Русские тракторы: «Тракторные заводы» за счет мер господдержки бросают вызов «Беларусу»

Содержание

Тракторы в Русской Императорской армии Часть 2

Главная » Реальная история » История Войн » Тракторы в Русской Императорской армии Часть 2

в Избранноев Избранномиз Избранного 1

Часть I

Тракторы для артиллерии и военных крепостей

Кроме того, Крепостной комиссией было предложено приобрести в 1913—1914 гг. 24 тяжелых трактора для испытания в крепостях. Однако из-за отсутствия денежных средств поставки тракторов до войны не производились. В 1912 г. в Главном артиллерийском управлении проводились успешные испытания по буксировке шестидюймовой пушки трактором.

Годом позже в Брест-Литовской крепости состоялись опыты по перевозке трехдюймовой пушки на буксире грузовика, а в крепости Каре был произведен успешный эксперимент по перевозке тяжелого орудия на горных дорогах с подъемом до 20° «двойной тягой» — при помощи сцепленных двух 4-тонных грузовиков «Бенц». В том же году увидел свет оснащенный мощной лебедкой первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, который также можно назвать трактором — «Руссо-БалтТ 40/60».

Американский гусеничный трактор «Холт-Катерпиллер», французские полноприводные колесные машины «Панар-Левассор» и «Балаховский и Кэр» были успешно испытаны, награждены дипломом Военного ведомства и различными медалями.

«…Нам пока нечего задумываться над тем, что будут возить артиллеристы. Гораздо лучше начать выяснения, что может дать современная автомобильная техника, а потом уже перейти к подсчету, сколько и каких орудий может тащить трактор при тех или иных условиях»,

— писал он еще в 1913 г.

По этому поводу на страницах «Военного сборника» и «Инженерного журнала» даже развернулась бурная полемика между П.И. Секретевым и преподавателем Николаевской инженерной академии генерал-майором В.Л. Коллонтаем. При этом Коллонтай опирался в основном на работы иностранных военных теоретиков, не вполне применимых в российских условиях, скрупулезно приводя цитаты из французских и немецких автомобильных журналов. Предложения Коллонтая по организации автомобильной службы в крепостях были оторваны от жизни или исходили из опыта эксплуатации железнодорожного транспорта.

По мнению Секретева, идеи Коллонтая были «идеями чисто кабинетными». Сам он аргументировал свои выводы практикой испытаний и эксплуатации автомашин в Учебной автороте (напомним, что впервые полноприводной грузовик «Шкода» был испытан Учебной авторотой в пробеге 1912 г.). Исходя из понимания, что для транспортировки тяжелой крепостной артиллерии и боеприпасов необходимы мощные машины повышенной проходимости, Секретев констатировал, что «вопрос о грузовиках-тракторах с передачей на четыре колеса стал уже вполне на практическую почву».

В то же время он отмечал, что «работа автомобилей в крепости —только частный случай автомобильной службы вообще», призывая решать этот вопрос совместными усилиями военных автомобилистов, инженеров и артиллеристов и подчеркивая, что

«одно то, что каждая крепость имеет свои индивидуальные особенности, лишает возможности выработать одно общее решение для всех крепостей».

По словам Секретева, первый опыт применения 4-тонных грузовиков в крепостях

«протекал совершенно гладко».

Генерал Коллонтай (надо отдать ему должное, как военному ученому, внесшему большой вклад в разработку вопросов моторизации военных крепостей) предложил упорядочить термины

«присвоенные автомобилям, имеющим специальное назначение:
а) Грузовик — автомобиль с двумя активными колесами, перевозящий на себе полезный груз. Типы: 1,5, 2, 3 и 4-тонный означают, что данный грузовик предназначен для перевозки указанного веса полезного груза.
б) Грузовоз — такой же, как вышеописанный автомобиль, но имеющий еще за собою специальные прицепные повозки (одну или две).
в) Грузовик-трактор — автомобиль, у которого все колеса активные, подымающий на себе полезный груз и одновременно имеющий за собою прицепные повозки.
г) Трактор — автомобиль специального устройства, на котором нет места для полезного груза, предназначенный исключительно для тяги прицепок по обыкновенным дорогам.
Термины обыкновенно проникают в жизнь и устанавливаются постепенно, по мере того, как на них является спрос. Точность технического термина, дающего представление о совершенно определенном понятии, облегчает изложение и устраняет необходимость оговорок, пояснений».

Как показала практика, не на все термины, предложенные генералом В.Л. Коллонтаем, жизнь предъявила свой «спрос».

«Трактор есть самодвижущаяся повозка, имеющая назначением тянуть за собой прицепной груз с целью перемещения или производства при его посредстве какой-либо определенной работы.

Тракторы бывают паровые, электрические и с двигателями внутреннего сгорания. Тракторы с двигателями внутреннего сгорания в военном деле применяются для тяги тяжелой артиллерии и ее грузов, при расстановке орудий на позициях и пр. Тракторы автомобильного типа имеют конструкцию, сходную с конструкцией автомобиля и обладают способностью не только тянуть за собой грузы, но и нести некоторое количество их на себе. Сельскохозяйственные тракторы, вследствие громоздкости, тихоходности и малой применяемости к местности, имеют незначительное применение в военном деле. Наиболее применит из них гусеничные тракторы, у которых скат задних колес заменен бесконечной роликовой лентой с закрепленными на еенаружной поверхности поперечными ребрами (гусеница)».

Несмотря на низкую оценку Козлова пригодности сельскохозяйственных тракторов для военных нужд, их применение в качестве тяговой силы для артиллерии оыло довольно успешным как в годы Первой мировой войны, так и в других войнах первой половины XX столетия.

Отчасти это была вынужденная мера по причине нехватки специальных артиллерийских тягачей.

Тракторы на войне

В связи с отсутствием в России для ведения боевых действий необходимого числа единиц механического транспорта 30 августа 1914 г. Военным советом была утверждена закупка автомобилей, мотоциклов и тракторов за границей. Для этой цели в Англию направилась специальная закупочная комиссия. Ее председателем был назначен командир Военно-автомобильной роты полковник П.И. Секретев. В состав комиссии также вошли преподаватель инженерной академии полковник С.Ф. Балдин, состоящий на службе в ГАУ инженер-технолог капитан И.А. Сидоркин, врач военно-автомобильной роты Е.Ф. Климович и заведующий мастерскими роты штабс-капитан В.А. Мгебров. Всего в 1914 г. комиссией было заказано 1276 автомобилей различного назначения и 15 паровых тракторов производства английской фирмы «Маршал». Согласно положениям Военного совета от 5 и 30 августа 1914 г. ГВТУ разрешалось приобрести за границей 1906 автомобилей и 74 трактора.

«150 машин гусеничного, автомобильного и дорожного типов».

Относительно типов тракторов Ставка дала следующие указания:

«Наиболее желательными признаются в армии тракторы автомобильного типа, однако, при условии возможно меньшего давления на единицу площади обода колеса и, во всяком случае, с такой нагрузкой на колеса, которую выдерживают мосты на наших грунтовых дорогах (250—300 пудов). Такие тракторы признаются желательными везде, где есть возможность движения по дорогам, хотя бы грунтовым. Вместе с тем в армии признается необходимым иметь при таких тракторах прицепные повозки с самостоятельным управлением.
Тракторы гусеничного типа требуются в меньшем количестве. Они наиболее применимы при перемещении тяжелых орудий, что необходимо, главным образом, при осаде крепостей. Прочие тракторы имеют крайне ограниченное применение и для выполнения боевых задач непригодны».

