Карьерный самосвал ТОНАР-45251
Семейка рыжих монстров
Карьерный самосвал ТОНАР-45251
Даниил Минаев
Фото автора и Юрия Петрова
В России исстари масштабность неординарного проекта как конфетку оборачивали в красивую обёртку: Царь-пушка, Царь-колокол, царь-танк Лебеденко, царь-паровоз АА, хрущёвская царь-бомба. Семейство царей! Теперь вот – царь-самосвал ТОНАР…
Впервые подмосковный завод из Губино озадачился выпуском большегрузных самосвалов 8 лет назад, когда был создан многозвенный автопоезд для транспортирования горной массы на дальние расстояния.
В 2013 году увидел свет карьерный самосвал ТОНАР-4525 внедорожного габарита. Тогда объявлять машину «своей» на заводе не спешили, поскольку кабинный модуль и агрегатную базу пришлось собирать от Ярославля до Китая.
Но в прошлом году с подачи АЛРОСА оба конструкторских подхода были объединены в один, благодаря чему получился уникальный многозвенный карьерный монстр.
Автопоезд ТОНАР-95405 внедорожного габарита в составе капотного седельного тягача ТОНАР-45252 с кабиной собственного производства.
Поправка на современность
В этот раз компания вернулась к исходной точке и решила проработать ещё и варианты самосвалов серии ТОНАР-4525, но с собственной кабиной. Таким образом, ООО «Машиностроительный завод «Тонар» становится первой и единственной российской компанией с оригинальными карьерными машинами собственной разработки.
Стимулом к созданию машин послужил интерес Daimler AG к российскому рынку. На СТТ-2014 концерн проверял реакцию горняков, представив 40-тонный самосвал Western Star 6900XD для работ вне дорог общего пользования. В «Тонаре» не стали дожидаться времён, когда придётся замещать и этот импорт, благо рынок лежит под ногами.
Набор решений, применяемых в американском самосвале, широко используется в мире, а по массогабаритным параметрам, компоновке и расположению кабины Western Star 6900XD во многом похож на МАЗ-530, который выпускали в 1950–1960-х годах в Минске и Жодино.
Даже странно, что на протяжении 60 лет эту концепцию считали в России тупиковой.
Новинка, получившая обозначение ТОНАР-45251, выполнена в стиле классического американского технологического грузовика с огромным 2-метровым капотом. Глядя на него, ожидаешь, что интерьер будет выполнен в ключе американских полстелларов.
Для того чтобы забраться в брутальную кабину, цепляюсь за хромированные поручни и, использовав целый каскад ступеней, оказываюсь в кабине на рабочем месте.
Интерьер оказался таким же брутальным, как и в прошлогоднем ТОНАР-45252 – со стёганой кожаной обивкой стен и потолка, с хромированными панелями, в которые вписаны круглые приборы с аналоговыми шкалами, и мощными тяжёлыми дверями на массивных петлях, что убедительно свидетельствует о неординарности этого гиганта. Водителю в кабине вполне комфортно, если, конечно, не появляться на дорогах общего пользования – это будет слон в посудной лавке. В кабине никакой экзотики – причудливых органов управления и никакого дефицита обзора.
Полностью подвесной педальный узел и мощный ГУР позволяют не думать о перемещении в пространстве такого гиганта. По правую руку обычный селектор АКП марки Allison со светящимся окошком индикации и кран стояночного тормоза. Имеется даже пара специально закреплённых на панели подстаканников, а кондиционер входит в базовую комплектацию. На верхнем выступе кабины перед водителем закреплено УСПВЛ – устройство сигнализации приближения автосамосвала к ЛЭП.
Круги по полигону
Если многотонные специализированные карьерники значительно отличаются от грузовиков силовыми схемами и органами управления, то ТОНАР-45251 шириной около 3,5 м, длиной почти 11 м, высотой 4,7 м и полной массой 69 т воспринимается как обычный самосвал, только очень большой…
Устраиваюсь поудобнее. Кресло фирмы Grammer с поддержкой на спинке и подушке сиденья. Рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Ремень безопасности закреплён на изголовье спинки.
Теперь запускаю двигатель и ставлю ногу на тормозную педаль.
