Размеры шпалы жд: ГОСТ 78-2004 от 01.01.2006 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи.

Содержание

ООО «НижТара»

ООО «НижТара» – успешная, высокопрофессиональная и динамично развивающаяся компания, ориентированная на потребности клиентов. Компания начала свою деятельность по производству деревянной тары в 2000 году и на сегодняшний день является лидером в России и странах СНГ в этом направлении.

Наша компания выпускает широкий спектр высокотехнологичной деревянной и металлической тары. Ориентируясь в своей работе на клиентов и уделяя особое внимание качеству обслуживания клиентов, за годы своего развития компания добилась значительных успехов. Во многом этот успех был определен профессиональным менеджментом, квалификацией кадров и современным высокотехнологичным производственным оборудованием.

Компания имеет современную материально-техническую базу (большие современно оснащенные европейским оборудованием производственные площади, склады и офисы, IT-инфраструктура) и отработанную логистическую систему доставки продукции в любую точку России и СНГ.

В компании постоянно внедряются новые информационные технологии и инновационные методы управления: используется современное программное обеспечение в части оперативного учета и ведения торговых операций, внедряются мобильные технологии в торговле, налажена система сбора и обработки маркетинговой информации, применяются современные складские технологии.

Компания ООО «НижТара» сегодня…

  • является крупнейшим производителем промышленной деревянной тары в России и СНГ;
  • имеет широкую сбытовую сеть, реализуя промышленную тару сотням клиентов, в т.ч. крупнейшим промышленным предприятиям России и стран СНГ;
  • развивается быстрыми темпами, ежегодно увеличивая свой оборот минимум на 15-30%;
  • постоянно расширяет спектр предоставляемых услуг с учетом пожеланий клиентов;
  • ведет систематическую работу по анализу рынка и оценке потенциала новых направлений деятельности;
  • постоянно расширяет свой ассортимент, ориентируясь на потребности клиентов, а также на развитие современных российских и европейских технологий;
  • жестко контролирует качество выпускаемой продукции, совершенствуя технологию и применяя инновационные подходы при организации производственного процесса;

Мы открыты для взаимовыгодного сотрудничества в любое удобное для Вас время!

Производители Пропитанной шпалы из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Пропитанной шпалы: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Пропитанная шпала
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)

Страны куда осуществлялись поставки из России

  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (153)
  • 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (34)
  • 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (30)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (29)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (17)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (15)
  • 🇺🇦 УКРАИНА (10)
  • 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (8)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (5)
  • 🇮🇱 ИЗРАИЛЬ (5)
  • 🇰🇷 КОРЕЯ, НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА (5)
  • 🇫🇮 ФИНЛЯНДИЯ (3)
  • 🇬🇪 ГРУЗИЯ (3)
  • 🇰🇷 КОРЕЯ, НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧ.РЕСПУБЛ. (3)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (3)

Выбрать Пропитанную шпалу: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Пропитанную шпалу.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие производители Пропитанной шпалы

Поставки Пропитанная шпала оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы — кто можете изготовить Пропитанная шпала

шпалы деревянные для железнодорожных или трамвайных путей

Изготовитель Шпалы деревянные для железнодорожных или трамвайных путей

Алексей
Продажа товара: Азия, ЕС, Африка, Америка СНГ

Экспорт за рубеж, подбор надежных поставщиков
Почта: [email protected] WhatsApp

Лена Еременко
эксперт по ВЭД

Таможенное оформление, сертификация продукции
Почта: [email protected]

Доставка Пропитанной шпалы за границу

Часть портов, куда наиболее часто осуществляется импорт Пропитанной шпалы из России. Вы можете получить цену FOB/CIF в портах ниже. Или прислать наиболее подходящий порт для Вас. Продажа будет осуществляться напрямую между заводом изготовителем и покупателем

  1. Haifa (Israel)
  2. Poti (Georgia)
  3. Izmail (Ukraine)
  4. Bautino (Kazakhstan)
  5. Dalsbruk (Finland)
  6. Qaradag (Azerbaijan)
  7. Skulte (Latvia)
  8. Guanghai (China)
  9. Cheleken (Turkmenistan)
Заполнить контактные данные

Отправить

Длина шпал

 Причины, почему первыми железными дорогами в США была принята в качестве стандартной длина шпал 2,44 м, остаются неясными. Некоторые считают, что здесь сыграла роль длина штабеля дров объемом в 1корд (0,64 м3), так как в давние времена дрова продавались на корды; другие уверяют, что решающее значение имела торговая длина продажного леса. Как бы то ни было, эта длина многими работниками пути была признана заниженной уже в 1904 г., когда для лучшей передачи шпалой давления на балласт были установлены длины 2,59 и 2,74 м. Как видно из отчетов, уже начиная с этого года, шпалы изготовлялись по длине трех размеров; однако большинством железных дорог длина шпалы 2,44 м была принята в качестве стандартной.

С другой стороны, применение шпал длиной 2,59 и 2,74 м находило все большее распространение на дорогах, особенно там, где от шпалы требовалась повышенная несущая способность. Тогда по инициативе восточных железных дорог для всех линий с большим грузооборотом было предложено установить в качестве стандартной длину шпал 2,59 м. Несколько позднее Комитет AREA по шпалам в 1924, 1939 и 1942 гг. провел большие исследования технико-экономических показателей работы в пути шпал длиннее 2,44 м, результаты которых во всех случаях оказались благоприятными для более длинных шпал.
На основании этих исследований техническими условиями установлена и в 1953 г. вновь подтверждена в качестве рекомендуемой длина шпалы 2,74 м, при этом, как только это практически и экономически станет возможным, рекомендуется изъять из пути все шпалы длиной 2,44 м. Этими же условиями длина шпал 2,74 м рекомендуется для укладки на всех линиях с большим грузооборотом, а также при замене негодных шпал длиной 2,44 м.
В своем отчете за 1948 г. Комитет по шпалам подтвердил свои рекомендации и для их подкрепления привел свидетельство двух железных дорог (Санта-Фе и Атлантической приморской), которыми была принята длина шпал 2,74 м на скоростных линиях и линиях с большим грузооборотом, отметивших большие преимущества применения более длинных шпал. Эти преимущества заключаются в следующем: несущая способность более длинных шпал возрастает много скорее, чем их стоимость; применение более длинных шпал уменьшает объем неработающего балласта, так как большая длина шпалы допускает увеличение протяжения подбивки ее внутри колеи, не вызывая вместе с тем опирания шпалы на балласт посредине; при хорошей подбивке более длинные шпалы лучше сопротивляются расстройствам пути; укладка длинных шпал не вызывает увеличения расходов на рабочую силу.
Все эти условия приводят к уменьшению расходов на рабочую силу и общих расходов на содержание пути и, таким образом, говорят в пользу применения более длинных шпал. Кроме того, при длинных шпалах отмечается более спокойная езда на высоких скоростях. Некоторым недостатком является неровное положение концов шпал при переходе от коротких шпал к более длинным, пока те и другие одновременно лежат в пути.

Железобетонные шпалы Ш3-Д

ОСТ 32.152-2000
ТУ 5864-011-01124328-2002
РЧ 2002-11.00.001

(Технические условия ТУ 5864 — 255 — 01124323 — 2008)

Область применения

Железнодорожные шпалы Ш3-Д предназначены для железнодорожных путей с шириной рельсовой колеи 1520 мм, для применения с рельсами типа Р65 и шурупно-дюбельными рельсовыми скреплениями типа ЖБР-65Ш в подкладочном и без подкладочном варианте на железных дорогах России.

Шпалы рассчитаны на обращение типового подвижного состава ОАО «РЖД» с установленными нагрузками и скоростями.

Технические требования

Шпалы Ш3-Д должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 54747-2011 и ТУ 5864 — 255 — 01124323 — 2008.

Форма и основные размеры шпал представлены на рисунке 1 и в рабочих чертежах ВНИИЖТ РЧ 2008-01.00.000.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона по ГОСТ 26633 класса прочности на сжатие В40.

Требуемая передаточная прочность бетона, определяемая по ГОСТ 18105 должна быть не менее 34,2 МПа (349 кгс/см). Отпускная прочность бетона должна быть не менее передаточной прочности.

Марка бетона по морозостойкости должна быть не менее F 200.

Требования по крупности щебня для бетона, качеству бетонных поверхностей (отсутствие трещин и наплывов), толщине защитного слоя бетона над верхним рядом арматуры, предельных размеров раковин и околов бетона должны соответствовать ГОСТ Р 54747-2011.

Для армирования шпал Ш3-Д должна применяться проволока из углеродистой стали периодического профиля диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 или ТУ 14-4-1681.

Номинальное количество проволок — 44 штуки. Отклонение от номинального количества не должно превышать ± 2 шт.

Общая сила начального натяжения всех проволок должна составлять не менее 358 кН (36,4 тс).

В качестве закладных деталей должны применяться дюбели из полимерного материала по ТУ 2291-179-01124323-2004 или ТУ 2291-207-01124323-05.

Электрическое сопротивление, измеренное между двумя шурупами, завинченными в два дюбеля на разных концах шпалы, должно быть не ниже установленного по ГОСТ Р 54747-2011.

Фото железобетонной шпалы Ш3-Д

Схема железобетонной шпалы Ш3-Д

Шпалы железобетонные прайс. Железнодорожные шпалы и других материалы верхнего строения пути

Железнодорожные шпалы Ш3-ДУ с повышенным сопротивлением сдвигу

19 июня 2013 г.

Предварительно напряженные железобетонные шпалы получили широкое применение на Российских железных дорогах, показав ряд технических и экономических преимуществ перед деревянными. Между тем, возможности железобетонных шпал реализованы еще далеко не полностью. Так, можно существенно повысить стабильность верхнего строения пути в плане, увеличив сопротивление шпал сдвигу в балластном слое. Это особенно важно для бесстыкового пути в климатических районах с большими амплитудами колебаний температуры (Сибирь, Дальний Восток), для кривых участков малого радиуса и др.

Обобщение отечественного и зарубежного опыта использования железобетонных шпал показывает, что повысить их сопротивление можно разными способами:

  • увеличением массы и опорной площади;
  • повышением шероховатости нижней поверхности;
  • увеличением площади торцов;
  • устройством сбоку выступов или углублений и т.д.

На наших дорогах испытывали шпалы типа ШСТ-1, которые по сравнению с типовыми на 32 % тяжелее, а площадь нижней опорной поверхности на 24 % больше. Их сопротивление сдвигу в балласте до 20 % выше.