«14 тяжелых батарей с 6-дюймовыми скорострельными орудиями Шнейдера, для каковых батарей, согласно представления ГУГШ в Военный совет от 22.12.1914 г. за №5337 требовалось: 35 легковых автомобилей, 126 тракторов, 84 грузовика, 14 цистерн, 14 мастерских и 14 кухонь».

Принимая это во внимание, Главное военно-техническое управление сочло необходимым закупить дополнительно 278 тракторов для артиллерии. 15 апреля 1915 г. ГВТУ внесло в Военный совет представление за №1659/1838, в котором предписывалось приобретение еще 65 тракторов.

В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артиллерийский полк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать английские паровые тракторы «Фоулер», повторявшие в общих чертах конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны 1877—1888 гг. Эти громоздкие машины весом 950 пудов и мощностью 48л.с. предназначались для транспортировки заказанных в Великобритании 8- и 12-дюймовых гаубиц «Виккерс». Весной 1916г. паровые тракторы «Фоулер» были успешно испытаны на перевозках артиллерийских грузов по маршруту Царское Село — Гатчина, а летом три машины совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село— Новгород — Царское Село. Осенью 1916 г. эти же три «Фоулера» транспортировали 12-дюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось провести учебные стрельбы. Однако, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу — никакими силами их вытащить не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоулеры» продолжили движение только в апреле 1917 г., когда растаял снег и высохли дороги.

Несмотря на некоторые достоинства паровых тракторов (надежность и простота конструкции, мощная тяговая сила), недостатков у них было все же больше — тяжелый вес, плохая проходимость, необходимость каждые 5—10 верст заправляться водой, длительный (до 1 ч) разогрев котла перед началом движения. Все эти факторы не позволили эффективно задействовать дорожным паровозам в боевой обстановке. Однако летом 1917 г. четыре батареи 12-дюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были отправлены на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер» . Для перевозки одной такой гаубицы в разобранном виде требовалось шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же направили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.

С 1916 г. начались поставки колесных тракторов с двигателями внутреннего сгорания на службу в полевые артиллерийские батареи и дивизионы. Тогда же в Русской армии появились и гусеничные тракторы. Для подвозки боеприпасов и транспортировки орудий в полевой и крепостной артиллерии применялись и обычные грузовые автомобили. В январе 1917 г. было принято решение о формировании трех тракторных рот: двух для Юго-Западного и одной для Западного фронтов. Формирование тракторных рот осуществлялось в Царском Селе при 1-м Запасном тяжелом артиллерийском полку, являвшимся центральной структурой по формированию подразделений тяжелой артиллерии и одним из центров обучения военных трактористов.

Личный состав тракторной роты включал в себя десять офицеров, пять военных чиновников и 324 нижних чина. По штату роты должны были иметь в своем составе четыре взвода с материальной частью: 16 основных тракторов и четыре запасных, четыре трактора, оборудованные в ремонтные «летучки», четыре трактора с цистернами для горючего и 32 прицепные тележки (по две на каждый основной трактор). Для обслуживания тракторов предусматривались вспомогательные парки — взводный и ротный. К взводному парку предписывались два грузовика, один легковой автомобиль для командира и один мотоцикл для связи. В ротном вспомогательном парке должны были находиться четыре легковых машины, два грузовика для перевозки запасных частей, четыре грузовика для перевозки ротного имущества, две автомобильных цистерны и четыре мотоцикла для службы связи и регулирования движения. В мае 1917 г. две тракторные роты были созданы. Однако вскоре, ввиду нехватки материальной части, их расформировали.

Использование громоздких паровых тягачей в артиллерии себя не оправдало, хотя английские машины «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен» применялись до конца войны. Наибольшее распространение в армии (в основном в артиллерийских частях) получили паровые тракторы производства английской фирмы « Фоулер» с топкой, работающей на сырой нефти. Многие из них приобретались через торговую агентуру «Виккерс-Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства этой же фирмы и в русских документах тех лет проходили под названием «Виккерс». Всего за годы войны Россия получила около 200 паровых тягачей, в числе которых было и несколько машин отечественного производства, изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ).

Более эффективным оказалось применение тяжелых колесных тракторов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии было достаточно много американских машин «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр», мощных тракторов «Могул» и «Титан» производства Международной компании жатвенных машин («Интернационал Харвестер»). Кроме того, использовались и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между тракторами и автомобилями (грузовики-тракторы), в том числе и полноприводные — американских фирм «Дуплекс», «ФВД», «Вальтер», «Нокс», «Росс», «Чикаго» и французских «Шнейдер», «Лятиль» и «Панар-Левассор». Больше всего Главное артиллерийское управление закупило американскихтракторов «автомобильного» типа с приводом на все колеса «Мортон» — около 250 единиц. Однако эти 60-сильные тракторы оказались не очень надежными и часто выходили из строя, из-за чего их применение на фронте было ограниченным. «Мортоны» служили в шести батареях для перевозки 8-дюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода. Автомобили-тракторы марки «ФВД» поступали в 1-й тракторный дивизион, имевший на вооружении 6-дюймовые гаубицы «Виккерс».

Боевой опыт на всех фронтах Первой мировой войны убедительно доказал, что единственным эффективным средством для транспортировки тяжелой артиллерии в полевых условиях является гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания. Самыми «распространенными» (слово взято в кавычки, так как количество таких машин исчислялось единицами, самое большее — десятками) гусеничными тракторами в Русской армии были американские «Аллис-Чалмерс», «Холт-Катерпиллер» и «Ломбард», а также английские «Рустон» и «Клейтон». Все они, кроме «Ломбардов», были выполнены по образцу знаменитого трактора конструкции американского инженера Бенджамина Холта. К сожалению, крупные поставки гусеничных тракторов в Россию начались слишком поздно (летом и осенью 1917 г. ) и на ход боевых действий повлиять уже не успели.

В 1916 г. в Новой Вичуге Костромской губернии был сформирован Тракторный отдел Военной автомобильной школы и усиленная автомобильно-тракторная мастерская, где служили и проходили обучение до 400 чинов.

Строительные и боевые машины на базе тракторов

С 1914 г. инженерные части достаточно широко использовали автомобильный и специальный транспорт, в основном, для перевозки строительных материалов, а также дорожную и строительную технику, изготовленную на базе тракторов. Для рытья траншей и других оборонительных сооружений ограниченно применялись экскаваторы на тракторном шасси, в основном американские машины «Парсон». В 1916 г. Главное инженерное управление сформировало и отправило на Северный фронт несколько тракторно-экскаваторных отделений.

Фронт требовал интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку не могло справиться. Основную нагрузку взяло на себя Министерство путей сообщения. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сооощения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны.

В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), на которое возлагалось заведывание шоссейными, мощеными и грунтовыми дорогами общего пользования. В первые годы войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября1915г.по1 марта 1917г. было построено около 320 км новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями. Было отремонтировано около 75000 км различных дорог, в большей части грунтовых. Министерство путей сообщения самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика и 16 тракторов.

