Регулировки лида 1300: Зерноуборочный комбайн Лида-1300

Комбайн «Лида-1300» перевернул сознание механизаторов

ГОМЕЛЬСКИЙ КЗР у аграриев вызвал немало споров. Из минусов — прицепной бункер, роторный обмолачивающий механизм. Для длинностебельных зерновых такая техника была не слишком продуктивной. В уборочную КЗР едва не разрывали на части, его использовали еще для заготовки кормов. Нужно было разделить два процесса и создать новую зерноуборочную машину. С этим успешно справились на «Лидагропроммаше», выпустив комбайн с барабанным типом обмолота и клавишной системой сепарации — «Лида-1300». Он оказался надежным и достаточно производительным для своего времени. Поставляли машину не только в хозяйства Беларуси, но и в страны ближнего зарубежья.

У ИСТОКОВ создания «Лиды-1300» — талантливый руководитель завода Ромуальд Готовко. Он мечтал первым создать современную зерноуборочную технику, перевернуть сознание механизаторов. И мечту удалось реализовать. Хотя и стоило ему это невероятных усилий.

К концу 2000-х ростовские «Доны» полностью исчезли с белорусских полей. ОАО «Лидагропроммаш» организует сборку комбайнов фирмы Case New Holland (входит в состав Fiat). Белорусский вариант на польских комплектующих получает название «Лида-1300».

Хотя в стране было много скептиков. Они не верили, что комбайностроение можно развивать на предприятии, которое не занималось им ранее. Путь «Лиды», едва ли не презрительно называли «отверточной сборкой». Однако, наращивая выпуск узлов и деталей в Лиде, Беларусь получила собственную технику.

В 2003 году агропроммашевцы выпустили агрегат, почти на сто процентов состоявший из отечественных деталей. Инженеры, знающие цену такой работе, радовались. В июле 2006-го к жатве планировали около 300 комбайнов «Лида-1300». Цена машины — от 105 тысяч долларов и выше — зависела от установленного на ней двигателя.

Мы пошли по следу тех, кто собирал комбайн. К сожалению, бывший директор Ромуальд Иосифович умер шесть лет назад.

В отделе кадров «Лидагропроммаша» мне подсказали имена старожилов, которые на заводе более 30 лет.

Слесарь механосборочных работ Станислав Парфенчик на «Лидагропроммаше» с 1975 года. Начинал в отделе технического контроля по ремонту двигателей. Затем перешел на сборку сеялок — также одна из ярких страниц завода. Сейчас занимается сборкой гидравлики на комбайнах. Он выпускал с конвейера сотую машину.

В 80-х на месте нынешнего «Лидагропроммаша» действовал Лидский авторемонтный завод. Здесь ремонтировали ЗИЛ-130 и двигатели ЗИЛ-164. Первые собранные зерноуборочные машины хотя и назывались отечественными, были по своей сути импортными. Станислав Парфенчик говорит:

— Далекими от совершенства оставались условия производства. Из-за границы эшелонами шли, как их называли заводчане, «кузнечики» — остова с соломотрясами. Их разгружали и ставили на конвейер. Первое время за сборкой следили немцы, учили наших специалистов.

Порой не хватало инструментов. Приходилось закручивать некоторые детали механически. На этом теряли время. А вал перед заводчанами поставили такой: собирать в день четыре комбайна. У Станислава Парфенчика рабочей смены на это не хватало. Слесарь говорит, что приходилось оставаться после работы. А едва поспав, снова заступал не смену.

ГЛАВНЫЙ механик Владимир Литвин на заводе с 1985-го, в 2009—2012 годах главный инженер «Лидагропроммаша». Нам также удалось встретиться с Владимиром Николаевичем. Вот что он вспомнил:

— Ромуальд Иосифович принимал меня на работу, когда после армии устраивался слесарем. Сам руководитель  с рабочими, техперсоналом был вежливым. Не запрещал в мастерских предприятия ремонтировать личный транспорт, но требовал согласования. За выполнение поручений спрашивал строго, но не жестко. Поддерживал дисциплину, следил за порядком. Эти традиции и сейчас продолжаются на производстве.

Директор не дал заводу прийти в упадок. Он руководил как раз во время развала СССР. Тогда стоял выбор: сменить профиль или уйти в никуда. Ремонт грузовиков не сулил перспектив. В итоге в начале 90-х начали выпускать сеялки. У проходной скапливались очереди покупателей. Заводчане не могли жаловаться на свой заработок. Как и при выпуске «Лиды-1300» в 2000-х годах. Зарплата достигала 500 долларов в эквиваленте.

КОГДА готовил материал, переворотил десятки источников о «Лиде-1300». Свои качества она доказала еще при полевых испытаниях на Центрально-Черноземной МИС в Курской области. Суммарные потери озимой пшеницы с урожайностью 42,5 ц/га составили 0,78—1,21 процента. Это соответствовало принятым стандартам (не более 2 процентов). Потери за молотилкой при этом получены 0,53—1,10 процента, что также удовлетворяет предъявленному требованию (не более 1,5). Потери за жаткой — 0,08—0,11 процента, что не выходит за рамки критериев (не более 0,5).

К сожалению, нет такой книги, где можно было бы почитать отзывы. А вот на форумах аграриев нередко можно встретить правдивые мнения о комбайне.  У фермера из Самарской области за два года сломался  только подшипник. Порадовал двигатель в 250 «лошадок». И экономичность оказалась высокая: 500 литров топлива хватало на два дня работы при уборке 40 гектаров в день.

МЕХАНИЗАТОР Николай ЛАЗАРЧИК (на снимке) из берестовицкой агрофирмы «Старый Дворец» четырнадцать сезонов убирал на «Лиде-1300» хлеб. В минувшую уборку по намолоту обошел даже некоторых из тех, кто работал на новой импортной технике. Николай регулярно занимает первые места среди комбайнеров района, неоднократно получал грамоты и подарки. Николай Лазарчик поделился с нами:

— К сожалению, в этом году машину списали. Отработала свой срок — начали выходить из строя многие детали. Хотя ремонтировать зерноуборочный агрегат приходилось нечасто.

Особенно незаменима техника при уборке овса, ячменя, гороха. На полеглых участках не теряет производительность. А полеглицы в прошлом году было предостаточно. Особенность «Лиды-1300» — в креплении мотовила. Это и спасает от больших потерь при уборке. Но машине недоставало корректировки молотильной системы, маловатым оказался и молотильный барабан.