Далее перевожу рычаг 6-ступенчатого «автомата» в положение «DRIVE», сбрасываю курок стояночного тормоза и осторожно, чтобы никого не задеть и ничего не разворотить, пячусь задним ходом на тестовую трассу.
Сначала надо протянуть назад по прямой. «Здесь всё понятно и даже неплохо», – думал я, глядя в широкие зеркала заднего вида, которые выдвинуты на стойках вперёд. Далее следует небольшая змейка с заездом на пересечённую местность, чтобы окончательно прикинуть радиус поворота. Даже на порожней машине руль немного туговат и его приходится размашисто вращать с перехватом, пока не почувствуешь предел поворота колёс. Впрочем, управление без зверских усилий как на педалях, так и на рулевом колесе.
Ориентироваться можно по правому габаритному усу, но это не заменит водителю глазомера. Затем следует упражнение «разворот в ограниченном пространстве». Для лучшего привыкания к габаритам надо бы ещё раз оглянуться в окна и сориентироваться по зеркалам.
А теперь самое захватывающее – прямик длиной 500 метров и правую педаль в пол!
С набором скорости эмоции только нарастают: кажется сам медведь на двухметровом капоте наливается силой.
Разгон 40, 45, 50, 55 км / ч! Рокот тутаевского мотора переходит в солидный рёв, а колёса выбивают пыль из бетонки. Тут же выявляется специфика машины: переключение происходит при повышенных оборотах двигателя. Но самосвал без рыскания уверенно продолжает разгоняться до 60-ти и тесная территория заставляет сбросить скорость, а так хотелось разогнаться ещё!
Повторные заезды и маневрирование позволили более тонко оценить манеру езды этого гиганта. Акселератор работает своенравно и весьма интересно. Для того чтобы держать под контролем четыре с лишним сотни лошадей, которые приводят в движение почти 24 тонны порожнего самосвала, нужно аккуратно дозировать тягу. Поэтому правая педаль в начале хода чуть упирается, словно намекая, мол, ты точно всё продумал, уверен, что справишься, тогда жми сильнее, я откликнусь, не сомневайся!
Позже, возвращаясь на стоянку, неожиданно понял, что за каких-то 30 минут я полностью привык к тяжёлой и габаритной машине и готов прямо сейчас отправиться в забой на погрузку, чтобы оценить езду в загруженном состоянии.
Однако, увы. Этих двух, только что построенных самосвалов, уже ожидают заказчики, один в Бурятии, другой в Ростовской области. Вот там водители и наберутся впечатлений.
Семейные узы и десятки отличий
Инструментальные обмеры показали отличия машин по всем параметрам кроме кабины. Для наглядности лучше их привести на схеме в сравнении с прошлогодним автопоездом ТОНАР-95405 для транспортировки горной массы на дальние расстояния.
Кстати, первенец этой рыжей семейки – самосвальный автопоезд с седельным тягачом ТОНАР-45252, невзирая на скепсис критиков, очень полюбился водителям АЛРОСА, где он проходил опытную эксплуатацию. Сдельная зарплата зависит от тоннажа и кубатуры перевезённого груза, и перевозимые 130 т в кузове автопоезда ТОНАР за одну ходку, в два раза выше, чем у европейских автопоездов. Как всегда бывает, за схожей внешностью близнецов скрываются разные характеры и судьбы. Все три самосвала таят в себе десятки отличий комплектации, деталировки и технических решений, причём не все отличия так заметны глазу, как например, зеркальные стойки и оптика.
Протестированный угольный самосвал с рамой № 41 на момент тест-драйва уже проходил испытания как «Тонар-45253». Мы даже глянули на все замечания: проблемы с электрикой стеклоочистителей, вентилятором кондиционера, расширительным баком антифриза и тугим рулём… Мелочные гаражные придирки. Пока обе машины, согласно обозначению, нанесённому на рамах, несут индекс 45251ОН. Второй скальный самосвал с рамой № 52 позволяет судить о том, сколько же всего машин серии ТОНАР-4525, включая капотные, было выпущено с 2013 года. О нём судить ещё рано, он первый раз выехал на улицу!
