Размер шпалы железнодорожной деревянной: Страница не найдена |

Деревянные шпалы и брусья, их типы, размеры и особенности производства

Базовые данные о железнодорожных шпалах из дерева

При проектировании и строительстве железных дорог деревянные шпалы играют такую же важную роль как рельсы, так как являются надежной опорой для них. В данной статье мы рассмотрим данный элемент конструкции железнодорожных путей максимально подробно. 

Деревянные шпалы предназначены не только для передачи нагрузки от рельсов на балласт, они обеспечивают постоянную ширину колеи и стабильность железнодорожного пути. Применяют деревянные шпалы при строительстве железных дорог с малой грузонапряженностью, а также на промышленных предприятиях, завода и фабриках, там где сырье подвозят на вагонетках.

От качества шпал зависит многое, например, безопасность эксплуатации пути, долговечность и эффективность жд полотна. Именно поэтому при производстве шпал соблюдают жесткие стандарты, определяющие геометрические и другие параметры качества.  
На сегодняшний день деревянные шпалы не являются приоритетными, существует множество более практичных и надежных аналогов, но все еще пользуются спросом   на линиях , которые не часто эксплуатируют и скорость движения транспорт  на них не велика.

 

Типы деревянных шпал

Параметры деревянной рельсовой опоры строго регламентированы международным стандартом.  Исходя из технических показаний ВСП может подразделяться на несколько типов и применяются па путях следующих классов:

• I-II  — шпалы выдерживают скорость движения транспорта более 100 км/ч и обладают грузоподъемностью в 5 млн т/км за год, при этом изделия сохраняют свои первоначальные свойства. 
• III-IV — применяют для интенсивно используемых подъездных путей и также линий сортировки и отправки грузов;
• V — монтируют на мало используемые пути в основном для маневров и прочих низкоскоростных операций.

Строгая стандартизация при изготовлении шпал позволяет распределить их на типы, которые в свою очередь можно использовать для железнодорожных путей различных классов. Рассмотрим их:

• Первый тип применяют для основных линий I-II
• Второй тип подходит для подъездных участков и станций и относится к классу III-IV
• Третий тип используют для обустройства транспортных путей промышленных предприятий, которые относятся к V классу.

Также шпалы подразделяются по сечению и могут быть:

• обрезными, где форма среза представлена в форме правильного квадрата;
• полубрезные отличаются тем что квадратном сечении один угол отсутствует;
• необрезные шпалы отличаются тем, что противоположные грани сняты, такие особенности характерны для изделий бывших в употреблении.

Размеры деревянных шпал

Размеры изделий давно стандартизированы и обеспечивают высокое качество и надежность рельсовых опор. 

К  преимуществам деревянных шпал можно отнести:

• высокую обрабатываемость экологически чистых материалов;
• при малом весе сохранение высокой упругости;
• устойчивость к перепадам температур и заморозкам;
• высокие диэлектрические свойства, 
• способность взаимодействовать с балластом без потери первоначальных свойств.  

Такой широкий спектр положительных характеристик позволяет использовать шпалы в строительстве. Единственным недостатком можно обозначить высокую вероятность гниения в местах соприкосновения с металлом. Даже при обработке антисептиками срок службы шпал увеличится ненадолго. 

Обычно при изготовлении шпал стандартного размера в качестве материала используют древесину хвойных пород. Чаще всего это ель, пихта, сосна, лиственница, когда береза. Важно чтобы древесина обладала влажностью не более 22%. При изготовлении максимальный допуск кривизны по одной из сторон ± 5 мм.

Если в работу берут древесину с более высоким процентом влажности, то оставляют припуск на сушку. Согласно стандартам, сечения шпал должно также соответствовать нормативной документации.  

Толщина и высота шпалы оказывает прямое влияние на ее тип, чем толще и выше изделие, тем оно прочнее и соответствует более высокому классу жд путей. Независимо от изменения параметров двух плоскостей, допуски по ширине нижней пласти остаются стабильными  5-20 мм. Это необходимо для обеспечения строения безопасных переходов по колее. 
 Длина шпалы остается неизменной независимо от типа и составляет 2,75 метра. Это нужно для простого процесса стыковки полотен различного типа.  
 

Профиль железнодорожной шпалы на полимерной основе, предназначенный для уменьшения ограничения по центру

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к железнодорожным шпалам, выполненным из композитного материала, который профилирован для уменьшения ограничения по центру. Железнодорожная шпала содержит блок прямоугольной формы из композитного материала. На концах нижней стороны шпалы сформированы плоские поверхности. Между плоскими поверхностями расположена средняя часть, которая имеет первую кривизну, ортогональную продольной оси шпалы. Радиус кривизны варьируется вдоль продольной оси шпалы, имея минимум в центре шпалы. Вторая кривизна параллельна продольной оси шпалы. Первая кривизна и вторая кривизна образуют седловидный профиль. Достигается ослабление проблемы ограничения по центру, предотвращение растрескивания шпалы. 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Настоящее изобретение относится к железнодорожным шпалам, а в частности, к железнодорожным шпалам, выполненным из композитного материала, который профилирован для уменьшения ограничения по центру.

Типичные железнодорожные шпалы, изготовленные из древесины, требуют проведения частой замены вследствие воздействия условий окружающей среды, в том числе погодных условий, насекомых и микроорганизмов, которые могут сокращать срок службы деревянной шпалы. Деревянные шпалы также могут быть подвергнуты химической обработке для продления их срока службы, но такая обработка может увеличить экологические проблемы и повысить стоимость изготовления шпалы. Как известно, шпалы изготавливают из пластикового или композитного материала, что ослабляет проблемы, связанные с деревянными шпалами, но что также создает и проблемы, не связанные с деревянными шпалами.

Шпалы, изготовленные из древесины, оседают в балласт, обычно из горных пород, в течение определенного периода времени и при неоднократных нагружениях, и поскольку свойства древесины ортогонально продольной оси дерева и шпалы являются намного более ослабленными в сопоставлении со свойствами вдоль оси, шпалы получают естественную вмятину на нижней стороне во время их оседания в балласт.

Данное вдавливание и соответствующее механическое взаимодействие между деревянными шпалами и балластом имеет тенденцию к содействию сохранения фиксации шпалы по месту.

В США типичная железнодорожная шпала является прямоугольной по форме, имея площадь поперечного сечения при 7 дюймах (178 мм) в высоту на 9 дюймов (229 мм) в ширину. Железнодорожные шпалы, изготовленные из пластиков или композитов, обычно имеют те же самые размер и форму, что и шпалы, изготовленные из древесины, и должны удовлетворять тем же техническим требованиям к конструкции, что и деревянные шпалы. Другими словами, шпала не должна допускать увеличения ширины колеи более чем на 0,125 дюйма (3,2 мм) под действием боковой нагрузки в 24000 фунтов (10900 килограммов) и статической вертикальной нагрузки в 39000 фунтов (17700 килограммов). В дополнение к этому шпала должна быть способной выдерживать динамическую вертикальную нагрузку в 140000 фунтов (63500 килограммов).

Механические свойства пластиковых и композитных шпал может предотвратить возникновение в данных шпалах вмятин и вдавливаний под действием балласта с течением времени, как это происходит для деревянных шпал.

Для преодоления этого шпалы, изготовленные из пластиков или композитов, иногда на нижней и боковых сторонах имеют тисненый или впечатанный рисунок, что обеспечивает повышенное механическое взаимодействие с балластом, таким образом имитируя эффект, который естественным образом возникает для деревянных шпал.

К сожалению, данные пластиковые и композитные шпалы продемонстрировали тенденцию к появлению «ограничения по центру», что делает их подверженными растрескиванию в середине шпалы. Шпалой с ограничением по центру является та, которая имеет снизу опору при более высокой насыпи балласта в центре шпалы в сопоставлении с тем, что существует по концам шпалы или под рельсами. Это вызывает изгибание шпал вдоль продольной оси и в несколько меньшей степени вдоль оси, ортогональной продольной оси, каждый раз, когда шпала нагружается весом поезда, движущегося по железнодорожному пути. В конечном счете это вызывает растрескивание шпалы, и в результате шпала становится неспособной обеспечивать ширину колеи для рельсов.

Поэтому было бы выгодно иметь шпалу, образованную из пластикового или композитного материала, который профилируют для ослабления проблемы ограничения по центру.

Настоящее изобретение относится к железнодорожной шпале, полученной из композитного материала, который профилируют для уменьшения ограничения по центру. В одном предпочтительном варианте выполнения железнодорожная шпала содержит блок прямоугольной формы из композитного материала, при этом на любом из концов нижней стороны шпалы сформированы плоские поверхности, а между плоскими поверхностями на нижней стороне шпалы определена средняя часть, при этом средняя часть имеет первую кривизну, ортогональную продольной оси шпалы, при этом изгиб имеет радиус, который варьируется вдоль продольной оси шпалы, причем радиус имеет минимум в центре шпалы, простираясь в бесконечность там, где средняя часть встречается с плоскими поверхностями.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг.1 — вид снизу железнодорожной шпалы согласно изобретению;

фиг. 2 — вид сбоку железнодорожной шпалы по фиг.1;

фиг.3 — поперечное сечение B-B для железнодорожной шпалы по фиг.2;

фиг.4 — поперечное сечение A-A для железнодорожной шпалы по фиг.2.

Одно решение проблемы ограничения по центру в соответствии с настоящим изобретением заключается в формовании шпалы с плоскими нижними сторонами под подушками под рельсы и на концах шпалы, но и в формовании седловидного профиля на нижней стороне шпалы между поверхностями подушек под рельсы. Седловидный профиль будет иметь два радиуса кривизны, один вдоль продольной оси шпалы, а другой — ортогонально продольной оси шпалы.

В США типичная ширина колеи, использующаяся на железных дорогах, составляет 56,5 дюйма (1435 мм). Желательно, чтобы как верхняя, так и нижняя поверхности шпалы были бы плоскими на поверхности, где располагаются подушки под рельсы, так чтобы не создавать помех в зоне забивания костылей шпалы и обеспечить получение плоских нижних поверхностей, воспринимающих нагрузку, 2 от поверхности шпалы наружу до конца шпалы. Данная поверхность могла бы доходить до 3 дюймов (76,2 мм) от внутренней кромки каждого, что оставляет максимальное расстояние, составляющее приблизительно 50,5 дюйма (1283 мм), на нижней стороне шпалы, на которой получают кривизну, параллельную продольной оси шпалы. Данная поверхность продемонстрирована как позиция 4 на фиг.1.

Желательно также, чтобы толщина шпалы, которая обычно имеет 7 дюймов (178 мм) по высоте, не была бы уменьшена более чем на 1 дюйм (25,4 мм) вследствие кривизны, параллельной продольной оси шпалы, так чтобы не ставить под вопрос структурную целостность шпалы. На максимальном расстоянии в 50,5 дюйма (1283 мм) к уменьшению толщины шпалы в 1 дюйм (25,4 мм) в результате приводит радиус кривизны, параллельной продольной оси шпалы, в 637 дюймов (16180 мм). В случае увеличения радиуса кривизны до 2500 дюймов (63500 мм) уменьшение толщины в середине шпалы уменьшается до 1/4 дюйма (6,4 мм). Поэтому радиус кривизны, параллельной продольной оси шпалы, не должен быть меньшим чем 637 дюймов (16180 мм).

Во втором предпочтительном варианте выполнения изобретения может и не быть реальной потребности в создании какой-либо кривизны вдоль длины шпалы, поскольку назначение седла заключается в выдавливании горной породы из-под середины шпалы по наиболее короткому пути. Поскольку наиболее короткий путь проходит вдоль направления, ортогонального продольной оси шпалы, кривизна в данном направлении является более критичной, чем кривизна вдоль продольной оси, и в результате в альтернативных вариантах выполнения изобретения вдоль продольной оси шпалы кривизна может отсутствовать. Обратите внимание на то, что радиус кривизны, составляющий бесконечность, в результате приводит к получению плоской поверхности, параллельной продольной оси шпалы. Поэтому радиус кривизны вдоль длины шпалы должен находиться в диапазоне от 637 дюймов (16180 мм) до бесконечности.

