Шпалы деревянные железнодорожные, размеры по ГОСТ 78 2004 для 1, 2 и 3 типа
Перейти к содержимому
В процессе строительства железной дороги необходимы две главные составляющие: рельсы и шпалы, выступающие опорой для них. В большинстве случаев используются элементы из дерева (сосны, березы, пихты), отличающиеся по размерам, весу, длине и другим техническим характеристикам.
Деревянные шпалы имеют как свои преимущества, так и недостатки. Деревянные опоры подвержены гниению, особенно в местах соприкосновения с рельсами. Однако преимуществ у таких шпал гораздо больше:
- простота в обработке материала;
- упругость при небольшом весе;
- хорошее взаимодействие с основанием;
- устойчивость к температурным перепадам.
Благодаря этим преимуществам, пропитанные шпалы применяются без каких-либо ограничений. В результате хорошего сочетания с основанием, они используются не только в процессе укладки железнодорожных путей, но и в строительстве.
Технические условия
ГОСТ стандарт 78-2004 вступил в силу с 01.01.2006 года. Он распространяется на деревянные опоры, предназначенные для железных дорог с широкой колеей. Областью их применения могут служить строительство и ремонт железных дорог, где колеи имеют длину до 1,52 м, строительство зданий и сооружений. Средний вес составляет 80–90 кг.
Согласно ГОСТу 78-2004 шпалы из дерева бывают трех типов:
- предназначается для главных путей;
- для стационарных и объездных путей;
- для малоиспользуемых подъездных путей, находящихся на промышленной территории.
Ремонт
При неправильной эксплуатации шпал происходит быстрое разрушение, поэтому их пропитывают специальными антисептиками. Таким образом осуществляется защита от губительного воздействия плесени, грибка, различных насекомых.
Пропитанные шпалы используются более продолжительный срок.
После ремонта железнодорожных путей изделия сортируются:
- Главные и прочие пути, относящиеся к 1–3 классу. Размер в месте зарубки составляет 14 см. Отсутствуют расколы и гниль.
- Все пути 3–4 класса. Размер в месте зарубки 13 см, втулки не выходят на нижнюю часть пастели, нет гнили торцевой части.
- Любые пути, относящиеся к 5 классу. Это деревянные шпалы, которые не вошли в первые две группы с размером в месте зарубки от 12 см.
Согласно ГОСТу 78-2004 шпалы после ремонтных работ должны отвечать следующим требованиям:
- Нет явно выраженной гнили.
- Старые отверстия от креплений заделаны специальными пробками, а новые уже подготовлены.
- Концы защищены от растрескивания скобами, винтами и другими элементами.
- Размеры трещин имеют допустимые значения и обработаны антисептиками и гидроизоляционным материалом.
В результате неправильной эксплуатации или механических повреждений срок службы опор может сократиться.
Понять, что элементы пришли в негодность, можно по ряду признаков:
- Размер костыльных отверстий превышает 3 см.
- Присутствует гниль или выколы под подкладкой.
- Происходит гниение торцов.
- Появились изломы, проходящие поперек шпалы.
Типы обработки
В процессе производства шпал, чтобы увеличить срок их службы, могут использоваться разного рода пропитки для древесины. Они бывают масляные и водорастворимые.
Первый вид изготавливается из продуктов каменного угля и древесины. Он используется как в твердом виде, так и путем смешивания с растворами и маслами. Второй вид может выпускаться в виде раствора и на вес (в твердом состоянии).
Для увеличения срока службы путей при помощи масляных антисептиков лучший выбор – каменноугольное масло для пропитки. Оно активно используется в производстве шпал на территории США, Европы и РФ.
Деревянные шпалы находят применение не только в железнодорожной сфере.
Благодаря весу и прочности, они используются при возведении новостроек. А пропитки улучшают их свойства и технические характеристики.
Похожая запись
You missed
Adblock
detector
Железобетонные шпалы. История и современность
- Главная /
- Железобетонные шпалы. История и современность
Железобетонные шпалы. История и современность
В поисках антисептика для железнодорожной шпалы
06 декабря 2013 г.
В концессионный период железнодорожного строительства в России (вторая половина XIX века) размеры деревянных шпал стали задавать техническими условиями, которые разрабатывали отдельно для каждой магистрали.