Руководителю нашего хозяйства поручили отправить самые надежные комбайны в Ошмянский район. Выбрали три импортных и мою «Лиду». Путь неблизкий — около 300 километров. Добирались своим ходом, ночью, со скоростью 25 километров в час. На полных оборотах двигателя.

В хозяйство заехали за 15 часов. Топливный бак практически пустой. До обеда отоспались, заправились – и снова в поле. Всего уборочная заняла около недели. Мне не повезло. В последний день наскочил на камень, в итоге пришлось простоять на ремонте сутки. Но в тот год по количеству намолоченного зерна в своем районе занял первое место.  

А однажды предстояло убирать недоспевшие зерновые. Но я сказал, что только технику погублю. Руководитель не поверил, в итоге выехали вместе в поле. Там уже работал «Дон». Через десять минут он остановился – «колосовой» и «зерновой» элеватор оказались забиты. Пришлось комбайн разбирать и чистить. Дня на два работы.

После решили внести химпрепараты, чтобы культура быстрее дозрела. Только тогда я вышел убирать, и справился один быстро. Эта история стала уроком: и импортная, и отечественная зерноуборочная техника быстро станет на поле с недозревшим урожаем.

Однажды попросил отрегулировать комбайн, чтобы на процент снизить потери. Не разрешили. В итоге в восмитонный МАЗ выгрузил всего четыре тонны зерна. И те — с примесью (мякина). На элеваторе порекомендовали искать другие поля.

  В «Лиде» быстро вынимается сито – элемент очистки. И настраивается достаточно просто. Часто регулировал комбайн самостоятельно. К примеру, выдвинул передний нижний плавающий барабанчик ближе к жатке — до шнека. Зазор был меньший, быстрее подавалась масса в комбайн.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 «Лида-1300» обладает довольно внушительными габаритами. Вес 11 260 килограммов, длина в рабочем положении 17 120 миллиметров, ширина — 3170. С жаткой ширина машины увеличивается до 6630 миллиметров. Дизельный шестицилиндровый двигатель. Номинальная мощность — 250 лошадиных сил. Скорость обработки зерновых может регулировать механизатор в кабине. А жатка подвижна, повторяет особенности ландшафта.

Ее контролирует датчик.

Молотильные барабаны находятся спереди, линейно. Поэтому убранные колосья идут равномерным потоком, попадая под пропорционально возрастающее воздействие барабанов. Такой подход обеспечивает качественную сепарацию.

«Лида-1300» оборудована датчиками, которые контролируют процент потерь зерна. Система очистки дополнена мощным вентилятором, который работает в автоматическом режиме. Объем зернового бункера — 6,3 кубометра. Полное его опустошение происходит через 90 секунд. Объем топливного бака — 520 л; расход горючего — 5,2 л/т.

В ТЕМУ

«Лиду-1300» экспортировали с 2007 года. В 2010-м заводчане отправили 70 комбайнов в российские регионы, 20 — в Казахстан. В этих странах организовали сервисное обслуживание. «Лиду-1300» поставили также в Сербию, Словакию и Венесуэлу.

[email protected]

Комбайн Лида 1300: отзывы, характеристики

Зерноуборочные комбайны Лида – результат разработок беларусского производителя сельскохозяйственной техники «Лидагропроммаш». Техника, приспособленная к работе в жестких климатических условиях с одинаково высокой производительностью. Комбайны Лида на протяжении нескольких лет успешно работают на полях малых и крупных сельхозпредприятий.

Содержание

1. Эксплуатационные возможности комбайна Лида 1300
2. Техническая характеристика комбайна Лида 1300
3. Двигатель
4. Ходовая и трансмиссия
5. Кабина
6. Система обмолота и сепарации
7. Отзывы пользователей комбайна Лида 1300
8. Видео

Эксплуатационные возможности комбайна Лида 1300

Комбайн Лида-1300 относится к полупрофессиональной зерноуборочной технике и является аналогом немецкого комбайна Case 525. Предприятие, выпускающее более 1000 единиц зерноуборочной техники в год, создал эту модель, соответствуя всем требованиям современного растениеводства. На практике Лида 1300 показывает свою надежность, делая уборку зерновых в фермерских и крупных аграрных хозяйствах бесперебойной и эффективной.

Непосредственная уборка зерна – это не единственная задача, которую способен выполнять этот комбайн. Уборка масленичных, бобовых, мелкосеменных и силосных культур становится возможной с применением дополнительного оборудования.

Комбайн выполняет полный цикл уборки, а именно:

• срез растений;
• обмолот зерна;
• сепарация с очисткой растительной массы;
• дополнительная очистка зерна;
• выгрузка семян из бункера.

Все необходимые операции выполняются с наименьшими потерями и высокой скоростью, благодаря использованию при производстве этой техники современных опций зарубежных производителей и собственных разработок.

В итоге получился достойный комбайн, который наделен всеми качествами современной зерноуборочной техники:

• комфортная работа оператора в панорамной кабине с хорошим уровнем защиты от пыли, шума и вибраций;
• качество обмолота характеризуется малыми потерями и выдачей соломы, пригодной для дальнейшего использования;
• показатели степени очистки зерна превышают характеристики некоторых ведущих зарубежных аналоговых машин;
• большая емкость бункера позволяет уменьшить затраты времени на его частые разгрузки;
• конструкция жатки позволяет «копировать» рельеф и избегать существенных потерь при срезе и обмолоте растений;
• универсальность конструкции, позволяющая применять не только жатки для уборки различных видов растений, но и переоборудовать комбайн под полугусеничный ход.

По данным результатов испытаний комбайна Лида 1300, можно сделать выводы о его производительности. Например, потери при уборке озимой пшеницы урожайностью 40 тонн/га с влажностью зерна, не превышающей 14 %, средними показателями высоты и полеглости колоса, составила не более 1,2%. Согласно нормам ГОСТ, этот показатель не должен превышать 2%.

Расход топлива составляет не более 6,5кг/га, производительность около 2,8 га/час, или 12 тонн/час.

Техническая характеристика комбайна Лида 1300

Конструктивно комбайн Лида 1300 мало чем отличается от обычных зерноуборочных комбайнов. Это база, с расположенными на ней силовыми и ходовыми агрегатами, электронная система управления и контроля, жатвенная часть, соломотряс и бункер для зерна.