Но эти шпалы по ряду причин (в основном из-за большого веса рельсошпальной решетки) внедрять не стали. Исследования показали, что рифление нижней поверхности на глубину 10 мм на заводах, выполнявшееся вначале на всех шпалах, практически не дает заметного (2—3 %) повышения сопротивления, и от него отказались. Увеличение же глубины рифлений или установка на нижней поверхности металлических выступов (фартуков) вызовет большие технологические трудности как при изготовлении, так и при укладке шпал в путь.

На некоторых зарубежных дорогах применяют двухблочные шпалы из ненапряженного бетона с металлическим соединительным стержнем между блоками. Опыт российских дорог показал ненадежность стержня при изгибе шпалы и дальнейшего развития не получил.

В наших новых конструкциях учтены положительные особенности шпал ШСТ-1 (жесткость и надежность средней части) и двухблочных шпал (дополнительное сопротивление сдвигу при уменьшении размеров средней части).

В 2002 г. ВНИИЖТ предложил шпалы типа Ш1-02, у которых уменьшены ширина и площадь поперечного сечения средней части и увеличена площадь торца по сравнению со стандартными НИ. Опытные шпалы изготовил Вяземский завод ЖБШ на типовой технологической линии. Их уложили на Экспериментальном кольце в кривой радиусом 600 м с рельсами типа Р65. Рядом находился контрольный участок со стандартными шпалами ШЗ.

После пропуска 226 млн т груза брутто на опытном и контрольном участках определили сопротивление шпал сдвигу в балластном слое. Для этого шпалы отсоединили от рельсов и с помощью специального устройства, включавшего винтовой элемент с измерительной скобой — динамометром и индикатором часового типа, шпалу сдвигали относительно рельса. Нагрузку подавали ступенями динамометра (по 65 кгс) и фиксировали сдвижку с точностью до 0,01 мм. Все шпалы перемещали до 0,2 мм, что обычно принимается в расчетах бесстыкового пути, до 0,5 мм или резкой сдвижкой.

Испытания проводили в два этапа. На первом этапе — при проектном очертании щебеночной балластной призмы и засыпанном торце шпалы со стороны откоса. После опытов шпалу возвращали в первоначальное положение, устанавливали и закрепляли скрепления, выполняли обычную подбивку балласта. На втором этапе, через пять дней после первого сдвига, испытания делали по той же методике, но при освобожденном от балласта откосном конце шпалы.

Статистически обработанные результаты экспериментов приведены на рис. 1 и в таблице. Они наглядно показывают, что сопротивление шпал Ш1-02 в среднем в 1,5—1,9 раза выше, чем стандартных ШЗ. В дальнейшем при пропуске еще большего тоннажа (400 млн т груза брутто) аналогичные испытания частично повторили. При этом получили еще большую разницу в сопротивлении сдвигу — в 2,5— 2,6 раза (см. таблицу).

Рис. 1. Зависимость сдвига шпал в балласте 5 от силы сопротивления Р:

  1. — Ш1-02, полная балластная призма;
  2. — то же, свободные торцы;
  3. — ШЗ, полная балластная призма;
  4. — то же, свободные торцы

Пропущенный
тоннаж, млн т

 

Тип шпалы

 

Сдвиг, мм

 

 

Сила сопротивления Р

Полная балластная призма

Торцы шпал открыты

Р, кгс

РШ1-02/РШ3

Р, кгс

РШ1-02/РШ3

226

Ш1-02
ШЗ

0,2

386
200

1,93

222
131

1,69

Ш1-02
ШЗ

0,5

518
340

1,52

322
169

1,91

400

Ш1-02
ШЗ

0,2

286
110

2,6

 

 

Ш1-02
ШЗ

0,5

520
208

2,5

        

—

Опытные шпалы на Экспериментальном кольце работали до пропуска 580 млн т груза брутто при осевой нагрузке 27 тс. Испытания подтвердили правильность принятого способа повышения их сопротивления поперечному сдвигу.

Дальнейшее усовершенствование конструкции шпал в этом направлении ограничивалось невозможностью уменьшить размеры сечения ее средней части из-за большого числа проволок арматуры. В связи с этим решили применить стержневую арматуру, занимающую значительно меньшую площадь сечения, и одновременно максимально увеличить разницу в размерах се­чений подрельсовой и средней частей шпалы, не утяжеляя ее.

Необходимо было также учесть, что на наших заводах используют длинные формы, в которых изготавливают по пять шпал. При переменном поперечном сечении шпал по длине резко возрастает трудоемкость их извлечения из таких форм после передачи предварительного натяжения арматуре. Наилучшее решение — формы длиной на одну шпалу. Стандартные шпалы типа Ш1 со стержневой арматурой в таких формах выпускают с 2003 г. на Челябинском заводе ЖБШ. Армирование выполняют четырьмя стержнями из стали класса прочности Ат 1300 диаметром 10 мм с серповидным профилем.

На этой основе ВНИИЖТ разработал новую конструкцию шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, названную ШЗ-ДУ (см. рис.), в которой реализованы и усовершенствованы все положительные качества шпал Ш1-02.

Шпала ШЗ-ДУ отличается от существующих конструкций резко выраженной переменностью поперечного сечения по длине, значительно более развитыми по ширине подрельсо выми частями при более узкой середине. Эти шпалы рассчитаны на применение рельсов Р65, нераздельных бесподкладочных рельсовых скреплений ЖБР-65Ш с шурупами нового типа по ТУ 1293-165-01124323-05 и пластмассовыми дюбелями по ТУ 2291-207-01124323-05.

Рабочие чертежи на шпалу утверждены Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», а технические условия даны в ТУ 5664-003-011243223-02 с изменением. Могилевский завод «Строммашина» изготовил четырехгнездные формы длиной на одну шпалу. Формы переданы Челябинскому заводу ЖБШ, который начал осваивать выпуск новых шпал.

На Дальневосточной дороге в июне 2007 г. заложили опытный участок бесстыковом пути в кривой радиусом 349 м. В октябре 2008 г. прошло 110 млн т груза брутто. При обследовании участка комиссией, образованной по указанию ОАО «РЖД», было отмечено общее хорошее состояние пути, отсутствие дефектов шпал и скреплений. Предложено считать образцы шпал типа ШЗ-ДУ выдержавшими приемочные испытания, рекомендовано увеличить полигон их укладки.

Учитывая отмеченные усовершенствования новых шпал ШЗ-ДУ по сравнению с применяемыми Ш1-02, есть все основания ожидать повышения стабильности пути в плане. В связи с этим целесообразно, во-первых, расширить эксплуатационные испытания бесстыкового пути с шириной колеи 1520 мм со шпалами ШЗ-ДУ на линиях с большой температурной амплитудой и значительными суточными колебаниями температуры. Во-вторых, необходимо выпустить крупную партию шпал под колею 1530 мм и уложить их на участках звеньевого пути в кривых радиусом до 300 м, а также шпал типоразмеров 1113-22, ШЗ-24, ШЗ-26, ШЗ-28 для переходных кривых.

К списку новостей

Шпалы: деревянные, железобетонные, брус для стрелочных переводов

Шпалы

Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах). Кроме того, на искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона (в виде плит — на мостах, малогабаритных рам — в тоннелях).

Количество шпал на на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена (эпюра укладки) нормируется исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу.

Существует две основные стандартные эпюры укладки шпал, соответствующих 1840 шт./км (46 шпал на 25-метровом звене) в прямых и кривых радиусом более 1200 м. и 2000 шт./км (50 шпал на звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при скорости более 140 км/ч в кривых радиусом 2000 и менее).

На путях 5-го класса допускается эпюра шпал в прямых 1440 шт/км, а вкривых радиусом менее 650 м — 1600 шт./км (40 шпал на звене).

При всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал стандартные: 42 см при рельсах Р65, Р75 и 44 см при рельсах Р50.

Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 (2000 шт./км)

В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал не должно превышать 8 см.

 

Шпалы деревянные

 

Наиболее распространенным видом рельсовых опор на железных дорогах мира являются деревянные шпалы. Их изготавливают из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы. С целью увеличения срока службы такие шпалы пропитывают каменноугольными маслами, антисептиками, креозотом. Деревянные шпалы должны соответствовать ГОСТ 78-89 «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм». В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются трех типов:

1 — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 т км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;

2 — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

3 — для путей 5-го класса (для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий).

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные (черт.1), полуобрезные (черт.2), необрезные (черт.3)


 

              Чертеж 1                                  Чертеж 2                                    Чертеж 3

 

Шпалы железобетонные

 

Железобетонные шпалы создаются из напряженного железобетона. Основная сфера использования – устройство бесстыковых путей.

 

Шпалы железобетонные
Вес одной штуки, кг — 270
Количество в 1 тонне, шт — 3,7
Тонн на 1 км — 224
Норма загрузки в полувагон, шт -256

 

Брусья деревянные мостовые

 

Длина мостовых брусьев обычного сечения — 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м). Мостовые брусья, в отличие от деревянных шпал, изготавливаются только обрезными.

Брусья мостовые деревянные ГОСТ 28450-90
Брусья деревянные ГОСТ 28450-90 для мостов с увеличенным расстоянием между продольными балками (фермами)

 

Обзор ручного путевого инструмента — ЖЕЛДОРМЕХАНИКА

Ручные путейские инструменты – простейшие приспособления, предназначенные для выполнения строительных и ремонтных работ на железных дорогах. Основные отличия ручных жд инструментов от общепромышленных в том, что они более массивные, по причине больших размеров скреплений, имеют удлиненные рукоятки, порядка 0,9 метра и более, так как скрепления и рельсы на железнодорожных путях находятся фактически под ногами монтеров.

До момента создания механизированного путевого инструмента, все операции с рельсами и материалами верхнего строения пути выполнялись именно с помощью ручного жд инструмента. Но даже и в наше время, без этих простых, но незаменимых приспособлений не обходится ни один рабочий день монтера пути.

Нормативно-техническая документация по изготовлению ручных путевых инструментов

В настоящее время руководящим документом по производству ручного путевого инструмента являются технические условия ТУ 32 ЦП 587-78 «Инструмент путевой. Общие технические условия», разработанные Проектно-технологическо-конструкторским бюро (ПТКБ), утверждённые ЦП МПС СССР и введенные в действие 01.05.1978 года.