Применяемая в России длина шпал при этом колебалась от 2,34 до 3,2 м.
Распиловку заготовок вели вручную. Стоимость конечного продукта сильно зависела от числа резов. Самыми дешевыми, простыми в изготовлении и популярными были пластинные шпалы. Круглую заготовку просто продольно распиливали пополам. Брусковые шпалы, опиленные по двум или четырем кантам, применялись реже, хотя и служили дольше.
В 1886 году был издан циркуляр, установивший шесть типоразмеров шпал, в котором основными признали брусковые. Пластинные разрешалось изготавливать только из дуба и лишь в крайнем случае – из древесины других пород.
В 1900-м ведомство снова попыталось навести порядок в шпальном хозяйстве, отчасти узаконив сложившееся положение. При этом резко сокращалось количество годных для заготовки лесных пород: только сосна и дуб.
Но на состоянии пути применение нового циркуляра особенно не сказалось. Пластинные шпалы гораздо быстрее брусковых повреждались и выходили из строя. Позже размеры шпал и требования к материалу неоднократно корректировались. В итоге пластинные, кроме дубовых, были-таки окончательно исключены из нормативов.В начале ХХ века на железных дорогах России применяли деревянные шпалы 12 типоразмеров. Четырехгранные бруски заготавливались в основном для укладки на мостах и стрелочных переводах. Число шпал на километр пути было относительно невелико (от 1218 до 1500), но зато к ним предъявляли высокие требования. К примеру, до 1912 года еловые шпалы к укладке не допускали вообще, а позднее их разрешали применять только на станционных и подъездных путях.
Железнодорожникам пришлось всерьез заняться решением проблемы продления срока службы шпал. Пионером в этой сфере стала Московско-Нижегородская магистраль, где впервые в России был создан специализированный шпалопропиточный завод.
Но далеко не везде применялся именно этот метод. Так, на Закаспийской дороге ради борьбы с термитами шпалы пропитывали нефтью. На Курско-Харьковско-Азовской магистрали вымачивали в соляном растворе залива Сиваш.
Интересно, что сейчас этот залив на западе Азовского моря, отделяющий Крым от материка, – курортная зона. А соли, использовавшиеся когда-то для пропит ки шпал, теперь считаются целебными.
В 1902 году на Екатерининской, Владикавказской, Московско-Виндавской и Московско-Казанской магистралях применили армирование цилиндрическими буковыми дюбелями. Правда, затраты на такое усиление шпал могли окупаться только при условии их использования в течение двух десятков лет. А это в условиях российского климата почти нереально.
С растрескиванием шпал боролись путем их обвязки и забивки различных скоб в торцы. А в 1910 году на XXVII Совещательном съезде инженеров службы пути была продемонстрирована деревянная шпала со сквозным металлическим нашпальником – полосой, к которой были присоединены фасонные упоры для рельсов. Такие мощные шпалы предлагалось укладывать через одну или две для укрепления дороги. Правда, эта идея не нашла массового применения.
Чаще всего старые шпалы уничтожались, однако некоторые из них получали вторую жизнь. Например, журнал «Путеец» в 1936 году рассказывал: «На Никопольской дистанции пути Сталинской железной дороги по инициативе бывшего начальника дистанции тов.
Фиалковского создана замечательная столовая для путейцев. Особенность ее в том, что построена она из старых шпал при дружном участии всего коллектива. На каждой дороге в нынешнем году идет большая смена шпал. Вместо того чтобы выпрашивать специальные средства на культурно-бытовые нужды, почему бы не последовать примеру путейцев Никопольской дистанции?»Во время Первой мировой и Великой Отечественной войн деревянные шпалы также оказались весьма полезны родине. Их можно было относительно легко вывести из строя, что было весьма актуально при отступлении армий под натиском врага. Была создана даже специальная машина – путевой разрушитель, получивший название «Червяк», по фамилии военнослужащего, придумавшего это устройство. Путеразрушитель представлял собой огромную металлическую петлю из согнутых швеллеров, которая цеплялась к паровозу. Во время движения металлический крюк переламывал шпалы и деформировал рельсы, избавляя военных от необходимости взрывать полотно и тратить на это боеприпасы.
Там, где было возможно, путь старались сохранить. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих магистралей.
Восстановление железных дорог началось задолго до завершения войны.