Отличия коснулись и ходовой части. Обе машины отличаются конструкцией передней балки и механизмами рулевого управления. С учётом тяжёлых условий работы, гидроусилители с сошками и тягами продублированы и стоят по обе стороны моста. На тестируемом «угольке» классические рулевые редукторы с рулевой трапецией. А на скальном варианте гидравлическая рулевая рейка. Оба самосвала одинаковой грузоподъёмности оборудованы кузовами ковшового типа и рассчитаны на транспортировку крупнокусковой породы в карьерах, но имеют разную конфигурацию и геометрию.
При снаряжённой массе в 23,5 т автомобили способны перевезти до 45 т породы.
С миру по нитке
Глядя на происхождение узлов, агрегатов, приборов и компонентов этого эксклюзивного самосвала, кажется, что весь мир постарался для ТОНАРов модели 45251. На сегодняшний день предлагается два варианта двигателей. Нашему «угольку» достался 8-цилиндровый 17,24-литровый квадратный тутаевский турбодизель ТМЗ-8437.10 (ход поршня и диаметр цилиндра 140 мм) мощностью 425 л.с. Самосвалу для скальной породы досталась 450-сильная длинноходная «шестёрка» Cummins QSZ13-450-II родом из КНР.
Два варианта двигателей:
Необходимо сказать, что «скальный» самосвал с «Камминзом» мы не рискнули прогнать в тестовом режиме. Машину собрали буквально за пару дней до презентации и видно, что не все метизы с крепежом и деталями установлены – их всегда ставят по месту. На самосвал не заведён даже бортовой журнал, и заводским испытателям ещё предстоит машину научить ездить.
Коробка передач у обеих машин одна – американский автомат Allison венгерской сборки.
Передние балки различимы по толщине. Ведущие мосты одинаковые марки Hande из Поднебесной. Тормозное и пневмооборудование построено в основном на компонентах Wabco из Германии. Гидроцилиндры подъёма кузова итальянские, марки Penta. Многие РТИ и силиконовые детали прибыли из Санкт-Петербурга, от компании «Хорс». Радиатор системы охлаждения двигателя, масляный теплообменник и интеркулер ТАСПО изготовлены в белорусских Смолевичах. Кстати, было заметно, что все трубопроводы изготовлены и прилажены на ТОНАРе прямо по месту. А вот сиденья водителя и пассажира, носящие марку Grammer были сделаны в Республике Татарстан, в городе Елабуга. Шины марки AEOLUS, консолидированного предприятия, учреждённого Таможенной администрацией Народной Республики Китай.
И опять немного матчасти
Бесспорно, что главные достоинства этого специфического грузовика кроются отнюдь не в кабине. Наиболее интересны здесь надстройка и ходовая часть. Но стоит сказать о деталировке. Многие узлы закрыты толстыми металлическими листами или упрятаны в бронированные короба, как, например, аккумуляторная батарея или топливный бак.
Впечатляют толстенные стойки зеркал заднего вида.
Тестовый автомобиль для Ростова-на-Дону был оборудован цельнометаллическим кузовом ковшового типа геометрической вместимостью 35 м3, предназначенным для сыпучих грузов. Как было сказано – преимущественно угля. На втором автомобиле, изготовленном для Бурятии, кузов вместимостью 27 м3 предполагает перевозку крупнокусковой скальной породы с фракциями большого диаметра.
Кузова изготовлены из стали 09Г2С, толщина бортов – 6 мм, толщина днища – 12 мм. Для подъёма используется пара подпольно (!) установленных гидроцилиндров Penta, оба кузова с подогревом от выхлопных газов. Грузоподъёмность самосвальной платформы, как уже говорилось, составит 45 т.
Передняя балка на пневморессорной подвеске грузоподъёмностью 13 т. Толстенные карданные валы вращают два ведущих моста задней балансирной тележки на рессорах с резиновыми упругими элементами. В отличие от гидропневматической подвески такое решение проще, практически не нуждается в обслуживании и работает в диапазоне температур от –60 до +50 °С.
Ведущие мосты – Hande 25T с межколёсными и межосевыми блокировками. Конструкция довольно традиционная для самосвала, причём не только карьерного, а и общестроительного. Только все детали более крупные и массивные, под стать грузоподъёмности и полной массе машины.