Двигатель

Установка 6-цилиндрового двигателя Cummins, работающего на дизельном топливе и обладающего мощностью 250 л.с., позволяет комбайну работать при экстремальных нагрузках. Двигатель без системы турбонаддува, поэтому отличается простотой в эксплуатации и обслуживании. Емкость топливного бака 520 литров.

Ходовая и трансмиссия

Комбайн Лида 1300 оснащен мощной колесной базой, с бортовыми редукторами. Трехступенчатая коробка передач Claas выдерживает нагрузки даже в самых тяжелых условиях.

Кабина

Кабина оператора отличается комфортностью, обеспечивающей возможность длительной непрерывной работы одного человека. Бортовой компьютер диагностирует и сигнализирует о состоянии машины. Часто используемые функции встроены в рукоятку управляющего джойстика. Уровень шума в кабине соответствует показателям легкового автомобиля. Стандартная комплектация комбайна лида 1300 предполагает наличие системы кондиционирования и отопления.

Система обмолота и сепарации

Обмолот и сепарация заключается в использовании трехбарабанной системы с широкими барабанами от 1300 мм. Эта современная и высокопроизводительная система очень бережно и тщательно обомолачивает растительно-зерновую массу. Обороты молотильного барабана регулируются в диапазоне от 320 до 1240 об/мин. Зерно отправляется в бункер вместительностью 6300 л.

Отличная сепарация и высокая степень очистки сырья достигается за счет использования трехслойной системой очистки. Пятиклавишный соломотряс бережно вспушивает солому и минимизирует потери.

Отзывы пользователей комбайна Лида 1300

Отзывы о комбайне Лида 1300 положительные, но не обходится и без нареканий. В одном сходятся практически все владельцы этого комбайна – он обеспечивает действительно высокие показатели чистоты зерна и работает с минимальными потерями. Зерно после уборки готово к продаже и может совершенно не подвергаться дополнительной очистке.

Мощный двигатель на практике оказался еще и экономичным. Одной полной заправки бака хватает на уборку немного больше 80 га.

Маневренность позволяет работать на полях с небольшой площадью. Качество покраски и металла комбайна отличается долговечностью. Однако есть нарекания по качеству сборки. Некоторые недочеты завода приходится устранять уже в первый год эксплуатации. Необоснованной многие считают и достаточно высокую стоимость этого комбайна в сравнении аналоговыми моделями своего класса.

Видео

Знакомство с двигателем Volkswagen с воздушным охлаждением | by Dave House

17 мин. чтения

·

10 апреля 2019 г.

Если вы купили себе старый Beetle, Split, Bay, Karmann Ghia или даже Porche с воздушным охлаждением, скорее всего, вам понадобится сделать небольшой ремонт самостоятельно.

Хорошей новостью является то, что вертикальные двигатели типа 1 являются одними из самых простых в эксплуатации. Я перешел от нулевых знаний несколько лет назад к тому, чтобы самостоятельно диагностировать и устранять большинство распространенных проблем, вы тоже можете это сделать!

В этой статье я сосредоточусь только на верхней части двигателя, так как именно здесь новичок может выполнить большинство работ своими руками. Если у вас есть проблема с внутренностями вашего двигателя, я бы порекомендовал обратиться к специалисту.

Вот как должен выглядеть стандартный двигатель Type 1, когда вы открываете задний люк. Beetle, bus или Ghia вы должны увидеть практически одно и то же.

(Почти) серийный вертикальный двигатель 1600 тип 1 от раннего автобуса с эркером © BusandCamper.com

Скорее всего, ваш двигатель больше не будет полностью стоковым, даже если детали были заменены как на похожие, оригинальному двигателю будет не менее 40 лет, и все предыдущие владельцы вашего автомобиля наложили на него свой собственный штамп и вкусы. с годами.

Не волнуйтесь, если ваш двигатель выглядит немного иначе, ниже мы рассмотрим некоторые общие изменения.

Прежде чем мы углубимся в детали каждого компонента, вам необходимо иметь общее представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания.

На этой анимации показан работающий двигатель типа 1. Этот тип двигателя известен как двигатель «плоской четверки», потому что он имеет четыре горизонтальных цилиндра, но принципы для всех двигателей внутреннего сгорания одинаковы. Сосание, сжатие, удар и удар.

Анимированное изображение оппозитного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением

Всасыватель

Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр.

Выжимной

Поршень, который плотно прилегает к цилиндру, сильно сжимает воздушно-топливную смесь.

Взрыв

В точке, где поршень максимально сжал воздушно-топливную смесь, воздушно-топливная смесь воспламеняется, вызывая мини-взрыв, толкающий поршень назад.

Удар

Точно так же, как воспламенение чего-либо вне двигателя вызовет дым, сгоревшая смесь воздуха и топлива заполнила цилиндр горячими газами, известными как выхлоп. В следующем цикле поршень в цилиндре выталкивает эти газы через клапан в выхлопную систему, ведущую к выхлопной трубе вашего автомобиля.

Работает синхронно

Это происходит с каждым цилиндром по очереди сотни раз в минуту, поэтому двигатель должен быть синхронизирован. Если бы свеча зажигания (хлопок) сработала до того, как поршень закончил сжатие воздушно-топливной смеси (сжатие), тогда взрыв был бы намного меньше, и двигатель имел бы значительно меньшую мощность. Эта синхронизация искры со сжатием называется синхронизацией.

На протяжении большей части этой статьи мы будем ссылаться на это аннотированное изображение.

Аннотированное изображение стандартного двигателя типа 1

Шкив коленчатого вала является нашей основной видимой связью с двигателем, вращающимся внутри. На другой стороне этого вращающегося диска есть что-то, называемое коленчатым валом, который приводит в движение поршни внутри двигателя. Сейчас мы будем говорить только о самом шкиве.

Независимо от того, есть ли у вас стандартный шкив или вторичный шкив, вы увидите на нем несколько меток. Основная метка, показанная ниже в виде вмятины (бит будет помечен как ВМТ или 0 на вторичном шкиве), говорит нам, в каком цикле находится двигатель. Это почти как возможность видеть сквозь корпус двигателя, чтобы узнать, в каком положении находятся поршни. Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это самая дальняя точка хода поршня для цилиндров 1 и 3, нижняя мертвая точка (НМТ) одинакова. для цилиндров 2 и 4 и составляет 180 градусов против ВМТ на шкиве.

