Самосвал на базе ЗИЛ-130: технические характеристики, устройство
Герой этого обзора – машина, не нуждающаяся в особом представлении. Это ставший одним из самых популярных, универсальных, надежных и любимых грузовой автомобиль ЗИЛ-130. На его базе выпускалось много модификаций, от самосвала до седельного тягача. Продуманность конструкции, применение современных на тот момент достижений как отечественного, так и мирового автопрома, обеспечило долгую жизнь этому автомобилю. Даже сейчас, спустя более полувека с начала производства, эти машины еще кое-где продолжают выполнять свои функции.
Самосвал ЗИЛ-130
Производством самосвалов на шасси ЗИЛ-130 занимался ММЗ (Мытищинский машиностроительный завод). В зависимости от модификации шасси, выпускались машины, ориентированные на разные сферы применения. Так, модель ЗИЛ-ММЗ-555 имела укороченную базу, что делало машину более маневренной, кузов позволял осуществлять выгрузку только назад, а работу с прицепом допускало шасси ЗИЛ-130Д1.
Модель ЗИЛ-ММЗ-554, предназначена была для применения в сельском хозяйстве, имела стандартную раму и возможность выгрузки на 3 стороны. Шасси ЗИЛ-130Б2 было оборудовано всеми необходимыми приспособлениями для работы с самосвальным прицепом.
В течение всего времени производства этих моделей они постоянно дорабатывались, в них вносились изменения, улучшающие характеристики машины.
Устройство
Самосвал дизель ЗИЛ на шасси 130-й модели – среднетоннажная машина, предназначенная для использования на строительных работах, в дорожном строительстве, а также в сельском хозяйстве. Автомобиль отличался надежностью, ремонтопригодностью, простотой конструкции и комфортом в кабине.
Двигатель
Базовым двигателем, устанавливаемым практически на все модификации ЗИЛ-130, был 8-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения мотор, являвшийся дефорсированной версией силового агрегата, использовавшегося на представительском автомобиле ЗИЛ-111.
Впоследствии, с середины 70-х годов, в целях повышения экономичности автомобиля, а также учитывая, что для некоторых модификаций автомобиля мощность базового мотора была избыточной, на самосвальное шасси ЗИЛ-130К устанавливались двигатели ЗИЛ-157Д. Это рядный 6-цилиндровый мотор мощностью 110 л.с. В обоих случаях использовался бензин А-72, впоследствии А-76.
Экспортные версии машин могли комплектоваться двигателями зарубежного производства:
- Perkins 6.345, дизельный мотор мощностью 140 л.с.
- Valmet 411BS, 4-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 125 л.с.
На машины, предназначенные для использования при низких температурах, в районах с холодным климатом, предусмотрена была установка предпускового обогревателя.
С 1977 года выпускались модификации двигателя, рассчитанные на использование природного газа в качестве топлива. Такие моторы получили обозначение ЗИЛ-138.
Гидравлика
Гидравлическая система подъема и опускания кузова состоит из бака для рабочей жидкости емкостью 17 л, механического насоса, приводящегося в действие от вала коробки отбора мощности, и гидроцилиндра подъема кузова. Коробка отбора мощности имела привод от задней передачи КПП и обеспечивала значение передачи мощности в 4.5 л.с.
1 — цапфа корпуса гидроподъемника; 2 — корпус гидроподъемника; 3 — плунжер; 4 — гильза; 5 — масляный бак; 6 — фильтр; 7 — трубка высокого давления; 8 — предохранительный клапан фильтра; 9 — перепускная трубка; 10 — трубка низкого давления; 11 — рычаг переключения коробки отбора мощности и крана управления; 12 — тяга крана управления; 13 — буферная пружина тяги; 14 — плунжер-золотник крана управления; 15 — кран управления; 16 — предохранительный клапан; 17 — канал для перепуска масла припускании; 18 — впускной (обратный) клапан; 19 — шестеренчатый насос
Трансмиссия
Автомобиль имеет привод на заднюю ось, используется сухое однодисковое сцепление и механическая, с двумя синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах, пятиступенчатая КПП с постоянным зацеплением шестерен передач, за исключением первой и задней.
Этот узел был во многом инновационен для тогдашней автопромышленности в стране, подвергался модернизации, при которой ведомый вал претерпел изменения, и передняя шейка его обзавелась подшипником, были внесены изменения в некоторые другие узлы.
КПП передает крутящий момент к заднему мосту через карданный вал. Стандартная модель ЗИЛ-130(колхозник) и удлиненная модификация используют 2 вала с промежуточной опорой, которая закреплена на раме. Короткобазная модификация оснащалась одним валом, для которого не требовалась промежуточная опора.