ТУ 32 ЦП 587-78 Титульный лист

В ТУ 32 ЦП 587-78 перечислены чертежи, также утверждённые ЦП МПС в 1978 году, по которым должен изготавливаться инструмент, часть из которых мы разыскали и проанализировали (чертежи №№ 1934. 000, 1947.000, 1950.000, 1951.000, 1964.000).

По нашему мнению, чертежи 1978 года являются выкопировкой, местами упрощенной, листов из «Альбома чертежей путевого инструмента и приспособлений» 1958 года издания. Незначительные изменения внесены только в размеры торцевых ключей и разработан ч. 1947.000 «Ключ путевой с удлиненной рукояткой для болтов М27», который при этом имеет размеры под гайки 36 и 41 мм.

Альбом чертежей путевого инструмента и приспособлений 1958 г. Титульный лист

Таким образом, далее в настоящей статье мы будем использовать чертежи из Альбома 1958 года, как первоисточника, и представим для сравнения чертежи 1978 года для гаечных и торцевых ключей.

Распространённые ручные жд инструменты

Костыленаддёргиватель — наддёргиватель путевых костылей или подлапник предназначен для наддергивания костылей в зимних условиях с использованием ударной силы костыльного молотка. Его используют для извлечения костылей в основном в зимнее время, когда более толстые рожки лом-лапы не удаётся завести под головку костыля. Костыленаддергиватель обеспечивает наддергивание костыля на высоту 11-12 мм, что в дальнейшем уже позволяет выдернуть его при помощи лапчатого лома.

Применение костыленаддергивателя

Тонкие длинные рожки костыленаддергивателя закалены и рассчитаны для выдерживание нагрузок на сжатие, но довольно хрупки на излом. Поэтому удар молотком сверху по корпусу инструмента, с целью использовать костыленаддергиватель как рычаг недопустим, так как это приводит к излому рожек.

Наддергиватель снабжён защитной планкой (козырьком), которая удерживает вылетающую головку костыля в случае её отрыва при срубании.

Внимание! Не допускается использование в работе наддергивателя костылей без защитной планки, предназначенной для удержания головки костыля в случае ее отрыва при выдергивании костыля! Это смертельно опасно!

Масса костыленаддёргивателя — 2,4 кг. Наддёргиватель путевых костылей относится к инструментам строго учета.

Наддергиватель путевых костылей:
1-защитная планка, 2-наддёргиватель, 3-проволочная рукоятка

 

Альбом 1958 г. чертёж Наддергиватель путевых костылей

 

Дексель  — топор для затески шпал или французский топор, применяется для срубания заусенцев на деревянных шпалах и брусьях, а также для зачистки постелей под подкладками.  Тыльной стороной декселя пользуются при укладке в путь пучинных карточек и для заколачивания пластинок-закрепителей в костыльные отверстия. Режущее лезвие декселя  затачивают с одной стороны подобно лезвию стамески.

При затёсывании, срубании или зачистке заусенцев на шпалах и стрелочных брусьях монтёру следует ставить ноги так, чтобы исключалась возможность их случайного ранения при промахе или соскальзывании инструмента.

Масса декселя 2,0-2,5 кг.

Дексель

 

Альбом 1958 г. чертёж Дексель типовой для затёски шпал

 

Зубило путейское или зубило кузнечное предназначено для срубания незакаленного крепежа (гаек, болтов и т.п.). Используется только после насадки на проволочную ручку. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки!

Масса путейского зубила 2,5 кг.

Зубило путейское

 

Альбом 1958 г. чертёж Зубило кузнечное

 

Клещи рельсовые предназначены для переноски железнодорожных рельсов всех типов. Допустимая грузоподъёмность — до 50 кг.

Вес клещей до 5 кг.

Клещи рельсовые

 

Альбом 1958 г. чертёж Клещи для переноски рельсов

 

Клещи шпальные (шпалоносы) предназначены для переноски, затаскивания и вытаскивания деревянных шпал в шпальный ящик при их смене, а также подтаскивания шпал к месту работ. Концы клещей, захватывающих шпалу, должны сходиться в одной плоскости без перекосов. Рукоятки шпальных клещей сомкнутом положении должны отстоять друг от друга на расстоянии 60 мм, во избежание травмирования рук при соскальзывании клещей со шпалы. Поверхность рукояток клещей должна быть гладкой, без вмятин, зазубрин и заусенец.

Вес шпальных клещей — до 4 кг.

Клещи для деревянных шпал

 

Альбом 1958 г. чертёж Клещи для затаскивания шпал

 

Ключи путевые рожковые гаечные предназначены для завинчивания и отвинчивания преимущественно стыковых рельсовых болтов (для клеммных и закладных болтов удобнее использовать ключ путевой торцевой). Зев гаечного ключа не должен быть разработанным, должен соответствовать размеру завинчиваемой гайки; нельзя применять прокладки между зевом ключа и гранями гаек. Работа с ключом имеющим отогнутые губки или неисправные рукоятки не допускается. При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ. 

Зев ключа делается по размеру гайки, с другого конца он обычно на 1 мм больше для работы с деформированными или ржавыми гайками. Изготавляются следующие комбинации типоразмеров путевых рожковых ключей: 36х41; 36х37; 27х27; 41х42. Длина путевых рожковых ключей от 0,6 до 1 м.

Вес путевых гаечных ключей, в зависимости от размера, от 2 до 4,5 кг.

 

Ключ путевой рожковый гаечный

 

Альбом 1958 г. чертёж Ключи путевые гаечные

 

ТУ 32 ЦП 587-78 чертёж 1947.000 Ключ путевой с удлиненной рукояткой для болтов М27

 

Ключ путевой торцевой (в обиходе — «вертолёт») изготавливают в двух исполнениях — под путевые гайки и под путевые шурупы. Путевой торцевой гаечный ключ предназначен для отвинчивания и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов. Ключ торцевой шурупный используется для отвинчивания и завинчивания путевых шурупов. Основным преимуществом торцевых путевых ключей перед рожковыми является удобство работы — крутить гайки и шурупы можно стоя в полный рост, нет необходимости многократно снимать/надевать ключ на гайку или шуруп при выполнении одной операции. При работе ключ вращают на себя.

Вес путевых торцевых ключей — 2,5 кг.

Ключ путевой торцевой (гаечный, шурупный)

 

Альбом 1958 г. чертёж Ключ торцевой для шурупов

 

ТУ 32 ЦП 587-78 чертёж 1950.000 Ключ торцевой для клеммных и закладных болтов М22

 

ТУ 32 ЦП 587-78 чертёж 1951.000 Ключ торцевой для шурупов

 

Лом лапчатый железнодорожный кованый (лапа, лом-лапа или костыльный лом) предназначен для выдергивания типовых костылей без подведения под лапу специальных подкладок, Особо ответственная его часть (лапа) не должна иметь деформированных рожков. Выдергивание костылей производится посредством нажатия руками на костыльный лом. Нельзя для создания дополнительных усилий налегать на лом, становиться на него ногами, а также подкладывать под него посторонние предметы — костыли, болты, камни и т. д. При невозможности поддеть головку костыля лом-лапой используют костыленаддергиватель.

Вес лапчатого лома — от 7 до 8 кг.

Лом лапчатый кованый

 

Альбом 1958 г. чертёж Лом лапчатый кованый

 

Лом путевой остроконечный предназначен для кантовки, передвижки рельсов при регулировке ширины колеи, рихтовки пути, кирковки мерзлого балласта и других работ. При кантовке, сдвижке, сбрасыванию рельсов монтеры пути должны располагаться по одну сторону рельса, противоположную направлению сдвижки, кантовки или сбрасывания.

Допускается производить кантовку рельсов длиной только не более 12,5 м, с одного конца рельса вставляя остроконечный лом в болтовое отверстие. Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным инструментом — рычагом для кантовки рельсов (лом со скобой). При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома. Кантовку с обоих концов рельса производить запрещается. В момент опрокидывания рельса при кантовке, освобождающийся от защемления конец лома выдернуть из болтового отверстия. В случае невозможности выдернуть лом, выпустить из рук, не пытаясь удержать его и кантующийся рельс.

Сдвижку рельс производить при помощи остроконечного лома, воткнутого в балласт шпального ящика на необходимую глубину под углом 45°, а при разборке звеньев — в элементы рельсошпальной решетки, находящейся ярусом ниже.

Ломы путевые остроконечные изготавливают длиной 1,5 метра и диаметром 32 мм.

Вес остроконечного лома — 9кг.

 

Лом остроконечный

 

Альбом 1958 г. чертёж Лом остроконечный

 

Кувалда кованая используется в качестве вспомогательного инструмента при производстве путевых работ, применяется после посадки на деревянную ручку. Поверхность бойка кувалды (а также путевого молотка, костыленаддергивателя, зубила) не должна иметь наклепа, трещин и заусениц.

Вес кованой кувалды — 8 кг.

Кувалда кованая

 

Альбом 1958 г. чертёж Кувалда

 

Молоток путевой костыльный предназначен для забивки вручную костылей для крепления железнодорожных рельсов. Костыльный молоток используют в работе после посадки на деревянную рукоятку. Защитная юбка (шейка, обойма-втулка) предохраняет деревянную рукоятку от удара об головку рельса. 

При забивке костылей монтер должен располагается лицом вдоль пути. При этом путевой молоток и забиваемый костыль должны находиться по одну сторону от рельса. Запрещается наносить удары по костылю через рельс. Забивку костыля ведут вертикально. Наживление костыля должно быть глубоким, чтобы при первом ударе он не мог выскочить из-под молотка. Запрещается выправлять погнутые костыли на рельсе. В зоне производства работ с использованием костыльного молотка, кувалды работники должны находиться на расстоянии не менее 2 м друг от друга во избежание травмирования.

Вес путевого молотка 5 кг.

Молоток путевой костыльный с защитной юбкой

 

Альбом 1958 г. чертёж Молоток костыльный

 

Рукоятка для путевого молотка (черенок или ручка для путевого молотка, ручка костыльного молотка) — предназначена для насаживания путевого молотка, а также декселя и остроконечной кирки. Рукоятка должна быть изготовлена из сухой древесины твердых лиственных пород, как правило березы, без сучков и косослоя, должна быть гладкой и не иметь трещин.

Рукоятка для путевого молотка имеет овальную форму по всему сечению длины. Профиль продольного сечения имет конусообразность — рукоятка расширяется и утолщается от начало к концу. Её геометрические размеры — 30х46 мм в тонкой части и 36х63 мм в толстой части при общей длине 900 мм.