Масштабы работ были беспрецедентны. Так, только в 1943 году на освобожденной территории СССР было восстановлено 17,8 тыс. км главных путей, 2,1 тыс. км вторых путей и 1,7 тыс. км станционных путей. То есть всего – 21,6 тыс. км дорог.
Это больше, чем половина экватора.
Материалов катастрофически не хватало. Шпалы заготавливали не только специализированные предприятия, но и просто работники дороги, а также члены их семей. Так, в книге «Железнодорожники в Великой Отечественной войне» под редакцией Николая Конарева, возглавлявшего в 1980-х МПС СССР, расска зывается история о путеобходчике Петрозаводской дистанции пути Забайкальской дороги тов. Бянкине, который вместе с супругой лишь за одну военную зиму заготовил более 700 шпал.
К списку новостей
Modern Permanent Way 3 — Manchester Model Railway Society
Авторские права © на эти статьи принадлежат Колину Крейгу, и они не могут воспроизводиться полностью или частично без его явного разрешения.
< Вернуться к части 2
В этой части будет рассмотрено принятие зажима Pandrol в качестве стандарта, а также разработка конструкций железобетонных шпал до 2004 года.
Системы крепления Pandrol были разработаны в течение этого период от пиар-ролика начала 60-х (Фото 41), через «е-клипсу», введенную в 1980 (Фото 42), к «Фастклипу» 1993 года.
Фото 41 Фото 42 Следует отметить, что все эти типы клипов все еще актуальны в приложении. Fastclip отличается тем, что для его отливки в шпалу требуется совершенно другой приемник, и он предварительно установлен в шпале в комплекте.
Шпалы поставляются с рельсовыми прокладками, которые используются на всех бетонных шпалах, предварительно установлены и со всеми установленными изоляторами. Зажимы также предварительно установлены в «парковочном положении» (Фото 43) и могут быть «установлены» (Фото 44) для удержания рейки с автоматикой (Фото 45). Основная цель Fastclip — способствовать повышению производительности, и пример этого можно увидеть на новом поезде для замены рельсов.
Фото 43 Фото 44 Фото 45Зажимы PR и «e» изолированы небольшими пластиковыми прокладками с выступами для их размещения вокруг корпуса и фланцем, который проходит вниз между краем опоры рельса и корпусом. Fastclips имеют два пластиковых изолятора, один на внутренней поверхности корпуса, а другой на самом зажиме. Все изоляторы имеют цветовую маркировку для идентификации различных спецификаций.
По причинам установки Fastclip не получил одобрения на электрифицированных линиях 3-го рельса, и предпочтительным фитингом остается зажим «e».
Как и в частях 1 и 2, это не исчерпывающий обзор всех произошедших изменений, а определение большинства основных разработок, которые все еще можно увидеть в использовании сегодня.
Еще раз выражаю благодарность моим коллегам из Network Rail за помощь и кадры, сделанные моим пасынком Эндрю Коулом в его работе для Network Rail. Особая благодарность также доктору Х. П. Дж. Тейлору из Tarmac (ранее Costain и Dow-Mac), Таллингтон, который любезно предоставил существенную справочную информацию о разработке шпал из предварительно напряженного бетона, размерах и сроках изготовления. Pandrol Ltd, как компания, стоящая за рассматриваемым периодом, любезно предоставила мне предысторию, даты и технические данные о разработке своей продукции. Чтобы завершить текущую картину, RMC (вышла на рынок железобетонных шпал в качестве второго поставщика в 1990) также предоставили данные о размерах.
Хотя эта концепция не нова, использование стальных шпал значительно увеличилось за последние 15 лет, и, хотя предполагалось включить их в этот обзор, сложность и степень произошедших изменений требуют, чтобы это было смотрел отдельно.
Я также не смог завершить свои исследования по этому вопросу!
В начале этого периода стандартная ширина колеи была уменьшена с 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма) до 1432 мм (4 фута 8,38 дюйма) в попытке улучшить работу на высокой скорости (уменьшение «рыскания»). На практике это изменение вызвало больше проблем, чем исцелило, и оно было возвращено при обновлении до 1435 мм с эффектом от 1996. Ширина колеи задается расположением закладных креплений, поэтому перекалибровка существующей колеи — непростая задача; это также создает проблемы с точечной заменой шпал. Все шпалы, обсуждаемые в этой статье, за исключением тех, которые оснащены Fastclips, имеют уменьшенную ширину колеи, но в последнее время для некоторых других шпал с префиксом 5 были изготовлены версии стандартной ширины колеи; например 5EF28.