Другие метки на шкиве являются установочными метками. На стандартном шкиве это будут выемки, вырезанные на задней стороне. Эти метки представляют собой определенные интервалы градусов вокруг шкива, первая справа от ВМТ составляет 7,5 до ВМТ, что означает 7,5 градуса до верхней мертвой точки.

Они используются в качестве установочных меток, потому что, в зависимости от вашего дистрибьютора (3), это точка, в которой вы хотите, чтобы свеча зажигания срабатывала, непосредственно перед ВМТ.

Стандартный шкив коленчатого вала с аннотациямиШкив вторичного рынка с нанесенными на нем градусами

Катушка обеспечивает питание свечей зажигания. Он преобразует низкие 12 вольт аккумулятора в 40 000 вольт, которые необходимы для воспламенения воздушно-топливной смеси.

Выход катушки представляет собой небольшой высоковольтный провод, соединяющийся с распределителем (3).

Распределитель берет питание от катушки и распределяет его на каждую свечу зажигания (4) через четыре дополнительных высоковольтных провода.

Существует несколько различных типов распределителей, наиболее распространенными из которых являются SVDA (Single Vacuum Dual Advance) и ‘009’ (что проштамповано сбоку).

SVDA использует так называемое вакуумное продвижение. Вы можете сказать, есть ли у вас вакуумное продвижение, если он имеет компонент, который немного похож на латунную шляпу со свиным пирогом на стороне распределителя, соединяющийся со шлангом, ведущим к вашему карбюратор (9).

Распределитель SVDA с электронным зажиганием

Распределитель «009» обычно не имеет вакуумного опережения, поэтому он не будет подключен к вашему карбюратору. Вы должны потратить некоторое время, чтобы прочитать о различиях между вакуумным и механическим продвижением.

Крышка распределителя имеет 5 заглушек для подключения высоковольтных проводов. Вилка в центре будет соединена с катушкой (2) с помощью короткого провода. Именно здесь поступает мощность. Остальные четыре являются выходами и каждый из них будет подключен к свече зажигания (4) для каждого цилиндра.

Порядок работы двигателя VW тип 1: 1–4–3–2. Это означает, что цикл двигателя (всасывание, сжатие, удар, удар) начнется с цилиндра 1, затем перейдет к цилиндру 4, затем к цилиндру 3, затем к цилиндру 2. крышку распределителя в положение «5 часов», цилиндр 4 в положение «7 часов», цилиндр 3 в положение «11 часов» и цилиндр 2 в положение «1 час».

Распространенной ошибкой является попытка зеркально отразить выводы на крышке от расположения цилиндров в моторном отсеке, но из-за порядка работы этого двигателя это не так.

Положение цилиндра (снаружи) и место соединения с крышкой распределителя (внутри).

Если у вас есть распределитель 009, у них немного другая ориентация. Все в том же порядке, но сдвинуто на одну позицию против часовой стрелки с цилиндром 1 в положении «1 час».

Что внутри распределителя?

Внутри распределителя есть несколько важных деталей. Первое, что вы увидите под крышкой, это ротор. Ротор вращается по часовой стрелке, когда двигатель проворачивается. Когда он вращается, он по очереди распределяет мощность на каждый провод HT.

Под этим у вас будет либо то, что называется точками, либо электронное зажигание.

Дистрибьютор с баллами внутри будет выглядеть как на картинке ниже. Точки открываются и закрываются вручную, когда распределитель поворачивается, позволяя току проходить через них. Если у вас есть баллы, установка промежутка между баллами будет частью вашей ежегодной процедуры обслуживания.

Распределитель с точками и конденсатором (цилиндр сбоку блока)

У распределителя с электронным зажиганием точки заменены на что-то вроде этого.

Пример электронного зажигания

Электронное зажигание — отличное дополнение к вашему дистрибьютору, оно требует меньше обслуживания и дает вам гораздо более надежный запуск.

Однако известно, что компоненты электронного зажигания иногда выходят из строя. Стоит оставить свои старые точки и конденсатор в автомобиле на случай, если вы окажетесь в затруднительном положении. Лично я держу в автобусе запасной дистрибьютор на всякий случай.

Как упоминалось в разделе о распределителе зажигания, свеча зажигания обеспечивает искру, которая вызывает сгорание в цилиндре.

Пример свечи зажигания NGK, убедитесь, что она подходит для вашего двигателя.

Свечи зажигания следует проверять каждый год. Состояние свечей зажигания может многое рассказать вам о том, как работает ваш двигатель, не говоря уже о том, что он может существенно повлиять на его работу.

Если у вас возникли проблемы с пропусками зажигания, синхронизацией двигателя или ускорением, прежде чем делать что-либо еще, очистите или замените свечи зажигания. Весь набор стоит всего 10–15 фунтов стерлингов, поэтому стоит заменить их в любом случае и сохранить старый набор в качестве резервной копии.

При замене или обновлении свечей зажигания вам необходимо проверить размер так называемого межэлектродного зазора. Для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре это электричество не годится нам внутри свечи.

Свеча зажигания предназначена для образования дуги (электрический ток, протекающий через воздушный зазор между проводниками) от центрального электрода (небольшой выступ на конце свечи) к боковому электроду (кусок металла, изогнутый под углом 90 градусов к центральному электроду).

Если зазор слишком большой, электричество не сможет вызвать дугу, и не будет искры для воспламенения топливной смеси.

Зазор можно проверить и отрегулировать с помощью специальных, но недорогих инструментов, для двигателя типа 1 установите его на 0,6 мм.

Измерение зазора свечи зажигания с помощью щупа

Электропитание, которое питает вашу катушку зажигания (2), фактически что-либо электрическое, поступает от аккумулятора. Как и любой аккумулятор, который вы можете найти в своем доме, автомобильный аккумулятор имеет ограниченное количество энергии, без подзарядки вы обнаружите, что он очень быстро разряжается.

Генератор или более современный генератор переменного тока использует энергию двигателя для подзарядки аккумулятора. Он соединен со шкивом коленчатого вала (1) с ремнем вентилятора (7), поэтому при вращении двигателя вращается и генератор.

Когда генератор вращается, он вырабатывает электричество. Генератор подключен к регулятору напряжения (6), который затем подключается к аккумулятору для его зарядки. Генератор переменного тока имеет внутренний регулятор напряжения, поэтому у вас будет только один из них, если у вас есть оригинальный генератор.