Эта особенность геометрических размеров ручки костыльного молотка вызвана тем, что в отличие от слесарных молотков, она продевается сквозь отверстие под ручку в молотке, начиная с тонкой части, и намертво заклинивается в толстой, уширенной части за счет переменных значений геометрии продольных плоскостей.

Вес рукоятки путевого молотка — 0,8 кг.

Рукоятка для путевого молотка

 

Чертеж Ручка костыльного молотка ЖДМ РКМ-900

 

Кирка остроконечная (кайло) используется для раскирковки смерзшегося или твердого балласта, грунта, льда и др.

 

Кирка остроконечная

 

Альбом 1958 г. чертёж Кирка остроконечная

 

Вилы щебеночные – исключительно прочный и надежный инструмент, представляющий собой насадку из металла с длинными зубьями. Вилы насаживают на черенок и фиксируют с помощью крепежных изделий. Вилы щебеночно-коксовые восьмирогие изготавливают по ТУ 14-11-258-89.

Вилы щебеночные восьмирогие используются при проведении путевых работ для подсыпки щебня. Хорошо удерживать и перемещать значительный по весу материал вилам позволяет специальная конструкция. Крайние зубья щебеночных вил – прямые, а остальные шесть зубьев изогнуты «ковшом».

Вилы щебеночные 8-рогие

 

Чертеж Вилы щебеночные 8-рогие

 

Редкие и исчезнувшие ручные жд инструменты

Приспособление для вытаскивания костылей в узких местах – дополнительное приспособление для лапчатого лома, предназначенное для выдергивания костылей на стрелочных переводах, переездах, при наличии контррельсов и длинных пучинных костылей.

Схема применения приспособления для вытаскивания костылей в узких местах.

Применение приспособления для вытаскивания костылей

 

Альбом 1958 г. чертёж Приспособление для вытаскивания костылей в узких местах

 

Подбойка маховая – инструмент для уплотнения щебеночного, гравийного и песчаного балласта под шпалой.

Альбом 1958 г. чертёж Подбойка маховая

 

Подбойка торцевая – еще один вид инструмента, предназначавшийся для уплотнения балласта под шпалой.

Альбом 1958 г. чертёж Подбойка торцевая

 

Штопка – ручной деревянный инструмент обшитый металлом, предназначавшийся для заполнения и набивки балластом пространства под шпалой.

Альбом 1958 г. чертёж Штопка

железнодорожных шпал в саду

В последние годы деревянные шпалы стали популярным дополнением современного сада. Благодаря широкому спектру возможностей их использования, включая садовые дорожки, подпорные стены и приподнятые клумбы, нетрудно понять, почему их популярность возросла…

Железнодорожный спальный Клумба | Изображение Shutterstock

Почему стоит выбрать деревянные шпалы

для железных дорог?

Древесина была основным материалом для изготовления железнодорожных шпал на протяжении почти двух веков, поэтому неудивительно, что деревянные железнодорожные шпалы по-прежнему наиболее часто используются для железнодорожных путей во всем мире, особенно в США, где ежегодно укладывается 16 миллионов деревянных шпал. .Природные свойства древесины хорошо подходят для создания упругих рельсов с отличными несущими свойствами, а также снижения шума и вибрации при движении поездов по ним. Чаще всего для изготовления шпал используются твердые породы дерева, такие как дуб, но некоторые сорта хвойных пород используются для шпал на более легких и менее загруженных железнодорожных линиях.

Шпалы укладываются горизонтально под путями, чтобы удерживать железнодорожные пути на месте с правильным интервалом. Деревянные железнодорожные шпалы также сравнительно дешевле, чем их аналоги из стали, бетона и пластика, а также легче.Средняя деревянная железнодорожная шпала весит от 160 до 250 фунтов, тогда как эквивалентная шпала из бетона может весить до 800 фунтов! Из этого мы можем сделать вывод, что деревянные железнодорожные шпалы намного быстрее и проще в установке, а также практически не требуют специального оборудования для обслуживания. Это, в свою очередь, делает их гораздо более экономичным вариантом.

Что касается использования деревянных шпал в саду, то здесь важен их внешний вид, а не другие их свойства (хотя всегда учитывается экономическая эффективность).Деревянные железнодорожные шпалы обладают неким грандиозным деревенским качеством, которое добавляет некий безымянный, но безошибочный элемент в современный сад, который в настоящее время очаровывает нацию, и все большее число британских домовладельцев добавляют их в свои сады каждый день.

Лечится или не лечится?

Деревянные железнодорожные шпалы обычно находятся в одном из трех состояний: необработанные, обработанные под давлением («танализованные») или покрытые креозотом.

Бывшие в употреблении Необработанные железнодорожные шпалы являются наиболее распространенными.Несмотря на эстетическую привлекательность, они могут иногда иметь на поверхности отложения масла или дизельного топлива, которые выпали из-за проезжающих поездов за долгие годы, и, хотя они и кажутся «необработанными», на самом деле могут содержать смолу или креозот внутри самой древесины после первоначальной обработки много лет назад. . Железнодорожные шпалы часто покрывали креозотом, чтобы защитить их от непогоды и насекомых. Креозот также продлевает жизнь дерева, но он опасен для окружающей среды. В то время как поверхностное масло или дизельное топливо можно легко очистить, на солнце любой смол или креозот внутри древесины может просочиться наружу, оставив липкую массу, которую невозможно удалить навсегда.Это необходимо учитывать при использовании бывших в употреблении железнодорожных шпал в вашем саду. Если сомневаетесь, всегда покупайте новых необработанных шпал для спокойствия.

Железнодорожные шпалы , обработанные зеленым или «танализованные», покрыты экологически чистыми консервантами, не содержащими креозотов, такими как ACQ или Tanalith E, которые безопасны в использовании и подходят для всех проектов ландшафтного дизайна, что делает их разумным выбором для вашего сад.

В 2003 году британское правительство постановило, что железнодорожные шпалы, обработанные креозотом , могут по-прежнему использоваться в парках, садах и других местах для отдыха на открытом воздухе, но не следует использовать там, где существует риск частого контакта с кожей (например.грамм. школы, игровые площадки и скамейки) или в местах, где они могут контактировать с продуктами питания (например, столы для пикника). Они также не следует использовать внутри помещений (например, для каминов, перемычек, ступеней или домашней мебели). Пока креозотированные шпалы не используются рядом с детьми, едой или в помещении, их можно использовать. Хотя, как упоминалось ранее, использование новых шпал, не покрытых креозотом, дает значительные преимущества.

Более подробную информацию об использовании креозотированных железнодорожных шпал можно найти здесь.

Новые железнодорожные шпалы могут быть обработаны или покрыты Barrettine Creosolve, более безопасной и экологически чистой альтернативой традиционному креозоту. У нас также есть широкий выбор других покрытий для железнодорожных шпал, прозрачных и цветных, которые идеально подходят для защиты шпал из хвойных и твердых пород дерева.

Как правило, всегда используйте перчатки при работе со шпалами и остерегайтесь вдыхания опилок во время их резки. Отрежьте их только на вне , если это вообще возможно.

Шпалы и галька создают естественный вид | Изображение Shutterstock

Калибровка железнодорожных шпал

Классификация железнодорожных шпал не является точной наукой, и решение о том, что такое эстафетная оценка, оценка 1, 2 или 3, является относительно субъективным. Универсальной системы классификации не существует, и существует так много переменных, особенно между различными типами шпал из хвойных и твердых пород древесины. Но как правило…

Relay Grade — это шпалы в лучшем состоянии, которые часто можно повторно использовать на железнодорожных путях.

Grade 1 — Эти шпалы в хорошем состоянии, обычно более квадратные и прямые с меньшим количеством трещин.

Оценка 2 — Эта классификация обозначает шпалы в достаточно хорошем состоянии, но с большим количеством дефектов и неровностей, чем у степени 1. Они часто старше и более изношены, и могут иметь более закругленные края, трещины на концах и шпалы из твердой древесины в этом. Категория может быть изогнутой по длине, особенно в случае с голландским дубом.

Grade 3 — Эти шпалы, скорее всего, будут неправильной формы, выветрившимися, потрепанными, искривленными, потрескавшимися или поврежденными с признаками гниения. Несмотря на это, они могут прослужить еще долго, и некоторым людям особенно нравится их потрепанный и усталый вид, чтобы создать элемент контраста в своем дизайне сада.

Размер шпал

Наиболее распространенная длина железнодорожных шпал составляет 2,6 метра или 8 футов 6 дюймов. Чаще всего ширина составляет 250 мм или 10 дюймов. И наиболее распространенная толщина — 125 мм и 150 мм (5 ″ и 6 ″).

Более подробную информацию о размерах, весе и стоимости железнодорожных шпал можно найти здесь.

Идеи для сна

Возможности использования деревянных железнодорожных шпал в вашем саду действительно безграничны, как и ваше воображение. Вот несколько идей для начала …

  • Высокие клумбы — Добавьте новое измерение в свой сад, используя шпалы для создания высоких клумб. Сочетание старых, изношенных шпал с новыми шпалами может создать некоторые интересные линии в дизайне вашего сада.
  • Подпорные стены — Подпорная стена, сделанная из вертикальных или горизонтальных деревянных шпал, может террасировать ваш сад, отгораживать зону барбекю или бассейна и может довольно красиво выровнять наклонный сад.
  • Садовые дорожки — Используйте железнодорожные шпалы, чтобы просто и эффективно обозначить края вашей садовой дорожки. Или, возможно, используйте их как ступеньки (как на изображении выше), чтобы создать устойчивую дорожку через сад. Добавьте немного гальки, чтобы получить действительно уникальный сельский вид.
  • Шаги — будь то несколько простых шагов или целый лестничный пролет, новые или бывшие в употреблении железнодорожные шпалы могут стать уникальным решением.
  • Настил и патио — Железнодорожные шпалы можно использовать в качестве инновационной альтернативы традиционным настилам, создавая расслабляющую, деревенскую террасу в вашем саду.
  • Водные элементы — железнодорожные шпалы могут быть использованы для создания привлекательных водных объектов в саду. В комплекте с водолюбивыми растениями и украшениями для пруда, возможно, даже с яркими рыбками и лягушками, если позволяет ваш бюджет.
  • Садовые столы и мебель — из железнодорожных шпал можно сделать простой стол и подходящие скамейки.Три шпалы, разрезанные пополам, могут создать стол, так как из обрезанной древесины образуются ножки. Скамейки можно сделать из одного спального места в каждой по такому же принципу.