Основные размерные характеристики приведены в таблице 3.
Чтобы помочь понять различия, имеются чертежи в масштабе 7 мм для каждого из обсуждаемых типов шпал (Рисунок 2), на которых нарисовано сечение под осевой линией посадочного места рельса.
Post Hatfield (17.10.2000), количество продлений резко возросло вместе с обновлением на Западном побережье; это ускорило использование Fastclip благодаря новым путям и S&C с использованием рельсов UIC60, которые специально не рассматриваются в этой серии статей.
Ф23, Ф23А, Ф23Б
Эти визуально идентичные шпалы были прямым развитием F11, F14, F17 и F19 с аналогичными габаритными характеристиками, но с литыми корпусами Pandrol.
Это было единственное спальное место Pandrol с наклонными внешними плечами (Фото 46). Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя текущая замена будет на зажим «e». Как и их предшественники, они в целом не нравились отделу постоянных путей, поскольку обочины не обеспечивают ровной поверхности для ходьбы по дорожке. Наклонные обочины, как правило, засыпаются балластом при использовании существующих методов и спецификаций балластировки CWR, что упростило эту проблему (Фото 47).
Фото 46 Фото 47 № Производились с 1963 по 1969 год.
Их все еще можно увидеть на большей части сети, за исключением электрифицированных линий третьего рельса, но их часто трудно идентифицировать из-за обочин, погребенных под балластом. Наблюдаемые бренды: DOW-MAC и 3 C (Costain).
Семейство F24
Фото 48Это можно считать версией Pandrol F16A, более длинной, чем F23, и с уступленным плоским плечом для установки изолятора для контактного рельса (Фото 48).
Эта конструкция шпалы, как и более поздняя F27, прошла несколько стадий разработки, включая спецификацию арматуры и глубины центрального колодца.
Наиболее распространенные более поздние шпалы, получившие обозначение F24BS (фото 49 и 50, без контактного рельса), были введены в конце 1970-х годов и легко идентифицируются по уменьшенной глубине центрального колодца.
Фото 49 Фото 50 Причиной изменения послужила необходимость усилить центральную часть и поднять расположение арматуры после преждевременного разрушения в самых тяжелых высокоскоростных условиях.
Первоначальная конструкция 1964 года имела отверстия для крепления изоляторов контактного рельса на обоих концах, но в последующих разработках они были только на одном конце.
Более поздняя версия F24BS все еще была актуальна в 1996 году, но, по-видимому, была исключена из более поздних списков. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя текущая замена будет на зажим «e».
Наблюдаемые бренды: DOW-MAC и 3 C (Costain) для оригинального F24 и DOW-MAC, COSTAIN и Tarmac для F24BS.
EF25
Фото 51Это версия Pandrol F21 (Фото 51) для использования в условиях малой глубины балласта; увеличенная ширина спального места дает ему большую «площадку» для распределения нагрузки.
Его все еще можно увидеть далеко за пределами третьих рельсовых частей системы. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя текущая замена будет на зажим «e».
Представлен в 1964 году и заменен F29 в начале 1970-х годов.
Observed без маркировки и 3 C (Costain).
Семейство F27
Усовершенствование модели F23 с плоскими плечами для повышения поперечной устойчивости, необходимой для CWR (Фото 52). Как и в случае с F24, эта конструкция прошла несколько этапов разработки. Представленный в 1969 году, замена на усиленные F27A и F27B (фото 53), произошедшая в конце 1970-х годов, легко узнаваема по уменьшенной глубине центральной ниши (фото 54). Производство F27A было прекращено в 2003 году. Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя в настоящее время он заменяется зажимом с буквой «e». Наблюдаемые бренды: DOW-MAC и 3 C (Costain) (фото 55) для оригинального F27 и DOW-MAC, COSTAIN и Tarmac для F27A. Это, вероятно, все еще самый распространенный шпал, который можно увидеть сегодня в железнодорожной сети.