Карьерный и дорожный, привычный и родной
Подобная техника производится малыми сериями. Увидеть такой транспорт на обычной дороге, что в лотерею выиграть. На заводской площадке они надолго не задерживаются – машина изготовляется строго на заказ. Сейчас в России существует порядка 100 компаний, занятых в добыче полезных ископаемых (без учёта 6 монополистов в нефтегазодобыче). Этот рынок очень критичен и тендеры на разработку месторождений недропользователи в регионах зачастую выигрывают безальтернативно. Для увеличения рентабельности бизнеса ГОКи пытаются снизить расходы не только через закупку экономичной техники, но и большегрузных экспериментальных образцов, на которые имеются налоговые преференции.
«Малотоннажный» карьерный самосвал (70 т полной массы для карьерника не так много) по набору конструкторских решений похож на обычный самосвал, который накачали стероидами.
А ещё плюс ко всему у «4525-х» серий в активе двухосная задняя тележка, а значит, показатель сцепной массы 0,8 позволит более безопасно работать на рудных спусках и обледенелых технологических дорогах – типичной среде обитания для БелАЗов с колёсной формулой 4х2, у которых коэффициент едва дотягивает до 0,7. А вот мягкие грунты такие машины в отличие от шарнирно-сочленённых ADT не любят.
Мотор-колёса, электротяга, дистанционное управление – такие конструкции свойственны ещё более тяжёлой специальной технике, и здесь, конечно, этого не будет. Предел применения гидромеханики мы видели в прошлом году на тесте 90-тонного Terex TR100.
Вот и получается, что при желании специальный транспорт можно сконструировать, широко используя традиционные решения, характерные для массового автотранспорта. Это удобно в эксплуатации, если не ставить во главу угла узкую специализацию такой техники.
Автопоезд ТОНАР-95405 внедорожного габарита в составе капотного седельного тягача ТОНАР-45252 с кабиной собственного производства.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Самосвалы ТОНАР выходят на бездорожье
В мае машиностроительный завод «ТОНАР» представил свой первый шарнирно-сочлененный самосвал Т-35. О том, что он собой представляет, как в дальнейшем будет развиваться этот проект и как в целом будет развиваться предприятие, мы поговорили с его техническим директором Юрием Вайнштейном.
– Юрий Павлович, прежде чем начать разговор о новом шарнирно-сочлененном самосвале, скажите несколько слов о самых последних достижениях возглавляемого Вами предприятия.
– Как известно, основной профиль машиностроительного завода «ТОНАР» – производство прицепной техники. Здесь в стране мы безусловные лидеры. По состоянию на середину этого года завод вышел на темп производства 26 прицепов и полуприцепов в день – это очень значительный показатель. Осевые агрегаты для подавляющего большинства из них мы делаем сами – недавно запустили в работу новую линию по обжиму балок осей: 86 секунд и балка готова! С таким темпом работы этой линии мы в принципе можем обеспечивать осями все заводы страны, которые производят прицепную технику.
– Среди ежедневно выпускаемых 26 прицепов и полуприцепов какие наиболее востребованы?
– Больше всего «ТОНАР» изготавливает шторных полуприцепов. На втором месте – изотермические, а третье примерно поровну делят полуприцепы-самосвалы и контейнеровозы. И в среднем по два в день делаем сельскохозяйственные прицепы и полуприцепы.
– А как у машиностроительного завода «ТОНАР» развивается автомобильное направление? Я имею в виду производство карьерных самосвалов и тяжелых автопоездов?
– Прежде всего, не совсем верно называть наши самосвалы карьерными. Потому что карьерные самосвалы доставляют руду на поверхность из глубоких карьеров, их стараются сделать максимально большими и оснащают сверхмощными двигателями. Поскольку за пределами карьеров такие самосвалы использовать нерентабельно, они разгружаются где-то поблизости, а на перерабатывающие заводы или к местам погрузки на железнодорожный транспорт руду перевозят уже другие самосвалы, специально предназначенные для перемещения груза по технологическим дорогам.
Что касается седельных тягачей, точнее, многозвенных восьмиосных самосвальных автопоездов, то на сегодня по заказу компании «АЛРОСА» их изготовлено два, и оба работают на Верхне-Мунском месторождении, перевозя алмазосодержащую руду на плече порядка 170 км. Первый, грузоподъемностью 130 тонн, отгрузили заказчику в 2016 году, а второй приступил к работе тремя годами позже. Этот автопоезд во главе с трехосным седельным тягачом ТОНАР-7502 по основным характеристикам близок к первому, но сделан уже с учетом его эксплуатации, а потому получил фактически полностью переработанную конструкцию.