Генератор в оригинальном стиле Модернизированный генератор, обратите внимание на различия в конструкции

Модернизация генератора будет генерировать больше энергии, это означает, что аккумулятор можно зарядить за меньшее время, а поскольку в автомобиле будет больше электроэнергии, вы обнаружите, что ваши фары могут светить только немного ярче.

Модернизация генератора переменного тока с более высокими характеристиками, который может собирать больше энергии, чем требуется аккумулятору, будет преимуществом, если у вас есть кемпер. Часто владельцы кемперов устанавливают дополнительную аккумуляторную батарею для питания некоторых домашних удобств, когда они находятся вдали от электрической сети.

Охлаждение двигателя

Вращающийся генератор или генератор переменного тока выполняет вторую функцию на двигателе с воздушным охлаждением. Задняя часть его прикреплена к вентилятору, который охлаждает двигатель внутри корпуса вентилятора. Если ваш ремень вентилятора порвется, ваш генератор перестанет вращаться, что более важно означает, что ваш вентилятор перестанет вращаться.

Если на спидометре загорается красная сигнальная лампа генератора (G), немедленно остановитесь. Хотя вы часто можете вернуться домой без работающего генератора, вы не сможете сделать это без ремня вентилятора.

Как упоминалось в разделе «Генератор (5)», вам нужен внешний регулятор напряжения, только если у вас есть генератор. Обычно они расположены в задней правой части моторного отсека на автобусе T2 или, в зависимости от года выпуска, прямо над генератором на жуке.

Регулятор напряжения Регулятор напряжения, установленный непосредственно на генераторе

Регулятор немного сложно объяснить, однако вы должны рассматривать его как своего рода переводчик между генератором и аккумулятором. Он контролирует напряжение, создаваемое генератором, а также заряд аккумулятора. Как только аккумулятор заряжается, регулятор отключает мощность, создаваемую генератором, чтобы он не перезарядился.

Если у вас проблемы с зарядкой, чаще всего виноват сломанный регулятор, а не сам генератор.

Ремень вентилятора соединяет шкив коленчатого вала (1) и генератор (5). Это заставляет генератор вращаться, который, в свою очередь, вращает вентилятор на другой стороне генератора.

Ремень вентилятора должен быть достаточно натянут, чтобы его можно было повернуть на 90 градусов большим и указательным пальцами.

Чтобы изменить натяжение ремня вентилятора, необходимо снять переднюю часть шкива генератора. Сначала найдите выемку на задней стороне шкива и вставьте в нее плоскую отвертку. Когда вы будете поворачивать генератор, будет момент, когда шкив перестанет вращаться из-за отвертки. Как только он зафиксируется, вы можете использовать сопротивление, чтобы открутить гайку на передней части генератора.

Снятие шкива генератора

Если необходимо натянуть или ослабить ремень вентилятора, это делается путем перемещения прокладок, маленьких шайб, похожих на кусочки металла, внутрь или наружу шкива генератора.

Хотя это кажется странным, это всего лишь простой случай регулировки положения ремня на шкиве. Чем больше прокладок снаружи, тем плотнее стыкуются половинки шкива. Это означает, что ремень находится выше шкива, что делает его более натянутым.

Всегда должно быть 10 прокладок, если вам нужно удалить некоторые из них изнутри, они должны располагаться снаружи.

Прокладки для затягивания или ослабления ремня вентилятора

У Just Kampers есть полезное видео, которое вы можете посмотреть, как заменить ремень вентилятора.

Карбюратор отвечает за подачу воздушно-топливной смеси в цилиндры. Он забирает топливо из топливного насоса (9), всасывает воздух и направляет его во впускной коллектор (10).

Регулировка смеси воздуха и топлива

Соотношение смеси воздуха и топлива регулируется винтом смеси на самом карбюраторе. Это позволяет вам набирать более бедную (меньше топлива) или более богатую (больше топлива) смесь для двигателя.

В зависимости от вашего опыта работы с углеводами, если у вас нет проблемы, которая вызывает у вас настоящие проблемы прямо сейчас, например, вы вообще не можете управлять своим автомобилем, я бы посоветовал оставить его в покое и доверить его настройке профессионалу как часть услуги.

Тяга дроссельной заслонки

Трос акселератора идет от педали акселератора и выходит через небольшое отверстие в корпусе вентилятора чуть ниже карбюратора. Он прикреплен к дроссельной заслонке карбюратора и контролирует количество топлива и воздуха, подаваемых в двигатель.

Когда вы нажимаете на педаль газа, трос открывает дроссельную заслонку, чем больше вы нажимаете на ногу, тем больше топлива попадает в карбюратор. Когда вы убираете ногу с педали, чтобы дроссельная заслонка не застряла в открытом положении, пружина, называемая возвратной пружиной, вернет дроссельную заслонку в исходное положение.

Если вы обнаружите, что ваш двигатель продолжает работать после того, как вы отпустили педаль акселератора, это может означать, что дроссельная заслонка не может вернуться в исходное положение и потенциально застряла в открытом положении. Это может быть из-за изношенного троса, который застревает где-то между педалью и карбюратором, изношенной дроссельной заслонки на карбюраторе или возвратной пружины, которая потеряла свое натяжение.

Регулировка оборотов холостого хода двигателя

В рычаге дроссельной заслонки также находится винт для установки оборотов холостого хода двигателя. Звучит очевидно, но это число оборотов в минуту (об/мин), которое двигатель совершит, когда автомобиль стоит без нажатия на педаль акселератора. Средняя скорость холостого хода для VW с воздушным охлаждением составляет 8–900 об/мин, но она зависит от нескольких факторов.

Дроссель и повышенный холостой ход

Когда двигатель холодный, ему может временно понадобиться более богатая топливная смесь для запуска. Это обрабатывается чем-то, называемым дросселем.

Дроссель временно перекрывает или частично перекрывает впуск воздуха в карбюратор, что приводит к обогащению топливной смеси. Через несколько минут воздушная заслонка откроется в нормальное рабочее положение.

При этом двигатель можно перевести в «быстрый холостой ход», нажав педаль акселератора до упора в пол перед включением зажигания, это значит, что обороты увеличиваются при прогреве двигателя. Быстрый холостой ход можно отрегулировать независимо с помощью отдельного винта холостого хода на карбюраторе.

Одиночный, прогрессивный или двойной карбюраторы

Я пытался не указывать конкретно, где расположены части карбюратора, потому что многие владельцы меняли карбюратор, и их расположение было разным.