В ноябре 1916 г. на Путиловском заводе была построена боевая машина конструкции отставного полковника гвардейской кавалерии Николая Александровича Гулькевича на шасси американского гусеничного трактора «Аллис-Чалмерс». Машина весом 12т имела пулеметно-пушечное вооружение и только по компоновке (орудие было установлено традиционно в корме) отличалась от первых английских и французских танков. Кстати, и иностранные танки строились на базе тракторов. Машину Гулькевича в России называли бронетрактором, так как во время ее создания термин «танк» был еще неизвестен. Полковник Гулькевич предлагал массированное применение бронированных тракторов, придавая их по 40 единиц на один армейский корпус в качестве средства прорыва укрепленных позиций противника. Однако его идея не нашла поддержки, в основном, из-за отсутствия в России необходимого числа пригодных для бронирования мощных тракторов. В ограниченном количестве подобные бронетрак-торы на шасси производства американской фирмы «Ломбард» и английской «Клейтон» строились позже, во время Гражданской войны на Юге России и использовались Добровольческой армией.

Вспомогательная служба

30 июля 1914 г. в Москве на съезде уполномоченных губернских земств был создан Всероссийский земский союз помощи больным и раненым воинам (ВЗС). 12 августа, с Высочайшего соизволения, решение съезда было официально учреждено. Там же 8—9 августа на съезде глав городов был основан Всероссийский союз городов (ВСГ). «Высочайшее соизволение на разрешение городам вступать в состав Всероссийского союза городов воспоследовало 16 августа 1914 г.». Главой комитета Земского союза был избран князь Г.Е. Львов, а руководителем комитета Городского союза — М.В. Челноков, московский городской голова. Вначале союзы занимались помощью больным и раненым, оборудованием госпиталей, формированием санитарных поездов, устройством пунктов питания, заготовкой медикаментов, белья, обучением медицинского персонала. В дальнейшем они стали также выполнять заказы Главного интендантского управления по снабжению армии, организовывали помощь беженцам. Получив от правительства право распоряжаться частью военных заказов, земское движение деятельно занималось снабжением,армии. Летом 1915 г. союзы организовали мобилизацию кустарной промышленности России для снабжения армии вооружением и снаряжением. 10 июля был создан объединенный Главный комитет по снабжению армии Всероссийских земского и городского союзов, более известный как «Земгор».

Для успешной доставки тяжелых военных грузов в условиях бездорожья автомобильный отдел ВЗС в 1916г.на-чал закупать в Северной Америке тракторы — колесные «Сэндаски» и гусеничные «Ломбард». В 1916 г. «Земгор» получил от командира Морского полка заказ на моторные катера. Автомобильный отдел приобрел в Москве, Астрахани и Финляндии около 30 катеров, отремонтировал их и доставил в войска. При их транспортировке применялись в качестве тягачей грузовые автомобили и тракторы «Ломбард».

Поставщики

Главными поставщиками тракторной техники для Военного министерства Российской империи были Великобритания и Североамериканские Соединенные Штаты. До середины 1914г. масштабы торговли между Россией и САСШ были сравнительно невелики. Однако с началом войны объем торговли резко возрос — к 1916 г. он увеличился почти в 10 раз по сравнению с 1913 г. Доля САСШ в российском импорте к тому времени достигла 33,2%. Одним из важнейших продуктов этого импорта стали автомобили и тракторы.

Размещением русских военных заказов за океаном поначалу занималось созданное в декабре 1914 г. Русско-Американское торгово-промышленное акционерное общество. Осенью 1915 г. был создан Комитет по заготовлению в Америке предметов боевого и материального снабжения армии, который сосредоточил в своих руках, кроме прочего, большую часть закупок автомобилей, мотоциклов и тракторов для Русской армии. Однако на протяжении всей войны американцы постоянно задерживали, а иногда и срывали исполнение договоров на военные заказы. 8 декабря 1915 г. в докладе «легендарного» английского агента Сиднея Рэйли представителю Русского правительственного комитета в Лондоне генерал-лейтенанту Э.К. Гермониусу предсказывалась иллюзорность надежд России на выполнение американцами военных заказов в срок и в требуемом количестве. Этот прогноз подтвердился: на Особом совещании по обороне Российской империи 4 октября 1916г. отмечалось, что американские подрядчики постоянно срывают сроки выполнения русских заказов.

Характерный пример: в апреле 1915 г. с американской фирмой «Мортон» был подписан договор о поставке 75 бронированных автомобилей-тракторов с приводом на все колеса. Эта фирма, не имевшая до этого никакого опыта в постройке броневиков, самонадеянно взяла на себя обязательство исполнить заказ к 25 июня того же года. Однако до 1 августа фирма не смогла представить к сдаче ни одной машины. Договор с ней был расторгнут. Американская фирма «Аллис-Чалмерс» имела серьезные намерения поставлять большое количество тракторов в армии Антанты, но эти планы не были реализованы. Только Военное министерство Российской империи заключило с фирмой «Аллис-Чалмерс» договор о поставке небольшой партии тракторов по цене 5500 долл. за машину. Имели место и переговоры о постройке в России сборочного завода фирмы, но они закончились безрезультатно. Тем не менее, именно САСШ сыграли ведущую роль в моторизации Русской армии в период Первой мировой войны.

Несмотря на трудности приобретения тракторной техники за границей, к январю 1915 г. в общей сложности в Россию через Архангельск поступило 90 тракторов с прицепными повозками.

Однако, несмотря на все неудачи с закупками, колесные и гусеничные тракторы довольно успешно действовали во многих подразделениях Русской армии до конца 1917 г. и принесли немало пользы войскам, особенно в качестве тягачей для буксировки тяжелой артиллерии. Опыт Первой мировой войны наглядно показал, что применение тракторов в армии необходимо. В Гражданскую войну этот опыт получил дальнейшее развитие, но в основном только в Белой армии.

Заключение

Статья основана на материалах книги авторов «Автомобили Русской императорской армии», которая вышла к 100-летию Автомобильных войск России. Все даты даны по старому стилю. Русские названия упоминаемых в статье иностранных машин приведены в написании того времени. Топонимика изложена согласно географической терминологии времен Российской империи.

Авторы выражают глубокую благодарность за оказанную помощь Александру Кириндасу, Максиму Коломийцу и Давиду Парфитту.

Использованы иллюстрации из архива The Museum of English Rural Life (MERL) университета г. Рединг, предоставленные Давидом Парфиттом (Великобритания), а также из коллекций С. Кирильца, М. Коломийца, А. Павлова, Д. Парфитта.