Фото 52 Фото 53 Фото 54 Фото 55EF28
Это третья рельсовая версия модели EF25, но центральная часть усилена плоской неглубокой выемкой, являющейся продолжением седла рельса 1 из 20 (Фото 56).
Предназначен для эксплуатации в условиях малой балластной глубины; увеличенная ширина спального места дает ему большую «площадку» для распределения нагрузки.
Внешние концы занижены, чтобы обеспечить правильную высоту посадки для изоляторов контактного рельса, причем только на одном конце имеются отверстия для крепежных болтов (Фото 57).
Первоначальным стандартным зажимом был Pandrol PR, хотя большинство установок и любых замен производились с зажимом «e». Видел марки DOW-MAC, COSTAIN, Tarmac и RMC.
Фото 56 Фото 57 Изолированные крепления третьего рельса крепятся стандартной пластиной с 4 болтами (Фото 58). Представленный в начале 1970-х годов, он до сих пор производится с оригинальной узкой и стандартной колеей (5EF28). Эта шпала в конечном итоге вытеснила F24BS в качестве стандарта на электрифицированных линиях третьего рельса, хотя она предназначена для номинально неглубокого балласта. Постепенное изменение профиля шпалы ясно продемонстрировано при точечной замене IRJ (изолированного рельсового стыка), наблюдаемой на электрифицированной линии, не являющейся третьим рельсом, недалеко от Уорминстера (Фото 59).).
Передние и задние шпалы — F24, а между ними — F24BS и EF28.
EF29
Фото 60Эта шпала идентична шпале EF28, за исключением того, что оригинальная шпала производства DOW-MAC и COSTAIN не имела заниженных внешних плеч (Фото 60).
Версия RMC, которая производится до сих пор, идентична EF28, за исключением отсутствия отверстий для крепления изолятора токопроводящей шины.
Также доступен как 5EF29для стандартной колеи.
EF32 и EF33
Эти шпалы идентичны, за исключением наличия монтажных отверстий для крепления изолятора контактного рельса только на EF32. Седла рельсов расположены горизонтально, чтобы соответствовать вертикальной настройке рельсов, используемой на S&C. Он используется на простых рельсах между элементами S&C, где расстояние не требует изменения наклона 1 из 20 и обратно. Также доступны как 5EF32 и 5EF33 для стандартной колеи.
EF36
Эти шпалы представляют собой версии Fastclip моделей EF28 и EF29.
. Существует дополнительное обозначение (0), т.е. EF36(0), для тех, у которых нет монтажных отверстий для крепления изолятора контактной рейки.
F40
Дальнейшее развитие F27, центральное углубление было дополнительно усилено, а общая длина уменьшена. Общая длина была уменьшена для облегчения работы с однолинейными ретрансляционными порталами. Представленный в 1983 году, он был стандартным шпалом до тех пор, пока в 1999 году его не заменил более длинный G44.
Это был первый серийный шпал, для которого требовался зажим Pandrol «e» (фото 61 и 62). В нем также использовалась более упругая 10-миллиметровая резиновая прокладка (в более ранних шпалах использовались 5-миллиметровые прокладки). Борта шпал отличаются от более ранних типов более выраженным и сложным углом. Также доступен как 5F40. Соблюдается с брендами DOW-MAC, COSTAIN, Tarmac и RMC.
Фото 61 Фото 62F41
Идентичен F40, но с корпусом для крепления Pandrol Fastclip. Выпущен в 1996 году.
Производится компаниями Tarmac и RMC.
G44
Фото 63Форма идентична F40/F41, но общая длина увеличена. Корпуса предназначены для Pandrol Fastclips с более широким разделением для установки на рельс UIC60. Их также можно использовать для рельса 113 А путем установки более толстых изоляционных материалов между основанием рельса и корпусом. Обозначение «G» означает, что его можно использовать для рельсов UIC60 с потенциальной нагрузкой на ось 30 тонн (Фото 63). Это текущая стандартная бетонная шпала для реконструкции магистралей, не являющихся третьими рельсами, с 19 года.99. Производится как Tarmac, так и RMC.
EG47
Фото 64Форма идентична EF36 (Фото 64), но, как и в случае G44, расположение корпусов соответствует рельсу UIC60 и использует 10-мм рельсовые прокладки.