Таким образом, кривизна, ортогональная продольной оси шпалы, является более критичной. Данная кривизна может варьироваться вдоль продольной оси шпалы от максимума в центре шпалы, что продемонстрировано в поперечном сечении на фиг. 3, до нуля (отсутствие кривизны) на поверхности шпалы вне центральной части в 50,5 дюймов (1283 мм), что продемонстрировано в поперечном сечении на фиг.4. Таким образом, радиус кривизны, ортогональной продольной оси шпалы, также будет варьироваться вдоль длины шпалы, имея минимум, составляющий приблизительно 4,5 дюйма (114 мм) в центре шпалы, при сохранении максимального уменьшения толщины шпалы в 1 дюйм (25,4 мм). Предпочтительно данный радиус кривизны меняется от минимума в центре шпалы до бесконечности вдоль длины шпалы вне средней части в 50,5 дюйма (1283 мм), что исключает острые кромки, которые могли бы создавать точки слабых мест в конструкции шпалы.

Минимальный радиус кривизны в центре шпалы мог бы быть увеличен до величины в диапазоне от 9 дюймов (229 мм) до 18 дюймов (457 мм), но это может в результате привести к меньшей эффективности придавливания балласта к боковым сторонам шпалы. Поэтому в предпочтительных вариантах выполнения изобретения критическая кривизна должна находиться в диапазоне от 4,5 дюйма (114 мм) до 14 дюймов (356 мм).

Седловидная поверхность, полученная на нижней стороне шпалы, будет использоваться для приложения определенного компонента силы к балласту, который может собираться под серединой шпалы, оттесняя балласт и позволяя шпале оседать при наличии плоской опоры под подушками под рельсы. Дополнительное преимущество заключается в вероятном увеличении контрольного числа в испытании по выталкиванию одиночной шпалы по мере оседания шпалы.

В одном альтернативном варианте выполнения седловидная поверхность может быть получена при наличии в ней вмятин для увеличенного механического взаимодействия с балластом, как это описывается в патенте США 7011253 озаглавленном «Engineered Railroad Ties», который в качестве ссылки включен в настоящий документ.

Типичные шпалы предшествующего уровня техники образованы из композита из ПЭВП (полиэтилен высокой плотности) и стекловолокна, слюды, талька или других подобных материалов, хорошо известных из уровня техники, и данные композиты также являются подходящими для использования при получении шпал, описанных в настоящем описании.

Однако предпочтительно шпалы выполнены из несмешиваемой полимерной смеси, содержащей (1) полиэтилен (ПЭ) и (2) полимер акрилонитрила-бутадиена-стирола (АБС), поликарбонат (ПК) или смесь из АБС и ПК. В предпочтительном варианте осуществления ПЭ представляет собой ПЭ высокой плотности (ПЭВП). Несмешиваемые полимерные смеси, образованные из ПЭ в комбинации с ПК и/или АБС или их смесью, имеют тенденцию к увеличению жесткости изделия, изготовленного из смеси. В случае железнодорожных шпал, например, модуль упругости композиции должен составлять, по меньшей мере, приблизительно 170000 (1170000), а прочность должна составлять, по меньшей мере, 2500 фунт/дюйм (17200 кПа). Например, смесь, содержащая приблизительно 10% АБС и приблизительно 90% ПЭВП, будет характеризоваться модулем, составляющим приблизительно 175000 (1210000 кПа).

В дополнение к этому для дополнительного улучшения свойств несмешиваемой полимерной смеси, таких как предел прочности при растяжении, ударная вязкость, жесткость и деформационная теплостойкость, могут быть использованы армирующие наполнители. Примеры наполнителей включают стекловолокно, асбест, волластонит, нитевидные кристаллы, углеродные нити, тальк, глины, слюду, карбонат кальция, зольную пыль и керамику. Предпочтительно будут использовать волокнистые наполнители, такие как стекловолокно, поскольку они будут иметь тенденцию к улучшению жесткости без значительного уменьшения ударных свойств или увеличения плотности.

Изобретение описывалось при выражении через результаты измерений на основе ширин колеи железной дороги, использующейся в Соединенных Штатах. Однако изобретение также применимо и ко всем частям мира, где используют другие ширины колеи и другие размеры железнодорожных шпал. Как обсуждалось в настоящем документе, желательно, чтобы для шпалы, имеющей высоту в 7 дюймов (178 мм), совокупная высота железнодорожной шпалы не была бы уменьшена более чем на 1 дюйм (25,4 мм). Это преобразуется в максимальное уменьшение размера, составляющее приблизительно 15% от совокупной высоты шпалы. Поэтому в случае получения шпал имеющих переменные высоты, необходимо будет использовать данное общее руководство.

Следует учесть, что железнодорожная шпала согласно настоящему изобретению была описана при выражении через конкретный размер для использования в США, однако данное описание изобретения по своей природе представляет собой всего лишь пример и никоим образом не предполагает ограничения изобретения. Объем изобретения определяется следующей далее формулой изобретения.

1. Железнодорожная шпала, выполненная из композитного материала, содержащая: блок прямоугольной формы из композитного материала;
при этом на любом из концов нижней стороны шпалы сформированы плоские поверхности, причем
между плоскими поверхностями на нижней стороне шпалы расположена средняя часть, при этом средняя часть имеет первую кривизну, ортогональную продольной оси шпалы, при этом радиус кривизны варьируется вдоль продольной оси шпалы, причем радиус имеет минимум в центре шпалы, простираясь в бесконечность там, где средняя часть встречается с плоскими поверхностями.

2. Железнодорожная шпала по п. 1, в котором шпала имеет высоту 178 мм и ширину 229 мм, при этом средняя часть имеет максимальную длину 1283 мм, причем минимальный радиус первой кривизны находится в диапазоне от 114 мм до 356 мм.

3. Железнодорожная шпала по п.2, в которой минимальный радиус первой кривизны составляет 114 мм.

4. Железнодорожная шпала по п.1, в которой средняя часть имеет вторую кривизну, параллельную продольной оси шпалы.

5. Железнодорожная шпала по п.4, в которой первая кривизна и вторая кривизна образуют седловидный профиль.

6. Железнодорожная шпала по п.4, в которой вторая кривизна имеет радиус, который уменьшает высоту центра средней части максимум на 15%.

7. Железнодорожная шпала по п.2, в которой средняя часть имеет вторую кривизну, параллельную продольной оси шпалы.

8. Железнодорожная шпала по п.2, в которой вторая кривизна имеет радиус, который уменьшает высоту центра средней части максимум на 25,4 мм.

9. Железнодорожная шпала по п. 7, в которой радиус второй кривизны составляет минимум 16180 мм.

10. Железнодорожная шпала по п.4, в которой вторая кривизна простирается на всю длину средней части.

11. Железнодорожная шпала по п.1, в которой композитный материал представляет собой полиэтилен высокой плотности, содержащий наполнитель.

12. Железнодорожная шпала по п.1, в которой композитный материал представляет собой несмешиваемую полимерную смесь, содержащую:
полиэтилен высокой плотности; и
полимер акрилонитрила-бутадиена-стирола, поликарбонат или смесь из полимера акрилонитрила-бутадиена-стирола и поликарбоната.

13. Железнодорожная шпала по п.11, в которой несмешиваемая полимерная смесь дополнительно содержит наполнитель.

Применение деревянных шпал в качестве топлива

Проблема утилизации железнодорожных шпал — острейшая для транспортной отрасли. Замененные шпалы подлежат захоронению на местных полигонах промышленных отходов, однако из-за их переполненности зачастую складируются в местах, не предусмотренных для их хранения.

Основные характеристики деревянных шпал:

• Размер (д/ш/в), мм: 2750x250x180 (2750х230х160)
• Масса, кг: 80-100
• Обработка антисептиком — по ГОСТ 78-2004 (ГОСТ 78-89)
• Пропитка — по ГОСТу 20022.5-93
• Изготавливается из: сосна, ель, пихта, лиственница, береза.
• Предпропиточная влажность шпалы не более 25%.
• В 1-й шпале — 0,1012-0,1237 м3 древесины.
• Норма минимального поглощения антисептика (кг/м³) — 79 — 90
• Срок службы деревянных — от 7 до 40 лет.
• Масштабы использования: до 75% железнодорожных путей Украины.

Проблемы утилизации отработанных железнодорожных шпал

Для увеличения срока службы деревянных шпал применяют в основном угольные (масло каменноугольное) и нефтяные (жидкость термокаталитическая — ЖКТ) антисептики. Они содержат органические соединения, обладающие высокой летучестью, токсичными, канцерогенными свойствами.

Каменноугольное креозотовое (пропиточное) масло — продукт перегонки каменноугольной смолы при температуре 200…400 °С. Это жидкость темно-коричневого цвета (удельный вес 1,05-1,10 г/см3, температура кипения 180-200 °С) с едким запахом.

Периферийная часть шпалы на 80% состоит из каменноугольного масла, которое, в свою очередь, содержит 20,1% фенолов, 17,2% фенантренов, 16,9% пиренов, 22% ацетона и 12% бутанола. Эти соединения, попав в воздух, способны вызвать тяжелые отравления и онкологические заболевания.

Региональные полигоны промышленных отходов переполнены, и транспортники вынуждены складировать отслужившие срок шпалы в местах, не предусмотренных для их хранения (фото).

Такое несанкционированное размещение отходов приводит к экологическим выплатам, которые при размещении отходов 3 класса опасности на полигонах токсичных отходов обходятся в значительные суммы.

Анализ существующих методов утилизации отработанных железнодорожных шпал

Рассмотрим наиболее известные на сегодняшний день способы утилизации отработанных деревянных шпал.

1. Сжигание — наиболее применяемый метод утилизации шпал. Благодаря креозотовой пропитке, теплотворная способность шпал может превышать НТС абсолютно сухой древесины. Конечные продукты прямого сжигания — зола и значительный объем токсичного летучего вещества (бензапирена), выбрасываемый в окружающую среду! С учетомэтого эффективная (экологически чистая) утилизация должна строиться не на простом сжигании, а на глубокой переработке с промежуточной нейтрализацией креозота.
2. Использование в качестве строительного материала. Оба эти способа категорически не рекомендуется специалистами по экологическим соображениям.
3. Пиролиз (термическое разложение без доступа воздуха) отработанных деревянных шпал с дистилляцией каменноугольного масла. Есть надежда, что применение пиролиза для утилизации шпал даст возможность не только предотвратить загрязнение окружающей среды, так как процесс идет в герметичных условиях, но и получить экономическую выгоду. По мнению авторов, при правильной организации технологического процесса этот метод утилизации позволит не только покрыть энергетические потребности процесса пиролиза, но и использовать излишки вырабатываемого тепла в технических или бытовых нуждах.

Однако опыт производства древесного угля в пиролизных установках показывает, что в зимних условиях выделяющегося пиролизного газа часто не хватает даже для собственных нужд при производстве угля, не говоря уж об излишках. Кроме того, сейчас газообразные и жидкие продукты пиролиза в гораздо большей степени можно отнести к отходам производства, нежели чем к товарному продукту. Доведение их до требуемого уровня потребует значительных материальных и временных затрат.

 

Вывод: все рассмотренные способы не могут решить проблемы утилизации имеющихся и вновь образующихся отработанных деревянных шпал

Получение тепловой энергии из отработанных железнодорожных шпал с использованием технологии высокотемпературного пиролизного сжигания

Необходимым условием для успешного и экологически чистого использования шпал в качестве твердого топлива для эффективного получения тепловой энергии является решение вопроса неполноты сгорания углеводородных соединений и степени обезвреживания имеющихся вредных примесей.