Литература

IV Международная автомобильная выставка 1913 г. — Петроград, 1915.
Автомобиль и применение его для военных целей: по лекциям и под ред. подполковника В.Л. Белоручева / сост. шт.-кап. С.С. Брюно. — СПб., 1911—1912.
Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861—1917). — М., 1975.
Болдырев В.Г. Автомобиль и его тактическое применение. Лекции, читанные в младшем классе Императорской Николаевской Военной Академии в 1911—12 учебном году. — СПб., 1912.
Брандт А.А. Очерк истории паровой машины и применение паровых двигателей в России. — СПб. 1892.
Главный комитет Всероссийского земского союза. Деятельность Автомобильного отдела с 1 марта по I октября 1916 г. — М, 1916.
Военная промышленность России в начале XX века. 1900—1917. —М., 2004.
Добровольский В. А. Современные паровые автомобили и тракторы. — Харьков, 1936.
Златолинский В.А. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. — СПб., 1911.
Кирилец СВ. Автомобили Российской Империи. — М., 2007.
Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. М., — Л., 1926.
Коллонтай В.А. Грузовики-тракторы и применение их в крепостях. — СПб., 1913.
Коллонтай В.А. К вопросу о грузовиках-тракторах в крепостях: Ответ на критику П. Секретева. — СПб., 1914.
Коломиец М.В. Броня Русской армии. — М., 2008.
Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей. — М., 2006.
Отчет о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1911.
Отчет об испытании грузовиков. 1912 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1913.
Павлов А.Ю. Скованные одной целью. Стратегическое взаимодействие России и ее союзников в годы Первой мировой войны 1914—1917гг. —СПб., 2008.
Сборник материалов по Русско-турецкой войне 1877—1878 гг. на Балканском полуострове. Вып. 81. — СПб., 1909.
Техническая энциклопедия. В 26 т. — М., 1927 1934.
Труды Императорского вольного экономического общества. — СПб., 1872.
Чтобы дела шли. Российско-американские экономические отношения 1900—1930 гг. Каталог выставки. — Стэнфорд, 1992.

источник: Геннадий Канинский, Станислав Кирилец «ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ» «Техника И вооружение» 06-2010

На трёх русских буквах: тест-драйв трактора СТЗ-1 «Сталинец»

Картер КПП вместо рамы, отсутствие педали газа, керосин вместо бензина и максимальная скорость 7,4 км/ч… Как на такой машине стать стахановцем? Сейчас узнаем.

Почём лошадка?

В 20-е годы прошлого века картина, сложившаяся в сельском хозяйстве, была ещё хуже, чем сегодня. Сначала его здорово подкосила Первая мировая война. Затем — революция и война гражданская. Разумеется, в первую очередь сказались человеческие потери — страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными хлебопашцами.

Ну а во вторую — техника того времени. Точнее, её отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но и воевать без них тоже было нельзя, и лошади ушли с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной тягловой силой для плугов, косилок, жнеек и прочих сельхозорудий были быки и волы. Воевать на них не получалось (уж больно они медленные), зато в голодные годы их можно было съесть.

Таким образом, пахать было некому и не на чем. Даже к 1917 году ситуация была тяжёлой: работоспособное мужское население в деревне уменьшилось по сравнению с 1914 на 47,4%. Что уж говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году площадь посева зерновых составляла только чуть больше половины от площади посевов в 1913 году.

Ценой гигантских усилий к 1927 году получилось добиться довоенных посевных зерновых площадей. Однако стало ясно, что менять что-то необходимо. В 1928 году началась коллективизация. Так как далеко не всегда и не везде новоиспечённые колхозники горели желанием пахать много и качественно, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все загнивающие капиталисты пахали на тракторах, и это выглядело интереснее пахоты на колхозниках (многие из которых пахать не желали вовсе). Правда, и у нас к тому времени свои (или почти свои) тракторы уже были.

Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” — всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.

Рекламный плакат, США

Отношения с “фордзонами” складывались не очень хорошо. Это были достаточно слабенькие машины, а цена трактора “Фордзон-Путиловец”, выпущенного на одноименном заводе, была в два с лишним раза выше цены трактора, выпущенного у себя на родине. Правда, Форд этим контрактом с СССР очень дорожил: его тракторы больше никому не были нужны, Fordson оказался убыточным, так что этот жестокий капиталист даже изменил своим принципам “деньги вперёд” и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.

Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.3

Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Выбирали между американскими International 15/30, Rumely Oil Pull, немецким Hanomag и шведским Avance. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный — стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.

Тут лидером оказался International (полное название — International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52,90 $. А вот самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag — 69 $. Кроме того, оценивали компоновку, простоту управления и технического обслуживания, стоимость производства и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельхозорудий, приспособленность к серийному производству. В результате серьёзного отбора претендентов лидером стал International. Осталось решить ещё один вопрос: где эти тракторы строить?

McCormick-Deering 15-30 ‘1930

Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно — где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.

В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта -это личность сама по себе интересная.

Волгоградский тракторный завод до 1961 года именовался Сталинградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского (СТЗ)

Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ. Кстати, образцом стал не изначально выбранный Интернационал 10/20, а чуть более мощный Интернационал 15/30. Но у нас он всегда был известен под маркой СТЗ, хотя чаще его называли просто “сталинцем” (имя это неофициальное — официально “Сталинцами” называли гусеничные тракторы, не имеющие с СТЗ ничего общего — прим. ред.).

Три тонны простоты

Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.

Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии — и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора — это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).

Мотор — четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал — двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны — кованые. Но самое интересное здесь — система питания.

Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой — с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.

А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба — воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.

Если задняя ось — это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя — всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.

Система зажигания — от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение — шесть вольт.

Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.

Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.

Смерть асфальту!

Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа — это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье — правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.

Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.

Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.

Да, тут нет педали газа. Вместо него — сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…

Итак, мотор запущен. Звук — просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай — к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.

Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче — 7,4 км/ч. На низшей — 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.

Кстати, у трактора есть и шкив отбора мощности, вращающийся со скоростью 625 об/мин.

Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.

Двигатель

6,4 л., 30 л.с.

Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.

Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.

Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.

Понятно, что кататься на тракторе по асфальту — это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора — три тонны, везти его в поле за город — удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.

Переводим рычаг КПП на низшую передачу и добавляем газа. МТЗ начинает стучать поршнями немного чаще, но скорость при этом такая, что даже если идти не торопясь, можно его обогнать. И всё же в горку чудище лезет очень неохотно. Да, 30 л.с., живущих в 6,4 литра объёма — этого всё-таки не так уж и много. Но в итоге трактор на подъём вылез, где успешно и заглох: кончилась искра.

Вроде, проводка у МТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.

С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но…

Вот и всё

СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё — много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.

Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен — бои шли прямо на территории завода — но после войны он был отстроен заново.

Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ № 6/2010, стр. 10-17

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

Геннадий Канинский,

Станислав Кирилец

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» №5/2010 г.

Тракторы для артиллерии и военных крепостей

Значительное распространение механических транспортных средств имело место в артиллерии. План снабжения крепостей механическим транспортом был разработан в 1912 г. Крепостной комиссией при Главном управлении Генерального штаба и утвержден военным министром. Он предусматривал постепенную заготовку техники в десятилетний срок, начиная с 1912 г. Для снабжения крепостей предполагалась поставка легковых автомобилей, грузовых 1,5-тонных и 4-тонных автомобилей с прицепами, а также 4-тонных автомобилей-тракторов. Кроме того, Крепостной комиссией было предложено приобрести в 1913-1914 гг. 24 тяжелых трактора для испытания в крепостях. Однако из-за отсутствия денежных средств поставки тракторов до войны не производились. В 1912 г. в Главном артиллерийском управлении проводились успешные испытания по буксировке шестидюймовой пушки трактором.

Годом позже в Брест-Литовской крепости состоялись опыты по перевозке трехдюймовой пушки на буксире грузовика, а в крепости Каре был произведен успешный эксперимент по перевозке тяжелого орудия на горных дорогах с подъемом до 20° «двойной тягой» — при помощи сцепленных двух 4-тонных грузовиков «Бенц». В том же году увидел свет оснащенный мощной лебедкой первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, который также можно назвать трактором — «Руссо-БалтТ 40/60».