Для некоторого визуального вдохновения мы рекомендуем заглянуть в Библиотеку проектов и идей на сайте RailwaySleepers.com, которая является отличным источником всей информации, связанной со сном.

Ищете дополнительную информацию и идеи по использованию железнодорожных шпал в вашем саду? См. Другой пост в нашем блоге о шпалах.

Нужна помощь специалиста?

Для получения дополнительной информации о железнодорожных шпалах и их использовании свяжитесь с нашей командой постоянных экспертов, которые всегда готовы помочь советом по проекту и рекомендациями по продукции. Кроме того, посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов о железнодорожных шпалах, где описаны многие из наиболее часто задаваемых вопросов о железнодорожных шпалах.

Нам нравится видеть фотографии любого проекта отделки деревом до, во время и после. Если вы хотите поделиться фотографиями из своего проекта с нами и нашими подписчиками, вы можете отправить нам несколько фотографий или поделиться ими на наших страницах в Facebook, Twitter, Pinterest или Instagram.

Другие замечательные блоги, в которых обсуждаются железнодорожные шпалы

  • Использование деревянных железнодорожных шпал в вашем саду

    • ПРОДАЖА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ШКАФЫ

    Стандартные длины
    (средний размер — длина 2100 мм, ширина 250 мм, толщина 125 мм)
    A + выбранная грунтовка (мебель, доски, бруски и т. Д.)
    A — грунтовка (мебель, качественные доски, аккуратные)
    B + Grade (смешанное использование, скамейки) , braais)
    B — класс (смешанное использование, мощение, проезды)
    C + Grade (сады, стены, мощение и т. д.))
    C — Оценка (Сады, очень деревенские, ступени, дорожки)
    D Grade (Сады, стены, очень грубые, много характера)

    Короткие секции
    (Садовые ступени и лестницы — толщина 125 мм (полные) или 60 мм)
    Длина: 300 мм, 400 мм, 500 мм, 600 мм, 700 мм, 800 мм, 1000 мм, 1200 мм, 1500 мм.
    Короткие секции обычно используются для садовых дорожек, лестниц и т. Д.
    Основные секции доступны только по заказу и в основном используются в строительстве и в качестве опор для тяжелой техники.

    Длинные шпалы (при наличии)
    (ширина 250 мм, толщина 125 мм)
    (2,4 м 2,7 м 3,0 м 3,3 м 3,6 м 3,9 м)
    Шпалы длиной более 2,1 м можно заказать при наличии.Трудно найти, поскольку они использовались только для железнодорожных переездов и пересадок.
    Они особенно популярны для изготовления длинных перемычек, перил лестниц и каркасов настилов.

    Спальные доски
    Толщина:
    25 мм
    38 мм
    50 мм
    Используется для изготовления мебели, барных стоек, дверей, ворот и т. Д.
    Доски разрезают следующим образом:
    Внутренние доски: обе стороны гладкие другая сторона остается шероховатой.

    Шкурки
    (толщиной 8–20 мм)
    Шкуры — это очень тонкие внешние доски, похожие на корку буханки хлеба.В основном используется для облицовки кухонных шкафов и барных шкафов.

    Столбы
    (125 мм x 125 мм)
    Доступны стандартной длины или короче.

    Шпала из сосны
    (125 мм x 185 мм x 250 мм)
    Используется для опоры резервуаров и емкостей для воды.
    Также используется в качестве опор для настилов и ограждений.
    Доска из сосны идеально подходит для строительных лесов.
    Сосновые шпалы, пропитанные химическими веществами и креозотом, не используются для изготовления мебели или других внутренних помещений. Тем не менее, сосна — настоящий Маккой для наружного использования, так как она устойчива к воде и насекомым

    Обзор железнодорожных шпал — Железнодорожные технологии

    Железнодорожные шпалы, также называемые железнодорожными шпалами, железнодорожными шпалами или шпалами, являются важным железнодорожным компонентом.Как правило, рельсовая шпала всегда находится между двумя рельсовыми путями, чтобы сохранить правильную ширину колеи.

    Железнодорожные шпалы, разрабатываемые более ста лет назад, должны соответствовать различным требованиям различных железнодорожных путей. Раньше железнодорожные шпалы обычно делались из дерева и использовались около 50 лет.

    Затем, с развитием стальных гусениц, появились стальные шпалы. Позже в 1906 году в Германии был проведен первый эксперимент с бетонными шпалами между линией Нюрнберг и Бамберг.

    В последнее время бетонные шпалы получили широкое распространение, особенно в Европе и Азии. А в Великобритании стальные стяжки — обычное дело. Кроме того, на рельсовом транспорте используются пластмассовые композитные стяжки.

    Исторически сложилось так, что деревянные галстуки изготавливали из различных пород древесины хвойных пород и некоторых популярных твердых пород, таких как дуб, ярра и карри. Они подходят только для низкоскоростных линий с ограничением скорости 160 км / ч. Что касается допустимых пород древесины для шпал, то это европейский дуб, бук, сосна и др.Но в настоящее время в некоторых странах деревянные шпалы в основном заменяются бетонными.

    Достоинства деревянных шпал:

    • Простота изготовления и обращения
    • с гальванической изоляцией
    • Легко адаптируется к нестандартным ситуациям

    Недостатки:

    • Одноразового использования
    • Дороговизна предельного ресурса древесины

    В последнее время стальные шпалы в основном выдерживают большие нагрузки и могут быть спроектированы с учетом различных спецификаций рельсовых путей.По весу, как древесина, стальные шпалы могут заменить деревянные шпалы и использоваться на балластном мосту, обеспечивая более прочное и прочное решение без увеличения нагрузки на мост.

    Преимущества стальной шпалы:

    • Простота установки и производства
    • Ручка больше веса

    Недостатки:

    • Чувствительность к химическому воздействию
    • Трудно обслуживать
    • Низкое поперечное сопротивление

    По сравнению с деревянными шпалами, закупка которых в достаточном количестве и в достаточном количестве становится все труднее и дороже, бетонные шпалы дешевле и их легче получить.

    В целом, его также можно разделить на предварительно напряженные моноблочные бетонные шпалы и железобетонные шпалы из двух блоков. Благодаря большему весу, который помогает шпалам дольше оставаться в правильном положении, бетонные шпалы требуют меньшего ухода, чем деревянные, и имеют более длительный срок службы.

    В некоторых странах бетонные шпалы занимают важное место. Например, на самых высоких категориях линий в Великобритании предварительно напряженные бетонные шпалы — единственные, разрешенные стандартами Network Rail.

    Бетонные шпалы Достоинства:

    • Дешевле
    • Получить проще
    • Требуется меньше обслуживания
    • Увеличенный срок службы

    Недостатки:

    • Трудно обрабатывать из-за большого веса
    • Трудно поддерживать продольный уровень из-за более высокого момента инерции и более низкой эластичности