Газификация шпал в аппаратах EkoProfit осуществляется путем термического разложения с недостатком кислорода. При этом имеющийся в шпалах антисептик (креозот) параллельно с выделением летучих веществ из древесины переходит в газообразное состояние. Затем полученный горючий газ (водород, окись углерода и некоторое количество метана) поступает в специальные горелки, где происходит высокотемпературное сжигание пиролизного газа в высоко-окислительной среде (с избытком кислорода и высокой концентрацией озона Оз) при температуре около 1100-1650 °С.

После пиролизного сжигания железнодорожных шпал по предлагаемой технологии образуются следующие виды побочных продуктов: сухая зола из зольника камеры горения и летучая зола после циклона, очищенные дымовые газы (после прохождения циклона и скруббера). В случае необходимости просчитываются параметры рассеивания (высота дымовой трубы) с целью обеспечения ПДК возможных вредных примесей.

Выхлопные газы на выходе из аппарата соизмеримы по составу и концентрации вредных веществ с дымовыми газами получаемыми при сжигании природного газа, и не представляют экологической угрозы.

Поскольку содержащийся в составе шпал антисептик практически полностью переходит в летучую фракцию, образующаяся сухая зола не имеет в своем составе вредных веществ и может рассматриваться как отдельный товарный продукт (удобрение).

Полученная тепловая энергия может быть использована для систем отопления как жилых, так и промышленных объектов.

Научно-производственное предприятие «Вармекрафт» предлагает оборудование по использованию отработанных деревянных шпал в качестве топлива на основе технологии газификации, позволяющей решить все насущные проблемы, обеспечив:

• Эффективное использование шпал в качестве топлива для производства тепловой энергии.
• Требуемые экологические показатели.
• Замещение значительного количества природного газа и угольного топлива на возобновляемый вид топлива — отработанные железнодорожные шпалы.

Все это позволит логично замкнуть жизненный цикл использованных деревянных железнодорожных шпал, дав им возможность вторично эффективно отработать на заключительной стадии существования.

Шпалы: деревянные, железобетонные, брус для стрелочных переводов

Шпалы

Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах). Кроме того, на искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона (в виде плит — на мостах, малогабаритных рам — в тоннелях).

Количество шпал на на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена (эпюра укладки) нормируется исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу.

Существует две основные стандартные эпюры укладки шпал, соответствующих 1840 шт./км (46 шпал на 25-метровом звене) в прямых и кривых радиусом более 1200 м. и 2000 шт./км (50 шпал на звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при скорости более 140 км/ч в кривых радиусом 2000 и менее).

На путях 5-го класса допускается эпюра шпал в прямых 1440 шт/км, а вкривых радиусом менее 650 м — 1600 шт. /км (40 шпал на звене).

При всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал стандартные: 42 см при рельсах Р65, Р75 и 44 см при рельсах Р50.

Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 (2000 шт./км)

В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал не должно превышать 8 см.

 

Шпалы деревянные

 

Наиболее распространенным видом рельсовых опор на железных дорогах мира являются деревянные шпалы. Их изготавливают из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы. С целью увеличения срока службы такие шпалы пропитывают каменноугольными маслами, антисептиками, креозотом. Деревянные шпалы должны соответствовать ГОСТ 78-89 «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм». В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются трех типов:

1 — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 т км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;

2 — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

3 — для путей 5-го класса (для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий).

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные (черт.1), полуобрезные (черт.2), необрезные (черт.3)

 

              Чертеж 1                                  Чертеж 2                                    Чертеж 3

 

Шпалы железобетонные

 

Железобетонные шпалы создаются из напряженного железобетона. Основная сфера использования – устройство бесстыковых путей.

 

Шпалы железобетонные Вес одной штуки, кг — 270 Количество в 1 тонне, шт — 3,7 Тонн на 1 км — 224 Норма загрузки в полувагон, шт -256

 

Брусья деревянные мостовые

 

Длина мостовых брусьев обычного сечения — 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м). Мостовые брусья, в отличие от деревянных шпал, изготавливаются только обрезными.

Брусья мостовые деревянные ГОСТ 28450-90
Брусья деревянные ГОСТ 28450-90 для мостов с увеличенным расстоянием между продольными балками (фермами)

 

подрельсовая, нашпальная, резиновая, цена — МЗЕП

Возможности МЗЕП

Прокладка резиновая ЦП 362, как и изделия других серий (ЦП-328, ЦП-204 (АРС-04), ЦП-77-04, ЦП-361 (под подкладку КД-65), ЦП-538/ЦП-638, ЦП-143 (Д), ЦП-356, ЦП-363 (КД-65) ОП-365, ОП-366), доступна в стандартных типоразмерах. При проектировании, изготовлении РТИ специалисты завода учтут технические характеристики, особенности конкретного рельсового полотна.

Какие изделия можно приобрести у производителя? Цена, вес, типоразмеры РТИ могут быть различными.

Прокладка амортизатор для рельсовых скреплений предлагается на максимально выгодных для заказчиков условиях.

Мы предлагаем специализированные РТИ для масштабного железнодорожного строительства. Прокладка под подошву рельсов Р65 ГОСТ – современная замена шпальных материалов. Она существенно улучшает качество полотна.

Гарантированными являются следующие свойства:

• погашение вибрации, снижение резонансных колебаний;
• уменьшение толчков, ударной нагрузки;
• приведение в соответствие отклонений межшпальных колебаний в рельсовом профиле.

Нашпальная прокладка – специфическое изделие. С учетом условий эксплуатации к РТИ предъявляются особые требования.

Оставить заявку

Важный элемент рельсового скрепления

Прокладка железнодорожных путей — технологичная альтернатива деревянным поперечинам, шпалам в железнодорожном строительстве. Ее применение позволяет продлить межремонтный, общий срок эксплуатации полотна, снизить затраты на обслуживание путей.

Но эффективно работать в сложных железнодорожных условиях способна только качественная подрельсовая прокладка. РТИ, соответствующие требованиям международных стандартов, изготавливает, реализует МЗЕП.

Железнодорожная резиновая подрельсовая прокладка широко применяется при строительстве линий метро, трамвайных путей в мире. В России также имеются рельсовые полотна, смонтированные с использованием таких типов РТИ. И Москва – это не единственный город, где строятся, эксплуатируются тихие пути.

Завод РТИ развивает дилерскую сеть

Предприятие заинтересовано в развитии дилерской сети. Ваши клиенты специализируются на строительстве рельсовых путей? Часто сталкиваетесь с объявлениями с текстом «Куплю подрельсовые прокладки ЦП, ОП»?

Станьте дилером МЗЕП, рекомендуйте покупателям высококачественную продукцию, увеличивайте объемы прибыли.

Современная подрельсовая прокладка (нашпальная) из резиновой смеси (ЦП-328, ЦП-362 (под подкладку Д-65), ЦП-204 (АРС-04), ЦП-77-04, ЦП-361 (под подкладку КД-65), ЦП-538/ЦП-638, ЦП-143 (Д), ЦП-356, ЦП-363 (КД-65) ОП-365, ОП-366) особого состава производства московского завода резинотехнических изделий способна создать оптимальные условия эксплуатации при устройстве рельсовых путей.

XIII. Требования охраны труда, предъявляемыек хранению и транспортированию материалов, деталей, узлов,запасных частей и отходов производства 

202. Запрещается складирование и хранение материалов в охранной зоне электрических сетей.

203. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда по транспортированию, складированию и хранению материалов верхнего строения железнодорожного пути, грузов, погрузочно-разгрузочных работ, в том числе с использованием электромагнитной плиты, а также на грузовых дворах и контейнерных площадках при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, перемещении грузов и очистке от остатков грузов различных типов грузовых вагонов и автотранспортных средств.

204. Для обеспечения безопасного выполнения погрузочно-разгрузочных работ в подразделениях должны быть предусмотрены подъездные пути и проезды, соответствующие габаритам применяемых транспортных средств и транспортируемых грузов. При погрузочно-разгрузочных работах должны применяться подъемно-транспортные машины и оборудование соответствующей грузоподъемности и высоты подъема.

205. Движение транспортных средств по территории подразделений должно производиться в соответствии со схемой движения транспортных средств, дорожными знаками и указателями, устанавливаемыми у въездных ворот, на технологических участках и в других местах интенсивного движения транспортных средств, обеспечивающих видимость дорожных знаков и указателей.

206. Во избежание смещения или падения груза при движении транспортного средства груз должен быть размещен и закреплен в соответствии с техническими условиями на погрузку и крепление данного вида груза.

207. Способ укладки грузов, материалов, деталей и изделий на рабочем месте должен обеспечивать их наибольшую устойчивость, удобство строповки при использовании грузоподъемных машин и механизмов.

208. В технологических процессах и картах, устанавливающих требования к производству погрузочно-разгрузочных работ с использованием грузоподъемных машин и механизмов, должны содержаться схемы строповки грузов.

Схемы строповки грузов должны вывешиваться на местах производства погрузочно-разгрузочных работ с использованием грузоподъемных машин и механизмов.

209. Стеллажи должны быть устойчивыми и крепиться между собой и к конструкциям зданий. Конструкция стеллажей и деталей их крепления должна обеспечивать жесткость, прочность, устойчивость, безопасность и удобство складирования. Элементы стеллажей не должны иметь острых углов, кромок и поверхностей с неровностями. На стеллажах, предназначенных для складирования грузов, деталей и материалов, должны быть нанесены предельно допустимые нагрузки.

Ширина проходов между стеллажами, шкафами и штабелями должна быть не менее 0,8 м.

210. Для складирования и транспортировки мелких деталей должна быть предусмотрена специальная тара, обеспечивающая безопасную транспортировку и удобную строповку при перемещении кранами.

211. Движение транспортного средства по территории подразделений должно производиться только по предназначенным для этих целей проездам со скоростью, не превышающей установленной скорости.

212. Груз необходимо укладывать на середину платформы транспортного средства и закреплять от возможного скатывания при движении. Вес перевозимого груза не должен превышать грузоподъемности транспортного средства.

Платформы транспортного средства должны соответствовать длине и ширине перевозимого груза.

При транспортировании груза следует учитывать, что верх перевозимого груза не должен превышать габаритную высоту проездов под мостами и в тоннелях.

213. В подразделениях должен быть установлен перечень лиц, ответственных за хранение и выдачу легковоспламеняющихся, огнеопасных материалов, химических реактивов, пестицидов и ядовитых веществ. Допуск посторонних лиц к обращению с этими материалами запрещается.

Для их хранения и выдачи должны быть отведены специальные помещения, изолированные от других помещений, оборудованные вентиляцией.

214. Хранить легковоспламеняющиеся и огнеопасные жидкости (бензин, керосин, спирт, лаки, краски, масла) разрешается только в исправной таре, выдача должна производиться в емкости с плотно закрывающимися крышками. Запрещается наполнять и разливать емкости с нефтепродуктами непосредственно в хранилищах и на обвалованных площадках. Под раздаточной тарой должен быть установлен металлический поддон.

215. В соответствии с требованиями нормативных правовых актов, содержащих требования противопожарного режима в Российской Федерации, в кладовых подразделений не разрешается хранение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в количестве, превышающем установленные работодателем нормы. На рабочих местах количество этих жидкостей не должно превышать сменную потребность.

216. Пустая тара из-под легковоспламеняющихся и горючих жидкостей должна храниться в отведенных для этого помещениях или на открытых площадках.

217. Для сбора и хранения использованного обтирочного материала в подразделениях должны быть установлены специальные металлические ящики с плотно закрывающимися крышками, которые должны иметь соответствующие надписи и очищаться по мере их наполнения. Сжигать обтирочные материалы и другие отходы на территории подразделений запрещается.

