РЖД предложили убрать с путей каждый восьмой грузовой вагон — РБК
РЖД хотят убрать с путей 170 тыс. вагонов, так как из-за перестройки логистики они снижают оперативность продвижения грузов. Среди других инициатив — рост числа станций для эвакуации вагонов и регулирование отрасли вагоностроения
В ТОП-3 по популярности вагонов на сети РЖД входят полувагоны, цистерны и хопперы (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)
РЖД хотят до конца 2022 года утвердить в Минтрансе методику расчета оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования. Об этом заявил Михаил Глазков, заместитель гендиректора компании, начальник центральной дирекции управления движением, передает корреспондент РБК.
«По нашим расчетам, 170 тыс. вагонов — это лишний парк на путях общего пользования», — сказал топ-менеджер.
Если избавиться от этого парка, маневренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будут значительно выше, утверждает он. 170 тыс. вагонов — 13% от всего парка на сети.
Что относят к путям общего пользования
К путям общего пользования относятся железнодорожные пути на станциях, открытых для приема и отправления поездов, грузов, багажа, порожних грузовых вагонов, обслуживания пассажиров и выполнения сортировочных и маневровых работ, а также пути, соединяющие такие станции. По данным Росстата, эксплуатационная длина таких путей в 2021 году составила 87 тыс. км.
adv.rbc.ru
По словам Глазкова, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство. Сейчас обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. «Зачем сегодня строить, к примеру, полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?» — говорит топ-менеджер.
adv.rbc.ru
Методика определения потребного парка обсуждается с 2012 года и всякий раз упирается в сопротивление рынка, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. «Рынок сам регулирует, где и какие вагоны нужны. Это регулируется спросом и предложением, ценой вагонов и тарифами РЖД. Если государство хочет участвовать в регулировании парка, нужно начинать с контроля над производством новых вагонов, а не с эвакуации старых», — считает он.
Представитель Минтранса отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы Минпромторга, Росжелдора, крупнейших операторов, собственников и производителей вагонов.
После начала специальной военной операции на Украине 24 февраля и последовавшими за этим международными санкциями (в том числе против монополии) РЖД столкнулись с самыми серьезными вызовами с точки зрения управления движением, сказал Глазков. «После 24 февраля грузопоток развернулся с запада на восток, поменялась структура грузов», — пояснил он.
Так, на северо-западном направлении практически исчезли контейнеры, поэтому два контейнерных терминала в Усть-Луге переориентированы под выгрузку угля. На Дальний Восток РЖД повезли груз, который туда раньше почти не ехал (химия и металлы), продолжает топ-менеджер. «Этот год был турбулентным — не было ни одного месяца, когда бы нам не приходилось вносить коррективы в организацию движения поездов», — рассказывает он.
После начала военной операции в монополии выделяют три ключевых периода, которые потребовали изменений в организации движения.
- Март—апрель. В эти месяцы старые контракты на перевозку грузов практически уже не работали, а новые еще не были заключены.
«Тогда появилось очень много обращений губернаторов, от предприятий моногородов (Кондопога, Сегежа) — все шло к тому, что бизнес и градообразующие предприятия могли закрыться», — вспоминает Глазков. Для того чтобы производства не останавливались, монополия продолжала согласовывать погрузку продукции на путях общего пользования. «Новые рынки сбыта появились буквально за две недели. Но стало понятно — запад закрыт, скорее всего, надолго, поэтому все грузы поехали на восток, где всегда были лимиты [пропускной способности]», — отметил топ-менеджер. Грузопоток вырос также в порты Азовского, Черного и Каспийского морей. - Летом монополия внесла коррективы в движение на южном направлении. Причина — поручение правительства обеспечить отдых россиян на курортах Северного Кавказа из-за закрытия 11 аэропортов Центральной России и юга, включая Симферополь, Анапу, Геленджик и Краснодар. К тому же из-за запрета на полеты в ряд популярных стран РЖД выполняли пассажирские перевозки на юг на максимальных объемах до середины октября, «чего раньше не было», замечает Глазков. В январе—ноябре пассажиропоток в поездах дальнего следования на сети РЖД вырос на 17,1% к аналогичному периоду 2021 года, до 100 млн человек.