В 1913 г. несколько тракторов и тягачей, представленных на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге, подверглись испытаниям на Главном артиллерийском полигоне. Американский гусеничный трактор «Холт-Катерпиллер», французские полноприводные колесные машины «Панар-Левассор» и «Балаховский и Кэр» были успешно испытаны, награждены дипломом Военного ведомства и различными медалями.

К вопросу об использовании тракторов для перевозки тяжелых орудий начальник Военно-автомобильной роты П.И. Секретев подходил с практической точки зрения опытного военного автомобилиста. «…Нам пока нечего задумываться над тем, что будут возить артиллеристы. Гораздо лучше начать выяснения, что может дать современная автомобильная техника, а потом уже перейти к подсчету, сколько и каких орудий может тащить трактор при тех или иных условиях», — писал он еще в 1913г.

Вопросом о применении в крепостях полноприводных грузовых автомобилей, а также колесных и гусеничных тракторов специалисты автомобильной, инженерной и артиллерийской службы вплотную занялись в 1913 г., сразу же после проведения IV Международной автомобильной выставки. По этому поводу на страницах «Военного сборника» и «Инженерного журнала» даже развернулась бурная полемика между П.И. Секретевым и преподавателем Николаевской инженерной академии генерал-майором В.Л. Коллонта-ем. При этом Коллонтай опирался в основном на работы иностранных военных теоретиков, не вполне применимых в российских условиях, скрупулезно приводя цитаты из французских и немецких автомобильных журналов. Предложения Коллонтая по организации автомобильной службы в крепостях были оторваны от жизни или исходили из опыта эксплуатации железнодорожного транспорта.

По мнению Секретева, идеи Кол-лонтая были «идеями чисто кабинетными». Сам он аргументировал свои выводы практикой испытаний и эксплуатации автомашин в Учебной автороте (напомним, что впервые полноприводной грузовик «Шкода» был испытан Учебной авторотой в пробеге 1912 г. ). Исходя из понимания, что для транспортировки тяжелой крепостной артиллерии и боеприпасов необходимы мощные машины повышенной проходимости, Секретев констатировал, что «вопрос о грузовиках-тракторах с передачей на четыре колеса стал уже вполне на практическую почву». В то же время он отмечал, что «работа автомобилей в крепости — только частный случай автомобильной службы вообще», призывая решать этот вопрос совместными усилиями военных автомобилистов, инженеров и артиллеристов и подчеркивая, что «одно то, что каждая крепость имеет свои индивидуальные особенности, лишает возможности выработать одно общее решение для всех крепостей». По словам Секретева, первый опыт применения 4-тонных грузовиков в крепостях «протекал совершенно гладко».

Тракторы и полноприводные автомобили, представленные на IV Международной

автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

а) Грузовик — автомобиль с двумя активными колесами, перевозящий на себе полезный груз. Типы: 1,5, 2, 3 и 4-тонный означают, что данный грузовик предназначен для перевозки указанного веса полезного груза.

б) Грузовоз — такой же, кА квышеописанный автомобиль, но имеющий еще за собою специальные прицепные повозки (одну или две).

в) Грузовик-трактор — автомобиль, у которого все колеса активные, подымающий на себе полезный груз и одновременно имеющий за собою прицепные повозки.

г) Трактор — автомобиль специального устройства, на котором нет места для полезного груза, предназначенный исключительно для тяги прицепок по обыкновенным дорогам.

Термины обыкновенно проникают в жизнь и устанавливаются постепенно, по мере того, как на них является спрос. Точность технического термина, дающего представление о совершенно определенном понятии, облегчает изложение и устраняет необходимость оговорок, пояснении». Как показала практика, не на все термины, предложенные генералом В.Л. Коллонтаем, жизнь предъявила свой «спрос».

В 1926 г. советский военный историк Н. Козлов в своей работе «Очерк снабжения Русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну» весьма точно поставил точку в вопросе терминологии: «Трактор есть самодвижущаяся повозка, имеющая назначением тянуть за собой прицепной груз с целью перемещения или производства при его посредстве какой-либо определенной работы. Тракторы бывают паровые, электрические и с двигателями внутреннего сгорания. Тракторы с двигателями внутреннего сгорания в военном деле применяются для тяги тяжелой артиллерии и ее грузов, при расстановке орудий на позициях и пр. Тракторы автомобильного типа имеют конструкцию, сходную с конструкцией автомобиля и обладают способностью не только тянуть за собой грузы, но и нести некоторое количество их на себе. Сельскохозяйственные тракторы, вследствие громоздкости, тихоходности и малой применяемости к местности, имеют незначительное применение в военном деле. Наиболее применимы из них гусеничные тракторы, у которых скат задних колес заменен бесконечной роликовой лентой с закрепленными на ее наружной поверхности поперечными ребрами (гусеница)». Несмотря на низкую оценку Козлова пригодности сельскохозяйственных тракторов для военных нужд, их применение в качестве тяговой силы для артиллерии было довольно успешным как в годы Первой мировой войны, так и в других войнах первой половины XX столетия. Отчасти это была вынужденная мера по причине нехватки специальных артиллерийских тягачей.

Тракторы на войне

В связи с отсутствием в России для ведения боевых действий необходимого числа единиц механического транспорта 30 августа 1914г. Военным советом была утверждена закупка автомобилей, мотоциклов и тракторов за границей. Для этой цели в Англию направилась специальная закупочная комиссия. Ее председателем был назначен командир Военно-автомобильной роты полковник П.И. Секретев. В состав комиссии также вошли преподаватель инженерной академии полковник С.Ф. Балдин, состоящий на службе в ГАУ инженер-технолог капитан И.А. Сидоркин, врач военно-автомобильной роты Е.Ф. Климович и заведующий мастерскими роты штабс-капитан В. А. Мгебров. Всего в 1914 г. комиссией было заказано 1276 автомобилей различного назначения и 15 паровых тракторов производства английской фирмы «Маршал». Согласно положениям Военного совета от 5 и 30 августа 1914 г. ГВТУ разрешалось приобрести за границей 1906 автомобилей и 74 трактора.

С 1914 г. в артиллерийские части и военные крепости стали поступать закупленные в Англии и Америке паровые тягачи и тяжелые колесные тракторы с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на нефти, а также полноприводные грузовики, предназначенные для транспортировки орудий. К концу первого года войны потребность действующей армии в тракторах, согласно предписания Ставки за №213 от 30 ноября 1914г., была определена в количестве «150 машин гусеничного, автомобильного и дорожного типов». Относительно типов тракторов Ставка дала следующие указания: «Наиболее желательными признаются в армии тракторы автомобильного типа, однако, при условии возможно меньшего давления на единицу площади обода колеса и, во всяком случае, с такой нагрузкой на колеса, которую выдерживают мосты на наших грунтовых дорогах (250—300 пудов). Такие тракторы признаются желательными везде, где есть возможность движения по дорогам, хотя бы грунтовым. Вместе с тем в армии признается необходимым иметь при таких тракторах прицепные повозки с самостоятельным управлением.

Тракторы гусеничного типа требуются в меньшем количестве. Они наиболее применимы при перемещении тяжелых орудий, что необходимо, главным образом, при осаде крепостей. Прочие тракторы имеют крайне ограниченное применение и для выполнения боевых задач непригодны».