218. Накопление отходов должно производиться в специализированной таре (контейнере) с крышкой, размещенной в специально отведенных для нее местах. На таре (контейнере) должны быть указаны ее назначение (наименование отхода производства), номер, собственная масса тары, наибольшая масса груза, для транспортирования которого она предназначена. По мере накопления отходы должны своевременно вывозиться. Работу по организации накопления отходов и определению мест временного накопления отходов производства проводит балансодержатель здания. Места временного накопления отходов производства должны иметь свободные подходы и подъезды для специальной техники и транспорта и не создавать негабаритные места. Требования к накоплению отходов (определяемые классом опасности отходов), способам упаковки отходов, а также периодичность вывоза накопленных отходов с территории подразделения регламентируются требованиями санитарно-эпидемиологического законодательства.

219. Хранение материалов верхнего строения железнодорожного пути, устройств, изделий, деталей, узлов и грузов должно предусматривать:

1) применение способов хранения, исключающих возникновение вредных и (или) опасных производственных факторов;

2) использование безопасных устройств для хранения;

3) механизацию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ.

220. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования безопасного выполнения работ по транспортированию, складированию и хранению материалов верхнего строения пути, устройств, изделий, деталей, узлов и грузов, погрузочно-разгрузочных работ, в том числе с использованием электромагнитной плиты.

221. Материалы верхнего строения железнодорожного пути, изделия, узлы, предметы и грузы должны складироваться и храниться на специально подготовленных для этого площадках или стеллажах.

При укладке материалов верхнего строения железнодорожного пути в штабель необходимо применять прокладки, упоры и стойки. Способ и высота укладки штабелей должны определяться условиями устойчивости укладываемых материалов верхнего строения пути, грузов, предметов и удобства строповки при использовании грузоподъемных машин и механизмов, предусмотренных технологическими процессами и картами.

222. Площадки, отведенные под складирование материалов верхнего строения железнодорожного пути, должны быть спланированы, оборудованы твердым водонепроницаемым покрытием. Локальным нормативным актом балансодержатель определяет места складирования старогодних деревянных шпал, соответствующие требованиям санитарно-эпидемиологических правил.

223. Разгружать и перемещать рельсы, шпалы, пакеты шпал, скрепления, звенья рельсошпальной решетки необходимо после остановки железнодорожного подвижного состава, его закрепления и ограждения.

224. Рельсы должны укладываться на подошву в штабель пирамидальной формы высотой не более 2 м. Каждый верхний ряд штабеля по количеству рельсов должен быть меньше нижнего ряда на два рельса (на один от каждого края). Между рядами рельсов должны быть уложены деревянные прокладки толщиной не менее 50 мм: при рельсах длиной 12,5 м — 3 прокладки, при рельсах длиной 25 м — 6 прокладок. Концы прокладок не должны выступать за пределы штабеля более чем на 0,1 м.

Ширина штабеля рельсов должна быть в пределах действия грузоподъемной машины, позволяющей произвести вертикальный захват и подъем рельсов без подтаскивания.

225. Штабель с рельсами должен располагаться на погрузочно-разгрузочной площадке параллельно железнодорожным путям или технологическим проездам с соблюдением габаритов приближения строений.

Расстояние от рельсов до наружной грани головки крайнего рельса должно быть не менее:

2,0 м — при высоте складирования до 1,2 м;

2,5 м — при высоте складирования более 1,2 м.

226. При размещении нескольких штабелей рельсов вдоль железнодорожного пути между ними должны предусматриваться разрывы не менее 2 м.

227. Накладки и подкладки должны укладываться в штабеля высотой не более 1,5 м. Остальные скрепления (болты, клеммы, шайбы) должны находиться в специальных контейнерах.

228. Складировать железобетонные и деревянные шпалы необходимо в штабеля на специальных площадках. Для входа на штабель и схода с него должны применяться инвентарные приставные лестницы.

229. Железобетонные шпалы необходимо укладывать в штабеля горизонтальными рядами подошвой вниз. Высота штабеля железобетонных шпал на производственных базах подразделений по ремонту пути (путевых машинных станций) должна быть не более 5 м, на производственных базах подразделений по текущему содержанию пути (дистанции пути) не более 1,5 м.

230. Между рядами железобетонных шпал типов I и III <10> должны укладываться деревянные прокладки, расположенные в углублениях подрельсовых площадок на расстоянии от 450 до 550 мм от торцов шпал, толщиной от 40 до 50 мм, шпал типа II — не менее 90 мм. Расстояния между штабелями шпал должны быть не менее 1 м.

———————————

Пункты 8.3, 8.4 раздела 8 ГОСТ 33320-2015 «Межгосударственный стандарт. Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия» (введен в действие приказом Росстандарта от 10 сентября 2015 г. N 1316-ст) (Официальное издание. М.: Стандартинформ, 2016 год).

 

231. Хранение деревянных шпал (включая новые деревянные шпалы, пропитанные антисептиками) на открытых складах верхнего строения железнодорожного пути должно соответствовать требованиям Правил противопожарного режима в Российской Федерации .

———————————

Постановление Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2020 г. N 1479 «Об утверждении Правил противопожарного режима в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2020, N 39, ст. 6056).

 

232. Длина и ширина штабелей деревянных шпал не должны превышать размеров длины двух шпал, а высота — 4 м.

Штабеля шпал должны быть сформированы в группы. Количество штабелей шпал в группе не должно превышать 12. Разрывы между штабелями шпал в одной группе должны быть не менее 2 м, а между группами — 40 м.

233. Складирование и хранение новых деревянных шпал, пропитанных антисептиками, необходимо производить на заасфальтированных или бетонных площадках, оборудованных по периметру водоотводными лотками с уклоном для стока дождевых вод.

К местам складирования новых деревянных шпал должен быть исключен доступ посторонних лиц.

Места размещения новых деревянных шпал должны быть освещены.

Дождевая вода из лотков должна собираться в бетонный колодец, при заполнении которого загрязненную дождевую воду следует перекачивать в очистные сооружения.

234. Звенья рельсошпальной решетки, уложенные в штабель, не должны выступать за пределы его габарита. При выступе звена рельсошпальной решетки из штабеля, свисании отдельных шпал рельсошпальной решетки данное место должно быть ограждено до устранения выступа, свисания. Высота штабеля звеньев рельсошпальной решетки должна быть не более 4 м. На подготовленное основание укладывают рельсошпальные звенья нижней постелью шпал вверх, а головкой рельсов вниз, второй и последующие ряды звеньев — нижней постелью шпал вниз, а головкой рельсов вверх. При необходимости укладки штабелей звеньев рельсошпальной решетки высотой более 4 м на производственных базах необходимо предусматривать дополнительные меры предупреждения опасности падения работников с высоты (оборудование подмостей, площадок, мест крепления страховочных привязей и канатов).

235. Путевое развитие склада балластных материалов и длина разгрузочного железнодорожного пути должны соответствовать объему складируемого балласта.

Высота штабеля балласта допускается до 6 м с уклоном на отводе к стрелочному переводу не круче .

236. Повышенные участки железнодорожного пути высотой 2,5 м и более должны быть оборудованы переходными мостиками, расположенными вдоль пути для безопасного доступа работников к люкам полувагонов, подлежащих разгрузке.

237. Разгрузочный путь в конце железнодорожного пути должен иметь стационарно установленный металлический тупиковый упор. Скорость подачи вагонов под разгрузку в тупике должна быть не более 15 км/ч.

Во всех случаях отстоя вагонов на железнодорожных путях склада балласта под них должны устанавливаться тормозные башмаки.

238. Складирование материалов, опор, светофорных мачт должно производиться за пределами призмы обрушения грунта незакрепленных выемок (траншей), а их размещение в пределах призмы обрушения грунта у выемок с креплением допускается при условии предварительной проверки устойчивости закрепленного откоса по паспорту крепления или расчетом с учетом динамической нагрузки.

239. Складируемые материалы (конструкции) должны размещаться при условии принятия мер против самопроизвольного смещения, просадки, осыпания и раскатывания.

240. При организации хранения барабанов с кабелем необходимо предусматривать вертикальное расположение барабанов, исключать возможность откатки барабанов (под щеки барабана должны быть подложены подкладки, прибит упор) и обеспечивать возможность проведения погрузочно-разгрузочных работ.

241. Барабаны с кабелем должны перекатываться только по горизонтальной поверхности по твердому грунту или прочному настилу. Перемещение бухт проволоки и барабанов с кабелем (в том числе порожних) качением по междупутью и между рельсами железнодорожного пути, а также перемещение тяжестей волоком или качением по головкам рельсов запрещается.

242. Барабаны с кабелем, погруженные на транспортное средство, должны устанавливаться в вертикальное положение, закрепляться растяжками и специальными клинообразными башмаками (упорами), подкладываемыми под щеки барабана.

243. При необходимости перевозки оборудования, материалов и изделий железнодорожным подвижным составом и разгрузки их на перегонах и железнодорожных станциях, допускается проезд работников на таком составе при условии размещения их в специально отведенных и оборудованных местах, обеспечивающих безопасность людей в случае сдвига груза на ходу подвижного состава.

244. Герконы с поврежденными стеклянными баллонами, вышедшие из строя газоразрядные лампы, загрязненная бумага и ветошь должны храниться в емкостях с плотно закрывающимися крышками в специально отведенном для этой цели помещении до их вывоза на утилизацию.

245. На упаковочной таре должны быть нанесены надписи (бирки, этикетки, знаки) с указанием наименования вещества (условий его хранения), стандарта или технических условий на вещества (условия его хранения).

246. Электродвигатели, генераторы, приводы генераторов, преобразователи, электросварочные машины и агрегаты, трансформаторы, передвижные электростанции и другое электротехническое оборудование и изделия должны храниться в соответствии с руководствами (инструкциями) по их эксплуатации.

247. В складские помещения, где хранится электротехническое оборудование, не должны проникать едкие газы, угольная, цементная и другая пыль, а также пары кислот, аммиака и других летучих веществ, способных вызвать коррозию.

248. Запрещается хранить совместно с электротехническим оборудованием материалы, которые могут вызвать окисление контактов и порчу изоляции электрических машин (аккумуляторные батареи, залитые электролитом, электролит, щелочи), а также горючие и смазочные материалы.

249. Электротехническое оборудование и агрегаты, принятые на хранение, должны устанавливаться на деревянных подкладках или поддонах рядами по типам и мощности. При этом должна быть обеспечена возможность их всестороннего технического осмотра и обслуживания.

250. Железобетонные опоры контактной сети должны храниться в горизонтальном положении на открытых площадках с твердым основанием.

Железобетонные опоры контактной сети должны укладываться в штабеля, высота которых не должна превышать пяти рядов.

Между рядами опор должны укладываться деревянные прокладки.

Для предохранения опор от скатывания в подкладках и прокладках делают углубления под каждую опору или подкладывают под нее клинья.

В каждом ряду одноименные торцы опоры должны быть с одной стороны. В последующем ряду — развернутые на 180°.

Штабеля должны укладываться вдоль железнодорожного пути на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути. В одном ряду штабеля укладывается не более пяти опор.

251. Металлические опоры должны укладываться в штабеля аналогично железобетонным. В штабеле для консольных опор должно быть не более пяти горизонтальных рядов, для гибких поперечен — не более трех рядов.

252. Консоли контактной сети должны укладываться по типам в штабеля на подкладки, а между рядами консолей должны размещаться прокладки.

 

 

Обзор ручного путевого инструмента — ЖЕЛДОРМЕХАНИКА

Ручные путейские инструменты – простейшие приспособления, предназначенные для выполнения строительных и ремонтных работ на железных дорогах. Основные отличия ручных жд инструментов от общепромышленных в том, что они более массивные, по причине больших размеров скреплений, имеют удлиненные рукоятки, порядка 0,9 метра и более, так как скрепления и рельсы на железнодорожных путях находятся фактически под ногами монтеров.

До момента создания механизированного путевого инструмента, все операции с рельсами и материалами верхнего строения пути выполнялись именно с помощью ручного жд инструмента. Но даже и в наше время, без этих простых, но незаменимых приспособлений не обходится ни один рабочий день монтера пути.