- В ноябре произошел коллапс в перевозке контейнеров на Дальнем Востоке. Эти перевозки традиционно тяготели к портам на северо-западе, но после 24 февраля доставка контейнеров, к примеру через Санкт-Петербург, фактически остановилась, замечает Глазков. На заключение новых контрактов понадобилось полгода, чтобы суда вместо Балтии стали ходить на Дальний Восток. «Но так как контейнерные операторы договорились только о логистике с портами, а логистику и возможности РЖД не учли, мы получили коллапс в портах Дальнего Востока», — говорит топ-менеджер. После выхода поручения правительства о необходимости решить эту проблему монополия организовала сдвоенные контейнерные поезда и перевозку контейнеров в полувагонах.
«Тогда появилось очень много обращений губернаторов, от предприятий моногородов (Кондопога, Сегежа) — все шло к тому, что бизнес и градообразующие предприятия могли закрыться», — вспоминает Глазков. Для того чтобы производства не останавливались, монополия продолжала согласовывать погрузку продукции на путях общего пользования. «Новые рынки сбыта появились буквально за две недели. Но стало понятно — запад закрыт, скорее всего, надолго, поэтому все грузы поехали на восток, где всегда были лимиты [пропускной способности]», — отметил топ-менеджер. Грузопоток вырос также в порты Азовского, Черного и Каспийского морей.
В январе—ноябре пассажиропоток в поездах дальнего следования на сети РЖД вырос на 17,1% к аналогичному периоду 2021 года, до 100 млн человек.В январе—ноябре, по оперативным данным монополии, погрузка на сети РЖД снизилась на 3,6% к аналогичному периоду 2021 года, до 1,132 млрд т.
- Местами для хранения «лишних» вагонов могут стать пути предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). «Это громаднейшая сеть, которая не везде используется, — говорит Глазков. — Но собственнику удобнее, чтобы его пустые вагоны стояли на путях общего пользования, максимально близко к станции погрузки, и желательно, чтобы это была не глухомань, где с его вагоном могут неизвестно что сделать». Для того чтобы стимулировать владельцев вагонов договариваться с такими предприятиями и собственниками подъездных путей, РЖД рассматривают вариант повышения ставки на отстой (услуга по временному размещению подвижного состава на железной дороге) порожнего вагона на путях общего пользования. «К работе над нашей инициативой стараемся привлечь Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), чтобы он, получая от нас информацию по парку, сам выстроил правила игры между собственниками и операторами подвижного состава», — добавил топ-менеджер. На путях ППЖТ уже сегодня стоят десятки тысяч вагонов, передал РБК через представителя Александр Маняхин, исполнительный директор ассоциации организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс». В случае необходимости на путях необщего пользования можно будет разместить весь избыточный парк, утверждает он. По словам Маняхина, доходы от отстоя стимулируют владельцев не закрывать пути необщего пользования (более 70 тыс. км), позволяют содержать их в рабочем состоянии, а также восстанавливать законсервированные пути.
- У РЖД есть документ, регламентирующий принудительную эвакуацию вагонов с припортовых станций, которых сейчас всего 40. При этом на сети РЖД 5286 станций, грузовые операции выполняются на 4,1 тыс. из них. Сейчас монополия хочет добавить в расширенный перечень станций для эвакуации вагонов (если в течение трех суток ему не назначен новый адрес погрузки) крупные агломерационные узлы, которые играют значительную роль в работе всей сети РЖД. «В начале 2021 года все [железнодорожные] контейнерные терминалы Московского региона были забиты: Электроугли, Ховрино, Ворсино, Селятино, Силикатная. Тогда количество брошенных поездов доходило до 40 на каждый из терминалов», — вспоминает Глазков (тогда был начальником Московской железной дороги). РЖД предлагают включить в расширенный список также Липецк, Магнитогорск, Череповец, то есть крупные транспортные узлы, работающие с большим объемом продукции. Эвакуация с этих станций предполагает перевозку до так называемой станции отстоя, которые есть на каждой дороге. «У нас нет цели увезти и спрятать вагон за сотни километров, чтобы собственник или оператор его не нашел. Нам же самим придется отправлять за ним локомотив. Наша задача — освободить место под погрузку-выгрузку», — объясняет Глазков. По его словам, сейчас идет речь о расширении перечня еще на 120 станций (до 160). РЖД предстоит вместе с правительством определить конкретный список станций, оговаривается топ-менеджер.