Рулевое управление
В рулевом управлении, что было внове для автомобильного производства в СССР, применялся гидроусилитель, двойной насос лопастного действия которого приводился во вращение от коленчатого вала двигателя при помощи ремня.
Элекросистема
Электросистема – однопроводная, 12-вольтовая. Использовался аккумулятор емкостью 90 А/ч (6СТ-90-ЭМ), установленный генератор переменного тока 32.
3701 обеспечивал максимальное значение 60 А. На двигателях ЗИЛ-157Д применялся генератор постоянного тока Г108-В.
Тормозная система
На автомобиле установлены барабанные тормоза на всех колесах. В действие приводятся пневматической системой. Запас воздуха хранится в специальном баллоне под давлением, которое обеспечивается механическом компрессором, приводимым в действие от шкива водяного насоса ременной передачей. Производительность двухцилиндрового компрессора при 2000 об/мин – 220 л/мин.
Стояночный тормоз – барабанного типа, блокирующий карданный вал.
Кузов
В зависимости от модификации, использовались разные самосвальные кузова. Короткобазные модификации ЗИЛ-ММЗ-555 не предусматривали разгрузку в боковые стороны. Такая возможность была у длиннобазной «сельскохозяйственной» модели 554.
Стандартный скругленный кузов, устанавливаемый на модель ЗИЛ-ММЗ-555, с 1970-го года обзавелся козырьком, защищающим кабину от падения на нее загружаемого груза. Модификация получила индекс ЗИЛ-ММЗ-555Г.
Технические характеристики
Технические характеристики дизельных модификаций самосвала на базе ЗИЛ-130:
| Модель | ЗИЛ-ММЗ-554 | ЗИЛ-ММЗ-555(А) | ЗИЛ-ММЗ-555К |
| Шасси | ЗИЛ-130Б/ЗИЛ-130Б2 | ЗИЛ-130Д(ЗИЛ-130Д1) | ЗИЛ-130К |
| База, мм | 3800 | 3300 | 3300 |
| Двигатель | ЗИЛ-130 | ЗИЛ-130 | ЗИЛ-157Д |
| Мощность, л.с. (кВт) | 150 (110.4) | 150 (110.4) | 110 (80.9) |
| Крутящий момент, Нм | 401.8 | 401.8 | 343 |
| КПП | Механическая, 5-ступанчатая, синхронизированная | ||
| Колесная формула | 4х2 | 4х2 | 4х2 |
| Размер шин | 260-508Р | 260-508Р | 260-508Р |
Макс. скорость, км/час | 90 | 90 | 90 |
| Емкость топливного бака, л | 175 | 125 | 125 |
| Норма расхода топлива, л/100км | 37 | 37 | 37 |
| Работа с прицепом | -/+ | — (+) | — |
| Размеры платформы, ДхШхВ, мм | 3752х2325х575 | — | — |
| Площадь платформы, м2 | 8.7 | — | — |
| Объем кузова, м3 | 5 | 3 | 3 |
| Угол подъема, град | 50 | 55 | 55 |
| Грузоподъемность, кг | 4000 | 4500 | 4500 |
| Направление разгрузки (вбок/назад) | +/+ | -/+ | -/+ |
| Габаритные размеры, (длина х ширина х высота), мм | 6675х2500х2400 | 5475х2420х2510 | 5475х2420х2510 |
| Вес, кг | 9360 | 9360 | 9300 |
Нормы расхода топлива учитывают движение с грузом и без, а также затраты на выгрузку.
Модель ЗИЛ-ММЗ-554 может работать с самосвальным прицепом ГКБ 819 грузоподъемностью 5000 кг. Борта кузова могут быть оснащены надстройками, что увеличит его объем примерно в два раза.
Модель ЗИЛ-ММЗ-555 (сельхозник) имела модификации для поставки на экспорт: ЗИЛ-ММЗ-555Э для умеренного климата, и ЗИЛ-ММЗ-555Т для тропиков.
самосвал ЗИЛ с объемом кузова 5 м3, аренда ….
Продажа нерудных материалов в СПб и ЛО
Компания «ВезетНеруд»
Официальный поставщик нерудных строительных материалов и спецтехники, профессиональный игрок на рынке оказания услуг в строительной отрасли.
vezetnerud.tmweb.ruКомпания «ВезетНеруд» предлагает Самосвал ЗИЛ в аренду по оптимальной цене за смену для работы в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Оптовым покупателям предоставляются скидки. Заказать Самосвал ЗИЛ в аренду или получить консультацию специалиста можно несколькими способами
1.Позвонив к нам по телефону: +7 (812) 984-93-38
2.
Отправив запрос на почту: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
3. Оставив онлайн заказ:
Сделать заказ онлайн
После того, как оставили заявку, наш менеджер свяжется с Вами для подтверждения заказа по указанному Вами номеру или электронной почте.