Нормативно-техническая документация по изготовлению ручных путевых инструментов

В настоящее время руководящим документом по производству ручного путевого инструмента являются технические условия ТУ 32 ЦП 587-78 «Инструмент путевой. Общие технические условия», разработанные Проектно-технологическо-конструкторским бюро (ПТКБ), утверждённые ЦП МПС СССР и введенные в действие 01.05.1978 года.

ТУ 32 ЦП 587-78 Титульный лист

В ТУ 32 ЦП 587-78 перечислены чертежи, также утверждённые ЦП МПС в 1978 году, по которым должен изготавливаться инструмент, часть из которых мы разыскали и проанализировали (чертежи №№ 1934.000, 1947.000, 1950.000, 1951.000, 1964.000).

По нашему мнению, чертежи 1978 года являются выкопировкой, местами упрощенной, листов из «Альбома чертежей путевого инструмента и приспособлений» 1958 года издания. Незначительные изменения внесены только в размеры торцевых ключей и разработан ч. 1947.000 «Ключ путевой с удлиненной рукояткой для болтов М27», который при этом имеет размеры под гайки 36 и 41 мм.

Альбом чертежей путевого инструмента и приспособлений 1958 г. Титульный лист

Таким образом, далее в настоящей статье мы будем использовать чертежи из Альбома 1958 года, как первоисточника, и представим для сравнения чертежи 1978 года для гаечных и торцевых ключей.

Распространённые ручные жд инструменты

Костыленаддёргиватель — наддёргиватель путевых костылей или подлапник предназначен для наддергивания костылей в зимних условиях с использованием ударной силы костыльного молотка. Его используют для извлечения костылей в основном в зимнее время, когда более толстые рожки лом-лапы не удаётся завести под головку костыля. Костыленаддергиватель обеспечивает наддергивание костыля на высоту 11-12 мм, что в дальнейшем уже позволяет выдернуть его при помощи лапчатого лома.

Применение костыленаддергивателя

Тонкие длинные рожки костыленаддергивателя закалены и рассчитаны для выдерживание нагрузок на сжатие, но довольно хрупки на излом. Поэтому удар молотком сверху по корпусу инструмента, с целью использовать костыленаддергиватель как рычаг недопустим, так как это приводит к излому рожек.

Наддергиватель снабжён защитной планкой (козырьком), которая удерживает вылетающую головку костыля в случае её отрыва при срубании.

Внимание! Не допускается использование в работе наддергивателя костылей без защитной планки, предназначенной для удержания головки костыля в случае ее отрыва при выдергивании костыля! Это смертельно опасно!

Масса костыленаддёргивателя — 2,4 кг. Наддёргиватель путевых костылей относится к инструментам строго учета.

Наддергиватель путевых костылей:
1-защитная планка, 2-наддёргиватель, 3-проволочная рукоятка

 

Альбом 1958 г. чертёж Наддергиватель путевых костылей

 

Дексель  — топор для затески шпал или французский топор, применяется для срубания заусенцев на деревянных шпалах и брусьях, а также для зачистки постелей под подкладками.  Тыльной стороной декселя пользуются при укладке в путь пучинных карточек и для заколачивания пластинок-закрепителей в костыльные отверстия. Режущее лезвие декселя  затачивают с одной стороны подобно лезвию стамески.

При затёсывании, срубании или зачистке заусенцев на шпалах и стрелочных брусьях монтёру следует ставить ноги так, чтобы исключалась возможность их случайного ранения при промахе или соскальзывании инструмента.

Масса декселя 2,0-2,5 кг.

Дексель

 

Альбом 1958 г. чертёж Дексель типовой для затёски шпал

 

Зубило путейское или зубило кузнечное предназначено для срубания незакаленного крепежа (гаек, болтов и т.п.). Используется только после насадки на проволочную ручку. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки!

Масса путейского зубила 2,5 кг.

Зубило путейское

 

Альбом 1958 г. чертёж Зубило кузнечное

 

Клещи рельсовые предназначены для переноски железнодорожных рельсов всех типов. Допустимая грузоподъёмность — до 50 кг.

Вес клещей до 5 кг.

Клещи рельсовые

 

Альбом 1958 г. чертёж Клещи для переноски рельсов

 

Клещи шпальные (шпалоносы) предназначены для переноски, затаскивания и вытаскивания деревянных шпал в шпальный ящик при их смене, а также подтаскивания шпал к месту работ. Концы клещей, захватывающих шпалу, должны сходиться в одной плоскости без перекосов. Рукоятки шпальных клещей сомкнутом положении должны отстоять друг от друга на расстоянии 60 мм, во избежание травмирования рук при соскальзывании клещей со шпалы. Поверхность рукояток клещей должна быть гладкой, без вмятин, зазубрин и заусенец.

Вес шпальных клещей — до 4 кг.

Клещи для деревянных шпал

 

Альбом 1958 г. чертёж Клещи для затаскивания шпал

 

Ключи путевые рожковые гаечные предназначены для завинчивания и отвинчивания преимущественно стыковых рельсовых болтов (для клеммных и закладных болтов удобнее использовать ключ путевой торцевой). Зев гаечного ключа не должен быть разработанным, должен соответствовать размеру завинчиваемой гайки; нельзя применять прокладки между зевом ключа и гранями гаек. Работа с ключом имеющим отогнутые губки или неисправные рукоятки не допускается. При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ. 

Зев ключа делается по размеру гайки, с другого конца он обычно на 1 мм больше для работы с деформированными или ржавыми гайками. Изготавляются следующие комбинации типоразмеров путевых рожковых ключей: 36х41; 36х37; 27х27; 41х42. Длина путевых рожковых ключей от 0,6 до 1 м.

Вес путевых гаечных ключей, в зависимости от размера, от 2 до 4,5 кг.

 

Ключ путевой рожковый гаечный

 

Альбом 1958 г. чертёж Ключи путевые гаечные

 

ТУ 32 ЦП 587-78 чертёж 1947.000 Ключ путевой с удлиненной рукояткой для болтов М27

 

Ключ путевой торцевой (в обиходе — «вертолёт») изготавливают в двух исполнениях — под путевые гайки и под путевые шурупы. Путевой торцевой гаечный ключ предназначен для отвинчивания и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов. Ключ торцевой шурупный используется для отвинчивания и завинчивания путевых шурупов. Основным преимуществом торцевых путевых ключей перед рожковыми является удобство работы — крутить гайки и шурупы можно стоя в полный рост, нет необходимости многократно снимать/надевать ключ на гайку или шуруп при выполнении одной операции. При работе ключ вращают на себя.

Вес путевых торцевых ключей — 2,5 кг.

Ключ путевой торцевой (гаечный, шурупный)

 

Альбом 1958 г. чертёж Ключ торцевой для шурупов

 

ТУ 32 ЦП 587-78 чертёж 1950.000 Ключ торцевой для клеммных и закладных болтов М22

 

ТУ 32 ЦП 587-78 чертёж 1951.000 Ключ торцевой для шурупов

 

Лом лапчатый железнодорожный кованый (лапа, лом-лапа или костыльный лом) предназначен для выдергивания типовых костылей без подведения под лапу специальных подкладок, Особо ответственная его часть (лапа) не должна иметь деформированных рожков. Выдергивание костылей производится посредством нажатия руками на костыльный лом. Нельзя для создания дополнительных усилий налегать на лом, становиться на него ногами, а также подкладывать под него посторонние предметы — костыли, болты, камни и т. д. При невозможности поддеть головку костыля лом-лапой используют костыленаддергиватель.

Вес лапчатого лома — от 7 до 8 кг.

Лом лапчатый кованый

 

Альбом 1958 г. чертёж Лом лапчатый кованый

 

Лом путевой остроконечный предназначен для кантовки, передвижки рельсов при регулировке ширины колеи, рихтовки пути, кирковки мерзлого балласта и других работ. При кантовке, сдвижке, сбрасыванию рельсов монтеры пути должны располагаться по одну сторону рельса, противоположную направлению сдвижки, кантовки или сбрасывания.

Допускается производить кантовку рельсов длиной только не более 12,5 м, с одного конца рельса вставляя остроконечный лом в болтовое отверстие. Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным инструментом — рычагом для кантовки рельсов (лом со скобой). При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома. Кантовку с обоих концов рельса производить запрещается. В момент опрокидывания рельса при кантовке, освобождающийся от защемления конец лома выдернуть из болтового отверстия. В случае невозможности выдернуть лом, выпустить из рук, не пытаясь удержать его и кантующийся рельс.

Сдвижку рельс производить при помощи остроконечного лома, воткнутого в балласт шпального ящика на необходимую глубину под углом 45°, а при разборке звеньев — в элементы рельсошпальной решетки, находящейся ярусом ниже.

Ломы путевые остроконечные изготавливают длиной 1,5 метра и диаметром 32 мм.

Вес остроконечного лома — 9кг.

 

Лом остроконечный

 

Альбом 1958 г. чертёж Лом остроконечный

 

Кувалда кованая используется в качестве вспомогательного инструмента при производстве путевых работ, применяется после посадки на деревянную ручку. Поверхность бойка кувалды (а также путевого молотка, костыленаддергивателя, зубила) не должна иметь наклепа, трещин и заусениц.

Вес кованой кувалды — 8 кг.

Кувалда кованая

 

Альбом 1958 г. чертёж Кувалда

 

Молоток путевой костыльный предназначен для забивки вручную костылей для крепления железнодорожных рельсов. Костыльный молоток используют в работе после посадки на деревянную рукоятку. Защитная юбка (шейка, обойма-втулка) предохраняет деревянную рукоятку от удара об головку рельса. 

При забивке костылей монтер должен располагается лицом вдоль пути. При этом путевой молоток и забиваемый костыль должны находиться по одну сторону от рельса. Запрещается наносить удары по костылю через рельс. Забивку костыля ведут вертикально. Наживление костыля должно быть глубоким, чтобы при первом ударе он не мог выскочить из-под молотка. Запрещается выправлять погнутые костыли на рельсе. В зоне производства работ с использованием костыльного молотка, кувалды работники должны находиться на расстоянии не менее 2 м друг от друга во избежание травмирования.

Вес путевого молотка 5 кг.

Молоток путевой костыльный с защитной юбкой

 

Альбом 1958 г. чертёж Молоток костыльный

 

Рукоятка для путевого молотка (черенок или ручка для путевого молотка, ручка костыльного молотка) — предназначена для насаживания путевого молотка, а также декселя и остроконечной кирки. Рукоятка должна быть изготовлена из сухой древесины твердых лиственных пород, как правило березы, без сучков и косослоя, должна быть гладкой и не иметь трещин.

Рукоятка для путевого молотка имеет овальную форму по всему сечению длины. Профиль продольного сечения имет конусообразность — рукоятка расширяется и утолщается от начало к концу. Её геометрические размеры — 30х46 мм в тонкой части и 36х63 мм в толстой части при общей длине 900 мм.

Эта особенность геометрических размеров ручки костыльного молотка вызвана тем, что в отличие от слесарных молотков, она продевается сквозь отверстие под ручку в молотке, начиная с тонкой части, и намертво заклинивается в толстой, уширенной части за счет переменных значений геометрии продольных плоскостей.

Вес рукоятки путевого молотка — 0,8 кг.

Рукоятка для путевого молотка

 

Чертеж Ручка костыльного молотка ЖДМ РКМ-900

 

Кирка остроконечная (кайло) используется для раскирковки смерзшегося или твердого балласта, грунта, льда и др.

 

Кирка остроконечная

 

Альбом 1958 г. чертёж Кирка остроконечная

 

Вилы щебеночные – исключительно прочный и надежный инструмент, представляющий собой насадку из металла с длинными зубьями. Вилы насаживают на черенок и фиксируют с помощью крепежных изделий. Вилы щебеночно-коксовые восьмирогие изготавливают по ТУ 14-11-258-89.