С учетом этих указаний 21 января 1915г. ГВТУ вошло в Военный совет с представлением за №317/298 «О заготовке самодвижущихся повозок для удовлетворения предстоявшей потребности в них действующей армии» и определило эту потребность в большем размере, чем это сделал Генеральный штаб. Разница объяснялась тем, что Генеральным штабом не было предусмотрено решение о формировании «14 тяжелых батарей с 6-дюймовыми скорострельными орудиями Шнейдера, для каковых батарей, согласно представления ГУГШ в Военный совет от 22. 12.1914 г. за №5337 требовалось: 35 легковых автомобилей, 126 тракторов, 84 грузовика, 14 цистерн, 14 мастерских и 14 кухонь».

В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артиллерийский полк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать английские паровые тракторы «Фоулер», повторявшие в общих чертах конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны 1877-1888 гг. Эти громоздкие машины весом 950 пудов и мощностью 48л.с. предназначались для транспортировки заказанных в Великобритании 8- и 12-дюймовых гаубиц «Виккерс». Весной 1916 г. паровые тракторы «Фоулер» были успешно испытаны на перевозках артиллерийских грузов по маршруту Царское Село — Гатчина, а летом три машины совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село — Новгород — Царское Село. Осенью 1916 г. эти же три «Фоулера» транспортировали 12-дюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось провести учебные стрельбы. Однако, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу — никакими силами их вытащить не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоуле-ры» продолжили движение только в апреле 1917 г., когда растаял снег и высохли дороги.

Несмотря на некоторые достоинства паровых тракторов (надежность и простота конструкции, мощная тяговая сила), недостатков у них было все же больше — тяжелый вес, плохая проходимость, необходимость каждые 5-10 верст заправляться водой, длительный (до 1 ч) разогрев котла перед началом движения. Все эти факторы не позволили эффективно задействовать дорожным паровозам в боевой обстановке. Однако летом 1917 г. четыре батареи 12-дюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были отправлены на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер». Для перевозки одной такой гаубицы в разобранном виде требовалось шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же направили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.

Использование громоздких паровых тягачей в артиллерии себя не оправдало, хотя английские машины «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен» применялись до конца войны. Наибольшее распространение в армии (в основном в артиллерийских частях) получили паровые тракторы производства английской фирмы «Фоулер» с топкой, работающей на сырой нефти. Многие из них приобретались через торговую агентуру «Виккерс-Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства этой же фирмы и в русских документах тех лет проходили под названием «Виккерс». Всего за годы войны Россия получила около 200 паровых тягачей, в числе которых было и несколько машин отечественного производства, изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ).

Более эффективным оказалось применение тяжелых колесных тракторов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии было достаточно много американских машин «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр», мощных тракторов «Могул» и «Титан» производства Международной компании жатвенных машин («Интернационал Харве-стер»). Кроме того, использовались и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между тракторами и автомобилями (грузовики-тракторы), в том числе и полноприводные — американских фирм «Дуплекс», «ФВД», «Вальтер», «Нокс», «Росс», «Чикаго» и французских «Шнейдер», «Лятиль» и «Панар-Левассор». Больше всего Главное артиллерийское управление закупило американских тракторов «автомобильного» типа с приводом на все колеса «Мортон» — около 250 единиц. Однако эти 60-сильные тракторы оказались не очень надежными и часто выходили из строя, из-за чего их применение на фронте было ограниченным. «Мортоны» служили в шести батареях для перевозки 8-дюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода. Автомобили-тракторы марки «ФВД» поступали в 1-й тракторный дивизион, имевший на вооружении 6-дюймовые гаубицы «Виккерс».

Строительные и боевые машины на базе тракторов

С 1914 г. инженерные части достаточно широко использовали автомобильный и специальный транспорт, в основном, для перевозки строительных материалов, а также дорожную и строительную технику, изготовленную на базе тракторов. Для рытья траншей и других оборонительных сооружений ограниченно применялись экскаваторы на тракторном шасси, в основном американские машины «Парсон». В 1916 г. Главное инженерное управление сформировало и отправило на Северный фронт несколько тракторно-экскаваторных отделений.

Фронт требовал интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку не могло справиться. Основную нагрузку взяло на себя Министерство путей сообщения. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны.

В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), на которое возлагалось заведывание шоссейными, мощеными и грунтовыми дорогами общего пользования. В первые годы войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 км новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями. Было отремонтировано около 75000 км различных дорог, в большей части грунтовых. Министерство путей сообщения самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К 1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика и 16 тракторов.

В ноябре 1916 г. на Путиловском заводе была построена боевая машина конструкции отставного полковника гвардейской кавалерии Николая Александровича Гулькевича на шасси американского гусеничного трактора «Аллис-Чалмерс». Машина весом 12 т имела пулеметно-пушечное вооружение и только по компоновке (орудие было установлено традиционно в корме) отличалась от первых английских и французских танков. Кстати, и иностранные танки строились на базе тракторов. Машину Гулькевича в России называли бронетрактором, так как во время ее создания термин «танк» был еще неизвестен. Полковник Гулькевич предлагал массированное применение бронированных тракторов, придавая их по 40 единиц на один армейский корпус в качестве средства прорыва укрепленных позиций противника. Однако его идея не нашла поддержки, в основном, из-за отсутствия в России необходимого числа пригодных для бронирования мощных тракторов. В ограниченном количестве подобные бронетрак-торы на шасси производства американской фирмы «Ломбард» и английской «Клейтон» строились позже, во время Гражданской войны на Юге России и использовались Добровольческой армией.

Вспомогательная служба

30 июля 1914 г. в Москве на съезде уполномоченных губернских земств был создан Всероссийский земский союз помощи больным и раненым воинам (ВЗС). 12 августа, с Высочайшего соизволения, решение съезда было официально учреждено. Там же 8-9 августа на съезде глав городов был основан Всероссийский союз городов (ВСГ). «Высочайшее соизволение на разрешение городам вступать в состав Всероссийского союза городов воспоследовало 16 августа 1914 г. ». Главой комитета Земского союза был избран князь Г.Е. Львов, а руководителем комитета Городского союза — М.В. Челноков, московский городской голова. Вначале союзы занимались помощью больным и раненым, оборудованием госпиталей, формированием санитарных поездов, устройством пунктов питания, заготовкой медикаментов, белья, обучением медицинского персонала. В дальнейшем они стали также выполнять заказы Главного интендантского управления по снабжению армии, организовывали помощь беженцам. Получив от правительства право распоряжаться частью военных заказов, земское движение деятельно занималось снабжением армии. Летом 1915 г. союзы организовали мобилизацию кустарной промышленности России для снабжения армии вооружением и снаряжением. 10 июля был создан объединенный Главный комитет по снабжению армии Всероссийских земского и городского союзов, более известный как «Земгор». Для успешной доставки тяжелых военных грузов в условиях бездорожья автомобильный отдел ВЗС в 1916 г. начал закупать в Северной Америке тракторы — колесные «Сэндаски» и гусеничные «Ломбард». В 1916г. «Земгор» получил от командира Морского полка заказ на моторные катера. Автомобильный отдел приобрел в Москве, Астрахани и Финляндии около 30 катеров, отремонтировал их и доставил в войска. При их транспортировке применялись в качестве тягачей грузовые автомобили и тракторы «Ломбард».