Стандартный карбюратор обычно представляет собой «Solex 34 pict 3», но ваш двигатель мог быть улучшен до «прогрессивного» одинарного карбюратора или, возможно, более распространенного, сдвоенного карбюратора. Все они изображены ниже, это важно вы можете идентифицировать и исследовать свой собственный карбюратор, поскольку даже одна и та же модель может иметь вариации.

Solex 34 рис. 3 стандартный карбюратор Weber 32/36 прогрессивный карбюратор Установка с двумя карбюраторами и Weber ICT

Топливный насос расположен между топливопроводом, идущим от бензобака, и карбюратором (8). Топливные насосы на двигателях типа 1 представляют собой относительно простые механические устройства, которые используют вращение двигателя для подачи топлива в карбюратор до необходимого давления.

Если вы посмотрите на анимацию двигателя ниже, проследите за штоком распределителя (3) почти до шкива коленчатого вала (1), вы увидите небольшой стержень, называемый толкателем, который подпрыгивает вверх и вниз. Эта взаимосвязь с вращением двигателя важна, поскольку чем быстрее работает двигатель, тем больше топлива необходимо закачивать в карбюратор.

Если у вас двойные карбюраторы, вы также можете установить ограничитель давления топлива между насосом и карбюраторами, чтобы убедиться, что давление топлива не превышает максимальное значение, которое может выдержать карбюратор.

Впускной коллектор представляет собой трубную конструкцию в центре вашего двигателя. Он подает топливно-воздушную смесь по центральной трубе под вашим единственным карбюратором, разделяется на левую и правую стороны двигателя и подает топливо в каждый цилиндр через более толстую трубу.

Стандартный однопортовый впускной коллектор

Трубки стояка радиатора

Глядя на впускной коллектор, вы заметите более тонкие трубы по обеим сторонам коллектора, которые не входят непосредственно в двигатель, а входят в жестяную оболочку рядом с большими воздушными шлангами. Это так называемые тепловые стояки.

Трубы стояка радиатора фактически не соединены с магистральными трубами во впускном коллекторе, они соединены с выхлопной системой.

В однокарбюраторном двигателе воздушно-топливная смесь, всасываемая во впускной коллектор, может привести к замерзанию топлива и превращению его в лед. Это называется «обледенение карбюратора» и приводит к тому, что двигатель глохнет из-за нехватки топлива. Это довольно легко диагностировать, если у вас есть проблема с обледенением карбюратора, вы действительно сможете увидеть, как образуется лед или коллектор становится белым / синим под карбюратором.

Обледенение впускного коллектора

Чтобы противостоять этому, тепловые стояки поглощают тепло выхлопных газов и используют его для прогрева всего коллектора, чтобы предотвратить образование льда.

Так как в радиаторах имеется постоянный поток выхлопных газов, они могут со временем забиваться сажей, и их необходимо очищать. Излишне говорить, что забитый стояк радиатора является одной из основных причин обледенения карбюратора.

Впускные коллекторы с двумя карбюраторами

Если у вас установлен двойной карбюратор, ваш впускной коллектор будет идти прямо от каждого карбюратора прямо в цилиндр. Поскольку они сравнительно короткие, установка с двумя карбюраторами никогда не должна страдать от обледенения карбюратора.

Как упоминалось в разделе о генераторе (5), задняя часть генератора соединена с вентилятором. Он крепится болтами к жестяному кожуху, который находится на задней части двигателя.

Кожух вентилятора

При вращении вентилятора воздух распределяется внутри кожуха вентилятора и охлаждает двигатель, особенно масляный радиатор.

Масляный радиатор представляет собой большую башню, расположенную под кожухом в задней левой части двигателя. Эти двигатели имеют воздушное охлаждение, но в основном воздух используется для охлаждения масла. Чем холоднее масло, тем холоднее будет работать двигатель.

Блок двигателя со снятым кожухом вентилятора, масляный радиатор представляет собой башнеобразный компонент в верхней части изображения.

О маслоналивной горловине много говорить не приходится, именно сюда вы заливаете моторное масло. Я использую масло Morris Golden Film SAE 30 в своем T2 и стараюсь менять масло каждый год или около того.

К маслоналивной горловине прикреплена вентиляционная трубка. Сапун позволяет двигателю сбрасывать избыточное давление, когда это необходимо. Эта трубка должна быть подсоединена к воздушному фильтру (13).

На стандартном двигателе автобуса воздушный фильтр находится на опоре с правой стороны двигателя и соединен с верхней частью карбюратора большой пластиковой трубой. Есть несколько вариантов воздушного фильтра на разных автомобилях разных лет, но если он сделан из черного пластика, то, скорее всего, он стандартный.

Работа воздушного фильтра не требует пояснений. Как известно, карбюратор всасывает воздух для создания воздушно-топливной смеси. Воздух вокруг двигателя не будет чистым, даже мельчайшие частицы пыли, проникающие внутрь карбюратора, в конечном итоге заблокируют поток топлива и заставят двигатель глохнуть или работать с перебоями.

Сам воздушный фильтр, просто выполняя свою работу, тоже забивается. Если воздушный фильтр забит, то способность карбюратора всасывать воздух будет ограничена.

Независимо от типа фильтр необходимо проверять и чистить раз в год.

Масляная ванна

В этой базовой конфигурации используется масляная ванна под фильтром. Это не ванна для сбора лишнего масла, как часто думают, а на самом деле способ очистки воздуха за счет улавливания частиц в самом масле.

Пример воздухоочистителя с масляной ванной

Блинчатый фильтр

Если у вас нет масляной ванны, не удивляйтесь. Большинство двигателей, которые я видел, заменили стандартный воздушный фильтр / масляную ванну на фильтр-блин.

Блинчатый фильтр находится непосредственно на верхней части карбюратора, а вентиляционная трубка маслозаливной горловины (12) присоединяется к нижней части.

Пример блинчатого фильтра K&N

Итак, теперь вы лучше понимаете, как работает двигатель и что делает каждый компонент, и вы уже на пути к тому, чтобы выполнять многие задачи, необходимые для поддержания вашего двигатель, или избавить себя от неприятностей, когда вам это нужно.