    размеры стальной шпалы

    ST52.3. В моделях машин для укладки стальных шпал от Thomson Engineering Design Ltd используется уникальный механизм для быстрой и точной укладки шпал.Вес полноразмерных железнодорожных шпал сильно различается в зависимости от плотности, типа и возраста дерева, из которого была получена древесина, не говоря уже о длине и профиле шпалы. СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ Мы поможем вам разобраться в том, что вам нужно. Наш широкий ассортимент стальных шпал разработан для всех типов применений, от железных дорог с шириной колеи до магистральных пассажирских и тяжелых грузовых маршрутов. 20 млн. 0000012907 00000 п. Стальные шпалы — размеры, статические значения, марки стали.Q255A 138 29 Ричард Хоуп сообщает о тихой революции, вызванной значительной экономией на погрузочно-разгрузочных работах и ​​необходимом объеме нового балласта. В настоящее время RAILTRACK устанавливает около 600000 шпал ежегодно в своей сети, что составляет 32000 гусеничных километров. 0000006839 00000 н. МАТЕРИАЛ. BS75A. Стальные железнодорожные шпалы часто рассматриваются как нечто среднее между деревом и бетоном. Узнайте, как Настройте параметры, функции и ткани. Нынешняя шпала была протестирована и одобрена для нагрузок на ось 25 тонн, а вариант был успешно протестирован для нагрузок на ось 30 тонн.В строительстве железных дорог деревянные шпалы для рельсов, шпалы для стальных рельсов и шпалы для бетонных рельсов являются тремя наиболее распространенными шпалами Common Rail. Нужен совет? Более прочная, чем древесина и менее дорогая, чем предварительно напряженный бетон, казалось логичным, что сталь может оказаться благом для компаний, желающих провести экономичную модернизацию пути. Найдите местного продавца. В наш ассортимент шпал входят вертикальные и наклонные винтовые рельсы, а также рельсы с упором 95RBH. Из-за растущей нехватки древесины в стране и других экономических факторов на железных дорогах стали использоваться стальные и бетонные шпалы.Железнодорожные шпалы, вставленные в балки Rsjs или стальные двутавровые. Они также могут состоять из двух отдельных блоков, соединенных стальной стяжкой. Со спальным местом необходимо обращаться в соответствии с инструкциями в Паспорте безопасности продукта. БС 500-2000. % PDF-1.4 % ���� Шпалы железнодорожные, бочки, телеграфные столбы, новые, б / у. Металлический каркас кровати платформы полный с хранилищем 14-дюймовые сверхмощные кровати Стальные рамы планки стандартного размера, HAAGEEP-AF. ПРИМЕР «Шпалы должны быть изготовлены из стали, соответствующей EN 10025-72, марка Fe360B OPT BS: химический состав и свойства при растяжении должны определяться один раз на отливку».СЕКЦИИ В настоящее время мы поставляем секции шпал трех различных толщин: 7,5 мм, 8,5 мм и 10 мм, подходящие для всех размеров рельсов. Начальное предварительное напряжение стали составляет 100 кг / см 2. 0000002474 00000 н. Шпала предварительно напряжена с помощью 18 прядей из высокопрочной стали (HTS) диаметром 3 × 3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм. Отслеживая источник, рельсовая шпала происходит от деревянной шпалы. 0000000016 00000 н. 166 0 объект транслировать РАЗМЕРЫ СПАЛЬНИКОВ МОСТА 3 500 мм x 250 мм x 200 мм. Подписка на стандарты от ANSI предоставляет экономичное многопользовательское решение для доступа к стандартам.Эти шпалы используются для предотвращения консольного действия между двумя опорами суставов шпалы. Меньшие размеры весят меньше, как и диваны-футоны. 0000001521 00000 н. Дубовые шпалы служат дольше всего и меньше всего переносят погодные условия, но могут быть дорогими. Вес шпалы составляет от 250 кг до 260 кг в зависимости от типа и толщины. ��� 138 0 obj эндобдж Стальные шпалы имеют огромные преимущества, включая более низкую стоимость, долговечность и устойчивость по сравнению с деревянными шпалами, что делает их… В заявлении должна быть указана марка стали, которая будет использоваться, и шаги, которые поставщик предпримет для проверки соответствия стали спецификации.& ����cb’���X��rob + & ��V�Ŧ�t�k�d�����qN����x��ȱ {����D�9� Y {�SO�V.�% -��p��! �Z {�������N + -��. 2.1.4 Стальные шпалы … которые существенно влияют на определение размера шпал и расстояния между ними, — это порода древесины, ее прочность и долговечность в местных условиях, а также качество и дефекты древесины. 0000000876 00000 н. 0000011413 00000 п. Не знаете, какой продукт? �9’E� @ �Y} ���3����R! � $ ������; E�C «��0�7’��aT; ��xX�ɵ�Ҭ� �3 @ �`���] � \ c� ���JDHmEG�f��` @ 2�j���o`6 � «� (L% �p (! ��g���t1�7�� @]% �Wi) � ������A��x�l�������XO79�: M���aC���m��ll: 7t��7��s8����� t���X�ib`�������; �����D a�� � в номере размера «queen-size» благодаря деревянной платформе, на которой установлена ​​кровать.SAE1522. Контент-провайдер Deutsches Institut für Normung [DIN]. СМУЩЕННЫЙ? 0000004333 00000 п. SS490. 0000009946 00000 н. 0000016340 00000 п. В вашем профиле оповещения перечислены документы, которые будут отслеживаться. Стоимость подписки определяется: конкретным стандартом (-ами) или сборником стандартов, количеством местоположений, имеющих доступ к стандартам, и количеством сотрудников, которым требуется доступ. Сосна, как правило, самая легкая (50–60 кг). Дуб тяжелее (80–90 кг), за ним следуют австралийский джарра (85–95 кг) и африканский азобе (90–100 кг), которые относятся к тяжелым тропическим лиственным породам.0000004102 00000 п. Шпала из обработанной хвойной древесины может стать отличной заменой. Совместная шпала из чугуна, известная как рельсовая двойная шпала, использовалась в качестве рельсового соединения вместе с ней. В любой палате для пациентов разумное использование пространства является приоритетом, а продукты, которые могут выполнять двойную функцию, являются необходимостью. ВВЕДЕНИЕ: Почти половина новых шпал, устанавливаемых в сети Railtrack, вскоре может быть стальной. положение на рынке в мировой экономике, помогая обеспечить безопасность и здоровье потребителей и защиту окружающей среды.x�b«������� (������.dx * pB��) ���} �4X�Z�� + T: / �M��p� ��� �� [�.E� \ �Z1�I�n��dY6˾Ҵ�V9I3�jz% #, � (8) � 쎂 �T��cr�l���W’� �n�Y ~ 73������De | �2ë�FD��w��g0 ٕ� [_ (eF & OH�L�Q�L | VX��� Размер прицепа с деревянными шпалами Следующие типы стальных шпал представлены ниже: ключевой тип Каждый из них оснащен матрасом Splendid Comfort ™ (матрасы Memory Flex и Majestic Air Coil также доступны в зависимости от размера) и двусторонними подушками сиденья — идеально подходят для строительства фортов, чтобы пробудить воображение. 0000014433 00000 п. Этот тип стальных стяжек может вызвать проблемы с системой управления сигналами; Некоторые проблемы усталостного растрескивания также испытали.Этот стандарт также доступен для включения в подписку на стандарты. Этот поддон, состоящий из 20 железнодорожных шпал из дуба, спроектирован таким образом, чтобы максимально сократить расходы на транспортировку поддона, а это означает, что вы получите максимальную выгоду от стоимости доставки / доставки. %% EOF Документы, продаваемые в магазине стандартов ANSI, представлены в электронном формате Adobe Acrobat PDF, однако некоторые стандарты ISO и IEC доступны на Amazon в печатном формате. 0000029203 00000 п. Железнодорожные шпалы, вставленные в опорные стенки RSJS или шпалы, стальные опоры из низкоуглеродистой стали, шпалы для двутавровых балок RDSO 1636, 4 железнодорожных пути, крепления для мостов, целая железная дорога, шпала 1 2-метровая железная дорога.Прочность бетона на раздавливание в течение 28 дней обычно составляет не менее 525 кг / см 2. 0000001436 00000 н. Чтобы добавить документ в оповещение профиля, найдите документ и нажмите «Оповещать меня». 0000002062 00000 н. Стальные железнодорожные шпалы серии BS-500. Мы ожидаем, что они продлятся долгие 25 лет. Американский национальный институт стандартов (ANSI).

    Благоустройство сада со шпалами

    Недавно мы написали о некоторых отличных идеях, которые помогут подготовить ваш сад к весне, а это означает, что вы планируете новые великолепные проекты по благоустройству сада.Когда дело доходит до садовых проектов, железнодорожные шпалы — идеальный продукт, который преобразит внешний вид вашего сада, независимо от формы и размера.

    Что такое железнодорожные шпалы?

    Железнодорожные шпалы можно описать как прямоугольную опорную систему, которая образует нижние рельсы в железнодорожных путях. Обычно они лежат перпендикулярно рельсам, помогая рельсам оставаться на правильном расстоянии и удерживая их в вертикальном положении. Традиционно железнодорожные шпалы изготавливаются из дерева, но сейчас широко используется и бетон.

    Как это относится к садоводству? Железнодорожные шпалы уже давно используются в озеленении садов. Из дерева строят красивые садовые ступеньки, мебель и грядки. Железнодорожные шпалы могут стать идеальным дополнением к любому саду, большому или маленькому, добавляя дизайнерской изюминки естественному пространству организованным и эффективным способом. Значит, вперед на всех парах?

    Оригинальные и новые шпалы

    Садовые железнодорожные шпалы стали популярными в садовых проектах.Привлекающие внимание и экономичные, железнодорожные шпалы — идеальный твердый ландшафтный материал. Состаренная древесина придает вашему саду эстетичный вид и естественность. Существует ряд разновидностей регенерированных шпал, которые можно купить в местном садовом центре или в Интернете. Оригинальные восстановленные железнодорожные шпалы будут выдержаны, и в них будут просверлены отверстия. Оригинальные шпалы будут обработаны креозотом, что означает, что они сохранены из дерева, чтобы продлить срок их службы

    Новые железнодорожные шпалы, с другой стороны, доступны из прочной древесины твердых и мягких пород и, по сравнению с исходной твердой древесиной, не обрабатываются.Благодаря этому древесина кажется более естественной и может иметь цвет от светло-коричневого до серого. Новые шпалы не только находятся в лучшем состоянии, чем оригинальные восстановленные шпалы, но и доступны в большем диапазоне размеров, например, доски и доски.

    Шпалы из твердой древесины и хвойных пород

    Шпалы из твердой древесины могут весить до 50 кг каждая, так как они имеют гораздо более высокую плотность, чем шпалы из мягкой древесины. Это делает их более долговечными при контакте с землей, что делает их идеальными для подпорных стен и постоянных садовых конструкций.

    Шпалы из хвойных пород обычно поставляются из стран Балтии, они просты в обращении, а также их резка и сверление. Цвет шпал из хвойных пород со временем изменится на серый / серебристый. Шпалы из хвойных пород легче и меньше по размеру, поэтому ими легче маневрировать.

    Использование железнодорожных шпал в вашем саду

    Стандартные размеры шпал составляют 250 мм в ширину и 125 мм в глубину и могут иметь длину от 1,8 до 3 м. Размер позволяет легко использовать для множества садовых проектов.Вы можете найти железнодорожные шпалы для использования в вашем саду у ряда поставщиков в Великобритании.

    Обеспечение длительного срока службы

    Всегда стоит задуматься о том, как сохранить свою древесину. Срок службы вашей древесины будет во многом зависеть от породы дерева. Если вы прогнозируете, что древесина будет регулярно контактировать с влагой, то можно предположить, что срок ее службы сократится. Срок службы также может сократиться, если вы будете обрезать древесину до нужного размера. Да, это полезный способ получить наилучший размер для этой цели, однако, к сожалению, это может привести к повреждению необработанного сердечника.

    Во-первых, стремитесь использовать только сертифицированную высококачественную древесину от законных поставщиков, чтобы обеспечить долгий срок службы. Во-вторых, мы рекомендуем покупать обработанную древесину, чтобы предотвратить такие проблемы, как гниение и продлить срок службы. Древесина, обработанная консервантом, является лучшим выбором в большинстве случаев — древесина, обработанная UC3, лучше всего подходит для использования в земле, тогда как обработанная UC4 лучше всего подходит для грунта. Другой доступный вид древесины — это зеленый дуб, который не требует обработки, так как от природы долговечен.

    Различное применение железнодорожных шпал

    Шпалы можно использовать в садовых проектах по-разному, в зависимости от вашего сада и вашего вкуса, каждый найдет себе занятие по душе.

    Грядки для овощей

    Очень популярным применением садовых шпал являются приподнятые грядки для овощей. Идеально подходят для дренажа, они защищают путь от сорняков и создают барьер для вредителей, таких как слизни.

    Садовая мебель

    Если вы продвинутый мастер по дому, почему бы не попробовать сделать свою собственную садовую мебель на заказ? Персонализированные столы и стулья обязательно оставят индивидуальный след в вашем саду и станут началом разговора на следующей вечеринке в саду.

    Ступеньки в саду

    Железнодорожные шпалы, новые или старые, также служат отличными ступеньками для сада в деревенском стиле. Простые в установке железнодорожные шпалы представляют собой легкую и простую альтернативу бетонным ступеням.

    Профнастил

    Если вы мечтаете о большом ремонте сада, садовый настил может стать прекрасным дополнением в теплые месяцы. Садовые шпалы создают естественное продолжение садового ландшафта и создают прекрасную среду для званых обедов или отдыха на солнце.Почему бы не добавить волшебные огни, чтобы создать немного волшебства?

    Высокий пруд

    Пруд — еще один более крупный проект, но он может полностью преобразить сад. Добавляя еще одно измерение в ваш сад, приподнятый пруд может создать расслабляющее место дзен, полное дикой природы, без необходимости выкапывать сад. Конечно, с прудом, вероятно, необходимо принять определенные меры предосторожности, чтобы вода оставалась свежей, особенно если вы планируете приучить ее к дикой природе.Мы рекомендуем вам использовать новые шпалы на всякий случай, поскольку креозот потенциально может повлиять на воду.