Произведенный как Tarmac, так и RMC, это текущий стандарт для обновления магистральных путей, не являющихся третьими рельсами, в районах с низкой глубиной балласта.
EG49
Форма идентична EF28, но оснащена корпусами, как на F40, для зажимов Pandrol «e» и 10-мм направляющими.
Расстояние между корпусами увеличено для использования с рейкой UIC60. Этот тип шпал станет предпочтительным типом для крупных обновлений магистрали третьей железной дороги. Хотя это выходит за рамки этой серии статей, она дает представление о наиболее значимых тенденциях.
Это завершает основную историю развития железобетонных шпал в Великобритании до 2004 года.
В Части 4 (все еще в стадии подготовки) я попытаюсь разобраться в развитии стальных шпал, а также взглянуть на текущий балласт спецификации и их влияние на моделирование эпохи CWR.
Таблица 3 – все размеры указаны в мм.
| Со спальным местом | Общая длина | Ширина основания под центром рельса | Высота по центру рельса | Высота по центру шпалы |
| F23 | 2515 | 264 | 203 | 140 |
| F24 | 2590 | 264 | 203 | 140 |
| Ф24БС | 2590 | 264 | 203 | 165 |
| EF25 | 2515 | 292 | 165 | 140 |
| F27 | 2515 | 264 | 203 | 140 |
| Ф27А, Ф27Б | 2515 | 264 | 203 | 165 |
| EF28, EF29, EF36, EG47, EG49 | 2580 | 290 | 165 | 140 |
| EF32, EF33 | 2580 | 290 | 174 | 140 |
| Ф40,Ф41 | 2420 | 285 | 200 | 175 |
| G44 | 2500 | 285 | 200 | 175 |
Список фотографий
(все сделаны Колином Крейгом, если не указано иное) 41 Зажим Pandrol PR на шпале F27.
Abergavenny up main, 2002
42 Зажим Pandrol «e» на спальном месте F40. Abergavenny down main, 2002
43 Зажим Pandrol Fastclip в исходном положении на шпале G44 для рельса 113A. March Yard, 2003
44 Гарета Байера. Зажим Pandrol Fastclip в установленном положении на шпале G44 с рельсом UIC60. Уолтем Кросс, август 2003 г.
45, Эндрю Коул. Машина на гусеничном ходу устанавливает припаркованные клипсы Pandrol Fastclips на стальные шпалы. Рядом с Бриджендом, 2003 г.
46 Шпалы Ф23. Сайдинг Pontrilas, 2003
47 шпал F23. Triley Mill Down Main, 2003
48 шпал F24. Brockenhurst 2004
49 F24BS Шпалы DOW-MAC и COSTAIN. Manchester Victoria (бывшая платформа Bury line), 1998 г.
50 шпал F24BS. Manchester Victoria (бывшая платформа Bury line), 1998 г.
51 шпала EF25. Ньюпорт, Южный Уэльс, 2001 г.
52 шпалы F27. Ньюпорт, Южный Уэльс, 2001 г.
53 шпалы DOW-MAC F27B. Tamworth Up Slow, 2004
54 Новые шпалы Tarmac F27A. Двор Абергавенни, 2002 г.
55 Брендинг 3 C’s Costain на спальном вагоне F27. Moreton on Lugg, 2004
56 Шпалы COSTAIN EF28 с выступом для изолятора третьего рельса. Micheldever, 1998
57 шпалы COSTAIN EF28. Micheldever, 1998
58 Изолированное крепление 3-го рельса на шпале EF28 COSTAIN. Brockenhurst 2004
59 DOW-MAC F24 с точечными заменами COSTAIN F24BS и RMC EF28. Корли, недалеко от Уорминстера 2004
60 шпал COSTAIN EF29. Ньюпорт, Южный Уэльс, 2001 г.
61 шпалы DOW-MAC F40. Абергавенни Вниз, 2004 г.
62 Шпалы Tarmac 5F40 (с неправильными клипсами PR). Мортон на Лагге, 2004 г.
63 Эндрю Коул. Недавно уложенные шпалы G44 сняты с рельсоукладочного поезда в ожидании окончательной балластировки. Crewe, 2003
64 Колин Крейг. шпалы RMC EG47. Swindon, 2003
ПРОДУКЦИЯ — Mountain Movers
Только шпалы высшего качества – Мы предлагаем 3 сорта шпал нашим отечественным клиентам.