Получайте удовольствие 🙂

Настройка клапанов и синхронизация двигателя

Итак, у вас проблемы с эффективной работой двигателя. Возможно, вы страдаете от «плоского пятна» в диапазоне оборотов вашего двигателя, или ваш выхлоп кашляет и трещит. Возможно, у вас немного перегрелся двигатель. Можете ли вы дотронуться до щупа, когда двигатель прогреется, или он сожжет кончики ваших фигур? Все это признаки того, что синхронизация вашего двигателя не совсем правильная. Не всегда время может вызвать одну или несколько из этих проблем, но это хорошее начало. Поэтому мы подумали, что покажем вам, как правильно рассчитать время вашего двигателя с первого раза, и скрещенные пальцы решат ваши проблемы.

Итак, обо всем по порядку… Что такое время?

Для работы двигателя необходимы три вещи. Топливо, воздух и искра.

Топливо и воздух

Карбюратор всасывает воздух и топливо и смешивает их вместе, образуя топливный пар. Затем этот пар проходит по впускному коллектору во впускные каналы каждой головки цилиндров. Отсюда впускные клапаны открываются и позволяют парам поступать в камеру сгорания головки цилиндров, где и происходит взрыв (сгорание).

Искра

Искра создается катушкой зажигания. Эта катушка превращает ваши 12 вольт в мощность 30 000 вольт (стандартный выход Bosch Blue Coil). Эти 30 000 вольт проходят по высоковольтному проводу (выводу высокого напряжения) в верхнюю часть распределителя. Распределитель (как следует из его названия) распределяет мощность в 1 из 4 направлений. Позиции 1 и 2 идут к правой головке цилиндров, а позиции 3 и 4 идут к левой головке цилиндров через дополнительные высоковольтные выводы. На конце каждого провода HT находится свеча зажигания, которая «зажигает», когда напряжение достигает своего предела.

Итак, чего мы пытаемся достичь, так это правильного момента времени, чтобы, когда свеча зажигания «зажигает», топливо воспламенялось и воспламенялось. Если у вас неправильный выбор времени, то вы либо получите хорошую искру, но не получите топлива для воспламенения, либо заряд топлива и ничего, что могло бы его воспламенить.

Timing Advance

Существует два типа распределителей, которые можно установить на VDub с воздушным охлаждением. Первоначально большинство двигателей были оснащены усовершенствованным вакуумным распределителем, но ваш двигатель также мог быть оснащен центробежным распределителем, причем наиболее популярной была версия 009. модель. Распределитель 009 очень популярен среди клиентов, которые установили на свои двигатели сдвоенные карбюраторы, поскольку он не требует вакуумного отвода от карбюратора. Что бы у вас ни было, основной принцип один и тот же. По мере увеличения оборотов двигателя распределитель опережает его синхронизацию.

Но зачем ему менять время?

Когда ваш двигатель работает на холостом ходу, он вращается относительно медленно. Акселератор закрыт, и очень мало топлива и воздуха всасывается в карбюратор и всасывается в цилиндры. Из-за такого небольшого количества смеси она сгорает очень быстро. Поэтому свеча зажигания должна искрить очень близко к ВМТ (верхней мертвой точке).

Однако, когда вы едете на скорости, ваш двигатель вращается в 5 раз быстрее, чем на холостом ходу. Следовательно, вы будете сжигать больше топлива, которое будет гореть дольше. Поскольку горение топлива занимает больше времени, его нужно начинать раньше. Поэтому вам нужно поджечь топливо, пока поршень все еще движется вверх по цилиндру, чтобы оно в нужное время получило полную выгоду от давления на поршень и протолкнуло его обратно в цилиндр.

Таким образом, распределитель изменяет угол опережения зажигания в зависимости от скорости вращения двигателя.

Настройка клапанов

Итак, прежде всего, вам нужно убедиться, что ваши клапаны открываются и закрываются в нужное время, чтобы впустить топливо и выпустить выхлопные газы. Проверка и регулировка клапанов — это регулярный элемент технического обслуживания VW с воздушным охлаждением. Это должно быть сделано на каждом сервисе от 3000 до 5000 миль. Открытие и закрытие ваших клапанов осуществляется распределительным валом внутри двигателя, который, если у вас нет регулируемого кулачкового механизма, не регулируется. Но для того, чтобы установить время вашего двигателя, вам нужно установить двигатель в ВМТ (верхняя мертвая точка) в цилиндре № 1 (это с правой стороны, дальше всего от вас, если вы стоите позади автомобиля).

Итак, теперь мы знаем, чего мы хотим достичь, тогда как нам это сделать?

В первую очередь нужно поставить автомобиль на нейтраль, чтобы двигатель свободно вращался, не двигая колесами. Теперь посмотрите на свой шкив коленчатого вала. Вы увидите зубцы синхронизации, прорезанные на ободе шкива. На задней стороне шкива вы должны увидеть точку рядом с краем. Эта точка отмечает ВМТ для цилиндра № 1. Возьмите линейку или поверочную линейку и отметьте линию с помощью наконечника на прямо противоположной стороне шкива. Итак, теперь у вас должны быть две метки на шкиве, которые расположены на 180 градусов друг от друга на поверхности шкива.

Теперь поверните двигатель против часовой стрелки, используя головку и храповик на гайке шкива (верхнего или нижнего шкива), пока точка на шкиве не совпадет со швом половинок картера. Теперь снимите крышку распределителя и убедитесь, что рычаг ротора находится в положении для зажигания цилиндра № 1 (узнайте, на какой высоковольтный провод указывает ротор, если крышка все еще на месте). Если ваш ротор указывает на цифру 1 и точка находится в правильном положении, значит, все в порядке. Если нет, то поворачивайте шкив на 360 градусов за раз, пока не окажетесь в правильном положении.

Итак, теперь вы находитесь в ВМТ для цилиндра № 1, вам нужно проверить, что ваши клапаны находятся в правильном положении. Если все сделано правильно, то оба клапана на цилиндре №1 должны быть закрыты. Если они оба находятся не в одном и том же положении, значит, вы сделали что-то не так. Так что вернитесь немного назад и повторяйте, пока это не станет правильным. Если это правильно, то вы сможете пошевелить коромысла на обоих этих клапанах, и вы должны почувствовать небольшое движение. Это будет не так уж много, но вы должны чувствовать это.

Итак, теперь вы готовы проверить клапанный зазор. Достаньте свой верный щуп и лезвие 0,006 дюйма. Нажмите на коромысло внизу, чтобы убедиться, что толкатель полностью вошел в чашку. Затем вставьте щуп 0,006 дюйма в зазор между концом клапана и коромыслом. Вы должны быть в состоянии скользить в зазоре с небольшим трением. Если трудно протолкнуть, значит зазор клапана слишком тугой. Если он проходит без какого-либо трения, то клапан ослаблен.