    Modern Permanent Way 3 — Общество модельных железных дорог Манчестера

    СОВРЕМЕННЫЙ ПОСТОЯННЫЙ ПУТЬ (Часть 3)

    Авторские права © на эти статьи принадлежат Колину Крейгу, и они не могут быть воспроизведены полностью или частично без его явного разрешения.

    <Вернуться к части 2

    В этой части будет рассмотрен вопрос о принятии зажима Pandrol в качестве стандарта, а также о разработке конструкций бетонных шпал до 2004 года.

    Системы крепления Pandrol были разработаны в этот период от рекламного ролика в начале 60-х годов (фото 41) до зажима e-clip, представленного в 1980 году (фото 42), до зажима Fastclip в 1993 году.

    Фото 41
    Фото 42

    Следует отметить, что все эти типы клипов все еще актуальны в приложении. Fastclip отличается тем, что требует, чтобы в спальное место был установлен совершенно другой приемник, и он предварительно установлен в спальном месте при поставке.

    Шпалы поставляются с рельсовыми подкладками, используемыми на всех бетонных шпалах, предварительно смонтированными и со всеми установленными изоляторами. Зажимы также предварительно установлены в «исходном положении» (Фото 43) и могут быть «установлены» (Фото 44), чтобы удерживать рельс с автоматическим оборудованием (Фото 45). Основное назначение Fastclip — способствовать увеличению производительности, и пример этого можно увидеть на новом поезде для замены рельсов.

    Фото 43
    Фото 44
    Фото 45

    Зажим PR и «e» изолированы небольшими пластиковыми прокладками, которые имеют выступы для их размещения вокруг корпуса, а также фланец, проходящий вниз между краем подошвы рельса и корпусом.Fastclips имеет два пластиковых изолятора: один на внутренней стороне корпуса, а другой на самом зажиме. Все изоляторы имеют цветовую маркировку для обозначения различных спецификаций.

    По причинам установки Fastclip не получил одобрения на электрифицированных линиях 3-го рельса, и предпочтительным фитингом остается зажим «e».

    Как и в частях 1 и 2, это не исчерпывающий обзор всех произошедших изменений, но он определяет большинство основных разработок, которые все еще используются сегодня.

    Еще раз благодарен моим коллегам из Network Rail за помощь и за кадры, сделанные моим пасынком Эндрю Коулом в его работе для Network Rail. Особая благодарность доктору Г. П. Дж. Тейлору из Tarmac (ранее Costain и Dow-Mac), Таллингтон, который любезно предоставил обширную справочную информацию о разработке предварительно напряженных бетонных шпал, размерах и датах производства. Pandrol Ltd, как компания за рассматриваемый период, любезно предоставила мне предысторию, даты и технические данные о разработке своих продуктов.Чтобы завершить текущую картину, RMC (вышла на рынок бетонных шпал в качестве второго поставщика в 1990 году) также предоставила данные о размерах.

    Хотя концепция не нова, использование стальных шпал значительно увеличилось за последние 15 лет, и, хотя предполагалось включить их в этот обзор, сложность и степень произошедших изменений требуют, чтобы это было рассмотрено. отдельно. Я также не смог завершить свои исследования по этому поводу!

    В начале этого периода стандартная ширина колеи была уменьшена с 1435 мм (4 ‘8.5 дюймов) до 1432 мм (4 ‘8,38 дюйма) в попытке улучшить бег на высоких скоростях (сокращение «охоты»). На практике это изменение вызвало больше проблем, чем вылечило, и при обновлении с 1996 года он был возвращен на 1435 мм. Калибр устанавливается путем расположения залитых креплений, поэтому повторная калибровка существующих креплений является непростой задачей. отслеживать; это также создает проблемы с точечной заменой шпал. Все шпалы, обсуждаемые в этой статье, за исключением тех, которые оснащены Fastclips, имеют уменьшенную ширину колеи, но в последнее время для некоторых других шпал с префиксом 5 были изготовлены версии со стандартной шириной колеи; например 5EF28.

    Основные размерные характеристики приведены в Таблице 3.

    Для облегчения понимания различий существуют чертежи в масштабе 7 мм для каждого из обсуждаемых типов шпал (Рис. 2), на которых показано сечение под средней линией сиденья рельса.

    Post Hatfield (17.10.2000), количество обновлений резко возросло вместе с обновлением Западного побережья; это ускорило использование Fastclip с новой гусеницей и S&C с использованием рельса UIC60, специально не описанного в этой серии статей.

    F23, F23A, F23B

    Эти визуально идентичные шпалы были прямым развитием F11, F14, F17 и F19 с аналогичными габаритными характеристиками, но с литыми корпусами Pandrol.

    Это было единственное спальное место Pandrol с покатыми внешними плечами (фото 46). Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя в настоящее время его заменит зажим «e». Как и их предшественники, они в целом не понравились отделением постоянной дороги, поскольку обочины не обеспечивают ровную поверхность для ходьбы по трассе.Наклонные обочины имеют тенденцию быть засыпанными балластом с использованием существующих методов и технических требований CWR, что решило эту проблему (Фото 47).

    Фото 46
    Фото 47

    Выпускались в 1963-69 гг. Их все еще можно широко увидеть на большей части сети, за исключением электрифицированных линий третьего рельса, но их часто трудно идентифицировать по обочинам, погребенным под балластом.Наблюдаемые бренды были DOW-MAC и 3 C (Costain).

    Семейство F24

    Фото 48

    Это можно считать версией F16A от Pandrol, поскольку он длиннее, чем F23, и с плоским уступом, вмещающим изолятор контактного рельса (Фото 48). ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    Эта конструкция шпалы, как и более поздняя модель F27, прошла несколько стадий разработки, включая определение арматуры и глубины центральной скважины.

    Наиболее распространенные более поздние шпалы получили обозначение F24BS (фото 49 и 50, без контактного рельса), представленные в конце 1970-х годов, и их легко идентифицировать по уменьшенной глубине центральной скважины.

    Фото 49
    Фото 50

    Причиной изменения была необходимость усилить центр и поднять расположение арматуры после преждевременного разрушения в самых тяжелых условиях высокой скорости.

    Первоначальная конструкция, датируемая 1964 годом, имела отверстия для крепления изоляторов контактного рельса на обоих концах, но в последующих разработках они были только на одном конце.

    Более поздняя модель F24BS все еще использовалась в 1996 году, но, похоже, не была включена в более поздние списки. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя в настоящее время его заменит зажим «e».

    Наблюдаемые

    брендов были DOW-MAC и 3 C (Costain) для исходного F24 и DOW-MAC, COSTAIN и Tarmac для F24BS.

    EF25

    Фото 51

    Это версия Pandrol F21 (Фото 51) для использования в условиях малой глубины балласта; увеличенная ширина спального места дает больший «след» для распределения нагрузки.

    Его все еще можно увидеть над частями системы, не являющимися третьими рельсами. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя в настоящее время его заменит зажим «e».

    Представлен в 1964 году и заменен F29 в начале 1970-х годов.

    Наблюдается без товарного знака и 3 C (Costain).

    Семейство F27

    Улучшение F23 с плоскими плечами для увеличения поперечной устойчивости, необходимой для CWR (Фото 52). Как и в случае с F24, эта конструкция прошла несколько этапов разработки.Введенный в 1969 году, переход на усиленные F27A и F27B (фото 53), произошедший в конце 1970-х годов, легко идентифицируется по уменьшенной глубине центральной скважины (фото 54). Производство F27A было прекращено в 2003 году. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя текущая замена будет зажимом «e». Наблюдаемые бренды были DOW-MAC и 3 C (Costain) (фото 55) для оригинального F27 и DOW-MAC, COSTAIN и Tarmac для F27A. Это, вероятно, все еще самый распространенный спальный вагон, который можно увидеть сегодня на железнодорожной сети.

    Фото 52
    Фото 53
    Фото 54
    Фото 55

    EF28

    Это третья версия EF25 с рельсами, но с усиленным центром за счет плоского неглубокого углубления в качестве продолжения седла рельса 1 из 20 (Фото 56).

    Предназначен для использования в условиях малой глубины балласта; увеличенная ширина спального места дает больший «след» для распределения нагрузки.

    На внешних концах имеются ступенчатые опускания, чтобы обеспечить правильную высоту посадки изоляторов контактных шин, при этом только на одном конце имеются отверстия для крепежных болтов (Фото 57).

    Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя большинство установок и любых замен были с зажимом «e». Замечены фирменные DOW-MAC, COSTAIN, Tarmac и RMC.

    Фото 56
    Фото 57

    Изолированные крепления третьей направляющей фиксируются стандартной пластиной на 4 болта (Фото 58). Представленные в начале 1970-х годов и производимые до сих пор в оригинальной зауженной и стандартной колее (5EF28). Эта шпала в конечном итоге вытеснила F24BS в качестве стандарта на электрифицированных линиях третьего рельса, даже несмотря на то, что она предназначена для номинально мелкого балласта.Постепенное изменение профиля шпалы ясно продемонстрировано на точечной замене изоляционного железнодорожного соединения (IRJ), наблюдаемой на электрифицированной линии, не являющейся третьим рельсом, недалеко от Варминстера (фото 59). Передняя и задняя шпалы — F24, а между ними — F24BS и EF28.

    Фото 58
    Фото 59

    EF29

    Фото 60

    Это спальное место идентично EF28, за исключением того, что оригинальное производство DOW-MAC и COSTAIN не имело пониженных внешних плеч (фото 60).

    Версия RMC, которая все еще производится, идентична EF28, за исключением отсутствия отверстий для крепления изолятора контактного рельса.

    Также доступен как 5EF29 для стандартного калибра.

    EF32 и EF33

    Эти шпалы идентичны, за исключением наличия монтажных отверстий для крепления изолятора контактного рельса только на EF32. Седла рельсов расположены горизонтально, чтобы соответствовать вертикальной установке рельсов, используемой в S&C. Он используется на гладком рельсе между элементами S&C, где расстояние не заслуживает изменения до 1 из 20 наклона и обратно.Также доступны модели 5EF32 и 5EF33 для стандартного калибра.

    EF36

    Эти шпалы являются версиями Fastclip EF28 и EF29. Дополнительное обозначение (0), например, EF36 (0), предназначено для тех, у кого нет монтажных отверстий для крепления изолятора контактного рельса.