См. ниже информацию о каждом классе шпал.
Щелкните изображения ниже, чтобы увеличить изображение шпал.
Обратите внимание: в основном мы работаем с 7-футовыми (или 2,1 м) и 8-футовыми (или 2,5 м) трубами Jarrah и Wandoo трех сортов для местного рынка:
— Размеры: 9″ x 4,5 ″ x 7 футов (или 225 мм x 130 мм x 2,1 м)
— Описание: «Квадратный и сплошной».
– Рекомендуемое использование: Обычно используется в зонах с высоким профилем
– Во дворе или патио в качестве подпорных стен, бордюров, мощения и ступеней.
Цена: $39.60 (INC GST)
Порядок размещения здесь
— Размеры: 9 ″ x 4,5 ″ x 7 ′ (или 225 мм x 130mm x 2.1m)
– В общем солидно, с одной хорошей стороной».
– Рекомендуемое использование: «Среднее спальное место на заднем дворе»
– Подходит для подпорных стен и кромок.
Цена: 36,30 долларов США (включая налог на товары и услуги)
Разместите заказ здесь
— Размеры: 9 ″ x 4,5 ″ x 7 ′ (или 225 мм x 130 мм x 2,1 м)
— Описание: функциональный, но «грубый вид»
(»в« Функциональный, но «грубый вид»
(»в функциональном, но« грубый вид »
9000 2 ( One Piece — и только-только»).
– Рекомендуемое использование: Обычно используется для грядки с овощами
– «внизу» или в невидимых местах
– в качестве подпорных стенок и бордюров.
Цена: $31,90 (включая НДС).
Заказ о размещении здесь
Мы также обрабатываем 8 ′ (или 2,5 м) длина, Джарра и Ванду, для местного рынка, в двух классах:
— Dimensions:
x 5″ x 8 футов (или 225 мм x 130 мм x 2,5 м).
– Описание: «Квадратный и твердый»
(Многие из них, в настоящее время имеющиеся на складе, все еще имеют прикрепленные «рельсовые опорные пластины», которые обычно обращены к земле).
– Рекомендуемое использование: Обычно используется в областях с высоким профилем
– Во дворах и патио в качестве подпорных стен, бордюров, мощения и ступеней.
Цена: 44 доллара США (включая налог на товары и услуги).
Разместите заказ здесь
— Описание: в целом надежный, с одной хорошей стороной.
— Рекомендуемое использование: «Среднее спальное место на заднем дворе»
— подходит для подпорных стен и кромок.
Цена: 40,70 долларов США (включая налог на товары и услуги).
Разместите заказ здесь
— Описание: Функциональный, но «некрасивый»
(«В одном куске — и только»).
– Рекомендуемое использование: Обычно используется для грядок с овощами
– «внизу» или в невидимых местах
– в качестве подпорных стенок и бордюров.
— Цена: 34,10 доллара США (включая налог на товары и услуги).
Разместите заказ здесь
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ДОСТАВКЕ:
(или транспортно-экспедиторские депо) – при заказе от 20 спальных мест.
. МИНИМАЛЬНАЯ ПЛАТА ЗА ДОСТАВКУ в размере 40 долларов США (плюс налог на товары и услуги) применяется к заказам менее 20 спальных мест.
(Пожалуйста, уточняйте по телефону).
Вес шпал:
– длина 7 футов (или 2,1 м) в среднем составляет примерно 20 шпал на тонну или 50 кг каждая.
– длина 8 футов (или 2,5 м) может варьироваться от 16 до 18 шпал на тонну или примерно от 55 до 62 кг каждая.
Осмотр, отбор и сбор:
— Вы можете осмотреть наши шпалы по телефону:
Задний двор 40 Hazelmere Circus, Hazelmere WA 6055 с 8:00 до 18:00 по будням, без каких-либо обязательств.
. Выбор и получение приветствуются с уведомлением за час в любое время — 7 дней в неделю.
(Хотя мы стараемся, чтобы воскресный день был свободным.)
. Имейте в виду, что на нашем складе нет постоянного персонала, поэтому согласованное время для отбора и сбора можно согласовать по телефону – час. уведомление будет оценено.
Примечание. Компания Mountain Movers продает железнодорожные шпалы только самого высокого качества.