Поставщики

Характерный пример: в апреле 1915 г. с американской фирмой «Мор-тон» был подписан договор о поставке 75 бронированных автомобилей-тракторов с приводом на все колеса. Эта фирма, не имевшая до этого никакого опыта в постройке броневиков, самонадеянно взяла на себя обязательство исполнить заказ к 25 июня того же года. Однако до 1 августа фирма не смогла представить к сдаче ни одной машины. Договор с ней был расторгнут. Американская фирма «Аллис-Чалмерс» имела серьезные намерения поставлять большое количество тракторов в армии Антанты, но эти планы не были реализованы. Только Военное министерство Российской империи заключило с фирмой «Аллис-Чалмерс» договор о поставке небольшой партии тракторов по цене 5500 долл. за машину. Имели место и переговоры о постройке в России сборочного завода фирмы, но они закончились безрезультатно. Тем не менее, именно САСШ сыграли ведущую роль в моторизации Русской армии в период Первой мировой войны.

Согласно составленной в январе 1916 г. «Ведомости предметов для Военного ведомства, подлежащих заказу за границей до 1 января 1917 г.», Русская армия планировала приобрести 956 колесных и 177 гусеничных тракторов, однако в действительности в Россию поступила только малая часть этих машин. Заказы на 1917 г. были самыми крупными за все время войны, но и они по многим объективным и субъективным причинам были осуществлены далеко не полностью. Однако, несмотря на все неудачи с закупками, колесные и гусеничные тракторы довольно успешно действовали во многих подразделениях Русской армии до конца 1917 г. и принесли немало пользы войскам, особенно в качестве тягачей для буксировки тяжелой артиллерии. Опыт Первой мировой войны наглядно показал, что применение тракторов в армии необходимо. В Гражданскую войну этот опыт получил дальнейшее развитие, но в основном только в Белой армии.

Статья основана на материалах книги авторов «Автомобили Русской императорской армии», которая вышла к 100-летию Автомобильных войск России. Все даты даныпо старому стилю. Русские названия упоминаемых в статье иностранных машин приведены в написании того времени. Топонимика изложена согласно географической терминологии времен Российской империи.

Литература

1. IVМеждународная автомобильная выставка 1913 г. — Петроград, 1915.

2. Автомобиль и применение его для военных целей: по лекциям и под ред. подполковника В.Л. Белоручева / сост. шт.-кап. С.С. Брюно. — СПб., 1911—1912.

3. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861 —1917). — М, 1975.

4. Болдырев В. Г. Автомобиль и его тактическое применение. Лекции, читанные в младшем классе Императорской Николаевской Военной Академии в 1911—12 учебном году. — СПб., 1912.

5. Брандт А.А. Очерк истории паровой машины и применение паровых двигателей в России. — СПб. 1892.

6. Главный комитет Всероссийского земского союза. Деятельность Автомобильного отдела с 1 марта по 1 октября 1916 г. — М, 1916.

7. Военная промышленность России в начале XX века. 1900—1917. —М., 2004.

8. Добровольский В.А. Современные паровые автомобили и тракторы. — Харьков, 1936.

9. Златолинский В.А. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. — СПб., 1911.

10. Кирилец СВ. Автомобили Российской Империи. — М, 2007.

11. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. М., —Л., 1926.

12. Коллонтай В. Л. Грузовики-тракторы и применение их в крепостях. — СПб., 1913.

13. Коллонтай В.Л. К вопросу о грузовиках-тракторах в крепостях: Ответ на критику П. Секретева. — СПб., 1914.

14. Коломиец М’.В. Броня Русской армии. — М, 2008.

15. Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей. — М, 2006.

16. Отчет о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1911.

17. Отчет об испытании грузовиков. 1912 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1913.

18. Павлов А.Ю. Скованные одной целью. Стратегическое взаимодействие России и ее союзников в годы Первой мировой войны 1914—1917 гг. — СПб., 2008.

19. Сборник материалов по Русско-турецкой войне 1877—1878гг. на Балканском полуострове. Вып. 81. — СПб., 1909.

20. Техническая энциклопедия. В 26 т. — М., 1927 1934.

21. Труды Императорского вольного экономического общества. —СПб., 1872.

22. Чтобы дела шли. Российско-американские экономические отношения 1900—1930 гг. Каталог выставки. — Стэнфорд, 1992.

Китай Россия Трактор, Россия Производители тракторов, Поставщики, Цена

Китай Россия Трактор, Россия Производители тракторов, Поставщики, Цена | Сделано в Китае.com

Дом Транспорт Трактор Россия Трактор 2022 Список товаров

Россия Трактор 26 539 продукты найдены из 631

Характеристики продукта

Типы продукта

Интернет-трейдинг
Купить образец

мин. Заказ

Поиск в пределах

Сертификация

Приводное колесо

Стандарт выбросов

Срок службы

См. Больше функций

Компания

Тип участника

Бриллиантовый член
Золотой участник
Проверенный поставщик

Тип бизнеса

Возможности НИОКР

Город

Цзинань (7019)
Линьи (2516)
Вэйфан (2415)
Циндао (2167)
Яньтай (1778)
Шанхай (1469)
Цзяозо (692)
Цзинин (661)
Гуйян (636)
Шицзячжуан (608)
Подробнее

Нет, тракторы с программным обеспечением, препятствующие российским мародерам, не являются признаком того, что John Deere или авторские права хороши Кэти Геллис

Не хватит слов, чтобы описать ужасы того, что российские войска творят со своими украинскими соседями. Но само собой разумеется, что воровать их вещи само по себе не нормально.

Но оказывается, что часть того, что они украли, — это сельскохозяйственное оборудование. И при этом современная сельхозтехника, которая обременена программным обеспечением. Но поскольку она обременена программным обеспечением, значит, возможности управлять машиной физически за машиной не остается. Если бы это был старый трактор без программного обеспечения, его нужно было бы просто заправить топливом, чтобы он начал работать. Но не так обстоит дело с современными тракторами, чьи бортовые программные системы требуют для управления ими лицензированных пользователей, а мародерами они точно не являются.

Итак, CNN сообщает, что русские мародеры оказались не в состоянии использовать украденные ими тракторы, потому что люди в других местах смогли управлять программным обеспечением, чтобы тракторы не могли работать. Они просто лежат в своих дворах грудами бесполезного металла вместо ценных сельскохозяйственных активов.

Сложность техники, оснащенной GPS, позволяла отслеживать ее перемещение. Последний раз его отслеживали до села Захан Юрт в Чечне. Переправляемой в Чечню техникой, в том числе и комбайнами, также можно управлять дистанционно. «Когда оккупанты пригнали украденные комбайны в Чечню, они поняли, что не могут их даже включить, потому что комбайны заблокированы дистанционно», — сказал собеседник. Оборудование сейчас, похоже, томится на ферме под Грозным.

Но мы не должны увлекаться прославлением явного злорадства, потому что то, что ставит в тупик этих мародеров, само по себе является антиутопией. Даже если вы можете утверждать, что встраивание программной логики в физическую единицу оборудования, такую как трактор, делает трактор лучше, мысль о том, что кто-то еще где-то может иметь власть над этой частью оборудования, ничего не делает лучше. Даже если это встроенное программное обеспечение служит только в качестве средства обмана, чтобы удержать воров от захвата оборудования, которое, как они знают, они не смогут использовать, это также не означает, что любое такое программное обеспечение обязательно лучше, чем то, что было раньше. перед любым. Потому что, хотя в данном случае такая схема помогла предотвратить получение ворами выгоды от своих доходов, полученных нечестным путем, во многих ситуациях она была добросовестной.0009 владельцев , которые не смогли извлечь выгоду из своего надлежащим образом приобретенного имущества. И это огромная проблема, которую этот единственный пример очевидной кармической справедливости не исправляет и не может искупить.