Общие технические данные транспортного средства: характеристики
дизельных модификаций самосвала на базе ЗИЛ-130
| Объем кузова, м3 | 5 |
|---|---|
| Шасси | ЗИЛ-130Б/ЗИЛ-130Б2 |
| База, мм | 3800 |
| Двигатель | ЗИЛ-130 |
|
Мощность, л.с. (кВт) |
150 (110.4) |
| Направление разгрузки | назад/вбок на три стороны |
| Крутящий момент, Нм | 401. 8 |
|
КПП |
Механическая, 5-ступанчатая, синхронизированная |
| Колесная формула | 4х2 |
| Размер шин | 260-508Р |
| Макс. скорость, км/час | 90 |
| Емкость топливного бака, л | 175 |
| Норма расхода топлива, л/100км | 37 |
| Работа с прицепом | -/+ |
| Размеры платформы, ДхШхВ, мм | 3752х2325х575 |
| Площадь платформы, м2 | 8.7 |
|
Угол подъема, град |
50 |
| Грузоподъемность, кг | 4500 |
|
Габаритные размеры, (длина х ширина х высота), мм |
6675х2500х2400 |
| Вес, кг | 9360 |
Вы сможете заказать Самосвал ЗИЛ, позвонив нам по телефонам: +7 (812) 984 93 38, +7 (962) 724 16 99 (круглосуточно)!
Мы предлагаем:
- Подача техники на объект в течении 1 часа
- При необходимости — машинист с паспортом РФ
- Наличный/безналичный расчет
- Оформление бухгалтерских документов в течение 3х дней
- Для постоянных клиентов скидки!
Позвонить
Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4502: характеристики
С 1975 года Мытищинский машиностроительный завод выпускал ЗИЛ-ММЗ-4502, характеристики которого позволяли работать с прицепом-самосвалом.
Это грузовой двухосный автомобиль, у которого выбрана ведущая пара колес. Высоту прицепа можно увеличить за счет дополнительных досок. Корпус цельнометаллический. Выгрузка груза происходит за счет гидравлического механизма опрокидывания через открывающийся задний борт кузова автомобиля.
Созданный на базе всем известного ЗИЛ-130 грузовик ЗИЛ-ММЗ-4502 завоевал широкую популярность среди пользователей. Он быстро распространился по всему Советскому Союзу. Даже сейчас на дорогах России (и не только) можно встретить знакомый силуэт. Самосвал ремонтопригоден, прост в эксплуатации. Запчасти к нему можно приобрести во многих магазинах.
Где использовать
Автомобиль ЗИЛ-ММЗ-4502 предназначен для перевозки грузов различных видов (в том числе сыпучих и навалочных). Он способен делать это на дорогах с любым типом покрытия.
Получил широкое распространение в различных сферах. Наиболее популярны сельское хозяйство, строительство, ЖКХ.
Модификации
Автомобиль ЗИЛ-ММЗ-4502 выпускался в двух основных модификациях:
- ЗИЛ-ММЗ-45021 проектировался с расчетом на то, что он будет работать без прицепа.
Базируется на шасси 311Л-130К. Оснащен силовым агрегатом ЗИЛ-157Д с шестью цилиндрами, расположенными в ряд. Объем силового агрегата составляет 5,38 литра. Мощность составляет 110 лошадиных сил.
Базируется на шасси 311Л-130К. Оснащен силовым агрегатом ЗИЛ-157Д с шестью цилиндрами, расположенными в ряд. Объем силового агрегата составляет 5,38 литра. Мощность составляет 110 лошадиных сил.- ЗИЛ-ММЗ-45022 отличается от предыдущей модификации наличием тягово-сцепного устройства. Он способен подключать системы привода прицепа разных типов (электрические, пневматические, гидравлические). Кроме того, самосвал оснащен комбинированным тормозным краном, гидрораспределительной системой управления опрокидыванием кузова и прицепа.
Автомобиль ЗИЛ-ММЗ-4502: технические характеристики
Длина автомобиля 5490 миллиметров. При поднятом кузове — увеличивается до 6265 миллиметров. Длина колесной базы составляет 3300 миллиметров.
Ширина автомобиля 2500 миллиметров. Высота составляет 2540 миллиметров. При поднятом кузове в высшей точке эта величина равняется 4100 миллиметрам. Основные размеры можно увидеть на фотографиях ниже. Это даст возможность лучше понять их.
Грузоподъемность автомобиля от 5000 до 5250 кг в зависимости от модификации. Вес самосвала в снаряженном состоянии составляет от 4750 до 4825 килограммов. Полная масса грузовика в варианте ЗИЛ-ММЗ-45021 — 9 т.975 килограммов, для версии ЗИЛ-ММЗ-45022 10300 килограммов.
Автомобиль способен на ровной дороге развивать скорость девяносто километров в час с полностью загруженным кузовом.
На данный автомобиль установлен чугунный двигатель ЗИЛ-508.10. Его расположение переднее продольное. Для него характерно V-образное расположение цилиндров. А их всего восемь. Бензиновый двигатель имеет шесть тысяч сантиметров кубатуры. Его мощность составляет 150 лошадиных сил при оборотах 3,2 тысячи. Топливо подается карбюратором. Охлаждение жидкостное.
Колесная формула самосвала 4х2. Задний привод. Коробка передач механическая.
Тормозная система барабанного типа как на передних, так и на задних колесах. Зависимость от подвески. Спереди установлена балка, сзади — рессоры.
Для облегчения управления установлен гидроусилитель руля.
Обода изготовлены из стали.
Конструкция кабины каркасная. У него две двери. Рулевое колесо расположено с левой стороны.
Детали кузова
Корпус прямой, металлический. Задняя дверь открывается. Запор можно контролировать в автоматическом и ручном режимах. Имеется козырек для защиты кабины. Внутренние размеры кузова:
- Длина 2600 миллиметров.
- Ширина 2300 миллиметров.
- Высота 635 миллиметров.
Объем кузова 3,8 куб.м. При установке надстроек он увеличивается до 5,1 куб.
Кузов поднимается на угол пятьдесят градусов. Это занимает пятнадцать секунд, если кузов загружен. Пустой кузов опускается за двадцать секунд.
Как видите, автомобиль ЗИЛ-ММЗ-4502 имеет хорошие технические характеристики. Это позволило ему завоевать признание многих пользователей. Он так полюбил свою эксплуатацию, что продолжает и по сей день.
Как рассчитать высоту кузова грузовика
Всего 35 лет назад 65-тонный внедорожник считался грузовиком-гигантом.
Для некоторых производителей внедорожных грузовиков в середине 1980-х годов стандартом был грузовик грузоподъемностью 85 тонн. Сегодня эти же производители производят грузовики весом более 300 тонн, и фактически сегодня, когда размер грузовика увеличился, потребность в более сложных усилиях по анализу конструкции кузова возросла в сложности и изощренности, поэтому стандарт SAE J-1363, похоже, нуждается в некоторое переосмысление.
Чтобы понять это утверждение, давайте рассмотрим, как этот стандарт оценивает объемную вместимость кузова внедорожного грузовика. В этом стандарте указано, что для измерения ударной прочности кузова внедорожного грузовика необходимо закрыть открытую заднюю часть кузова внедорожного грузовика, начиная с
заднего края плиты пола теоретической линией, проведенной вверх на высоте 1 :1 наклон к ватерлинии или верхней части бортов. Стандарт SAE «3.22 Для корпусов с одним открытым концом или стороной объем должен быть ограничен плоскостью, проходящей через внешний край отверстия и верхние углы соседних боковых пластин, или под наклоном 1:1, идущим внутрь и вверх от внешний край отверстия, в зависимости от того, что дает меньшую вместимость».
Чтобы оценить всю грузоподъемность кузова внедорожного грузовика, добавьте грузоподъемность плюс любой грузовой навал (почти любой буксируемый материал будет каким-то образом поддерживать, формировать или формировать какой-либо тип грузового навала над бортами кузова). Именно здесь стандарт SAE J-1363 действительно начинает саморазрушаться, поскольку J-1363 указывает, что грузовая куча над боковыми сторонами кузова (грузоподъемность) кузова внедорожного грузовика должна рассчитываться с уклоном 2:1 или 2: 1 куча со всех точек вокруг кузова грузовика: боковые стороны кузова, передний наклон, задняя часть кузова (та теоретическая точка/линия, где линия теоретического заднего грузового уклона 1:1 пересекает верхнюю часть бортов кузова).
кузов должен быть суммой пораженного объема и верхнего объема, заключенного в четырех плоскостях с наклоном от двух горизонтальных до одной вертикальной (2:1), простирающихся внутрь и вверх от средних линий боковых и торцевых пластин или несущей их расширения. Для корпусов с открытыми концами или боковыми сторонами уклон 2:1 для вместимости с «шапкой» должен начинаться с вершины уклона 1:1, определяющего ударный объем». [1] Этот объемный показатель удара по J-1363 с уклоном 1:1 сам по себе по меньшей мере сомнительный, если не совершенно неверный (немногие материалы могут удерживать уклон 1:1 даже на мгновение — некоторые липкие, очень связные глиняные материалы мощь). Но класть кучу материала 2:1 поверх кучи 1:1 — неправильно. Какие груды материалов реалистичны?
Ссылка на руководство производителя грузовика повышенной проходимости: [2]
Чтобы сказать, что материал в кузове грузовика повышенной проходимости будет складываться с уклоном 1:1 от заднего края плиты пола к боковым сторонам кузова или ватерлинии, а затем, когда на корпус насыпается/загружается дополнительный материал, то, что тот же самый материал затем будет складываться с наклоном 2:1, немного лицемерно, поскольку на самом деле это означает, что материал в задней части корпуса помещается выше Боковые стороны корпуса складываются только с наклоном 2:1, в то время как материал под боковыми сторонами (этот же материал) складывается с наклоном 1:1.
Откровенно говоря, для стандарта SAE J-1363 немного глупо определять кучковую загрузку «2:1 SAE», для которой требуется материал в кучке 1:1 (в задней части кузова ниже боковых сторон кузова) для поддержки материала над стороны тела, которые предположительно будут складываться только в куче нагрузки 2: 1. Да, несовместимо, чтобы часть определения кучи загрузки 2:1 на самом деле была кучей загрузки 1:1.
Вот почему каждый производитель внедорожных грузовиков включает три (3) буквы после каждого неаннотированного рейтинга погрузочной платформы 2:1, эти три (3) буквы «SAE». В самом деле, если материал в грузе одинаков, то какой бы наклон кучи материала над сторонами тела ни был, это уклон, который будет существовать под сторонами тела. В своем нынешнем виде этот стандарт SAE завышает эффективную объемную вместимость кузова, а когда кузов глубже в задней части, переоценка больше, чем в кузовах с меньшей задней частью (рис. 1).
Производители внедорожных грузовиков, как отрасль, в некоторых случаях пытались устранить эту аномалию в отношении фактического эффективного объема кузова по сравнению с теоретическим объемом кузова.
Производители внедорожных грузовиков сделали это несколькими способами. Один производитель разработал то, что они называют «кучей поля», которая предполагала настоящую кучу материала 2: 1 со всех точек вокруг тела: задний край пола, боковые стороны тела и передняя стенка тела (рис. 2).
Другой производитель грузовиков добавил это примечание в спецификации своих внедорожных грузовиков: «SAE Heap обычно увеличивает грузоподъемность на 5-6%, но на практике это недостижимо». Объемный рейтинг SAE 2:1 с кучей имеет некоторые существенные ошибки.
Емкость кучи поля и/или подобные примечания вряд ли обнадеживают в отношении жизнеспособности стандарта кучи SAE 2:1. Однако, какой бы ни был кузов грузовика-внедорожника с навороченным рейтингом 1:1, 2:1, SAE 2:1 или «Field Heap», все, повторюсь, ВСЕ эти методы опираются на другую совершенно непрактичную реальность. Все эти стандартные подходы к оценке объема кузова внедорожного грузовика, даже сегодня, основаны на другом заблуждении относительно оценки объема кузова грузовика.
Эта непрактичность, на которую по-прежнему опираются все эти подходы, заключается в том, чтобы иметь плоские пересекающиеся плоскости загрузки материала, определяющие объемную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика. Это не только нецелесообразно, но и невозможно (рис. 3).
Под плоскими пересекающимися грузовыми плоскостями мы подразумеваем, например, плоскую грузовую плоскость, одна кромка которой определяется как вся длина боковой стороны кузова, а вторая кромка определяется там, где куча груза встречается в середине грузовика (т. совершенно плоская плоскость). Аналогично для передней и задней частей тела — плоская плоскость, начинающаяся от переднего края или пересекающая задний край тела. Материал просто не соответствует таким плоским плоскостям при загрузке в кузов грузовика. (Фото 1).
Отступив на мгновение назад, неужели весь этот вопрос ни о чем? Нет, это не так! Зачем беспокоиться о том, как оценивать объемную вместимость кузова внедорожных грузовиков (с открытым задним концом)? Есть как минимум две основные причины для такого беспокойства!
Во-первых, пользователь/владелец.
Покупатель / пользователь внедорожного грузовика должен иметь точную и достоверную оценку кузова грузовика, чтобы правильно указать и купить правильное / правильное оборудование. Если кто-то открывает шахту и хочет перемещать определенный объем материала ежедневно, еженедельно или ежегодно, он должен знать две вещи: плотность перемещаемого материала и объемную грузоподъемность, необходимую для перемещения кузова внедорожного грузовика. этот материал. Эффективность/эффективность грузовых перевозок по бездорожью определяется этими двумя факторами:
а. Плотность буксируемого материала
b. Эффективный объем кузова грузовика (для достижения оптимальной грузоподъемности)
Перемножив эти два фактора, мы получим фактическую полезную нагрузку при движении грузовика по бездорожью. Полностью ли эта полезная нагрузка использует грузовик или нет, полностью зависит от «эффективного» объема кузова грузовика. В современном мире нельзя оперировать теоретическим, если теоретическое не приближается к действительному! Теоретическая грузоподъемность, основанная на стандарте теоретического объема кузова, оставляет покупателя внедорожного грузовика в дураках!
Во-вторых, конструктор внедорожников.
Конструктор внедорожных грузовиков должен быть в состоянии точно определить, что будет нести кузов грузовика для бездорожья, и как этот груз будет располагаться в продольном и поперечном направлениях на шасси грузовика для бездорожья. Эти вопросы чрезвычайно важны для общего срока службы внедорожных грузовиков. С точки зрения проектировщика внедорожных грузовиков, только если можно точно определить предполагаемый профиль объемной нагрузки кузова, можно будет фактически определить центр тяжести груза. Как можно легко понять, до тех пор, пока не будет точно определен ожидаемый профиль объемной нагрузки кузова внедорожного грузовика, будет возможно даже отдаленно определить центр тяжести груза для правильного размещения кузова на шасси грузовика повышенной проходимости. Только при определенном центре нагрузки можно расположить кузов грузовика повышенной проходимости для правильного распределения веса по осям транспортного средства с нагрузкой на 1/3–2/3. Поскольку только шины для внедорожных грузовиков на больших внедорожных грузовиках класса 240-300 тонн стоят более 100 000 долларов США за шину, очень важно, чтобы кузов грузовика для бездорожья и соответствующая нагрузка были правильно размещены на шасси грузовика для бездорожья.
для полного использования нагрузки на переднюю/заднюю ось для правильного распределения нагрузки на ось между передней и задней осью. А если еще учесть влияние на структурную целостность шасси, систему гидравлического подъема, безопасность оператора и устойчивость автомобиля, то ставки на правильную нагрузку на шасси становятся астрономическими.
Существующие методы оценки объема кузова внедорожных грузовиков определяют нагрузки, которые не только непрактичны, но и невозможны для перевозки. Размышляя над этим утверждением, возьмите любой материал и высыпьте его на ровную поверхность, и что у вас получится? Любой материал, сброшенный в любом месте, образует естественный конус. (Рисунок 4)
И материал, сброшенный в угол трех пересекающихся плоскостей (дна и двух пересекающихся боковых плоскостей), все равно будет принимать форму конуса, будь то усеченный конус, за некоторыми исключениями для постоянного угла материала покоя (об этом позже). (Рисунок 5)
Почему материал всегда образует конус или усеченный конус при выгрузке из любого устройства: лопаты, фронтального погрузчика или бункера? В двух фразах: статическое трение и угол естественного откоса.
Что такое статическое трение? Что такое угол откоса? Прямая цитата из инженерной книги: «Статическое трение есть сила, вдобавок к силе преодоления инерции, необходимая для приведения в движение одного тела, находящегося в контакте с другим»[4] и «Угол естественного откоса есть угол наклона тела». поверхность одного тела, по которой другое тело начнет скользить по ней под действием собственного веса. Угол естественного откоса (А) равен углу трения покоя». [4] В то время как «Угол трения покоя (А) для двух поверхностей с нормальным давлением N и трением покоя F между ними. [N и F в тех же единицах измерения]
tan A = F/N = f [4]
Перевод: все материалы (особенно материалы, перевозимые внедорожными грузовиками) имеют «угол естественного откоса», и этот угол будет/определяет, как материал сидит в условиях бездорожья. кузов шоссейного грузовика.
Некоторые типичные углы естественного откоса:
И, опять же, из справочника производителя грузовых автомобилей, как упоминалось ранее:
Прежде чем мы зайдем слишком далеко с этим вопросом об угол естественного откоса (даже у воды есть угол естественного откоса, хотя он равен 0 градусов).
В таком случае представляется очень практичным просто оценить объемную вместимость кузова грузовика повышенной проходимости, используя метод усеченного конуса и фиксированный угол естественного откоса материала (рис. 6 и 7).
Однако расчет эффективного объема кузовов повышенной проходимости не так прост. Кажется очень логичным просто измерить угол естественного откоса материала и создать конический профиль объемной нагрузки, чтобы теоретически оценить объемную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика. В конце концов, нельзя же посетить место, где могут работать специализированные грузовики повышенной проходимости (предположим, действующую шахту, строительную площадку и т. д.), сфотографировать несколько грузовиков, загружаемых на вывозной дороге и на свалке, а затем взорвать выберите фотографии и физически измерьте угол естественного откоса буксируемого материала.
Нет, к сожалению, не все так просто. При измерении различных углов естественного откоса поля обнаружился несколько удивительный факт.
Было обнаружено, что угол естественного откоса материала, перевозимого в кузовах грузовиков повышенной проходимости, даже при разовой загрузке материала варьируется от передней части кузова грузовика к задней части кузова грузовика и сбоку. сбоку от кузова грузовика. (Фото 2)
На самом деле, полевой опыт измерения углов естественного откоса материала, буксируемого в кузовах внедорожных грузовиков, повсеместно подтверждает тот факт, что угол естественного откоса материала, загруженного в кузова внедорожных грузовиков, варьируется спереди назад и из стороны в сторону, в открытых кузовах-внедорожниках. (Фото 3)
Однако полевой опыт также повсеместно подтверждает тот факт, что различные углы естественного откоса материала в загруженном кузове внедорожного грузовика всегда более крутые сзади и более пологие спереди, в то время как поперечный угол откоса материала в общем то же самое, слева направо и справа налево (таблица 4).
Так как же объяснить этот более пологий угол откоса материала к передней части кузова внедорожного грузовика и более крутой угол откоса материала к задней части кузова грузовика? (Рисунок 8)
Как указывалось ранее, все материалы, даже вода, имеют угол естественного откоса, и точно так же все материалы, которые перемещаются и перетекают из одного сосуда в другой, обладают гидродинамическими характеристиками.
Таким образом, когда материал сбрасывается в кузов внедорожного грузовика, этот материал работает в гидродинамическом состоянии. (Рисунок 9)
Чтобы объяснить более пологий угол естественного откоса передней части кузова внедорожного грузовика, представьте, что происходит, когда вы ставите ногу на середину неглубокой струи шириной 600 мм и глубиной 75 мм с быстрым течением. поток воды. Вода вскипает до передней стороны вашей ноги вверх по течению. Точно так же, как материал течет в гидродинамическом состоянии по передней плите/передней стенке кузова внедорожного грузовика, он немного вскипает и останавливается под более плоским углом, чем истинный угол естественного откоса материала.
Аналогичный, хотя и не столь заметный результат, в зависимости от ширины кузова внедорожного грузовика по сравнению с длиной, происходит из стороны в сторону в кузове грузовика для бездорожья. Угол естественного откоса материала в передней и боковых частях кузова внедорожного грузовика противоположен тому, что имеет место в задней части кузова, где ничто не препятствует вытеканию материала из задней части кузова.
Этот задний угол естественного откоса материала абсолютно неограничен и, таким образом, больше похож на «естественный» угол откоса материала. Гидродинамический поток материала к задней части кузова, будучи неограниченным, как правило, всегда будет иметь более крутой угол естественного откоса, чем поток к ограниченной передней или боковой части кузова, если только кузов внедорожного грузовика не является необычно узким.
Отлично, теперь понятно, что нет постоянного угла естественного откоса по всем четырем сторонам одной и той же нагрузки на кузов внедорожного грузовика. Тогда возникает вопрос, как мы можем использовать эти различные углы естественного откоса, спереди назад и из стороны в сторону, и точно отразить профиль объемной нагрузки кузова внедорожного грузовика?
Был разработан метод, который позволяет объединять эти различные углы естественного откоса вокруг кузова грузовика для точного отображения результирующего профиля объемной нагрузки, перевозимой в кузове грузовика повышенной проходимости.
(Рисунок 10)
В этом методе используется дифференциальный процесс для смешивания или объединения углов естественного откоса от передней части кузова внедорожного грузовика к боковой части кузова и от боковых сторон кузова к задней части. Этот дифференциальный процесс, показанный на рис. 11, позволяет очень точно изобразить то, что на самом деле происходит при использовании кузовов внедорожных грузовиков в полевых условиях. Это изображение создает очень точный профиль нагрузки (Рисунок 12) для определения истинной объемной грузоподъемности кузова грузовика повышенной проходимости (Рисунок 13), что, соответственно, позволяет не менее важно точно определить центр тяжести нагрузки этого профиля нагрузки. что позволяет правильно разместить кузов на шасси внедорожного грузовика (рис. 14), а при правильном размещении кузова можно получить правильное распределение нагрузки на загруженные оси грузовика для бездорожья, обычно 1/3: 2/3 распределения по осям на бездорожье грузовики.