Для того чтобы стимулировать владельцев вагонов договариваться с такими предприятиями и собственниками подъездных путей, РЖД рассматривают вариант повышения ставки на отстой (услуга по временному размещению подвижного состава на железной дороге) порожнего вагона на путях общего пользования. «К работе над нашей инициативой стараемся привлечь Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), чтобы он, получая от нас информацию по парку, сам выстроил правила игры между собственниками и операторами подвижного состава», — добавил топ-менеджер. На путях ППЖТ уже сегодня стоят десятки тысяч вагонов, передал РБК через представителя Александр Маняхин, исполнительный директор ассоциации организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс». В случае необходимости на путях необщего пользования можно будет разместить весь избыточный парк, утверждает он. По словам Маняхина, доходы от отстоя стимулируют владельцев не закрывать пути необщего пользования (более 70 тыс. км), позволяют содержать их в рабочем состоянии, а также восстанавливать законсервированные пути.
«У нас нет цели увезти и спрятать вагон за сотни километров, чтобы собственник или оператор его не нашел. Нам же самим придется отправлять за ним локомотив. Наша задача — освободить место под погрузку-выгрузку», — объясняет Глазков. По его словам, сейчас идет речь о расширении перечня еще на 120 станций (до 160). РЖД предстоит вместе с правительством определить конкретный список станций, оговаривается топ-менеджер.Как кризис повлиял на пунктуальность РЖД
«Наш главный клиент — пассажир, которому надо прибыть вовремя. На втором месте — грузоотправитель. Для него самое главное — доставка точно в срок, указанный в договоре, и надежность доставки груза», — говорит Глазков. По его словам, именно эти два показателя характеризуют отношения между грузоотправителем и РЖД. «Если мы доставили груз в срок, указанный в договоре, какая разница клиенту, с какой скоростью едет поезд. Он должен знать, что именно в эту дату на конечную точку маршрута под именно это судно придет его груз, и он не будет иметь штрафные санкции за простой этого судна на рейде за то, что груз не прибыл», — добавляет топ-менеджер.
В 2021-м надежность доставки РЖД, по собственным данным компании, находилась на уровне 97%, то есть только 3% принятых к перевозке грузов не были доставлены вовремя. В марте 2022 года показатель надежности доставки упал до 88%, но по итогам ноября он вырос до 96,8%, утверждает Глазков.
Методика расчета оптимального числа грузовых вагонов изначально разрабатывалась СОЖТом в сотрудничестве с РЖД, передал РБК через пресс-службу исполнительный директор союза Игорь Санковский. «Изначально задумка была благой — сделать общественно-полезный и доступный калькулятор достаточности парка на сети, cоздать вспомогательный ориентир для участников рынка», — говорит он. Но в 2022-м возникло «ключевое разногласие» с РЖД по цели использования методики: монополия предложила использовать ее в регуляторных целях (в зависимости от достаточности или дефицита парка принимать решения по производству вагонов, их допуску на сеть и т.д.). По мнению Санковского, тестирование методики показало невозможность ее применения для таких целей из-за отсутствия независимых и проверяемых источников данных для расчетов.
Требуется ее донастройка и необходимо законодательно урегулировать вопрос по доступу к источникам данных, считает он.
Любая подобная методика, спущенная сверху, лишает рыночные процессы необходимой гибкости, так как не может учесть все сценарии развития событий на рынке, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. По его словам, из-за этого может возникать недобросовестная конкуренция. Задачей подобной методики должно быть ускоренное списание вагонов устаревших конструкций, что поможет повысить пропускную способность железных дорог, считает собеседник, близкий к компании — производителю железнодорожной техники. «Современные вагоны везут больше груза, имеют гарантийные плечи до 6,5 тыс. км (могут гарантированно проехать 6,5 тыс. км без остановок для проведения технического обслуживания. — РБК), почти в три раза реже отцепляются в текущий ремонт, а в плановый ремонт поступают не раз в два года [как устаревшие вагоны], а через шесть—восемь лет эксплуатации», — перечисляет он.
РБК направил запросы в Объединение вагоностроителей.
Грузовые вагоны РЖД
Грузовые вагоны РЖД- Главная/
- Категории/
- Вагоны
- /Грузовые вагоны РЖД
New
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
подробнее
подробнее
в корзину
подробнее
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
New
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
подробнее
подробнее
подробнее
New
в корзину
подробнее
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
в корзину
подробнее
Copyright MAXXmarketing GmbH
Premium Joomla TemplatesКузова грузовых вагонов | Railway-News
Кузова грузовых вагонов | Железнодорожные новости© Марко Нюрнбергер | лицензия
Кузов грузового вагона — это рама и конструкция, составляющие кузов вагона.