Вилы щебеночные восьмирогие используются при проведении путевых работ для подсыпки щебня. Хорошо удерживать и перемещать значительный по весу материал вилам позволяет специальная конструкция. Крайние зубья щебеночных вил – прямые, а остальные шесть зубьев изогнуты «ковшом».

Вилы щебеночные 8-рогие

 

Чертеж Вилы щебеночные 8-рогие

 

Редкие и исчезнувшие ручные жд инструменты

Приспособление для вытаскивания костылей в узких местах – дополнительное приспособление для лапчатого лома, предназначенное для выдергивания костылей на стрелочных переводах, переездах, при наличии контррельсов и длинных пучинных костылей.

Схема применения приспособления для вытаскивания костылей в узких местах.

Применение приспособления для вытаскивания костылей

 

Альбом 1958 г. чертёж Приспособление для вытаскивания костылей в узких местах

 

Подбойка маховая – инструмент для уплотнения щебеночного, гравийного и песчаного балласта под шпалой.

Альбом 1958 г. чертёж Подбойка маховая

 

Подбойка торцевая – еще один вид инструмента, предназначавшийся для уплотнения балласта под шпалой.

Альбом 1958 г. чертёж Подбойка торцевая

 

Штопка – ручной деревянный инструмент обшитый металлом, предназначавшийся для заполнения и набивки балластом пространства под шпалой.

Альбом 1958 г. чертёж Штопка

Часто задаваемые вопросы | A&K Railroad Materials, Inc.

Стяжки реле: сильное удерживание креозота (черный) с четырех сплошных сторон. Сухая гниль и резка пластин недопустимы. Скрученные завязки недопустимы. Концевой раскол — не более чем на половину — шириной не более ”- только в одну сторону и никогда не проникает в опорную зону рельса. Линия роста волос может быть двух- или трехсторонней. Щели должны быть дюйма или менее шириной, не превышающей пятидесяти процентов (50%) общей длины стяжки и не влияющей на способность удерживать шпильку в зоне рельсов.Без балластного износа.

Связи реле

в горизонтальной плоскости: (реле №2) Соответствует всем спецификациям для связи реле №1. Легкая задержка креозота (обесцвеченный серый).

# 1 Горизонтальные галстуки: Галстук, имеющий не менее трех сплошных сторон. Двух- или трехстороннее разделение концов можно, но не более ½ дюйма в ширину. Допускается мелкая сухая гниль. Вырез в пластине — глубина 1 дюйм или меньше, но не сгнивший.

# 2 Горизонтальные галстуки: Галстук с как минимум двумя сплошными сторонами. Поверхностная гниль, расщепление на концах 1 дюйм, гниль на допустимой площади пластины.

# 3 Горизонтальные галстуки: Галстук по крайней мере с одной сплошной стороной. Разделяется на 18 дюймов в глубину и 1 дюйм в ширину. Сильная сухая гниль, но в целом сохраняет основную форму галстука.

# 4 Пейзаж Галстуки: Галстук с плохой стороной. Сильная сухая гниль.
Разделяется на 48 дюймов в глубину и 2 дюйма в ширину.

Расположение торговых площадок
(Щелкните местоположение, чтобы узнать направление и часы работы)

	Доломит, торговая площадка AL		Канзас-Сити, торговая площадка KS
	Mira Loma, CA Retail Yard		Новый Орлеан, торговая площадка Лос-Анджелеса
	Stockton, CA Retail Yard		Толедо, Огайо Торговый двор
	Hamden, CT Розничный двор		Игл-Лейк, Техас, торговая площадка
	Гранит Сити, Иллинойс Торговая площадка		Солт-Лейк-Сити, Торговая площадка Юта
	Гэри, IN Retail Yard		Tacoma, WA Retail Yard

* Не все торговые точки предлагают все перечисленные услуги. Позвоните, чтобы проверить услуги и инвентарь.

Размеры железнодорожной соединительной пластины и железнодорожной соединительной пластины

Сколько весит деревянная шпала?

В настоящее время 99 процентов железнодорожных шпал в США по-прежнему деревянные, и каждая из них весит примерно 200 фунтов. Типичная деревянная железнодорожная шпилька имеет длину 8-1 / 2 фута, ширину 9 дюймов и толщину 7 дюймов и изготавливается из различных пород древесины (таких как белая сосна и кедр). Железные дороги и транспортные системы рассматривают пластиковые шпалы как альтернативу деревянным шпалам. Деревянные шпалы обрабатываются креозотом, чтобы защитить их от воздействия окружающей среды.Из-за таких условий, как растрескивание, проверка, а также объем и тип материала, который использовался для обработки для сохранения и продления срока службы, поэтому вес железнодорожных шпал варьируется.

Размеры шпал

Раньше железнодорожные шпалы представляли собой деревянную конструкцию, которая лежала под рельсами и служила якорем. Но сейчас шпалы в основном изготавливают из бетона или резины. Как мы все знаем, рельсовые пути прикрепляются к рельсам вдоль любой заданной линии, так что железнодорожные шпалы имеют стандартный размер.Когда-то это было предписано железной дорогой Бостона и Мэйн (B&M), но теперь шпалы стали обычной практикой.
Длина
Стандартная длина галстука 102 дюйма. В особых случаях они могут быть длиннее, чтобы распределить вес рельсов на большей площади. Более длинные шпалы используются на участках с мягким грунтом, и в противном случае устойчивость рельсов может стать проблемой.
Ширина
Стандартная железнодорожная шпилька имеет ширину девять дюймов и высоту семь дюймов.Однако не все рельсы идентичны из-за фрезерования и могут различаться по размеру: до 12 дюймов в ширину и до девяти дюймов в высоту.
Расстояние
Зазор между двумя рельсами обычно составляет 12 дюймов, так что расстояние от центра одного рельса до центра соседнего рельса составляет приблизительно 21 дюйм.

Размер железнодорожной шпалы

При строительстве железной дороги размеры и срок службы железнодорожных шпал могут быть двумя наиболее важными факторами. А каковы размеры стандартной железнодорожной шпалы? Как долго прослужит железнодорожная связь?
Рельсовые шпалы различаются по размеру в зависимости от их предназначения.Они могут быть длиной от 8 футов до 9 футов и иметь поперечное сечение от 7 дюймов на 9 дюймов до 8 дюймов на 10 дюймов и, возможно, больше.
Что касается возраста, то часто упоминается 40 лет, но это сильно зависит от типа используемой древесины, количества железнодорожных перевозок, характера погоды и химического состава почвы.
Иногда рельсовые шпильки заменяют, потому что область, в которой забиваются шипы, изношена или повреждена до такой степени, что они не удерживают шипы должным образом. Особенно это касается завязок, уложенных кривыми.Для озеленения это было бы идеально, так как остальная часть древесины обычно находится в лучшем состоянии.

Функции планки шпал

В реальных условиях стяжная пластина с одинарным плечом и анкерная пластина с двойным плечом — это два типа наиболее широко используемых рельсовых стяжных пластин. Использование одинарных или двойных плечевых стяжных пластин делает рельсы более устойчивыми и значительно продлевает срок службы деревянных шпал. Перфорированные и разрезанные из горячекатаных стальных профилей пластины стяжек рельса обеспечивают надлежащий наклон, однородную опорную поверхность рельса и лучшее распределение нагрузки на стяжки.Они удерживают рельс в соответствии с шириной колеи, обеспечивая более равномерный износ головки рельса и защищая от чрезмерного износа шпалы. Железнодорожные стяжки имеют длинный конец или конец поля, который должен располагаться вне рельсов. В случае одноплечевых стяжных пластин заплечик помещается на край поля. Концевой или короткий конец пластины находится внутри рельсов. При заказе необходимо указать обозначение сечения рельса или ширину основания рельса, либо вы можете принести чертеж или образец.На наших складах также доступны высококачественные рельсовые стяжки, которые позволяют значительно сэкономить на железнодорожных путях и промышленных подъездных путях.

Сколько весит железнодорожная шпилька?

Недавно я занимался ландшафтным дизайном и меня заинтересовала идея установить железнодорожные шпалы по краям дороги. Я не хотел перегружать машину, поэтому мне нужно было знать вес. Я провел обширное исследование, и вот что я узнал.

Средняя деревянная железнодорожная шпилька весит около 200 фунтов, но может колебаться от 100 до 300 фунтов.в зависимости от размера, породы дерева и возраста. Типичный галстук из дуба размером 8 футов 6 дюймов часто будет весить около 200 фунтов, в то время как более мягкая древесина будет весить меньше. Старые галстуки будут более высыхать и меньше весить.

Давайте по очереди рассмотрим различные факторы:

Размер железнодорожной стяжки

Стандартная американская железнодорожная шпилька имеет размеры 8 1/2 футов на 9 дюймов на 7 дюймов. Однако некоторые из них достигают восьми или двенадцати футов в длину. Итак, вам нужно будет поднять вверх, если галстуки, на которые вы смотрите, длиннее стандартных 8.5 футов.

Хотя это может не относиться к вам, существуют также бетонные шпалы, или «шпалы», популярные за пределами Северной Америки. Они могут значительно различаться по форме, ширине и высоте. Некоторые из них имеют одинаковую высоту, а некоторые различаются по длине спящего. Многие из них той же длины, что и их американские кузены — 2,6 метра или 8 футов шесть дюймов. Ширина и высота различаются в зависимости от типа используемого спального места. Неудивительно, что чем меньше размер галстука / шпалы, тем меньше он весит.

Состав для шпал железных дорог

Традиционные железнодорожные шпалы обычно вырубались из дуба, ярры или карри (разновидности австралийского эвкалипта).Хвойные породы, популярные на западе США, в значительной степени оказались менее устойчивыми к суровым железнодорожным перевозкам.

При использовании в озеленении, галстуки обычно получают из деревьев, вырубленных для фанеры, и обрабатываются для повышения прочности. До 2004 года это лечение часто включало мышьяк, но теперь это уже не так. Железнодорожные шпалы, пропитанные креозотом, вообще не разрешены для использования в ландшафте.

В то время как древесина остается преобладающим выбором в Северной Америке, другие материалы начинают набирать популярность в других областях, в основном из-за возрастающих трудностей получения древесины лиственных пород из экологически чистых источников.Новые материалы предлагают такие преимущества, как повышенная долговечность, возможность вторичной переработки, снижение потребности в балласте и устойчивость к влажности и другим факторам окружающей среды.

Альтернативные материалы

Бетонные шпалы сейчас преобладают в Европе и распространены в Азии и Африке. Бетонные шпалы бывают нескольких разновидностей.

В шпалы из предварительно напряженного бетона

встроены проволочные пряди или стержни с резьбой для увеличения прочности. Предварительное напряжение может быть выполнено путем предварительного или последующего натяжения.Бетон с предварительным натяжением получают путем растягивания арматуры (тросов или арматуры) поперек бетонной формы перед ее заливкой. Как только бетон затвердеет и достигнет желаемой прочности, напряжение снимается с теперь встроенных жил / тросов.

Бетон с последующим напряжением получают путем первой заливки бетона, который включает в себя каналы, через которые могут быть введены арматуры или кабели, или путем заливки бетона вокруг арматуры или кабелей, заключенных в смазку или гильзы. После схватывания бетона к сухожилиям с помощью домкрата прикладывается натяжение.Затем на концах арматуры устанавливаются постоянные анкеры, тем самым передавая нагрузку на бетон.

Двухблочные шпалы, иногда называемые «горшечные шпалы», состоят из двух бетонных плит, соединенных стальной стяжкой. Сегодня они редко встречаются, но после Второй мировой войны их обычно можно было найти в британских железнодорожных системах. Прокладки обычно устанавливаются на основание любой шпалы для уменьшения износа, поскольку бетон обычно менее эластичен, чем дерево, и поэтому разрушается быстрее. Это особенно актуально для изгибов и переключателей.