Весь процесс проектирования кузова с «профилем нагрузки» начинается с определения линии пола и линии переднего наклона кузова внедорожного грузовика (рис. 15), а затем определения ширины кузова или бокового расположения кузова. (Рисунок 16)
В этот момент теоретический объемный профиль нагрузки, сочетающий три (3) различных угла естественного откоса (передняя часть кузова, боковые стороны и задняя часть кузова), наносится на кузов грузовика. Определяется центр тяжести груза, и в этот момент боковые стороны кузова поднимаются или опускаются, передняя часть тела перемещается вперед или назад, а пол кузова сглаживается или наклоняется круче, чтобы достичь как требуемого объема тела, так и правильный центр тяжести груза. Затем, выполняя итеративный процесс с этими четырьмя определяющими тело компонентами (передняя часть, боковые стороны и пол), вычисляются объемная грузоподъемность и центр тяжести груза. При правильном определении объемного «профиля нагрузки» и центра тяжести груза кузов размещается точно так, как это необходимо, между передней и задней осями.
Давайте сравним три кузова одинакового размера и разные объемные характеристики, которые мы получаем: (1) Кузова Load ProfiledTM с тремя различными углами естественного откоса: спереди, сбоку и сзади (Рисунок 17) (2) Кузова, спроектированные с прямой кучей 2:1 или полевая куча 2:1 (рис. 18) и (3) кузова, разработанные в соответствии со стандартом SAE 2:1 с шапкой. (Рисунок 19)
Однако здесь необходимо предостережение. По мере изменения угла естественного откоса различия между тремя различными методами оценки/размера тела либо увеличиваются, либо уменьшаются, то есть в некоторых случаях оценка с кучей SAE 2:1 может быть очень правильной, в то время как в других случаях это далеко не так. Тем не менее, даже с учетом сказанного, единственный способ точно определить правильный центр тяжести груза — это точно изобразить с помощью процесса load profiled® истинный объемный профиль нагрузки, который, как может предвидеть конструктор внедорожного грузовика, будет нести кузов.
. Таким образом, даже если по какой-то причине объемы тела оказываются одинаковыми, центр нагрузки всегда будет далеко от трех методов оценки объема тела, и только один из них будет правильным. (Рисунок 20)
Начиная с точно такого же тела, загрузите его, используя три разных профиля материала.
- Нагрузочный профиль®
2:1 Куча со всех точек
Куча SAE 2:1
Каким образом эти три (3) профиля нагрузки влияют на центр тяжести нагрузки? Вертикальная линия, проходящая через все эти профили, показывает, куда должен приходиться центр тяжести груза. Профиль верхней нагрузки® – это точное изображение того, как груз действительно будет располагаться в теле и где на самом деле будет находиться центр нагрузки.
Переходим к средней диаграмме, профиль нагрузки 2:1 с кучей: перекрестие на этой диаграмме показывает истинный центр тяжести груза, что в данном случае означает, что нагрузка будет составлять 1,5% от колеса внедорожного грузовика.
основание слишком далеко назад. Таким образом, конструктор грузовика будет перемещать кузов вперед на шасси грузовика, что автоматически, когда (фактическая) полевая нагрузка помещается в кузов, перегружает переднюю ось грузовика. Может быть, именно поэтому в 95% случаев первыми изнашиваются передние шины грузовика.
Наконец, нижняя диаграмма, профиль нагрузки SAE 2:1 с кучей, опять же, перекрестие показывает фактический центр тяжести груза, который находится слишком далеко позади целевого расположения центра нагрузки. На самом деле перекрестие находится на 6,0% колесной базы внедорожного грузовика слишком далеко назад от целевого места размещения груза. Таким образом, начинающий конструктор, если каким-то образом почувствует, что шапочная нагрузка SAE 2:1 является правильной, он переместит кузов грузовика вперед в заданную точку, а затем действительно перегрузится на переднюю ось внедорожника.
Честно говоря, здесь резина встречается с дорогой. Например, если размещение нагрузки на шасси 240-тонного внедорожного грузовика неправильное, этот грузовик может оказаться с максимально допустимой нагрузкой на переднюю или заднюю ось, в то время как общая нагрузка на транспортное средство может быть только 200 тонн.
На самом деле, по мере изменения транспортного средства или шасси (различные двигатели, удлиненные передние бамперы и т. д.) размещение груза становится еще более изменчивым, чтобы получить максимально допустимую полную массу транспортного средства при правильном распределении веса по осям.
Таким образом, как с точки зрения покупателя / пользователя грузовика, так и с точки зрения конструктора грузовика им необходимо знать реальную номинальную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика и истинный центр тяжести груза, чтобы добиться правильного распределения веса по осям с максимальной полезной нагрузкой.
Заключение:
Только когда известны номинальный объем кузова внедорожного грузовика и истинный центр тяжести груза, конструкторы и покупатели внедорожных грузовиков могут исключить из уравнения значительную переменную, которая позволяет распределение веса по осям с максимальной полезной нагрузкой. Другая переменная, плотность материала, хотя и не так легко определяется, но может быть достаточно точно определена с помощью современных методов.