Эта страница содержит всю последнюю информацию, новости, видео, изображения и статьи по всем аспектам кузовов грузовых вагонов. Вы также найдете список поставщиков кузовов грузовых вагонов со всего мира.
Место проведения железнодорожных технологий в Саксонии: центр инноваций в Германии…
Глобальные игроки Alstom, Stadler, Goldschmidt Thermit и Kirow Ardelt характеризуют место проведения железнодорожных технологий в Саксонии.
IMA Dresden: сердце наших испытательных стендов
IMA Dresden объясняет, что сердцем их испытательных стендов является гидравлическая система, которая постоянно снабжает испытательный стенд маслом.
Платформы российского производства ОВК допущены к эксплуатации на европейских дорогах
Объединенная Вагонная Компания получила одобрение типа транспортного средства от Агентства железных дорог Европейского Союза для двух своих платформ.
Группа РБ заказала у ОВК 3 600 контейнерных платформ
Владелец и оператор подвижного состава Группа РБ заказала 3600 платформ у российского производителя грузовых вагонов Объединенная Вагонная Компания (ОВК).
Россия: ОВК доставила Архбуму заказ на вагон-платформу
ОВК выполнила заказ на вагон-платформу для перевозки лесоматериалов.
Заказчиком выступил Архбум в России.
VTG и DB Cargo представляют новый грузовой вагон m2
VTG и DB Cargo представили свой новый модульный и многофункциональный грузовой вагон m2 после нескольких лет совместной работы.
Etihad Rail утроила свой парк в рамках подготовки ко второму этапу
Etihad Rail заключила контракт с CRRC на поставку 843 вагонов, что позволит утроить ее парк в преддверии открытия второго этапа.
Платформы стандартной колеи UWC Sggrs80 проходят испытания
Сочлененные платформы Sggrs80, которые ОВК производит для Deutsche Bahn, успешно прошли испытания на пути стандартной колеи.
Посмотреть все
Видео
Посмотреть все
Подписаться
Мы любим поезда. Ты любишь поезда. Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку, чтобы получать все последние мировые новости отрасли на свой почтовый ящик.
Вы также получите наш ежеквартальный eMagazine: больше поездов, но с блестящей обложкой! Узнайте, чем занимаются отраслевые поставщики, и прочитайте подробные редакционные статьи.
Я согласен получать сообщения от Railway-News.
Подписываясь, вы соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности.
Как модульный грузовой вагон – это будущее железнодорожных перевозок – Mediarail.be – Новости Rail Europe
Особенность грузовых вагонов заключается в том, что они реагируют на конкретные отрасли промышленности, такие как химическая промышленность или пшеница. Но отрицательная сторона этой специализации заключается в том, что она приводит к монопольному использованию, что приводит к пустой отдаче.
Модульный универсал избегает этого.
Для достижения климатических целей важно избегать всех видов отходов. Условно указанный объем перевезенных грузов составляет примерно 30 % от повагонной загрузки. Это технология перевозки грузов в одном железнодорожном вагоне или в ограниченной группе вагонов, перевозящих однотипные грузы, сопровождаемые одной накладной. Грузовые вагоны с их специализацией вызывают много порожних рейсов, что не только нерентабельно, но и снижает реальную возможность перевозки грузов по железной дороге. Итак, сколько грузовых поездов действительно заполнено, а некоторые железнодорожные линии перегружены?
Бывают, конечно, случаи, когда многоцелевой вагон просто запрещен. Например, в химической промышленности, очень опасной отрасли, где каждый вагон имеет свою специфику (перевозка газа или нефти, температура окружающей среды при транспортировке, давление в цистернах). Очевидно, что цистерна, направляющаяся в химический центр в Лионе с моющим средством, не может вернуться с грузом Côte du Rhône или Beaujolais (вина).
В химии пустые прогоны неизбежны. Но как насчет других отраслей промышленности?