Сталь

также использовалась для железнодорожных шпал, хотя и с сомнительным прошлым. История низкой производительности привела к тому, что сталь стала использоваться в аварийных ситуациях. Благодаря повышенной прочности и надежности стальных стяжек они вернулись. Это в основном предназначено для стрелочных переводов, путей с низкой проходимостью или в особых ситуациях, например, в местах, где деревянные шпалы часто крадут для использования при разжигании костра. Основным преимуществом стали является то, что эти стяжки намного более экономичны, чем бетонные или деревянные стяжки при использовании в новом строительстве.

Пластмассы и композиты все чаще выходят на рынок из-за простоты их вторичной переработки для будущего использования. Композиты могут быть особенно полезны в зонах мостов, где они могут способствовать распределению силы. Возможность включения пластмасс и композитов в гибридные связи также делает их интересными. Многие из этих составов весят меньше других материалов, но обладают такой же или даже большей долговечностью.

Возраст связки железной дороги

В первую очередь это касается стяжек из дерева.Как правило, чем старше галстук, тем меньше он весит. Это связано с тем, что более состаренная древесина имеет тенденцию к высыханию, что снижает вес.

Герметичные ландшафтные бревна могут служить годами. Однако, если не обрабатывать древесину, она может стать жертвой насекомых, погодных условий или гнили, и все это может снизить вес.

Последние мысли

В конечном итоге большая часть шпал, которые вы купите в Lowe’s или Home Depot, будет стоить около 200 фунтов. Однако иногда вы увидите их на 175, а иногда и на 225.Если вы просто предположите, что каждого из них по 200, у вас, вероятно, все будет в порядке.

Надеюсь, эта статья была полезной. Спасибо за прочтение!

Джим Джеймс

Привет, я Джим и автор этого сайта. Я всегда интересовался выживанием, рыбалкой, кемпингом и всем остальным на природе. Фактически, в детстве я проводил больше времени на воде, чем на суше! Я также являюсь автором бестселлеров и имею степень в области истории, антропологии и музыки.Я надеюсь, что вы найдете ценность в статьях на этом сайте. Не стесняйтесь обращаться ко мне, если у вас есть какие-либо вопросы или предложения!

Статьи по теме

ссылка на 11 удобных заменителей клея (с 4 вариантами DIY)

11 удобных заменителей клея (с 4 вариантами самостоятельного изготовления)

У вас закончился клей, и у вас нет времени выйти из дома, чтобы забрать его в магазине? Будьте уверены, вам не нужно прекращать все, что вы делаете, у вас, вероятно, есть жизнеспособная замена…

ссылка на Нужно ли охлаждать салат? | Руководство по хранению

Пейзажная битва: железные дороги против. Timber

Если вы думаете о добавлении или изменении ландшафта в вашем дворе или саду, вы, вероятно, уже имеете представление о том, как вы хотите, чтобы он выглядел, и какие материалы для наружного строительства вы будете использовать. Не существует «идеального» способа создания элементов ландшафтного дизайна — идеальный результат во многом зависит от личных предпочтений и самого проекта.

Первое, на что следует обратить внимание (после проектирования, конечно), это какие материалы использовать. Один из самых больших выборов, с которыми сталкиваются домовладельцы, — использовать или не использовать железнодорожные шпалы или ландшафтную древесину для своих проектов на открытом воздухе. У обоих есть преимущества и недостатки, в зависимости от ситуации. Давайте посмотрим на каждого.

Железнодорожные шпалы

Профи

Одним словом, железнодорожные шпалы являются культовыми. Они обладают уникальной американской прочностью, вызывая в воображении видения грузовых поездов, несущихся по местности.Они также являются отличным строительным материалом для наружных работ из-за их естественной устойчивости и размеров.

Железнодорожные шпалы прочные, почти неуязвимые для гниения и насекомых, и их редко нужно заменять. Железнодорожные шпалы изготавливаются из самых разных пород дерева, включая дуб и другие твердые породы, чтобы выдерживать давление 100-тонных железнодорожных вагонов, ежедневно проезжающих по ним. Хотя вы можете не знать точно, из какого дерева вы используете каждый галстук, вы можете быть уверены, что он выдержит давление.

Если вам нужно что-то прочное и долговечное — например, подпорная стена или садовые ступеньки — вам могут подойти шпалы.Однако у них есть некоторые недостатки, которые не позволяют им быть правильным выбором для каждого проекта.

Минусы

Железнодорожные шпалы могут быть очень сложными в работе — поэтому вы редко видите небольшие разрезы железнодорожных шпал, используемых в наружных проектах. Лучше всего использовать шпалы «как есть» — в качестве стандартных 6-футовых и 8-футовых бревен. Если вы строите что-то сложное, шпалы могут не для вас.

Железнодорожные шпалы обрабатываются креозотовым маслом — сильным консервантом из угля и древесной смолы, который может сделать их ядовитыми для овощей и плохим выбором для проектов, где они могут соприкасаться босыми ногами или руками.Если вы строите приподнятый садовый ящик или планируете разместить свой проект где-нибудь рядом со съедобным садом, не используйте шпалы. Химические вещества из железнодорожных шпал также могут попадать в детские игровые площадки, поэтому, если вы строите песочницу или другую игровую площадку, лучше использовать вместо них натуральное дерево.

Лучшие проекты железнодорожных связей

• Декоративные ящики для цветов (не огороды)
• Подпорные стены
• Разделители площадей
• Садовые ступени

Ландшафтная древесина

Визитная карточка Pros

Универсальность ландшафтный брус.Он прочный, с ним легко работать, и он приятен для глаз. От Pecky Cedar до California Redwood, существует множество ландшафтных пород древесины на выбор, что позволяет легко подобрать материалы в соответствии с вашим видением.

Ландшафтная древесина — гибкая и экологически чистая альтернатива железнодорожным шпалам. Они бывают разных размеров и могут быть разрезаны в соответствии с вашими требованиями. Это натуральный продукт, с которым легко работать, а также возможность делать уникальные разрезы для дополнительного эффекта.Если вы строите что-то, требующее нестандартных углов и форм, ландшафтная древесина — отличный выбор. Большинство ландшафтных пород древесины не имеют структурной прочности, поэтому они лучше всего подходят для более декоративных проектов.

Ландшафтная древесина от природы устойчива к гниению и насекомым, что очень удобно для проектов на открытом воздухе, подверженных атмосферным воздействиям. Они являются отличной нетоксичной альтернативой железнодорожным шпалам, поэтому вам не нужно беспокоиться о попадании химикатов в ваш огород или детскую игровую площадку.

Минусы

Не все виды ландшафтной древесины одинаковы. Технически для ландшафтных проектов можно использовать любую породу дерева, поэтому выбирайте древесину с умом. Pecky Cedar и Alaskan Yellow Cedar отлично подходят для наружных работ, так как они устойчивы к гниению и насекомым. Однако такие леса, как пихта Дугласа, быстро гниют, когда подвергаются воздействию почвы и воды.

Красное дерево и кедр не имеют себе равных по красоте и удобству использования, но затраты могут быстро возрасти. Это связано с тем, что красное дерево и кедр имеют структурную классификацию и могут использоваться при строительстве всего, от покрытий для террас до настилов и т. Д.Хотя их также можно использовать в качестве ландшафтной древесины, они слишком дороги для экономных. Лучшим выбором будет Pecky Cedar и Alaskan Yellow Cedar. Вы получите такой же великолепный вид, но без больших затрат.

Хотя многие виды ландшафтной древесины устойчивы к гниению, они не так устойчивы, как пиломатериалы, обработанные под давлением, или железнодорожные шпалы. Если вы ищете прочную конструкцию, которая прослужит вечно, лучше всего подойдет обработанная древесина.

Лучшие проекты из древесины для ландшафта

Думаете о том, чтобы украсить открытое пространство железнодорожными шпалами или ландшафтной древесиной? Свяжитесь с нами или зайдите в один из наших выставочных залов сегодня, и мы поможем вам выбрать подходящие материалы для вашего проекта.

4 вида стяжек, связывающих нашу железнодорожную сеть — Custom Truck One Source

Они могут показаться прохожим незначительными, но железнодорожные шпалы в буквальном смысле являются фундаментом, на котором держится 200 000-мильная железнодорожная сеть Северной Америки. Правильная установка гарантирует, что поезда и железнодорожные грузовики имеют прочную основу, на которой они могут перевозить как товары, так и пассажиров. Нарушенные связи могут, в конечном счете, сыграть определенную роль в возникновении ситуаций, которые могут привести к краху. Ежегодно железные дороги заменяют около 24 миллионов деревянных шпал, что составляет примерно 7400 путевых миль.Железнодорожные шпалы традиционно изготавливались из дерева. При постоянном расширении железных дорог, новом строительстве и текущем ремонте путей альтернативные варианты шпал способствуют удовлетворению рыночного спроса на шпалы. Ниже вы узнаете о 4 основных типах галстуков и их уникальных преимуществах.

# 1: Деревянные стяжки

Интересно, что деревянные стяжки первоначально заменили рудиментарные каменные конструкции много лет назад, поскольку последние обладали небольшой структурной гибкостью.С тех пор они остались самым популярным вариантом в строительстве железных дорог. Деревянные стяжки изготавливаются из твердых пород дерева, поскольку этот материал отличается прочностью и долговечностью. Необработанная древесина твердых пород несколько легко гниет под воздействием элементов. Чтобы предотвратить это, поставщики обычно обрабатывают деревянные шпалы креозотом. Это увеличивает их продолжительность жизни на 30-40 лет. У деревянных шпал обычно более низкие затраты на приобретение.

Обычно они имеют толщину 8-10 дюймов и длину 8-10 футов. Однако эти размеры различаются в зависимости от различных региональных требований.

В среднем с дуба получается около четырех галстуков. Хотя дуб является наиболее распространенным выбором пиломатериалов для производства деревянных шпал, Американская ассоциация железнодорожного машиностроения заявляет, что также используются 27 других сортов древесины. такие как каштан, вяз и грецкий орех. Большая часть пиломатериалов, используемых в производстве шпал, поступает из лесных хозяйств. Фермеры поддерживают сотни акров лесных запасов, придерживаясь систематической ротации растений / выращивания / сбора урожая, которую они использовали в течение многих лет, таким образом удовлетворяя потребности рынка, сохраняя при этом экологическую стабильность.

# 2: Бетонные стяжки

Основным преимуществом бетонных стяжек является их повышенная стойкость к неблагоприятным погодным условиям. Их срок службы составляет от 30 до 50 лет, в зависимости от качества продукции и условий окружающей среды. У сборного железобетона более низкий коэффициент связи на милю, чем у его деревянного аналога; 2640 стяжек к дереву 3250. Они также негорючие. Таким образом, их присутствие снижает вероятность возникновения пожаров на трассе. Прочность шпал из сборного железобетона может увеличить общую скорость движения.Именно по этой причине во многих высокоскоростных железнодорожных системах Европы используются бетонные шпалы.

# 3: стальные стяжки

Стальные стяжки обычно имеют коробчатую или выпуклую форму. Конструкция стальной стяжки сводит к минимуму количество балласта, необходимого для создания прочной конструкции стяжки. Конструкция упрощает транспортировку, поскольку они легко складываются. Стальные шпалы, как и их бетонные аналоги, могут похвастаться увеличенным сроком службы. Простота транспортировки, увеличенный срок службы и уменьшение балласта в совокупности сокращают затраты на техническое обслуживание и эксплуатацию этих стяжек.

# 4: Пластиковые стяжки

Пластиковые стяжки, часто называемые композитными стяжками, состоят из различных синтетических материалов, полученных из переработанных отработанных шин и пластмасс. К таким материалам относятся полиуретановая смола и длинное стекловолокно. Синтетический состав композитного галстука устойчив к стихиям и может прослужить около 50 лет. Многие пластиковые стяжки имеют размеры, соответствующие размерам деревянных стяжек, поэтому их можно перемежать с деревянными стяжками.