Ирония судьбы заключается в том, что группы хакеров уже давно усердно работают над тем, как изменить встроенное программное обеспечение, чтобы владельцы тракторов повсюду (включая США) могли делать все, что им нужно для эксплуатации и обслуживания своего оборудования. В том числе команд из украинских хакеров .

Чтобы избежать драконовских замков, которые John Deere ставит на тракторы, которые они покупают, фермеры в самом сердце Америки начали взламывать свое оборудование с помощью прошивки, взломанной в Восточной Европе, и торговали на платных онлайн-форумах только по приглашению. Взлом тракторов становится все более популярным, потому что John Deere и другие производители сделали невозможным «несанкционированный» ремонт сельскохозяйственной техники, что фермеры рассматривают как посягательство на их суверенитет и, вполне возможно, экзистенциальную угрозу их средствам к существованию, если их трактор сломается на высокой скорости. неподходящее время. […] Кошмарный сценарий и опасения, которые я слышал снова и снова в разговорах с фермерами, заключаются в том, что John Deere может дистанционно отключить трактор, и фермер ничего не сможет с этим поделать. «То, что у вас есть, это техники, бегающие здесь со взломанным украинским программным обеспечением John Deere, которое они купили на черном рынке».

Конечно, эти хакеры вряд ли захотят помогать соседям-мародерам. И вряд ли John Deere. (Особенно здесь, поскольку многие тракторы, по-видимому, были украдены у официальных дилеров.) Но даже в этом случае русские не будут возвращать какие-либо из этих тракторов их законным владельцам теперь, когда они обнаружили, что они не могут использоваться. их. Простое лишение украинцев их собственного имущества — это огромный удар для них, и мародеры все еще могут нажиться на своем воровстве, разграбив тракторы на запчасти и сырье. Так что дело не в том, что John Deere и его встроенное программное обеспечение или авторские права на это программное обеспечение, которые дают ему такой контроль над проданными машинами, не смогли исправить серьезную ошибку.

Но в то время как мы можем легко признать, насколько неправильно грабители лишать людей возможности использовать их собственное снаряжение, мы почему-то часто упускаем из виду, насколько неправильно любой лишать их таким образом. Реальность такова, что если вы сделали так, что владелец трактора не может использовать свое оборудование, вы можете оказаться мародером. Но вы также можете быть John Deere. Разница лишь в том, что поведение мародёра более явно беззаконно, тогда как поведение John Deere в настоящее время подкрепляется законом. Но эффект такой же неправильный.

Рубрики: авторское право, встроенное ПО, хакерство, право на ремонт, россия, тракторы, украина
Компании: John Deere

Танк против трактора — российская армия «отомстила» украинским тракторам после того, как они уехали со своим танком

Тракторы стали символом сопротивления в Украине. фаза войны

На видео, широко распространенных в социальных сетях, видно, как фермеры возвращают поврежденные или брошенные автомобили из разных уголков страны. В какой-то момент раздираемая войной страна заявила, что у нее больше танков, чем на 24 февраля.

Украинский гражданский трактор тянет за собой российский танк – через Твиттер

Однако похоже, что российские войска теперь принимают ответные меры против украинских фермеров.

Российские силы, оккупировавшие Мелитополь, забрали у дилера американской компании John Deere сельскохозяйственную технику на сумму около 5 миллионов долларов и перевезли часть ее более чем на 700 миль в Чечню, сообщает CNN.

Однако они не могли управлять каким-либо оборудованием, так как оно было удаленно заблокировано. По данным CNN, были украдены два комбайна стоимостью 300 000 долларов каждый, а также 27 других тракторов, сеялок и другой техники.

Если это правда, то это, наверное, первый танк, украденный фермером… ))
Украинцы действительно крепкие орешки. #StandWithUkraine #russiagohome pic.twitter.com/TY0sigffaM
— александр щерба🇺🇦 (@olex_scherba) 27 февраля 2022 г.

Возможность удаленного доступа оборудования, позволяющая отслеживать GPS и дистанционно управлять некоторыми транспортными средствами, не позволяла их использовать.

«Когда оккупанты гнали украденные комбайны в Чечню, они поняли, что не могут их даже включить, потому что комбайны заблокированы дистанционно», — рассказал CNN источник, знакомый с происшествием.

Трактор John Deere 8-й серии MY22 — John Deere

Похоже, что оборудование было брошено на ферме недалеко от Грозного. Но в отчете также отмечается, что «похоже, угонщики нашли в России консультантов, которые пытаются обойти блокировку». Также россиянам позволит заработать даже продажа техники на запчасти.

Тем временем мэр Мелитополя на прошлой неделе опубликовал видео, на котором колонна грузовиков выезжает из города, предположительно заполненных зерном. «У нас есть явные доказательства того, что с мелитопольского городского элеватора выгружали зерно. Они ограбили элеватор вместе с частными фермами», — сказал мэр CNN.

Брелки от разбитого российского истребителя

Когда война идет уже третий месяц, украинскому бизнесмену пришла в голову новаторская идея: он превращает обломки разбитого российского истребителя Су-34 в в сувенирные брелоки и продавать их за границу, чтобы собрать деньги на военные нужды, сообщает Reuters.

Су-34 — Википедия область.

Украинец превращает обломки сбитого российского самолета в сувенирные брелки
— Sky News (@SkyNews) 30 апреля 2022 г.

Высовен спросил защитников региона, может ли он оставить себе часть обломков, которые были разбросаны по полям, когда русские отступили и переориентировали наступление на восток Украины.

Деньги от брелоков пойдут на закупку инфракрасных тепловизионных дронов для украинской армии, сообщил украинский бизнесмен Высовен.

Тем временем делегация демократов Конгресса во главе со спикером Нэнси Пелоси недавно посетила Киев, чтобы продемонстрировать поддержку усилий Украины, поскольку боевые действия на востоке усилились, и около 100 мирных жителей были эвакуированы с осажденного сталелитейного завода в Мариуполе.

«Началась эвакуация мирных жителей с «Азовстали», — написал президент Украины Владимир Зеленский в Twitter. «Благодарность нашей команде! Сейчас они вместе с #ООН работают над эвакуацией других мирных жителей с завода».

Борьба за Мариуполь, осажденный город на юго-восточном побережье Украины, который Россия ценит как связь с Крымом, свелась к огромному сталелитейному комплексу «Азовсталь», где украинские солдаты делают последний бой.

После захвата Россией южной части полуострова Крым и поддержки Москвой сепаратистов на Донбассе в 2014 году правительство Украины модернизировало бункерную систему «Азовстали».

В начале этого года он даже отправил на завод данные украинского боевика и карты подземной сети, а также 40 000 продуктовых наборов, каждого из которых хватит на одного человека на один день.

Сообщается, что около тысячи мирных жителей все еще прячутся на сталелитейном заводе вместе с оставшейся украинской армией в подземном комплексе укрытий и бункеров.