Таким образом, мы взялись за разработку шарнирно-сочлененных самосвалов, имея уже многолетний опыт в создании тяжелой самосвальной техники. И это позволило нам в короткие сроки запустить в производство весьма достойную машину, которая, уверен, получит высокую оценку и будет пользоваться спросом со стороны заказчиков.
– В России сегодня используются исключительно импортные шарнирно-сочлененные самосвалы. Ваш будет чем-то принципиально от них отличаться?
– Конструкция всех таких самосвалов в целом схожа и определяется их назначением. А предназначены они в первую очередь для вскрыши залежей полезных ископаемых, для строительства дорог, трубопроводов и других объектов в удаленной труднопроходимой местности. Эта местность, как правило, заболочена, испещрена ручьями, балками и оврагами, укрыта глубоким снегом зимой. Поэтому от таких самосвалов требуется высочайшая проходимость, как, впрочем, и высочайшая надежность, поскольку места их работы обычно сильно удалены от баз снабжения и в случае возникновения неисправности доставлять запасные части трудно, долго и дорого.
Базовая конструкция подобных самосвалов устоялась давно, и наш ТОНАР Т-35 здесь не исключение. В основе этой конструкции – передняя и задняя отдельные рамы, соединенные гидрофицированным механизмом сочленения. На первой размещены силовой агрегат, передний мост и кабина, на второй – два других моста и кузов с механизмом подъема.
Высокий уровень проходимости обеспечивают полный привод, внушительный дорожный просвет, большие колеса с широкопрофильными шинами, механизмы блокировки межосевых и межколесных дифференциалов и, конечно же, «ломающаяся» рама, которая и наделяет эти машины внедорожными качествами, недоступными никакой другой колесной технике. А также очень высокой маневренностью.
Пожалуй, единственное, чем наш шарнирно-сочлененный самосвал отличается от наиболее распространенных моделей других производителей, – применением подвески на резиновых упругих элементах, которая по сравнению с используемыми конкурентами подвесками других типов значительно проще, дешевле и ремонтопригоднее, при этом не уступая, а может, даже превосходя их по надежности. Это не пустые слова: наши самосвалы и автопоезда с такой подвеской без каких-либо проблем с ее стороны уверенно работают в Сибири даже при морозах –60
– ТОНАР Т-35 предложите как самостоятельную модель или же он станет частью семейства шарнирно-сочлененных самосвалов?
– Планируется семейство шарнирно-сочлененных самосвалов, включающее уже проходящий испытания ТОНАР Т-35, а также более тяжелый ТОНАР Т-45, опытный образец которого мы построим до конца текущего года. Грузоподъемность первого составляет 35 тонн, второго – 45 тонн. При этом между двумя моделями – широчайшая унификация: разрабатывая ТОНАР Т-35, мы заложили в его конструкцию значительный запас прочности, поэтому для ТОНАР Т-45 будут использованы те же передняя и задняя рамы, те же механизм сочленения, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка, подвески и мосты. И, естественно, та же кабина. По большому счету, различаются эти два самосвала только колесами и кузовами: ТОНАР Т-45 получит более широкие и грузоподъемные шины, а также более вместительную самосвальную платформу за счет увеличенной высоты бортов.
– Все же организация производства ведущих мостов и раздаточных коробок – весьма непростое и затратное дело, за которое не всегда берутся даже крупные автозаводы. Насколько глубокую их локализацию запланировал «ТОНАР»?
– Изготовление ведущих мостов и раздаточных коробок машиностроительный завод «ТОНАР» развернет при широком участии партнеров: наши производственные возможности после приобретения дополнительного термического и механообрабатывающего оборудования позволят обрабатывать часть поступаемых на завод заготовок шестерен, самостоятельно нарезать прямозубые шестерни. А косозубые пока планируем получать от специализированных предприятий, как и литые детали – у раздаточной коробки это обеспечивающий интенсивный отвод тепла алюминиевый корпус, а у мостов – картер главной передачи, к которому будем приваривать «чулки» собственного производства.
В дальнейшем планируем полностью локализовать производство мостов и раздаточной коробки, но наш механообрабатывающий цех, чтобы вместить докупаемое для этого оборудование, требуется увеличить раза в четыре. Поэтому мы сначала расширим производственные помещения, введем в строй дополнительные мощности на новой площадке, а уже затем приступим к полной локализацией упомянутых комплектующих.
– Правильно ли понимать, что новая площадка – это по сути новый, запланированный к строительству завод?
– Значительное наращивание производства прицепной техники, запуск в серию перспективных самосвалов и других машин, а также расширение выпуска комплектующих требуют приобретения значительного количества дополнительного производственного оборудования, что выливается в необходимость значительного расширения площадей под его размещение и в существенное увеличение энергозатрат. Поэтому уже принято решение о строительстве еще одного производственного корпуса примерно в трех километрах от нашей нынешней площадки. Этот корпус расположится недалеко от электроподстанции, поэтому в нем разместим наиболее энергоемкое производственное оборудование, включая предназначенное для изготовления осей, для механической и термической обработки, а также перенесем туда сборку самосвалов, тягачей и пока только проектируемой гаммы строительных машин. Но пока об этом говорить еще рано.
– Вернемся к шарнирно-сочлененным самосвалам. Какие еще их комплектующие планируете локализовать у себя?
– Из значимых агрегатов помимо ведущих мостов и раздаточной коробки мы локализуем переднюю и заднюю рамы, механизм их сочленения, самосвальный кузов, кабину, А-образные рычаги передней подвески и балансиры задней подвески. Естественно, силовой агрегат: двигатель и автоматическую гидромеханическую коробку передач, которой на таких самосвалах просто нет альтернативы, – мы у себя изготавливать не собираемся.
– Что это будет за силовой агрегат? Кто его поставщик, какие у него характеристики?
– Под капотом первого образца ТОНАР Т-35 установлен рядный 6-цилиндровый дизель Cummins QSZ13 рабочим объемом 13 л, на максимуме развивающий 410 л.с. и 2100 Нм. По автомобильной терминологии это двигатель-миллионник, но, поскольку у подобных самосвалов ресурс измеряется в моточасах, правильнее сказать, что он гарантированно отработает те 18–20 тыс. моточасов, на которые подобные самосвалы, как правило, рассчитаны.
Второй вариант – отечественный 15-литровый дизель ЯМЗ-6585, представляющий собой современную версию хорошо всем известного V-образного 8-цилиндрового ЯМЗ-238. Его в Ярославле сейчас дорабатывают специально для нас, чтобы он развивал, как и Cummins, те же 2100 Нм на тех же 1400 оборотах. Конечно, у ЯМЗ-6585 не столь высокий ресурс, но он нам нужен для комплектации самосвалов, поставляемых по контрактам с госзаказчиками, у которых есть определенные требования по уровню локализации закупаемой техники.
И с одним, и с другим двигателями агрегатируется автоматическая гидромеханическая коробка передач Allison 4500 – никакой другой вместо нее не поставишь, потому что ни у нас в стране, ни за рубежом серийно выпускаемых гидромеханических коробок иных марок с подобными техническими и эксплуатационными характеристиками попросту нет.
– Откуда уверенность, что заказчики, за долгие годы привыкшие к приобретению импортных шарнирно-сочлененных самосвалов всемирно известных марок, отдадут предпочтение вашим машинам?
– Выбор подобных самосвалов осуществляется не в силу привычки, а вследствие прагматичного расчета. Есть три важнейших параметра, на основе анализа которых выполняется такой расчет. Первый – это основные технические и эксплуатационные характеристики сравниваемых машин, включая грузоподъемность, грузовместимость, удельную мощность, экономичность и долговечность. Здесь наш шарнирно-сочлененный самосвал ни в чем не уступает любому другому. Второй – обеспечиваемый производителем коэффициент технической готовности, который должен быть не менее 0,9. Для этого в месте эксплуатации техники должны присутствовать склад запчастей с подменными комплектующими, ремонтная база и обученные специалисты – все это мы делаем на уровне зарубежных производителей, поэтому не уступаем им и по КТГ. Если два первых параметра одинаковы, то все заказчики смотрят на третий – на цену. Наши шарнирно-сочлененные самосвалы по стоимости будут доступнее, чем зарубежные, причем очень существенно.
Если бы мы говорили о дорожной автотехнике, то следовало бы назвать еще и четвертый важный параметр – остаточную стоимость. То есть цену, за которую ее можно будет реализовать на вторичном рынке. Но дело в том, что в нашей стране вторичного рынка шарнирно-сочлененных самосвалов фактически нет, в подержанном виде они появляются лишь эпизодически, при банкротстве той или иной эксплуатирующей организации. В подавляющем большинстве случаев такие самосвалы работают у одного и того же собственника по 10–20 лет до полного износа, после чего их только и остается, что отправить на металлолом. И наши самосвалы здесь не составят исключение: как я уже говорил, и по эксплуатационным характеристикам, и по надежности, и по коэффициенту технической готовности они ни в чем не уступят никаким другим. Уверен, пройдет немного времени, и марка ТОНАР среди заказчиков шарнирно-сочлененных самосвалов станет такой же известной и авторитетной, какой сегодня является среди заказчиков прицепной техники.
Константин Закурдаев
внедорожный самосвалКарьерный самосвалМЗ ТОНАРрезиновый упругий элементСТ-КТТонарТОНАР Т-35ТОНАР Т-45ТОНАР-7501ТОНАР-7502шарнирно-сочлененный самосвалШСС
Интересное от редакции:
Визит на ТОНАР: что сделано за год?
07.06.2019 в 16:26
ТОНАР-7502. Алмазный проект сверхтяжелого автопоезда
17.12.2018 в 08:29
ТОНАР-7501: окончание эксплуатационных испытаний
21.09.2018 в 05:00
ТОНАР-7501: 60 тонн за один прогон!
21.05.2018 в 08:04
ТОНАР-45251: первая модернизация
07. 11.2017 в 08:13
Карьерный ТОНАР. Встречаем второе поколение!
22.05.2017 в 08:43
Автопоезд ТОНАР. Довезет с легкостью
15.01.2015 в 12:03
ТОНАР-4525 Специально для карьеров
15.07.2014 в 11:01
Читайте также:
Геркулес будет сражаться за новый рынок
13.07.2021 в 05:30
Полноприводный Actros 3341AK представлен в Сургуте
11.10.2016 в 08:45
«УралСпецТранс»: два в одном, один в двух лицах!
13.04.2016 в 07:00
«Уралпромтехника»: самосвальные кузова для «Урал NEXT»
16.01.2017 в 08:45
ТОНАР-4525 Специально для карьеров
15.07.2014 в 11:01
Новый минский внедорожный самосвал запущен в серию
15.02.2017 в 06:00
Внедорожный самосвал ТОНАР Т-35 вышел на испытания
04.04.2022 в 07:29
БЕЛАЗ-75050 передан для эксплуатационных испытаний
21.10.2021 в 05:30
Пятнадцать КАМАЗ-ВАНКОР отправились на Таймыр
30.04.2016 в 06:30
ЯМАЛ В-4520. Самосвал неограниченной проходимости
13. 10.2022 в 05:30
Trailer Wielton Автомашина Грузовик Тонар, Северо-Западная 39-я улица, Грузовик, вид транспорта, транспортное средство png
Информация PNG
- Размеры
- 1400x821px
- Размер файла
- 960,97 КБ
- Тип MIME
- Изображение/png
Изменение размера онлайн png
ширина (пкс)
высота (пкс)
Лицензия
Некоммерческое использование, DMCA Свяжитесь с нами
Департамент общественных работ | Город Сентертон Арканзас
Заявление о нашей миссии:
Предоставлять основные услуги жителям Сентертона быстро, вежливо, безопасно, эффективно и экономично. Public Works через своих преданных сотрудников стремится планировать, проектировать, строить, обслуживать и эксплуатировать общественную инфраструктуру таким образом, чтобы уважать окружающую среду и способность правительства должным образом сохранить эти активы для последующих поколений.
Часы работы
Летние часы:
с понедельника-Четверг с 6:00 до 16:30
Пятница: закрыто
Зимние часы: стартовой 3 октября. 15:30
Пятница: 6:00–10:00
Брызговик и павильон
Брызговик Часы работы: Закрыт на зиму.