Это то, что австрийская компания Innofreight изучала еще в 2002 году. Innofreight System фокусируется на инновационных, запатентованных решениях для грузовых перевозок и логистических технологиях. Первоначально эта компания стремилась улучшить транспортировку древесины, важный сектор в Центральной Европе, регионе, гораздо более лесистом, чем Бенилюкс или Северная Франция. С системой WoodTainer первая роторная разгрузка была представлена в 2004 году. С тех пор прошло 15 лет, в течение которых Innofreight смогла внести свой вклад в постоянные инновации в улучшении железнодорожной логистики с использованием специальных контейнеров. Официально компания Innofreight начала свой путь в 2005 году, когда первая группа вагонов доставила древесную щепу на бумажную фабрику Sappi в Граткорне. Вскоре после этого последовали новые вагоны и, наконец, целые поезда. WoodTainer XXL, представленный в июне 2005 года в Остраве, оказался нужным продуктом в нужное время.
К лету 2005 года новая система уже заработала на полную мощность. Весной 2006 г. уже эксплуатировалось 250 машин WoodTainer.
Особенностью контейнеров Innofreight является то, что они перемещаются снизу с помощью вил и, таким образом, могут полностью поворачиваться. Новый 42-тонный ричстакер обеспечивает правильный поворот для очень быстрой разгрузки. К концу 2006 года еще шесть больших вилочных погрузчиков шведской компании Kalmar пополнили парк вилочных погрузчиков Innofreight. Ричстакер оснащен калибруемой шкалой, что исключает необходимость трудоемкого взвешивания вагонов.
Число клиентов в деревообрабатывающей, бумажной и целлюлозной промышленности быстро увеличивалось. Innofreight поставила, среди прочего, завод по производству древесно-стружечных плит компании Egger в Унтеррадльберге к северу от Санкт-Пельтена, компанию Mondi во Франчахе и M-Real в Халляйне. В декабре 2006 года Innofreight смогла доставить 1000-й WoodTainer XXL компании Papierholz в Австрии.
WoodTainer также зарекомендовал себя в лютые морозы полярных зим в Скандинавии в 2007 году: WoodTainer XXL трансформируется в WoodTainer XXXL — шведский железнодорожный профиль с максимальной шириной 3,4 метра позволяет увеличить объем до 58 кубических метров. . Таким образом, Innofreight полностью использует максимальный объем погрузки и продолжает использовать контейнеры XXL в Центральной Европе. В 2007 г. появилось множество новых клиентов, а в 2008 г. была открыта дочерняя компания Innofreight в Швейцарии.
В настоящее время компания в сотрудничестве с перевозчиками осуществляет 1 миллион контейнерных перевозок в год, в обращении находится около 12 000 контейнеров, 1 200 низкопольных вагонов класса InnoWaggon и 150 комплектных составов, курсирующих по сети железных дорог. Система используется в 14 странах и обслуживается 90 международными сотрудниками и 58 ричстакерами с передней телескопической стрелой с вилкой. Модульность и комбинируемость решения Innofreight System гарантирует высокий уровень использования мощностей транспортных и экспедиторских средств, гибкость и эффективность.
Эта концепция была распространена на другие отрасли промышленности, и в настоящее время контейнеры используются для перевозки сельскохозяйственной продукции, строительных материалов, стали и других металлургических продуктов, энергетических продуктов и жидкостей.
Основное преимущество системы заключается в том, что одну и ту же раму вагона можно использовать для различных целей. Innofreight устанавливает не только контейнеры, но и контейнеры для сыпучих материалов, цистерны или поддоны для транспортировки рулонов, как показано на фотографиях ниже. Еще одним важным преимуществом контейнеров Innofreight является то, что компания сохранила нормы ISO и стандартизированные углы захвата спредера, разработанные для морского сектора. Эти уголки прекрасно видны и встроены во все типы контейнеров.
Контейнеры для массовых грузов (фото GT 1976 через wikipedia) Эффективность системы Innofreight может быть представлена не только его модульностью, но и его грузоподъемностью. Стандартные вагоны класса Fals (специальный полувагон с ш-образным полом для быстрой погрузки) имеют погрузочную массу 55 тонн, а двухвагонная единица Innofreight имеет погрузочную массу 126,9 тонны.
Таким образом, разница в погрузочной массе двух вагонов класса Fals составляет 16,9 тонны в пользу концепции Innofreight. Это означает, что поезд, состоящий из 40 вагонов Fals, будет иметь на 340 тонн меньше по сравнению с внутригрузовым поездом. Лесоматериалы для бумажной промышленности перевозятся вагонами-тележками Eas (бортовыми вагонами) с погрузочной массой 57 тонн, при использовании системы Innofreight вагонная единица может быть загружена четырьмя 20′-контейнерами с погрузочной массой 127 тонн, что означает большую перевозимую массу на 13 тонн по сравнению со стандартными вагонами.