Чтобы отрегулировать зазор, вам нужно взять гаечный ключ на 13 мм и открутить гайку на конце толкателя (которая фиксирует его на оси коромысла, чтобы он не двигался). Как только эта гайка ослаблена, вы можете использовать небольшую отвертку с плоской головкой, чтобы поворачивать толкатель внутрь или наружу до тех пор, пока зазор не будет правильным. Когда вы будете довольны, снова затяните 13-миллиметровую гайку, чтобы зафиксировать толкатель в нужном положении.

Теперь еще раз проверьте свою работу. Убедитесь, что теперь гайка затянута, зазор по-прежнему правильный.

Счастлив?

Хорошо, теперь вы можете двигаться дальше и проверить регулировку остальных клапанов.

Итак, теперь вам нужно повернуть двигатель против часовой стрелки на 180 градусов. Это переместит 2-й ^-й -й цилиндр в ВМТ (цилиндр, который находится за тем, который вы только что сделали).

Теперь выполните те же проверки для цилиндра № 2, которые вы выполняли для цилиндра № 1.

После этого вы можете повернуть двигатель еще на 180 градусов против часовой стрелки и проверить цилиндр № 3, а затем еще на 180 градусов против часовой стрелки. по часовой стрелке и проверьте цилиндр № 4.

Итак, теперь вы довольны тем, что все ваши клапанные зазоры отрегулированы правильно, вы можете поставить обратно крышки клапанов с новыми прокладками, и мы можем обратить внимание на угол опережения зажигания двигателя.

Следующим шагом будет установка разрыва в очках. Изменение вашего разрыва в очках изменит ваше время, поэтому, прежде чем делать что-либо еще, убедитесь, что ваш разрыв в очках установлен правильно.

Синхронизация двигателя VW с воздушным охлаждением может выполняться статически или динамически. Однако, поскольку распределитель регулирует синхронизацию в зависимости от скорости, наиболее эффективным способом синхронизации вашего двигателя на сегодняшний день является динамический. Поэтому инвестируйте в качественный пистолет с регулируемым синхронизатором, чтобы вы могли точно определить свое время.

Вперед или назад?

Вы пытаетесь создать двигатель, который воспламеняет топливо в нужное время.

Если синхронизация слишком опережает время, свеча зажигания зажигает слишком рано. Таким образом, сгорание произойдет, когда поршень все еще приближается к головке блока цилиндров. Попытка запустить двигатель с опережением времени очень сложна, так как стартер будет пытаться повернуть двигатель по часовой стрелке, но зажигание будет пытаться повернуть двигатель против часовой стрелки, поскольку оно подталкивает сгорание к поднимающемуся поршню.

С другой стороны, если вы слишком запаздываете во времени, свеча зажигания зажжется слишком поздно. Таким образом, сгорание происходит, когда поршень движется вниз к картеру. Сгорание будет преследовать поршень по каналу ствола вместо того, чтобы фактически толкать поршень.

Итак, теперь мы готовы к работе.

Подсоедините индикатор времени к автомобильному аккумулятору, а затем просто подсоедините третий провод на индикаторе времени вокруг высоковольтного провода, который подключается к цилиндру номер 1.

Теперь запустите двигатель, и вы сможете увидеть метку синхронизации на шкиве коленчатого вала с помощью стробоскопа. Правильное положение этой временной метки, когда двигатель работает на холостом ходу, находится прямо на одной линии с центром картера (ищите линию, где картер соединяется вместе, это центр). Если он не совпадает с этой линией, вам нужно будет отрегулировать распределитель, повернув его.

Возьмите гаечный ключ на 10 мм и ослабьте гайку на хомуте распределителя. Как только он потеряется, вы сможете повернуть распределитель. Следите за своей меткой синхронизации, и когда вы поворачиваете распределитель, вы заметите, что метка перемещается. Как только у вас есть отметка на линии, вы в основном рассчитали время своего двигателя.

Однако мы не ездим на холостом ходу.

Мы хотим знать, что делает ваш двигатель на скорости, когда ваш дистрибьютор продвинулся вперед. Теперь самый простой способ — это приобрести нижний шкив с градусной маркировкой по всей окружности шкива. Они могут быть установлены довольно легко и начинаются по разумной цене. Доступны различные цвета и дизайны, поэтому выберите тот, который вам нравится. Это значительно облегчит следующую работу.

Предполагая, что у вас установлен угловой шкив, теперь увеличивайте обороты двигателя до максимального опережения. Обычно это около 2500-3000 об/мин. Вы узнаете, когда он перестанет двигаться, посмотрев на индикатор синхронизации на шкиве. Ниже центра картера число на вашем градусном шкиве должно достигать примерно 32 градусов (приблизительно), а затем не двигаться дальше, независимо от того, насколько вы увеличиваете обороты двигателя. Это его максимальное продвижение.

В идеале ваш двигатель должен быть установлен на 32 градуса до ВМТ (перед верхней мертвой точкой) при максимальном опережении. Так что поворачивайте свой распределитель, пока он не сядет примерно на 32 градуса. Затем сбросьте обороты, чтобы двигатель снова работал на холостом ходу. Теперь проверьте время на холостом ходу. Двигатель работает нормально или с трудом?

Если он борется или теперь работает на холостом ходу далеко от стандартных 7 градусов на холостом ходу, снова поверните распределитель. Помните, что мы пытаемся добиться хорошей работы на скорости, но мы не хотим, чтобы двигатель отключался, когда вы добираетесь до светофора и он переходит на холостой ход. Он пытается получить хороший баланс.

Если вы не можете заставить двигатель работать эффективно как на холостом ходу, так и на максимальном ускорении, это может быть проблема с вашим дистрибьютором. Если у вас есть распределитель вакуума, убедитесь, что вакуумный блок работает правильно и все ваши вакуумные шланги в порядке. Если у вас есть распределитель 009, убедитесь, что пружины внутри распределителя находятся в хорошем состоянии и в рабочем состоянии. Они могут растягиваться со временем, и может потребоваться регулировка или замена.

Если вы изо всех сил пытаетесь заставить двигатель работать после всего этого, возможно, это проблема с карбюратором, которую мы обсудим в следующем блоге.