Павильон — пожалуйста, свяжитесь с мэрией для получения информации о стоимости и часах работы (479) 795-2750
Обновления/закрытие/новости:
- Парк для собак на Kimmel Rd. и Вомак закончился!! Сейчас мы добавляем парковку, тротуар, новую детскую площадку и продуктовую кладовую. (Все будет завершено в ближайшие месяцы.
- Первый этап благоустройства тропы в парке Макиссик-Крик завершен. Мы готовимся ко второму этапу, который скоро будет завершен.
- Городские власти заключат контракт с освещением, которое будет установлено на футбольных полях в спортивном комплексе Kinyon (N.Gamble Rd.), и скоро будут заказаны трибуны.
- Наш город растет так быстро, как сейчас. Департамент общественных работ постоянно развивается, чтобы не отставать.
- Цели на 2023 год: Запланировано больше микроуплотнений, больше мощения, больше общественных тротуаров вдоль Блисс-стрит, трасса BMX и насосная дорожка, улучшения в парке Макиссик и начало планирования новых баскетбольных площадок.
Мы просим общественность проявлять терпение при строительстве и следить за рабочими. Притормозите и обратите внимание на все предупреждения и временные знаки.
Нужно запросить проверку? Необходимо уведомить нашу команду за 24 часа.
электронная почта: [email protected]
Эдгар БаррозуДиректор общественных работ
11509 hwy 72 west, centerton, ar 72719
phone: (479) 224-6028
Anthony Martinez
Assistant public works director
11509 Hwy 72 west, centerton, ar 72719
телефон: (479) 224-6028
Мелинда Гарднер
Помощник по административным вопросам
11509 Hwy 72 West, Centerton, AR 72719
Телефон: (479) 224-6028
Обязанности и деятельность
Уличный отдел отвечает за программу технического обслуживания оборудования, техническое обслуживание всех дорог, программы ливневой канализации и множество других подобных мероприятий. Это один из самых многонациональных отделов города. Общегородские цели повышения благоустроенности и экономического развития напрямую влияют на работу этого отдела.
Среди многих видов деятельности отдела улиц:
- Подметание улиц с упором на магистрали и коллекторы
- Ремонт проезжей части
- Обеспечение поддержки общественных мероприятий в виде рабочей силы и оборудования
- Реагировать на проблемы с помощью имеющейся рабочей силы, признавая потенциальные аварии на дорогах и ремонт в качестве более высокого приоритета
- Обеспечить ежегодную планировку и ремонт гравийных дорог
- Продолжить текущие программы по заделке трещин и восстановлению поверхности
- Разметка и разметка дорожного покрытия
- Установка и ремонт дорожных знаков
- Чистка, ремонт и замена водосборников, распределительных коробок и трубопроводов
- MS4 Обучение и соответствие требованиям
- Развитие, улучшение и содержание инфраструктуры городских парков
Улица Суперинтендант
Телефон: (479)224-6028
электронная почта: jbarrett@centertonar.
us Отдел парков и отдыха Джош Прайс Смотритель парков
Телефон: (479) 224-6028
Электронная почта: [email protected]
Соответствие Джонатан ИстерлингИнспектор общественных работ
Телефон: (479) 295-2921
Электронная почта: [email protected]
Ян Уитроу
Инспектор общественных работ
Телефон: (479) 224-6028
Электронная почта: [email protected]
Местоположение
Департамент общественных работ
11509 Шоссе 72 Вест
Сентертон, AR 72719
479-224-6028
Соответствующие документы
- Департамент общественных работ
- Предфинальный контрольный список
- Общественные работы — Разрешения на коммерческое и жилое строительство
- Разрешение на крупномасштабную или коммерческую сортировку и контроль эрозии
- Разрешение на жилую аттестацию
- Подписать разрешение
- Общественные работы — требования кодекса
- Название 16: Правила дренажа
- Раздел 9 – Улицы и тротуары
- Управление ливневыми стоками
Часто задаваемые вопросы
Можете ли вы копать землю в черте города?
Нет, кроме жилых или коммерческих ландшафтов, раскопки запрещены без разрешения.