В конечном счете, каждая ничья имеет свои преимущества.Поставщики железнодорожной отрасли понимают, что разнообразие продукции способствует росту рынков.

железнодорожных шпал: сборный железобетон или дерево?

Джон К. Борчардт — Фотографии любезно предоставлены High Concrete LLC

Бетон или дерево? Железные дороги во всем мире ежедневно сталкиваются с этим решением, заменяя миллионы изношенных шпал, используемых в качестве основы для железнодорожных путей. Кроме того, в U.Южно-северо-восточный коридор, Испания, Китай и другие страны требуют использования сборных железобетонных шпал для достижения желаемой скорости движения поездов.

Преимущества использования железобетона по сравнению с деревом включают более длительный срок службы, большую прочность (что требует меньшего количества шпал на милю пути) и более низкие затраты на техническое обслуживание. Однако, несмотря на то, что эффективность и финансовые преимущества использования железобетонных шпал были оценены, имеется мало информации о предпочтительном выборе с экологической точки зрения.До настоящего времени.

Новый отчет Роберта Кроуфорда из Мельбурнского университета (Австралия) предоставляет информацию, которая помогает восполнить этот пробел в экологической информации. Кроуфорд — эксперт по анализу жизненного цикла, изучающий воздействие на окружающую среду, такое как выбросы парниковых газов, связанные с различными типами строительства. Он приходит к выводу, что производство, размещение и срок службы бетонных шпал создают всего одну шестую всех выбросов парниковых газов по сравнению с деревянными шпалами.

Ранее критики железных шпал заявляли, что их производство увеличивает выбросы парниковых газов по сравнению с деревянными шпалами, поскольку для производства бетонных шпал требуется больше энергии, чем для производства деревянных шпал.Анализ жизненного цикла Кроуфорда показывает, что для точного сравнения воздействия на окружающую среду двух типов железнодорожных шпал необходимо учитывать не только производство шпал.

Кроуфорд изучил выбросы парниковых газов железобетонных шпал и деревянных шпал на основе одного километра (0,62 мили) пути в течение 100-летнего жизненного цикла, который включает добычу полезных ископаемых для производства бетона по сравнению с заготовкой древесины, изготовлением шпал и установкой шпал. использование и окончательная утилизация по истечении срока полезного использования галстуков.На основе этого жизненного цикла результаты Кроуфорда показывают, что общие выбросы парниковых газов от железобетонных шпал могут составлять от половины до одной шестой (17%) от выбросов деревянных шпал.

Конечно, срок службы стяжки может повлиять на воздействие на окружающую среду каждого типа стяжки. Чем чаще стяжки необходимо заменять, тем сильнее воздействие на окружающую среду от стяжек, используемых на миле пути в течение длительного периода времени, например, 100 лет исследования Кроуфорда. Срок службы шпал может варьироваться в зависимости от веса шпал, а также от веса и скорости поездов, проезжающих по шпалам.

Срок службы бетонной стяжки, которую Кроуфорд использовал в своих различных анализах жизненного цикла, составлял от 30 до 50 лет и от 20 до 30 лет для деревянных стяжек. Он указал на более низкое значение для маршрутов большой протяженности и более высокий срок службы для линий с умеренным движением. Эти цифры кажутся разумными, учитывая оценки представителей двух американских производителей стяжек из сборного железобетона.

По словам Эла Смита, менеджера Rocla Concrete Tie Inc., «Средний срок службы бетонных стяжек составляет от 55 до 60 лет. Средний срок службы шпал из твердых пород дерева составляет от 20 до 25 лет.”

Кевин Хо, президент CXT Inc., дает несколько более короткие оценки срока службы стяжки: около 40 лет для бетона по сравнению с диапазоном срока службы деревянных стяжек от 8-10 лет до 15-25 лет в зависимости от климата и породы дерева. . Большинство деревянных галстуков в США изготавливаются из твердой древесины, хотя когда-то использовались менее прочные стяжки из хвойных пород.

ДРУГИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

Кроуфорд предполагает, что выбросы парниковых газов на милю пути при использовании бетонных шпал могут быть дополнительно сокращены.Предложения, которые он предлагает, включают «замещение цемента до 50% летучей золы».

Бетонные шпалы образуют более устойчивое полотно пути, что обеспечивает более плавный ход, что приводит к увеличению срока службы пути и оборудования, снижению расхода топлива и снижению затрат на техническое обслуживание как локомотивов, так и подвижного состава. Хотя эти факторы обычно считаются экономическими и эксплуатационными, способствующими использованию стяжек из сборного железобетона, они также обеспечивают экологические преимущества по сравнению с деревянными стяжками.

ПЕРСПЕКТИВЫ БЕТОННЫХ СТЯЖЕК

По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных деревянных шпал в Северной Америке составляла 91.5 процентов, по данным журнала Railway Tracks & Structures. В некоторых странах Азии бетонные стяжки используются значительно чаще, тогда как в Европе большинство новых стяжек представляют собой сборные железобетонные конструкции. По словам Смита, более короткие расстояния доставки в Европу улучшают относительную экономичность более тяжелых бетонных шпал по сравнению с более легкими деревянными.

За исключением некоторых пригородных линий, экологические проблемы не входят в число факторов, способствующих более широкому использованию в США железобетонных шпал, отмечает Хо.В настоящее время экономические и производственные факторы приводят к более широкому использованию бетонных шпал в США. Однако, «при рассмотрении выбора шпал, факторы окружающей среды находятся в поле зрения и становятся все более значимыми», — говорит Смит. Нет сомнений в том, что экологические соображения являются более сильным фактором при выборе связей в других местах, в основном в Европе.

Основная часть нового бизнеса в области железных дорог из сборного железобетона поступает от железных дорог класса I, которые заменяют деревянные шпалы сборными железобетонными на маршрутах большой протяженности — тех, которые проходят 100 миллионов брутто-миль в год.На тяжелые перевозки приходится около 20 процентов миль по маршруту класса I.

Лучшая опора железных дорог, обеспечиваемая бетонными шпалами, становится все более необходимой, поскольку вес грузовых поездов увеличивается. Например, отмечает Смит, стандартные 100-тонные бункеры для угольных и зерновых поездов постепенно заменяются 125-тонными вагонами. Кроме того, некоторые однопутные магистрали становятся двухпутными, чтобы сократить время в пути грузовых поездов, и используют больше сборных железобетонных шпал. Например, Берлингтон Северный Санта-Фе дважды отслеживает свою магистраль от Западного побережья до Чикаго.

Новые системы легкорельсового транспорта также строятся в нескольких крупных городах США, при этом запланированы дополнительные системы и расширения. «Около 90 процентов шпал в новых системах легкорельсового транспорта — бетонные шпалы, — говорит Смит. «При замене изношенных деревянных шпал в существующих системах легкорельсового транспорта и пригородных поездов большинство транспортных систем переходят на бетонные шпалы». Смит сообщает, что системы с использованием сборных железобетонных стяжек включают системы в Далласе, Портленде, Сакраменто, Лос-Анджелесе и Сан-Диего. Система Транзитного управления штата Юта в Солт-Лейк-Сити расширяется до Прово, а железнодорожная линия Нью-Мексико Railrunner от Санта-Фе до Альбукерке расширяется на юг до Белен.Оба используют сборные железобетонные стяжки.

Одна из причин, по которой пригородные линии предпочитают бетонные связи, состоит в том, чтобы сократить задержки в пути, вызванные операциями по техническому обслуживанию путей. «Системные операторы могут почти« установить и забыть »с помощью бетонных стяжек», — отмечает Смит. Он сообщает, что некоторые системы пригородного сообщения, такие как Управление транзита Чикаго, ссылаются на экологические проблемы как на важный фактор в переходе к конкретным связям.

Хо считает, что 13 миллиардов долларов в пакете экономических стимулов президента Обамы для высокоскоростных железных дорог будут стимулировать более широкое использование бетонных шпал.Однако «сложно сказать, какой из предложенных маршрутов будет построен на самом деле. Хорошая новость заключается в том, что на высокоскоростную железную дорогу действительно есть деньги ».

Итак, возвращаясь к исходному вопросу, сборный железобетон или деревянные шпалы? Похоже, что маятник движется в сторону более широкого использования бетонных стяжек как по экологическим, так и по экономическим причинам.

Джон Борчардт — писатель-фрилансер, освещающий науку, технологии, карьеру и бизнес. Его книга издательства Oxford University Press «Управление карьерой для ученых и инженеров» была выбрана альтернативным вариантом Клуба научных книг.

Стандартные форматы ландшафтной древесины | Домой Гиды

По мере того как грузовики, автомобили и самолеты заменяли железные дороги для судоходства и транспортировки, многие железнодорожные линии были заброшены. Железнодорожные шпалы были бесплатными, и многие люди начали использовать их для подпорных стен, столбов ограждений и других ландшафтных проектов. Их делали из плотной древесины, пропитанной креозотом, чтобы не гнить. Постепенно люди начали понимать, что пропитанные креозотом вещи не так хороши для ландшафтных растений и окружающей среды, поэтому спрос на железнодорожные шпалы снизился.Тем временем была разработана ландшафтная древесина, по сути, железная дорога без креозота.

Определения ландшафтной древесины

Ассоциация пиломатериалов Western Redcedar определяет древесину как «квадратный элемент, необработанный пиленый или обработанный, размером более 5 дюймов на 5 дюймов и шириной не более чем на 2 дюйма больше толщины». Но магазины товаров для дома определяют ландшафтную древесину как любой большой кусок дерева, который можно использовать в ландшафте. Ландшафтная древесина — это либо древесина, которая плохо гниет (кедр или красное дерево), либо обработанная щелочным медным четвертичным консервантом для древесины.

Номинальные и фактические размеры

Пиломатериалы продаются по номинальным размерам. Первоначально размер два на четыре был очень близок к 2 на 4 дюйма. Это называется полной распиловкой. Теперь «два на четыре» грубо режут, затем обрабатывают или выравнивают перед тем, как продать. На самом деле они размером 1 1/2 на 3 1/2 дюйма. Пиломатериал цельнометаллический — это номинальный размер. Грубые пиломатериалы на 1/4 дюйма меньше, а обрезка на 1/2 дюйма меньше номинальной. Для больших, почти квадратных размеров ширину и глубину можно усреднить.

Стандартные размеры ландшафтной древесины

Полностью распиленный ландшафтный лес размером восемь на восемь — 8 футов длиной — на самом деле имеет 9 дюймов в глубину, 7 дюймов в ширину и 102 дюйма в длину, поэтому он близок к стандартному размеру железнодорожных шпал. Пейзажная древесина бывает разных размеров, кроме оригинального размера железнодорожных шпал. Доступны ландшафтные бруски размером три на три, четыре на четыре и шесть на шесть. Пейзажная древесина 8 футов три на три имеет толщину 2 1/4 дюйма, ширину 3 1/4 дюйма и длину 96 дюймов.Пейзажный брус размером четыре на четыре имеет толщину и ширину 3 1/2 дюйма, а длину 96 дюймов. Шесть на шесть — 5 1/2 на 5 1/2 дюймов в глубину, ширину и 96 дюймов в длину.

Углы

Иногда у ландшафтных бревен есть углы квадратные, а иногда скругленные. Закругленные углы делают их больше похожими на бревна или столбы, когда они складываются друг в друга или используются в качестве столбов для забора. Закругленные углы уменьшают размеры сторон, но расстояние через центр бруса такое же.Некоторые из них закруглены по двум углам и квадратны по двум другим. Вы можете разместить закругленные или квадратные углы там, где они видны, придав готовому проекту желаемый вид.

Ссылки

Биография писателя

Линн Доксон имеет докторскую степень. в садоводстве, на пенсии является специалистом по кооперации и преподает курсы по городскому сельскому хозяйству. Она является автором трех книг: «Справочник по алкогольному топливу», «Дворы и сады в высокогорных пустынях» и «Радуга с небес».