Важно отличать эту систему Innofreight от другой концепции, разработанной в Швейцарии: ACTS. Хотя в ATCS также используется недорогая модифицированная платформа, эта концепция в первую очередь разработана для сектора отходов. Эти контейнеры имеют меньший объем и поворачиваются на 45 градусов, чтобы их можно было разгружать непосредственно с помощью грузовика, оснащенного крюковой стрелой.
Эти контейнеры широко используются для строительных площадок и парков общественных мусорных контейнеров. Концепция ACTS хорошо используется в Альпах, но, похоже, не имела большого успеха на железных дорогах в других странах.
>>> Посмотреть концепцию ATCS на видео
В последние годы основное внимание уделялось вагонам, а не контейнерам. Также в Австрии производитель стали Voestalpine и государственный оператор ÖBB производят более легкий вагон. В сентябре прошлого года между заказчиком и его перевозчиком было подписано соглашение о совместном предприятии. Этот шаг открывает путь для дальнейшего развития TransANT — инновационного легкого вагона-платформы, созданного двумя компаниями, который устанавливает новые стандарты гибкости и модульности на рынке грузовой логистики.
Выпущенный осенью 2018 года TransANT представляет собой шасси для вагонов, которое обеспечивает преимущество в полезной нагрузке до четырех тонн на вагон, отчасти благодаря облегчению шасси на 20 процентов.
Вагоны-платформы, изготовленные из высокопрочной стали Voestalpine Alform, предлагаются различной длины от 11 до 23 м. Инновация здесь заключается в модульности конструкции вагона. Четыре основных элемента стандартизированы и сочетаются друг с другом в соответствии с потребностями клиента. Помимо самой короткой версии, предназначенной для движения в составе сцепки, вагоны будут иметь идентичные узлы передней бабки и траверсы, оптимизированные для полуавтоматического производства и сконфигурированные для будущей установки центральной автосцепки.
Таким образом достигается желаемая длина и значительно снижаются затраты на проектирование, независимо от назначения вагона. Вопрос о краш-тесте и многочисленных стандартах, регулирующих конструкцию этих фургонов, — это именно то, что делает эти австрийские автомобили такими технологически новыми. Voestalpine сыграла здесь ключевую роль во многих инновациях, например, в области сварки кузовов.
youtube.com/embed/TJz4FfdwTlw?version=3&rel=1&showsearch=0&showinfo=1&iv_load_policy=1&fs=1&hl=fr&autohide=2&wmode=transparent» allowfullscreen=»true» sandbox=»allow-scripts allow-same-origin allow-popups allow-presentation»> Глядя на последние разработки, казалось бы, идет битва за лучший вагон. DB Cargo в партнерстве с лизинговой компанией VTG также представила аналогичный модульный вагон в сентябре прошлого года. Этот фургон, получивший название «м²», предназначен для обеспечения многофункционального дизайна, который можно настроить в соответствии с требованиями отдельных клиентов. По словам промоутеров, целью является оптимизация таких параметров вагона, как вес, пробег и стоимость. Здесь можно найти некоторые варианты австрийского универсала TransANT. Стандартные компоненты, такие как тележки, колесные пары и гусеничные или дисковые тормоза, могут быть установлены в соответствии с требованиями каждого применения.
VTG и DB Cargo тесно сотрудничали в рамках проекта Федерального министерства транспорта «Инновационный грузовой вагон», который был завершен в начале 2019 года.
Эти примеры показывают, насколько важно для государства инвестировать в национальных НИОКР, опираясь на всю отрасль, включая частный сектор, а не на проекты, осуществляемые компанией-монополистом самостоятельно. Хайко Фишер, председатель правления VTG AG, поясняет: «Прошлое показало, что только вместе мы можем добиться прогресса в грузовых железнодорожных перевозках и укрепить их по сравнению с автомобильным транспортом. С модульными вагонами, которые мы разрабатываем в рамках проекта, мы продолжим улучшать спектр услуг для наших клиентов и повышать привлекательность железных дорог». К этим инновационным вагонам теперь необходимо добавить целый ряд других технологических новшеств, таких как автосцепки и цифровые инновации, которые в настоящее время проходят испытания. В результате получатся вагоны, которые, наконец, перестанут быть похожими на те, что строили 200 лет назад…
Источники:
2010 г. – Транспортные исследования освоения рынка (Market-up) – Результат: D 3.