    F40

    Дальнейшее развитие F27, центральное углубление было усилено, а общая длина уменьшена. Общая длина была уменьшена для облегчения работы на однолинейных релейных порталах.Представленный в 1983 году, он был стандартным спальным местом, пока в 1999 году его не заменила более длинная модель G44.

    Это был первый спальный вагон серийного производства, для которого требовалась клипса Pandrol «e» (фото 61 и 62). Также использовалась более упругая резиновая прокладка 10 мм (более ранние шпалы использовали прокладки 5 мм). Бока шпал отличаются от более ранних типов более выраженным и сложным углом. Также доступен как 5F40. Наблюдается с марками DOW-MAC, COSTAIN, Tarmac и RMC.

    Фото 61
    Фото 62

    F41

    Идентичен F40, но с кожухами для крепления Pandrol Fastclip.Представлен в 1996 году. Произведен компаниями Tarmac и RMC.

    G44

    Фото 63

    Форма идентична F40 / F41, но общая длина была увеличена. Корпуса предназначены для зажимов Pandrol Fastclips с более широким расстоянием для размещения рельса UIC60. Их также можно использовать для рельса 113A путем установки более толстых изоляционных материалов между подошвой рельса и корпусами. Обозначение «G» указывает на то, что его можно использовать для рельсов UIC60 с потенциальной нагрузкой на ось 30 т (Фото 63).Это текущая стандартная бетонная шпала для обновления третьей железнодорожной магистрали с 1999 года. Производится как Tarmac, так и RMC.

    EG47

    Фото 64

    Форма идентична EF36 (Фото 64), но, как и в случае G44, расположение корпусов соответствует направляющей UIC60 и используются подкладки для направляющих 10 мм.

    Производится как Tarmac, так и RMC, это текущий стандарт для обновления не третьей железнодорожной магистрали в районах с малой глубиной балласта.

    EG49

    Форма идентична EF28, но оснащена кожухами, как на F40, для зажимов Pandrol «e» и 10-миллиметровыми направляющими.Расстояние между корпусами увеличено для использования с рейкой UIC60. Этот тип шпал станет предпочтительным типом для крупных обновлений третьей железнодорожной магистрали. Хотя он выходит за рамки этой серии статей, он дает понимание наиболее важных тенденций.

    Это завершает основную историю разработки бетонных шпал в Великобритании до 2004 года.

    В части 4 (все еще готовящейся) я постараюсь раскрыть разработки в области стальных шпал, а также взгляну на текущие характеристики балласта и их влияние на моделирование эпохи CWR.

    Таблица 3 — все размеры в мм.

    Тип шпалы Общая длина
    		Базовая ширина под
    центр рельса
    		Высота по центру рельса

    		Высота по центру спального места

    F23 2515 264 203 140
    F24 2590 264 203 140
    F24BS 2590 264 203 165
    EF25 2515 292 165 140
    F27 2515 264 203 140
    F27A, F27B 2515 264 203 165
    EF28, EF29, EF36, EG47, EG49 2580 290 165 140
    EF32, EF33 2580 290 174 140
    F40, F41 2420 285 200 175
    G44 2500 285 200 175

    Список фотографий

    (все сделаны Колином Крейгом, если не указано иное)

    41 Зажим Pandrol PR на спальное место F27.Abergavenny up main, 2002
    42 Зажим Pandrol «e» на спальное место F40. Основная нижняя часть Abergavenny, 2002
    43 Зажим Pandrol Fastclip в припаркованном положении на шпале G44 для рельса 113A. Мартовский двор, 2003
    44 Гарета Байера. Зажим Pandrol Fastclip в установленном положении на шпале G44 с рельсом UIC60. Уолтем Кросс, август 2003 г.
    45 Эндрю Коула. Машина на гусеничном ходу для установки припаркованных зажимов Pandrol Fastclips на стальные шпалы. Рядом с Бриджендом, 2003 г.
    46 шпал F23. Сайдинг Понтрилас, 2003 г.
    47 шпалы Ф23.Triley Mill Down Main, 2003
    48 шпал F24. Brockenhurst 2004
    49 F24BS Шпалы DOW-MAC и COSTAIN. Манчестер Виктория (бывшая платформа Bury line), 1998 год
    50 шпал F24BS. Манчестер Виктория (бывшая платформа Bury line), 1998 г.
    51 шпала EF25. Ньюпорт Южный Уэльс, 2001
    52 шпалы F27. Ньюпорт Южный Уэльс, 2001
    53 Шпалы DOW-MAC F27B. Tamworth Up Slow, 2004 г.
    54 Новые шпалы Tarmac F27A. Абергавенни Ярд, 2002 г.
    55 Фирменный знак Costain 3 C на спальном вагоне F27.Moreton on Lugg, 2004
    56 Шпалы COSTAIN EF28 с выступом для изолятора 3-го рельса. Micheldever, 1998
    57 Шпалы COSTAIN EF28. Micheldever, 1998
    58 Изолированный монтаж на 3-й рельс на шпале EF28 COSTAIN. Brockenhurst 2004
    59 DOW-MAC F24 с точечной заменой COSTAIN F24BS и RMC EF28. Корли, недалеко от Уорминстера 2004
    60 COSTAIN EF29 шпалы. Ньюпорт Южный Уэльс, 2001
    61 Шпалы DOW-MAC F40. Главная страница Abergavenny Down, 2004 г.
    62 Шпалы Tarmac 5F40 (с неправильными PR-клипами).Мортон-он-Лагг, 2004 г.
    63 Эндрю Коул. Вновь уложенные шпалы G44 с пути укладчика пути в ожидании окончательной балластировки. Крю, 2003
    64 Колин Крейг. Шпалы RMC EG47. Суиндон, 2003 г.

    Типы бетонных шпал

    T типа бетонных шпал

    Различные виды бетона шпалы (предварительно напряженные, предварительно напряженные, постнатяжные и двухблочные) производства Индийских железных дорог описаны в Таблице 7.6.

    Стол 7.6 Различный типы бетонных шпал, производимые индийскими железными дорогами


    Шпалы из предварительно напряженного железобетона моноблочные с зажимами pandrol

    моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис. 7.11), аналогичная шпалу из предварительно напряженного бетона. Спальное место немецкого типа Б-58, имеет габаритную длину 2750 мм и массу 270 кг примерно.Шпала имеет трапециевидное сечение шириной 154 мм вверху, 250 мм внизу и высоте 210 мм внизу железнодорожное сиденье. На верхней поверхности шпалы предусмотрен брус 1 к 20 для расстояние 175 мм по обе стороны от центральной линии рельса, чтобы покрыть площадь рельсовой арматуры. Шпала предварительно напряжена из высокопрочной стали 18. (HTS) пряди диаметром 3–3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм. В начальное предварительное напряжение стали 100 кг / см 2 .28-дневное сокрушение прочность бетона обычно не менее 525 кг / см 2 .


    Рельс опирается на рифленую резиновую прокладку 130 130 мм, при этом канавки расположены параллельно ось рельса. Крепления для рельса 52 кг — Pandrol. зажимы, которые удерживаются во вставках из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.


    PCS-12 и PCS-14

    PCS-12 есть шпала из предварительно напряженного бетона последнего поколения для использования на маршрутах BG с Рельсы 52 кг и эластичные рельсовые зажимы.Для использования с рельсами весом 60 кг и эластичным рельсом зажимы, спальное место PCS-14 было стандартизировано на индийских железных дорогах.


    Важные размеры обоих шпалы этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

    л Длина = 2750 мм

    л Вес = 267 кг

    л Армирование: Восемнадцать 3 прядей диаметром 3 мм

    л Бетон должно быть контролируемого качества с минимальной 28-дневной прочностью на раздавливание 525 кг / см 2

    л каждый прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

    Моноблочный бетон пост-напряжения шпалы для BG

    Первый завод в Индии по налажено производство моноблочных бетонных шпал постнатяжного типа. Северными железными дорогами в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff и Видманн (D&W) из Западной Германии.Завод, запустивший производство в г. 1981 г., имеет плановую мощность производства 300 000 бетонных шпал в год. год. Отличительной особенностью бетонных шпал постнатяжного типа являются следующий.

    Размер шпалы

    л Длина = 2750 мм

    л Ширина при центр = 160 мм (верх)

    200 мм (внизу)

    л Глубина на центр = 180 мм

    л Вес = 295 кг

    Особенности конструкции

    л Начальный усилие предварительного напряжения = 37 т

    л Финал усилие предварительного напряжения = 31 т

    л Минимум прочность бетона за 28 суток = 550 кг / см 2

    л Минимум прочность бетона в момент приложения предварительного напряжения = 450 кг /

    см 2

    Применение бетонных шпал использование метода пост-напряжения не принесло успеха на индийских железных дорогах и с тех пор его производство было остановлено.

    Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

    А конструкция для моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно был стандартизирован для MG. В Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, аналогичное сечению спального места BG. В бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см 2 . Отличительными чертами этого спального места являются следующие (рис.7.14).


    л Длина = 2000 мм

    л Вес = 158,5 кг

    Армирование: Двенадцать нитей HTS-проволоки диаметром 3 3 мм, натянутых до начального усилия 2730 кг

    Шпалы

    PRC можно использовать на 90 р. рельсы с эластичными зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66) и на подошвы.

    Двухблочная шпала ПКР для дворов BG

    Конструкция для двухблочного ПКР шпала для дворов BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Есть генерал нехватка деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG и новых RCC шпалы значительно облегчат ситуацию. Некоторые из характерных особенностей этот спящий следующие.

    л С учетом низкая скорость движения на дворовых площадках и меньший ударный эффект, расчетная нагрузка на посадочное место рельса брал всего за 10 т без всякой боковой тяги.

    л Размер по сиденью рельса (верхняя ширина нижняя ширина глубина) = 22 см 30 см 17 см

    л Общий длина спального места = 247,5 см

    л Вес спальное место = 170 кг

    л Основная армирование в каждом блоке

    n Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

    n Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм —

    л Используемые крепления — стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, установленным на

    .

    а полиэтиленовый дюбель.

    Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

    Шпалы бетонные двухблочные для использование на верфях MG были недавно разработаны. Спальное место состоит из двух цементобетонные блоки, каждый весом около 36 кг и состоящий из МС армирование около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены угловая стяжка 55 50 сечением 6 мм и 1.Длина 5 м. Рейка крепится к блок шпал с помощью зажима и болта или полиэтиленовых дюбелей и рельсовые винты.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *