Железнодорожные цистерны
В железнодорожных перевозках немаловажную роль играют такие составляющие подвижного состава, как железнодорожные цистерны. Данный вид грузовой емкости имеет большое значение, поскольку в них осуществляется транспортировка всевозможных жидких грузов.
Эксплуатация железнодорожных цистерн
Как правило, под жидкими грузами в данном случае подразумеваются нефть и ее переработки, сжиженный газ или пропан, всевозможные химикаты, кислоты и щелочные составы, другие жидкости. Так же в цистернах могут транспортироваться такие продукты как молоко и молочная продукция, все виды жидких продуктов, патока, а так же не жидкие продукты, такие как мука и цемент.
Как видно из вышеперечисленных разновидностей грузов, железнодорожные цистерны могут иметь некоторые различия. Так они подразделяются на цистерны, у которых есть общие назначения, и на специализированные, которые осуществляют перевозки специальных грузов. Так же цистерны могут в своей конструкции иметь основу в виде рамы, либо могут быть выполнены без рамы. Существуют различия у цистерн и по количеству рабочих осей, так существуют цистерны, которые работают на четырех и на восьми осях. Емкость цистерн так же имеет разные размеры, и варьируется в пределах от шестидесяти тонн до ста двадцати пяти тонн.
Характеристики железнодорожных цистерн
Железнодорожная цистерна, которая осуществляет перевозку простых жидкостей, таких как вода, нефть, химические продукты и другие, не имеющие большого давления жидкости, именуется котлом. Если же перевозимая жидкость находится под давлением, то для ее перевозки используется так называемый вагон-цистерна, называющийся сосудом. Для того что бы предохранить цистерну от порчи и от появления на ее внутренних стенках таких реакций как окисление и от появления коррозийной пленки, цистерны обрабатываются изнутри специальным веществом, которое имеет защитную функцию.
Кузов данного вида вагонов имеет цилиндрическую форму, которая закрыта по бокам днищами, вид которых напоминает эллипс. Железнодорожные цистерны оснащаются специальными разгрузочно-погрузочными отверстиями, которые в зависимости от назначения и модели цистерны могут быть различного устройства. Как правило, цистерны, которые используют для перевозок специальных грузов, имею оснащение теплоизоляционными элементами, либо специальным греющим оборудованием, которое предназначается для поддержания нормальной температуры. К тому же цистерны непременно оснащаются таким оборудованием, которое отслеживает состояние перевозимой жидкости.
Железнодорожные цистерны — особенности
Если железнодорожная цистерна имеет больший, чем обычно диаметр, его необходимо упрочнить. Это делается посредством использования таких элементов, как кольца-шпангоуты. Данные элементы, в зависимости от ситуации могут быть установлены либо на поверхности емкости, либо у нее внутри. Железнодорожные цистерны имеют очень широкий диапазон объема, так в зависимости от перевозимых грузов, от модели самой цистерны объемы их могут варьироваться от пятнадцати кубометров до ста двадцати. Как правило, последние вид являются восьмиосными железнодорожными цистернами. Такие цистерны в основном используются для нефтепереработок светлого цвета.
Существует такой вид железнодорожных цистерн, который имеет особое предназначение и именуется узкоколейной цистерной. Объем данного вида емкости не обладает большими размерами и равен порядка двадцати кубических метров. Данный вид цистерн предназначен для транспортировки химикатов и нефтепродуктов по узкоколейной железной дороге. Все виды цистерн имеют в оснащении тормозные установки, которые могут функционировать от пневматических цилиндров.
Перевозка нефтепродуктов, автомобильные перевозки нефтепродуктов, цистерны, жд перевозки
| Для автомобиля газ 3309 | Для остальных автомобилей |
|
При расстоянии до 100 км почасовая оплата = 1000 руб/час При расстоянии свыше 100 км – 20 руб/км |
При расстоянии до 200 км почасовая оплата = 1500 руб/час
При расстоянии свыше 200км – 40 руб/км |
При организации доставки топлива на расстояние свыше 1000км стоимость доставки рассчитывается индивидуально.
Консультация со специалистом На Ваш вопрос ответит наш самый опытный специалист.
Задать вопрос
| № п/п | ТС | Объем цистерны | ||||
| Общий | Посекционно | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |||
| 1 | DAF 105.410 | - | - | |||
| ППЦ КАПРИ | 29680 | 6917 | 5987 | 8911 | 7865 | |
| 2 | DAF 105.410 | - | - | |||
| ППЦ ГРАЗ | 29715 | 5315 | 7755 | 7850 | 8795 | |
| 3 | DAF 105.460 | - | - | |||
| ППЦ КАПРИ | 29711 |
6988 |
5953 | 8930 | 7840 | |
| 4 |
DAF 105. 410
|
- | - | |||
| ППЦ КАПРИ | 29892 | 7047 | 5955 | 8955 | 7935 | |
| 5 | SCANIA R440 | - | - | |||
| ППЦ КАПРИ | 29620 | 6877 | 6003 | 8922 | 7818 | |
| 6 | SCANIA R400 | - | - | |||
| ППЦ КАПРИ | 29687 | 6924 | 5908 | 8974 | 7881 | |
Транспортировка нефтепродуктов является одним из важнейших направлений деятельности компании ГК «Терминал». Мы имеем всю необходимую разрешительную документацию, весь используемый автотранспорт соответствует нормам ГОСТ Р 50913-96 и оснащен системой навигации ГЛОНАСС/GPS.
Перевозка нефтепродуктов автотранспортом – самый оперативный и экономичный вариант транспортировки. Наши специалисты выполнят доставку точно в указанный срок с соблюдением всех договоренностей и требований.
Преимущества автомобильных перевозок нефтепродуктов от ГК «Терминал»-
транспортировка ГСМ на современных бензовозах, оборудованных в соответствии с требованиями;
-
обслуживание заявки на перевозку нефтепродуктов начинается немедленно после согласования необходимого объема, стоимости.
-
ваш груз будет опломбирован на пункте отпуска нефтепродуктов, что исключит несанкционированный доступ к топливу.
-
бензовозы оснащены системой слежения ГЛОНАСС/GPS, что позволит нам предоставить вам информацию о месте нахождения транспорта.
-
возможность экстренной поставки в день оплаты;
-
поставка нефтепродуктов на труднодоступные объекты;
-
наличие всей документации на транспортировку нефтепродуктов;
-
опытные водители с высоким уровнем подготовки и наличием соответствующей категории для перевозки легковоспламеняющегося груза.
Светлые нефтепродукты не привередливы к соблюдению определенного уровня температур при транспортировке. Перевозка светлых нефтепродуктов осуществляется легкими цистернами из алюминия. Мы используем многосекционные цистерны, что позволяет снизить себестоимость перевозки. Также осуществляем доставку собственными бензовозами с насосом.
И так, если вы хотите получить действительно надежный и качественный сервис звоните по телефону 8-910-772-29-31 и мы закроем все ваши потребности.
Типы и размеры жд вагонов — PBS
Перевозка грузов по железной дороге осуществляется различными типами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и реф-вагоны.
Основными техническими характеристиками грузового вагона являются: тара (собственная масса порожнего вагона), грузоподъемность (наибольшая масса груза, которую можно в нем перевозить), объем кузова, площадь, длина и другие линейные размеры.
Наиболее распространенные типы и размеры вагонов представлены ниже:
Крытый грузовой вагон используется для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Погрузка и выгрузка в универсальных крытых вагонах осуществляется через двери, расположенные в боковых стенах.
Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, который позволяют механизировать выгрузку таких грузов.
Хоппер (англ. hopper — бункер) — разновидность полувагона, используемая для массовых перевозок удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов. Для защиты от атмосферных осадков, применяются крытые хопперы с загрузочными люками на крыше.
Платформа — вагон, применяемый для перевозки машин, оборудования, длинномерных грузов, контейнеров, а также сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Контейнерные платформы не имеют бортов и оборудованы специальными замками для крепления большегрузных универсальных контейнеров любых типов.
Платформы для перевозки леса имеют торцевые стены и дополнительные специальные стойки, предотвращающие смещение груза.
Вагон-цистерна применяется для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и порошкообразных материалов.
Вагоны бункерного типа — по существу, крытые вагоны или крытые хопперы с той лишь разницей, что на одной раме смонтированы несколько емкостей, предназначенных для перевозки специфических сыпучих грузов (мука, нефтебитум, гранулированные материалы).
Думпкар (англ. dump — опрокидывать, car — вагон) — вагон-самосвал.
Он используется для перевозки и механизированной разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов.
Грузоподъемность грузовых вагонов в зависимости от их типа и конструкции
29.08.2019
Россия занимает 1 место в Европе по жд-грузоперевозкам. Это связано с универсальностью и безопасностью такого вида транспорта, а также с разветвленностью железнодорожных путей в нашей стране.
Грузовые вагоны в железнодорожном транспорте – это единица подвижного состава.
Грузовые перевозки жд-транспортом осуществляются с помощью разных типов вагонов. Все эти вагоны обладают разной конструкцией и грузоподъемностью.
Грузоподъемность
Это один из важнейших параметров. Она подразумевает максимально допустимый уровень загрузки для данного вагона.
Удельная грузоподъемность – это произведение количества тонн груза, загружаемого в вагон на 1м² объема кузова. Если эта величина равна плотности груза, то вагон может быть загружен полностью. Если же она больше или меньше, то грузоподъемность используется не полностью.
Чем выше грузоподъемность вагона, тем он производительнее, так как может перевозить больше груза в единицу времени.
Преимуществами большегрузных вагонов являются:
- Снижение коэффициентов тары.
- Повышение массы поезда и скорости его движения.
- Уменьшение удельного сопротивления движению.
- Увеличение погонной нагрузки.
- Снижение трат на маневровую работу.
Исходя из всех этих преимуществ применение вагонов с большой грузоподъемностью сейчас более целесообразно, так как позволяет снизить издержки.
Также на выбор грузоподъемности вагона влияют такие факторы как:
- Дальность расстояния, на которое перевозится груз.
- Величина отправок грузов. Она бывает контейнерной, повагонной и мелкой. В России чаще всего используется повагонная величина.
- Конструкция и состояние жд путей.
Как видите, грузоподъемность это один из важнейших параметров, ниже представлена примерная грузоподъемность разных видов вагонов.
Классификация грузовых вагонов
- Самой минимальной обладает вагон-рефрижератор. Он вмещает 25-40 тонн груза. Эти вагоны используют при перевозке продукции, нуждающейся в специальных условиях хранения, например продуктов питания.
- Вагоны-цистерны обладают разной грузоподъемностью, это зависит от их типа. Четырехосные цистерны обладают грузоподъемностью 60-80 тонн. Восьмиосные – 120-125 тонн. Они нужны для перемещения жидких грузов, газов и др.
- Бункеры это вагоны для муки, нефтебитума обладают грузоподъемностью около 67 тонн.
- Крытый вагон, состоящий из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Грузоподъемность грузового вагона приблизительно 68 тонн.
- Полувагон. Грузоподъемность составляет примерно 71 тонну. Отличается от предыдущего отсутствием крыши, поэтому используется для перемещения грузов, которые нет необходимости защищать от дождя и снега.
- Платформа. Используется для жд-перевозки негабаритных грузов. Грузоподъемность – 71 тонна.
- Транспортер. Удлиненная платформа для перевозки трансформаторов, генераторов, турбин, статоров, роторов и других крупногабаритных грузов. Бывают нескольких типов, которые отличаются конструктивными особенностями, предназначением, параметрами, в том числе и грузоподъемностью. Она колеблется от 50 до 500 тонн.
- Думпкар. Для перемещения и механической разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов, например руды, угля, щебня. Вмещает около 70 тонн груза.
Грузоподъемность вагонов может варьироваться. На это влияет модель и производитель.
С помощью этих вагонов осуществляется быстрая жд-доставка грузов в любую нужную точку. Ведь железнодорожный транспорт это наиболее универсальный и безопасный вид транспорта на сегодня.
Компания Unicom Cargo использует для грузовых перевозок вагонов РЖД:
- Крытые: универсальные (в них доставляются насыпные и упакованные штучные грузы), почтово-багажные и специальные (вагоны для металлургического сырья, концентратов и стали, домашнего скота, автомобилей).
|
Назначение |
Обеспечение сохранности груза, защита от кражи и механических повреждений. |
|||
|
Груз |
Тарно-штучный |
|||
|
Универсальность |
Универсальные |
Предназначены для транспортировки тарно-штучных, тарно-упаковочных, сыпучих грузов. Благодаря специализированным приспособлениям могут быть использованы для перевозки людей. |
||
|
Специализированные |
Предназначены для транспортировки птицы, скота, легковых автомобилей, стали в рулонах и пачках, бумаги в рулонах и других грузов |
|||
|
Тип вагона |
Грузоподъемность, тонн |
Объем внутренний, м3 |
Внутренние размеры (длина х ширина х высота), мм |
Размер дверного проема, мм |
|
Вагон 11-066 |
66 |
86,4 |
13800х2760х2790 |
2000х2230 |
|
Вагон 11-217 |
68 |
104 |
13840х2760х2740 |
2340х3800 |
|
Вагон 11-260 |
68 |
138 |
16800х2770х3050 |
2720х3970 |
|
Вагон 11-264 |
68 |
81 |
13080х2760х2790 |
2340х3790 |
|
Вагон 11-270 |
68 |
104 |
13840х2760х2790 |
2340х3790 |
|
Вагон 11-280 |
68 |
138 |
15720х2770х2800 |
2340х3800 |
|
Вагон 11-286 |
68 |
138 |
15720х2770х2800 |
2340х3800 |
|
Вагон11-К001 |
68 |
138 |
13840х2790х2800 |
2000х2300 |
|
Вагон для перевозки автомобилей 11-К651 |
42 |
265 |
23300х3100х3670 |
2000х2300 |
- Платформы. Вагоны для перевозки грузов предназначены для вместительных контейнеров, транспортных средств, леса, насыпных материалов. Грузоподъемность платформ: 60 и 45 тонн, стен и крыш не предусмотрено.
Вагоны для перевозки грузов предназначены для вместительных контейнеров, транспортных средств, леса, насыпных материалов. Грузоподъемность платформ: 60 и 45 тонн, стен и крыш не предусмотрено.|
Назначение |
Транспортировка сверхнегабаритного груза |
|
Тип транспортера |
Особенности |
|
Площадные |
Имеют главную несущую балку, в нижней части которой располагается погрузочная площадка. Грузоподъемность – от 66 до 220 тонн, в зависимости от длины погрузочной площадки, количества осей и высоты погрузочной площадки от рельсов. Бывают 4, 8 и 16 осные грузоподъемностью 66, 100, 110, 120, 200 и 220 тонн. |
|
Платформенные |
Бывают 4, 6 и 8 осные грузоподъемностью 64, 92, 110 и 120 тонн. |
|
Колодцевые, или колодцеобразные |
Предназначены для грузов круглой и/или квадратной формы. В нижней части ниши, так называемого, «колодца», располагаются балки для крепления грузов. Бывают 4, 6, 8 осные грузоподъемностью 53, 61, 80 и 110 тонн. |
|
Сцепные |
Секции транспортера соединены автосцепками без поглощающих аппаратов. Бывают 12, 16 и 32 осными грузоподъемностью 120, 240 и 480 тонн соответственно. |
|
Сочлененные |
Груз располагается между двумя секциями, консолями, на балках, присоединенных с помощью пружин. |
Оснащены системой гидравлических подъемников. Бывают 16, 20 и 28 осными грузоподъемностью 220, 300, 400-500 тонн соответственно.
- Полувагоны – безлюковые (для транспортировки сыпучих грузов ) и люковые (для перевозки штучных товаров). У полувагонов нет крыши, они применяются для доставки изделий, не нуждающихся в защите от дождя и снега.
|
Назначение |
Транспортировка грузов, не требующих защиты от атмосферных режимов |
|||
|
Груз |
Навалочные, насыпные грузы |
|||
|
Универсальность |
Универсальные |
При наличии разгрузочных люков в полу и открывающимися внутрь вагона дверями |
||
|
Специализированные |
Без люка и дверей, только для транспортировки насыпных грузов |
|||
|
Тип вагона |
Грузоподъемность, тонн |
Объем внутренний, м3 |
Внутренние размеры (длина х ширина х высота), мм |
Ширина двери, мм |
|
Полувагон 12-1000 |
69 |
73 |
12120х2880х2730 |
2530 |
|
Полувагон 12-127 |
70 |
138 |
12700х2880х2000 |
— |
|
Полувагон 12-1505 |
69 |
76 |
12700х2870х2000 |
2530 |
|
Полувагон 12-508 |
125 |
137,5 |
18760х2790х2450 |
2450 |
|
Полувагон 12-П152 |
94 |
106 |
14580х2900х2360 |
2520 |
|
Полувагон 12-П153 |
63 |
64 |
12000х2850х1880 |
2600 |
|
Полувагон 12-726 |
62 |
73 |
12100х2880х2730 |
2530 |
|
Полувагон 12-753 |
69 |
73 |
12330х2880х2730 |
2530 |
|
Полувагон 13-Н001 для 3т и 5т контейнеров |
69 |
73 |
12330х2880х2730 |
2530 |
- Думпкары — железнодорожные вагоны для перевозок с рядом конструктивных особенностей для загрузки в механизированном режиме. Думпкары (самосвалы) применяют, когда нужна транспортировка сыпучих крупноформатных материалов.
Думпкары (самосвалы) применяют, когда нужна транспортировка сыпучих крупноформатных материалов.|
Назначение |
Предназначены для транспортировки насыпных грузов |
|
Особенности |
В отличие от других вагонов, имеет кузов, наклоняющийся при разгрузке, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Бывают 4, 6, 8 осными грузоподъемностью 60-65, 100-105 и 145 тонн соответственно. По способу разгрузки выделяют думпкары с пневматической разгрузкой и с гидравлической разгрузкой. |
- Хопперы. Бункерные вагоны для перевозки сыпучих товаров по ЖД. Бывают закрытыми и открытыми, у них конструкция в форме конуса, люки на крыше, через которые производится загрузка материалов.
|
Назначение |
Предназначены для транспортировки насыпных и навалочных грузов |
|
Особенности |
Саморазгружающийся вагон бункерного типа, имеет в нижней части люк, из которого под действием тяжести груз выгружается. Бывают открытые и закрытые. |
Заказывайте услуги по доставке материалов, изделий и конструкций железнодорожным транспортом. Звоните, консультируйтесь, заключайте договор.
К сожалению, запрошенный вами документ не найден. Для поиска нужной страницы, воспользуйтесь картой сайта ниже или перейдите на главную страницу сайта. Поиск по сайтуКарта сайта
|
Возможно, вы ошиблись при наборе адреса или перешли по неработающей ссылке.Габарит погрузки на жд
Железные дороги принимают к перевозке негабаритные грузы, т.
е. такие, которые, будучи погруженными на открытый подвижной состав (платформы, полувагоны, транспортеры), выходят за пределы габарита погрузки, установленного МПС. Для открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) установлен габарит погрузки, за пределы которого перевозимый груз не должен выходить ни по ширине, ни по высоте. Железнодорожный транспорт перевозит и негабаритные грузы, т. е. грузы, размеры которых выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе негабаритность его бывает боковой, верхней и нижней, односторонней и двусторонней. Боковую негабаритность грузов подразделяют на пять степеней негабаритности: от нулевой до четвертой — в зависимости от величины выхода за габарит. Наибольшей является негабаритность IV степени. Перевозка негабаритного груза требует особых мер предосторожности. Инструкцией по погрузке и перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов для каждой степени негабаритности установлены специальные условия, в соответствии с которыми эти грузы принимают для перевозки и отправляют по железным дорогам. При негабаритности III и IV степеней на вагоне за 20 осей впереди негабаритного груза устанавливают контрольную габаритную раму, повторяющую очертания и размеры перевозимого негабаритного груза. При перевозке груза с большой боковой негабаритностью иногда прекращают движение по соседнему пути двухпутного участка. Поезда с негабаритными грузами сопровождают руководящие работники пути и представители грузоотправителей.
Габаритом погрузки называется предельное (перпендикулярное оси пути)
очертание, в котором полностью помещается погруженный на
открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного
состава на прямом горизонтальном участке пути и совмещении в одной вертикальной
плоскости продольных осей подвижного состава и пути.
В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются
три основные зоны негабаритности груза:
зона нижней негабаритности — на высоте от 380 до 1400 мм при расстоянии от оси пути
1626 — 1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1761 —
2240 мм;
зона боковой негабаритности — на высоте от 1400 до 4000 мм;
зона верхней негабаритности — на высоте от 4000 до 5300 мм.
Кроме того, вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на
высоте от 4000 до 4603 мм.
В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных зонах установлены
следующие степени негабаритности грузов: нижняя негабаритность — шесть степеней,
боковая негабаритность — шесть степеней, верхняя негабаритность — три степени. Степень
негабаритности груза устанавливается не только с учетом его нахождения на прямом
участке пути, но и с учетом прохода кривых участков пути. Грузы, превышающие установленные
пределы негабаритности, называются сверхнегабаритными.
Для каждой степени негабаритности определены специальные условия, в соответствии
с которыми грузы принимаются к перевозке по железным дорогам, а именно: усиленный
контроль за следованием негабаритного груза, информация причастных работников об
этих грузах, ограничение скорости движения, ограничение или запрещение движения
по соседним путям на двухпутных участках, пропуск по заранее подготовленным маршрутам
на станциях.
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой
и нижней негабаритности осуществляется с применением контрольной рамы, которую ставит
грузоотправитель на крытом вагоне или полувагоне. Вагон с контрольной рамой следует
за локомотивом, а вагоны с негабаритными грузами — в середине поезда, но не ближе,
чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее, чем за четыре оси от хвоста
поезда.
Размеры контрольной рамы должны соответствовать максимальным размерам груза с учетом
его смещения в кривых. Поезд сопровождается опытным работником дистанции пути по
квалификации не ниже дорожного мастера, который ведет наблюдение за прохождением
контрольной рамы особенно внимательно при следовании мимо негабаритных сооружений.
Для проверки габаритности громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый
подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, установленные на одном
из путей станции.
Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита
погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет
ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет
негабаритное место.
Текст ПТЭ по габаритам погрузки
2.6. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС габаритов погрузки.Общесетевой габарит погрузки
Зональный габарит погрузки
Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС.
Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте — не ближе 2,5 м.
Расстояние до крайнего рельса при высоте груза до 1200 мм
Расстояние до крайнего рельса при высоте груза свыше 1200 мм
Требования СМГС к габаритам погрузки
В СМГС габарит погрузки приведен в приложении 5. СМГС устанавливает следующие требования к погрузке грузов:§ 4. Нижеследующие грузы допускаются к перевозке только после предварительного согласования между железными дорогами, участвующими в перевозке:
1) грузы массой в одном месте свыше 60 т, а в перегрузочном сообщении для Социалистической Республики Вьетнам — свыше 20 т;
2) грузы длиной более 18 м, а при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам — длиной более 12 м.
За исключением грузов, отправляемых в Социалистическую Республику Вьетнам, допускаются к перевозке без предварительного согласования:
— грузы длиной более 18 ми до 25 м, если они погружены на один вагон и следуют в бесперегрузочном сообщении. В случае применения вагонов прикрытия груз не должен опираться на них;
— железнодорожные рельсы и круглая арматурная сталь для железобетона длиной до 30 м, а для европейских железных дорог шириной колеи 1435 мм — длиной до 36 м;
3) грузы, превышающие габарит погрузки, указанный в Приложении 5, хотя бы на одной из железных дорог, участвующих в перевозке (негабаритные грузы).
В перегрузочном сообщении при расчете негабаритности принимается, что высота пола вагона от головки рельса составляет 1300 мм, а для железных дорог Социалистической Республики Вьетнам — 1100 мм. При этом следует исходить из того, что вагон стоит на прямом горизонтальном участке пути и продольная ось вагона совпадает с осью пути;
4) грузы, перевозка которых в перегрузочном сообщении осуществляется на транспортерах;
5) химические грузы, перевозимые в перегрузочном сообщении в специальных цистернах;
6) все наливные грузы в цистернах при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам.
Для согласования условий перевозки таких грузов отправитель обязан не позднее чем за один месяц для бесперегрузочного сообщения и за два месяца для перегрузочного сообщения до предъявления груза к перевозке предоставить станции отправления сведения о роде тары или упаковки и массе отдельных мест, а по грузам, перечисленным в пунктах 1, 2 и 3 настоящего параграфа, кроме того, сведения о размерах грузов и в необходимых случаях также схему их погрузки. Для негабаритных грузов представление отправителем схем погрузки груза обязательно во всех случаях.
При перевозке негабаритных грузов по транзитным железным дорогам кружным путем отправитель должен в накладной в графе «Особые заявления отправителя» указать этот кружный путь.
§ 5. На негабаритных несимметричных грузах, на грузах массой брутто в одном месте более 3 т, на оборудовании и машинах, а также на грузах в ящичной упаковке, высота которых превышает 1 м, отправитель обязан на каждом грузовом месте в поперечном и продольном направлениях с обеих сторон указать несмываемой краской расположение центра тяжести знаком маркировки «Центр тяжести» согласно Приложению 6 и массу брутто каждого грузового места.
(Данный пункт приведен с изменениями, утвержденными Комитетом ОСЖД. Изменения вводятся в действие с 01.03.2000) На негабаритном грузе отправитель должен на обеих сторонах в продольном направлении сделать надпись или прикрепить щиток (обрамленные красной рамкой) с текстом: «Внимание! Негабаритный груз на …………….. (сокращенные наименования железных дорог)».
Эта надпись должна быть сделана на языке страны отправления груза с переводом на один из рабочих языков ОСЖД (китайский, русский), а именно:
— при перевозке в Азербайджанскую Республику, Республику Беларусь, Республику Болгария, Грузию, Исламскую Республику Иран, Республику Казахстан, Кыргызскую Республику, Латвийскую Республику, Литовскую Республику, Республику Молдова, Республику Польша, Российскую Федерацию, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан, Украину, Эстонскую Республику — на русский язык;
— при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам, Китайскую Народную Республику и Корейскую Народно-Демократическую Республику — на китайский или русский язык;
— при перевозке в или транзитом через Монголию — на русский язык.
Перевозка негабаритных грузов и спецтехники
| Таблица калибровки цистерны тип 14.docx | 22.36 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 15.docx | 21.69 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 16.docx | 22.17 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 17.docx | 23.19 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 18.docx | 21.94 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 24.docx | 21.62 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 25.docx | 22.58 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 25a.docx | 23.43 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 26.docx | 23.87 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 26a.docx | 24.89 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 27.docx | 23.86 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 27a.docx | 25.18 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 28.docx | 22.46 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 29.docx | 22.85 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 30.docx | 25.34 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 31.docx | 22.55 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 35.docx | 21.38 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 35a.docx | 22.05 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 37.docx | 22.49 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 53.docx | 22.35 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 53a.docx | 22.44 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 54.docx | 20.45 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 55.docx | 20.08 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 56.docx | 22.8 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 57.docx | 19.88 КБ |
Таблица калибровки цистерны тип 58. docx | 20.77 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 60.docx | 21.44 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 61.docx | 24.36 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 62.docx | 23.05 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 63.docx | 24.38 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 64.docx | 22.17 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 66.docx | 23.63 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 67.docx | 22.99 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 68.docx | 24.31 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 69.docx | 22.98 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 70.docx | 22.22 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 71.docx | 23.25 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 72.docx | 23.2 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 73.docx | 22.89 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 74.docx | 23.52 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 75.docx | 22.97 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 76.docx | 23.13 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 77.docx | 22.32 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 78.docx | 22.68 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 79.docx | 22.64 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 80.docx | 23.98 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 81.docx | 23.31 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 82.docx | 23.2 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 84.docx | 21.59 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 85.docx | 22.99 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 86.docx | 24.11 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 87.docx | 22.78 КБ |
Таблица калибровки цистерны тип 89. docx | 22.98 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 90.docx | 22.61 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 91.docx | 24.17 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 92.docx | 24.69 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 93.docx | 24.1 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 94.docx | 23.51 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 95.docx | 23.24 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 96.docx | 23.22 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 99.docx | 21.85 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 100.docx | 23.96 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 101.docx | 25.13 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 105.docx | 23.68 КБ |
| Таблица калибровки цистерны тип 106.docx | 25.59 КБ |
сырой нефти по железной дороге | Ассоциация американских железных дорог
Все, от транспортного топлива и пластика до полярных флисовых курток, туалетных принадлежностей и лекарств, производится из сырой нефти. По железным дорогам безопасно перемещается сырая нефть, добытая внутри страны .
Отрасль грузовых железнодорожных перевозок постоянно оценивает и модернизирует свои операции с опасными материалами. Железные дороги тщательно обучают своих сотрудников безопасному обращению с опасными веществами, а также ежегодно обучают десятки тысяч специалистов по оказанию первой помощи.Железные дороги используют современные инновационные технологии для повышения безопасности, включая разработку программного обеспечения, которое анализирует безопасные и безопасные железнодорожные маршруты, и придорожные датчики, которые увеличивают и улучшают проверки путей. Железнодорожная промышленность также давно выступает за более строгие стандарты для цистерн, поддерживая постановление федерального правительства о том, что сегодняшние цистерны строятся из стали более высокого качества, с лучшей термозащитой, улучшенными клапанами и фитингами и более толстыми цистернами.
Сегодня по железным дорогам безопасно и эффективно транспортируется товар, который поддерживает экономику Америки более чем 99 единицами.99% хазмата, перевозимого по железной дороге, достигают места назначения без утечки из-за аварии поезда.
СКАЧАТЬ ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЛИСТ
Скачать инфографику
«Сланцевая революция» увеличила добычу сырой нефти в США.
Добыча сырой нефти в США в 1970 году составляла в среднем 9,6 миллиона баррелей в день. К 2008 году он упал до 5 миллионов баррелей в день, поскольку новые месторождения не успевали за истощением старых. Однако в основном благодаря росту добычи сланцевой нефти U.В 2019 году добыча сырой нефти в США выросла до 12,2 миллиона баррелей в день. На Техас и Северную Дакоту приходится большая часть прироста добычи сырой нефти в США. Производство также резко выросло в Нью-Мексико, Оклахоме и Колорадо.
Отгрузки сырой нефти по железной дороге колеблются.
Исторически сложилось так, что по трубопроводам транспортируется большая часть сырой нефти. Однако, особенно в Северной Дакоте, более высокая добыча сырой нефти опережала рост пропускной способности трубопроводов. Железные дороги помогли восполнить этот пробел.Исходные вагоны с сырой нефтью на железных дорогах США класса I выросли с 9 500 в 2008 году до 493 146 в 2014. Затем они резко упали в следующие несколько лет по мере строительства новых трубопроводов, но в 2018 и 2019 годах количество вагонов несколько увеличилось. Железные дороги класса I выросли с 9 344 в 2008 году до пика в 540 383 в 2014 году, после чего резко упали, а затем снова выросли, отчасти из-за больших объемов сырой нефти, поступающей из Канады и отправляемой по железной дороге на нефтеперерабатывающие заводы в Соединенных Штатах.(1).
На пике в 2014 году сырая нефть составляла 1,6% от общего числа исходящих вагонов и 1,7% от общего числа остановленных вагонов. В 2019 году доля сырой нефти снизилась до 0,8% для источников происхождения и 1,3% для прекращенных поставок.
Количество сырой нефти в железнодорожном вагоне варьируется в зависимости (среди прочего) от источника нефти, типа используемой цистерны и времени года. В 2019 году средний вагон с сырой нефтью из США перевозил 678 баррелей нефти.Исходя из этого, 213 563 вагона сырой нефти, доставленные железными дорогами класса I США в 2019 году, эквивалентны примерно 397000 баррелей в день.
Согласно данным Управления энергетической информации (EIA), добыча сырой нефти в США в 2019 году составляла в среднем 12,2 миллиона баррелей в день, поэтому на долю железных дорог приходилось примерно 3,2% от общего объема добычи. В 2014 году, пиковом для железнодорожных перевозок сырой нефти, на железные дороги приходилось около 11% добычи сырой нефти в США.
[1] «Исходные» вагоны — это загруженные вагоны, начинающие движение по железной дороге; «Конечные» вагоны — это загруженные вагоны, завершающие поездку по железной дороге.Происхождение класса I в США не приравнивается к прекращению поставок в США класса I, потому что некоторая сырая нефть, которая поступает на железные дороги класса I США, попадает на короткие железные дороги США или железные дороги в Канаде. Аналогичным образом, часть сырой нефти, которая заканчивается на железных дорогах США класса I, поступает на железные дороги в Канаде или на короткие железные дороги США.
Основные действия по обеспечению безопасности железных дорог
АВГ. 2009 : AAR начинает совершенствовать стандарты промышленных цистерн, которые превышают стандарты безопасности U.S. Департамент транспорта (DOT) -111 цистерны.
МАРТ. 2011 : AAR подает официальную петицию в Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA) и Transport Canada с просьбой ввести более жесткие спецификации цистерн для цистерн DOT-111, используемых для сырой нефти и других опасных материалов.
АВГ. 2011 : В отсутствие какого-либо прогресса со стороны Министерства транспорта и транспорта Канады Комитет по цистернам AAR принимает отраслевые технические требования к конструкции новых цистерн, и более прочная конструкция CPC-1232 становится стандартом для всех цистерн, построенных после октября 2011 года.
АВГ. 2013 : грузовые железнодорожные перевозки реагируют на чрезвычайный приказ № 28 Министерства транспорта США и рекомендации по безопасности для дальнейшего повышения эффективности работы поездов на магистральных путях или подъездных путях. AAR изменяет лучшие отраслевые практики, делая поезда, перевозящие 20 и более вагонов с любыми опасными материалами, подлежат ограничению скорости и другим усовершенствованным методам эксплуатации.
НОЯБР. 2013 : AAR снова призывает DOT улучшить федеральные правила использования цистерн и потребовать, чтобы все цистерны, перевозящие легковоспламеняющиеся жидкости, такие как сырая нефть, были модернизированы или выведены из эксплуатации.
ФЕВ. 2014 : Крупнейшие грузовые железные дороги страны выступают с добровольными инициативами по обеспечению безопасности при транспортировке ЦБ РФ, включая новые методы эксплуатации, в том числе:
- Снижение скорости для поездов, перевозящих сырую нефть.
- Усиленные проверки путей на маршрутах сырой нефти.
- Анализ рисков маршрута для поездов, перевозящих более 20 вагонов сырой нефти (ключевой поезд сырой нефти).
- Концевые устройства с двусторонним движением или распределенная мощность для ключевых цепей сырой нефти для обеспечения более быстрого торможения.
- Дополнительные датчики дефектов подшипников на маршрутах, по которым проходят ключевые поезда сырой нефти.
- Разработка инвентаризации аварийного реагирования на маршрутах, по которым проходят ключевые поезда сырой нефти.
- Расширенный курс обучения аварийным ситуациям с сырой нефтью для служб быстрого реагирования.
фев. 2014 : DOT издает экстренный приказ о классификации и упаковке сырой нефти.
МАЙ 2014: AAR формирует совместную рабочую группу с Американским институтом нефти (API) для изучения компонентов, связанных с перемещением CBR.
МАЙ 2014 г. : PHMSA и Федеральная железнодорожная ассоциация (FRA) издают рекомендации по безопасности, не рекомендующие использовать цистерны DOT-111. DOT издает экстренный приказ, требующий от железных дорог информировать службы быстрого реагирования о маршрутах транспортировки сырой нефти.
ИЮЛ. 2014 : AAR предоставляет DOT доступ к инвентарю ресурсов аварийного реагирования, доступных для реагирования на опасные аварии.
ИЮЛ. 2014 : DOT издает Уведомление о предлагаемых правилах (NPRM) по стандартам цистерн и Advanced NPRM по требованиям планирования ликвидации разливов нефти.
ИЮЛ. 2014 : Трехдневный учебный курс для служб быстрого реагирования, ориентированный исключительно на CBR, проходит в Учебном центре безопасности и реагирования на чрезвычайные ситуации Транспортно-технологического центра (TTCI / SERTC) (дочерняя компания AAR) в Пуэбло, штат Колорадо. В 2014 году более 1500 аварийно-спасательных служб прошли обучение в классе и в полевых условиях на предприятии мирового класса.
СЕНТЯБРЬ 2014 г. : В комментариях к правилам, предложенным DOT для регулирования поездов с сырой нефтью, AAR снова призывает к значительно улучшенным цистернам, перевозящим сырую нефть и этанол, и предлагает комплексный пакет безопасности, который включает более толстые оболочки, тепловую защиту и устройства сброса давления подходящего размера.AAR выступает за агрессивную программу модернизации или поэтапного отказа от цистерн для сырой нефти.
окт. 2014 : Начало развертывания мобильного приложения AskRail, разработанного железнодорожной отраслью, которое является дополнительным инструментом для аварийно-спасательных служб для доступа к информации об опасных материалах, содержащихся в железнодорожных вагонах, при реагировании на происшествие.
НОЯБР. 2014 : SERTC запускает Интернет-тренинг по сырой нефти для служб быстрого реагирования.
ЯНВ. 2015 : AAR дополнительно модифицирует передовые отраслевые практики для увеличения объема информации о потоках товаров, предоставляемой местным агентствам по реагированию на чрезвычайные ситуации для всех опасностей, транспортируемых через их сообщества.
МАРТ. 2015 : AAR и API объявляют о новом курсе безопасности CBR для служб быстрого реагирования. Программа, предлагаемая в рамках программы информирования транспортного сообщества и реагирования на чрезвычайные ситуации (TRANSCAER), является дополнением к специализированному обучению, предлагаемому тысячам служб быстрого реагирования на железных дорогах в местных сообществах в TTCI, а также через Интернет-обучение. AAR улучшает приложение AskRail.
АПРЕЛЯ. 2015 : PHMSA издает рекомендации по безопасности с информацией о реагировании на чрезвычайные ситуации; FRA издает экстренный приказ о максимальных скоростях движения CBR через определенные густонаселенные районы, а FRA издает рекомендации по безопасности при проверке тормозов и механики для поездов, перемещающих сырую нефть.
МАЙ 2015 г. : DOT издает исчерпывающее окончательное правило по стандартам и операциям с цистернами для перевозки больших объемов легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге.
МАЙ 2015 г. : PHMSA выпускает учебные модули по подготовке и реагированию на железнодорожные происшествия на транспорте (TRIPR), посвященные передовым методам, связанным с железнодорожными происшествиями, связанными с легковоспламеняющимися жидкостями.
ИЮЛ. 2015: FRA дополнительно определяет требования к железнодорожным уведомлениям в Государственную комиссию по реагированию на чрезвычайные ситуации в отношении сырой нефти.
СЕН. 2015 : DOT объявляет о выделении грантов для оказания первой помощи в размере 5,9 млн долларов США на инциденты с сырой нефтью.
дек.
2015: Конгресс принимает Закон FAST, который включает многочисленные положения, поддерживаемые отраслью грузовых железных дорог, касающиеся безопасности на железнодорожном транспорте в целом, обучения реагированию на чрезвычайные ситуации и безопасной перевозки легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге. Среди них — требования к веб-обучению для аварийно-спасательных служб, готовность к чрезвычайным ситуациям и гранты на обучение, спецификации для информации о реагировании на чрезвычайные ситуации в реальном времени, улучшенные стандарты цистерн и график обязательного поэтапного отказа от старых цистерн.
ФЕВ. 2016 : Предлагаемое правило планирования разливов нефти и обмена информацией о поездах с сырой нефтью пересматривается в соответствии с требованиями Закона FAST и отправляется в Управление управления и бюджета (OMB) для рассмотрения.
МАЙ 2016 г. : AAR призывает DOT принять требования по тепловой защите автомобилей с легковоспламеняющимися жидкостями, которые превышают текущий стандарт DOT и которым в настоящее время соответствуют все производители тепловых одеял. Новый стандарт увеличит время, в течение которого легковоспламеняющиеся жидкости могут пережить пожар, и снизит вероятность термических разрывов.
ИЮЛ. 2016 : DOT отклоняет запрос AAR на улучшение стандарта тепловой защиты на основании технических особенностей.
АВГ. 2016: DOT издает правило, требующее использования теплозащитных одеял в соответствии с Законом о FAST, но не требующее, чтобы они были столь же эффективными, как того требует AAR или производители в настоящее время.
СЕНТ. 2016: AAR хранит комментарии к NPRM Министерства транспорта США по планам реагирования на разливы нефти с целью получения разъяснений по ряду вопросов, в том числе по тому, насколько близко к судоходным водам должна находиться железнодорожная линия, чтобы, среди прочего, требовался план и определение экологически уязвимых районов.
дек. 2016: обновление AskRail обеспечивает доступ с любого устройства, готового к подключению к Интернету, и предоставляет дополнительную информацию в приложении, включая типы автомобилей DOT a, максимальную вместимость топливного бака локомотива и полевое руководство по цистернам AAR .
АПРЕЛЯ. 2017: комментариев файлов AAR к расширенному NPRM DOT для поездов в реальном времени содержат информацию, просящую DOT принять AskRail в качестве решения. AskRail предоставляет аварийно-спасательным службам информацию о том, что входит в состав всего поезда, путем ввода номера одного вагона или локомотива.
дек. 2017 г. : обновления AskRail для поиска по номеру контейнера, ГИС / картографии, включая такие достопримечательности, как школы и больницы, виды улиц и часть Руководства по реагированию на чрезвычайные ситуации .
Перегружено: новые правила разрешены для более тяжелых нефтяных поездов Баккен
Это третья статья в серии, посвященной тому, почему нефтяные поезда сходят с рельсов с большей скоростью, чем поезда этанола. В 2010–2015 годах по железной дороге было перевезено больше этанола, чем нефти, но составы нефтяных поездов сходят с рельсов быстрее и с более серьезными последствиями.В первой части рассматривается длина поезда как фактор, а во второй части — «плескание».
25 января 2011 г. в Федеральном реестре появилось сообщение об изменении правил допустимой массы железнодорожной цистерны, перевозящей опасные материалы. Он объявил об одобрении Федерального управления железных дорог (FRA) на увеличение этого предела веса, подняв его до 286 000 фунтов брутто железнодорожной нагрузки (GRL) с предыдущего предела в 263 000 фунтов.
Возможно, это было просто совпадение, но это изменение правил было своевременным для бума железнодорожных перевозок в Баккене, который начинался в тот момент.Тем не менее, это немедленно повлияло на способность отрасли перевозить нефть в длинных составных поездах с вагонами, которые были тяжелее, чем разрешалось ранее.
До 2011 года наибольшим объемом опасных материалов, перевозимых по железной дороге, был этанол, и большая часть этого объема находилась в цистернах с общей железнодорожной нагрузкой 263 000 фунтов, что означало, что вес цистерны плюс вес ее содержимого не мог превышать это количество. Однако это изменение правила позволило сырой нефти перемещать цистерны с более тяжелыми грузами, и промышленность этим воспользовалась.
В июле 2016 года на заседании круглого стола Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) на тему «Что дальше в сфере безопасности железнодорожных цистерн» Ричард Клостер из консалтинговой компании Alltranstek объяснил изменение:
«Итак, мы начали с вагона полной железнодорожной нагрузки емкостью 30 000 галлонов и 263 000 фунтов во время цикла этанола. Затем, когда появился CPC-1232, это было тогда, когда Баккен был горячим. Таким образом, нефть Баккен — это скорее легкая сладкая [нефть]… [она] не требует катушек и изоляции.Таким образом, автомобили были увеличены до 286. А это означало, что 30 000 галлонов выросли до 31 800 ».
Благодаря этому изменению правил и производству новых цистерн CPC-1232 с большей вместимостью составы, перевозящие сырую нефть Баккен, стали тяжелее, чем поезда этанола, с использованием нового класса более тяжелых цистерн, путешествующих в специальных составах из более чем 100 цистерн. легковые автомобили.
Это изменение было также объяснено на двух слайдах из презентации под названием «История цистерны: взгляд строителя», которая была представлена Северо-восточной ассоциации железнодорожных грузоотправителей.На первом слайде показано, что до 2010 г. цистерны эксплуатировались с пределом веса в 263 000 фунтов для загруженного вагона.
На следующем слайде показано, что с конца 2011 года нефтеналивные поезда начали курсировать с цистернами с лимитом 286 000 фунтов на груженый вагон.
Когда в конце 2011 года промышленность начала отгружать баккенскую нефть в новых 286 000-фунтовых вагонах с помощью длинных составных поездов, началась новая эра железнодорожных цистерн. И всего два года спустя, когда объемы транспортировки нефти по железной дороге начали достигать значительных объемов, риски этих поездов с бомбами становились все более и более очевидными: сходы с рельсов и пожары происходили в таких местах, как Лак-Мегантик, Квебек; Алисвилль, Алабама; и Касселтон, Северная Дакота (а это было только в 2013 году).
«Эти поезда, вероятно, слишком длинные, слишком тяжелые»По мере того как сходы с рельсов продолжали происходить, все больше людей выражали озабоченность по поводу веса этих поездов как возможного фактора схода с рельсов.
Дуг Финнсон, президент Канадской железнодорожной конференции Teamsters, выразил CBC News обеспокоенность по поводу размера и веса нефтяных поездов после крушения нефтяного поезда в Канаде в 2015 году, заявив: «Эти поезда, вероятно, слишком длинные, слишком тяжелые, и идет слишком быстро для существующих условий трассы.”
И Los Angeles Times сообщила в 2015 году, что следователи из Совета по безопасности на транспорте Канады подозревали, что нефтяные поезда вызывают необычное повреждение пути.
«Единичные поезда для перевозки нефти и сырой нефти, транспортирующие тяжелонагруженные цистерны, будут иметь тенденцию передавать более высокие, чем обычно, силы на железнодорожную инфраструктуру во время своей работы», — говорится в отчете совета безопасности. «Эти более высокие силы обнажают любые слабые места, которые могут присутствовать в конструкции гусеницы, что делает гусеницу более подверженной сбоям.”
Считалось, что чрезмерный вес стал одной из причин недавней аварии нефтяного поезда в Мозье, штат Орегон. Эта авария произошла из-за того, что болты, удерживающие рельсы, оторвались.
Как в то время сообщал Десмог, по словам консультанта по железным дорогам и бывшего представителя отрасли Стивена Дитмейера, существует прецедент для этой проблемы. В начале 1990-х годов аналогичная проблема возникала из-за того, что некоторые двухъярусные контейнерные вагоны были слишком тяжелыми для инфраструктуры из-за перегруженных контейнеров, что приводило к срезанию шипов рельсов.
«Это похоже на обстоятельства, очень похожие на то, что происходило в начале 1990-х годов с перегруженными двухъярусными контейнерными вагонами», — сказал Дитмейер DeSmog.
Эта проблема была решена, когда промышленность начала взвешивать автомобили, чтобы убедиться, что ни одна из них не превышает предельный вес. Однако этого не происходит с вагонами, перевозящими сырую нефть.
Хэл Гард — администратор железных дорог и общественного транспорта Министерства транспорта штата Орегон. После аварии в Мозье он прокомментировал вес нефтяных поездов агентству Associated Press, сказав: «Единичные поезда большие и очень тяжелые, вагоны короче, и внутри этих вагонов плескается масло.Есть ли дополнительные деформации и динамические силы, связанные с этим другим? »
Эти 286 000-фунтовые автомобили явно тяжелее, чем 263 000-фунтовые автомобили, которые использовались для перевозки этанола и масла до конца 2011 года. Нет никаких сомнений в том, что они создают большую силу на гусеницах, чем более легкие автомобили. Это то, что сегодня способствует увеличению количества сходов с рельсов?
Федеральное управление железных дорог обеспокоено массой поездов в 2013 году
Через несколько недель после катастрофы нефтяного поезда в Лак-Мегантик люди начали задавать много важных вопросов.
Некоторые из этих вопросов были заданы Федеральным управлением железных дорог (FRA) в письме в июле 2013 года Американскому институту нефти (API).
В письме от июля 2013 года Томас Дж. Херрманн, исполняющий обязанности директора Управления по обеспечению безопасности и соответствию требованиям, обратился к генеральному директору API Джеку Джерарду, в котором изложил несколько проблем безопасности, касающихся нефтяных поездов, включая следующее:
FRA отмечает, что перегруженные по весу цистерны обычно идентифицируются, когда цистерны проходят через весы для взвешивания в движении на сортировочной станции железной дороги.Как указано выше, сырая нефть обычно перемещается отдельными составами, а вагоны единичного поезда обычно не проходят через весы для взвешивания в движении на сортировочных станциях.
Это означает, что мы знаем, что в 2013 году FRA задавало вопросы API по поводу «перегруженных по весу цистерн». Кроме того, в том же году у FRA была информация, показывающая, что нефтяная промышленность не использовала весы в движении для проверки веса загруженных цистерн.
И мы также знаем, что использование весов для взвешивания контейнеров перед их двойным штабелированием решило проблему перегрузки в 1990-х годах.Несмотря на то, что цистерны для нефти были одобрены для нового веса 286 000 фунтов, FRA сомневается, что они могут быть еще тяжелее из-за «перегрузки по весу».
Как API ответил на это письмо? Федеральное управление железных дорог сообщило DeSmog, что ему потребуется запрос Закона о свободе информации (FOIA), чтобы получить копию этого ответа, запроса, который был подан. Поскольку на наш последний запрос FOIA о нефтяных поездах потребовалось почти два года, чтобы получить ответ, мы можем не знать какое-то время.Американский институт нефти не ответил на запрос копии письма.
Однако мы знаем, что никто не любит платить за перевозку воздуха по железной дороге. Пустое место в цистерне означает упущенную выгоду. Может ли нефтяная промышленность переполнять резервуары для увеличения прибыли, в результате чего автомобили будут «перегружены по весу»? Мы получили некоторое представление об этом на круглом столе NTSB 2016 года, когда Ричард Клостер объяснил экономику перевозки грузов по железной дороге.
«Дело в том, что железная дорога — это предложение с высокими фиксированными затратами.Таким образом, чтобы перевезти этот первый фунт груза, железная дорога уже потратила, вероятно, 60% своих затрат на перемещение этого вагона. Итак, какие перевозчики чего-либо, от нефти до этанола, кальцинированной соды и зерна или чего-то еще, транспортировка может создать или разрушить рынки. Таким образом, возможность использовать полную мощность этого автомобиля и доставить каждый фунт или лишнюю тонну помогает им получить прибыль и может сделать или сорвать продажу ».
Поскольку сырая нефть может быть довольно тяжелой, мы можем сделать вывод, что эти железнодорожные цистерны не полностью загружены жидкостью до достижения предела в 286 000 фунтов, в результате чего в цистернах останется пустое место.Но сколько на самом деле пустого места промышленность оставляет в этих нефтеналивных вагонах?
Может ли нефтяная промышленность когда-либо ставить прибыль выше безопасности?
Разница в весе: этанол и сырая нефть Баккен
Этанол — это промышленный продукт, вес которого составляет 6,59 фунтов на галлон. Сырая нефть является сырьем и может сильно варьироваться в таких областях, как формация Баккен, которая лежит в основе некоторых частей Северной Дакоты и Монтаны в Соединенных Штатах, а также Саскачевана и Манитобы в Канаде.В листе спецификаций ConocoPhilips для сырой нефти Bakken указан диапазон 5,83-8,58 фунтов на галлон для сырой нефти Bakken.
Очевидно, что нефть Баккена потенциально может быть намного тяжелее этанола, что создает возможность для перегрузки цистерн сырой нефтью, чего нельзя сказать о этаноле. На круглом столе NTSB Грег Сакстон, инженер автомобильной цистерны Greenbrier, объяснил, что, поскольку этанол настолько легкий, можно заправить автомобиль до достижения предельного веса, сказав: «В некоторых случаях вы не сможете чтобы полностью загрузить эту машину до 286 тысяч.”
Но в производстве этанола есть еще один фактор, ограничивающий вес автомобилей. Поскольку этанол производится в сельской местности, где его, возможно, придется перемещать по рельсам, которые не рассчитаны на перевозку более тяжелых цистерн на 286 000 фунтов, промышленность по-прежнему использует более легкие цистерны на 263 000 фунтов.
Келли Дэвис, директор по регуляторным вопросам Ассоциации возобновляемых источников топлива, лоббирующей группы по производству этанола, объяснила это круглому столу NTSB:
«Производство этанола — это сельская местность, поэтому у нас есть заводы, которые ограничены мостами и другими инфраструктурными проектами, которые по-прежнему должны будут загружать максимум 263 фунта.”
18 сентября 2016 года состав этанола в Олбани, штат Нью-Йорк, перевозил вагоны DOT-111 общим весом 263 000 фунтов, что четко обозначено на цистернах. (Вес пустой цистерны составляет 66 600 фунтов. Максимальный вес материала, который может быть загружен в нее, составляет 196 400 фунтов. Общий общий вес составляет 263 000 фунтов.)
Цистерна DOT-111 в составе автопоезда этанола Изображение предоставлено: Джастин Микулка
Однако в ответ на сланцевый бум на Баккене Северная Дакота модернизировала многие из своих железнодорожных линий, чтобы они могли принимать более крупные и тяжелые цистерны, которые будут перевозить сырую нефть.
По многим причинам нефтяные составы могут быть тяжелее, чем этанольные. Несмотря на то, что этанол перевозился по железной дороге в больших количествах в течение нескольких лет, прежде чем даже начался бизнес по перевозке нефти по железной дороге, поезда с этанолом не сходили с рельсов, как нефтяные поезда, и никто не называл их поездами с бомбами.
Является ли более высокая частота сходов с рельсов нефтяных поездов по сравнению с этанольными поездами свидетельством того, что, возможно, цистерны с грузом 286 000 фунтов являются слишком тяжелыми для существующей железнодорожной инфраструктуры? Следует ли пересмотреть правила, изменившиеся с 2011 года?
Великий Баккенский нефтесервисный экспериментКогда технология гидроразрыва (гидроразрыва) вызвала поток сырой нефти из Северной Дакоты, возникла небольшая проблема.Это было в основном в сельской местности Северной Дакоты. И было очень мало инфраструктуры, такой как трубопроводы или порты, для транспортировки этой нефти. В результате отрасль начала его вывозить грузовиками, но это не было хорошим долгосрочным решением, потому что, как сообщает The Globe and Mail , «безумие грузовиков разъедало дороги, доводило количество аварий до рекордных высот и приводило в ярость. местные жители.»
Канадская газета также сообщила в конце 2013 года: «То, что должно было стать экономическим чудом для Северной Дакоты, превратилось в логистический кошмар.С 2009 года штат добывает нефть быстрее, чем ее можно отгружать на нефтеперерабатывающие заводы ».
Промышленность решила эту проблему, быстро построив нефтеналивные перевалочные сооружения. Однако остается совершенно ясным то, что эти новые составные поезда, перевозящие летучую нефть Баккен, выехали на рельсы без какого-либо серьезного изучения опасности, которую они представляли.
Нефтяные поезда Баккен имеют несколько факторов, работающих против них с точки зрения безопасности. Одна из них — это явно опасный характер груза, который помог этим поездам получить прозвище «поезда-бомбы» из-за того, что они сходили с рельсов, вызывая драматические пожары и взрывы.Второй фактор заключается в том, что эти поезда намного длиннее, чем средний грузовой поезд. Другая причина заключается в том, что цистерны, перевозящие нефть, имеют больший потенциал для явления, известного как «плескание», чем вагоны с этанолом.
Наконец, благодаря изменению федеральных правил в 2011 году, которое произошло в разгар «логистического кошмара» Северной Дакоты, нефтяные поезда Баккен стали тяжелее, чем это было в прошлом стандарте для этанольной промышленности.
Значительно более высокая скорость схода с рельсов нефтяных поездов по сравнению с этаноловыми поездами, по-видимому, выявляет недостатки в этом эксперименте по транспортировке нефти по железной дороге, так же как эти более тяжелые поезда более склонны выявлять недостатки в путевой инфраструктуре.
К сожалению, продолжающееся существование этих опасных поездов также выявило очень серьезные недостатки в существующей системе регулирования, которая должна защищать американскую общественность. Слушания NTSB в июле назывались «Диалог о том, что будет дальше в сфере безопасности железнодорожных цистерн». Ответ, похоже, таков: «больше несчастных случаев, которые можно было бы легко предотвратить».
Аналогичное слушание было проведено в 2014 году и проводилось Деборой Херсман, в то время главой NTSB.Вскоре после этой встречи она подала в отставку и сделала следующее заявление: «Мы знаем шаги, которые позволят предотвратить или смягчить эти несчастные случаи. Чего не хватает, так это желания требовать от людей этого ».
Херсман также объяснил корень проблемы:
«Следуй за деньгами. Все возвращается к деньгам ».
Кредит основного изображения: Джастин Микулка
Буря в цистерне
Написано Дэвид Нахасс, финансовый редакторЦистерны с сырой нефтью сошли с рельсов примерно в одной миле к югу от Дуна, штат Айова, 22 июня 2018 года на самолете BNSF.Более 30 автомобилей сошли с рельсов после того, как, как сообщается, обрушилось дорожное полотно из-за насыщения паводковой водой из соседней реки Литл-Рок. Фото любезно предоставлено Тимом Хайндсом | Журнал Су-Сити через AP.
Наблюдатели отрасли восприняли новость о недавнем обрушении BNSF в Дун, штат Айова, как типичную шумиху. 32 железнодорожных цистерны, перевозящих нефть, сошли с рельсов на участке пути, который был нарушен паводковыми водами. Несколько машин были разорваны, произошел разлив нефти.Службы экстренной помощи (BNSF и другие) смогли сдержать разлив разлива, и жители этого района были эвакуированы в качестве меры предосторожности. К счастью для всех вовлеченных сторон, в результате крушения не произошло никакого пожара.
Было отмечено, что при сходе с рельсов задействованы цистерны DOT 117R. DOT 117R — это железнодорожный вагон, который был модернизирован в соответствии со стандартами HM-251, введен в действие Министерством транспорта США в мае 2015 года и подтвержден Министерством транспорта Канады.Требуемая толщина корпуса резервуара в DOT 117R составляет 7/16 дюйма.
Для сравнения: DOT 117J — это цистерна, построенная в соответствии со стандартами HM-251. Толщина корпуса резервуара DOT 117J составляет 9/16 дюйма, или на 1/8 дюйма больше, чем у DOT 117R.
Не говоря уже о причине крушения (участок пути, который недавно был затоплен), было бы легко просмотреть новости об этом событии и уйти с хорошим предчувствием того, что железнодорожная отрасль внесла изменения для защиты здоровья и безопасность окружающей среды и граждан, которым может грозить крушение.Промышленность переходит (и в данном случае перешла) к более строгим стандартам. Один или все элементы этого изменения в конструкции цистерны — съемная ручка нижнего выпускного клапана, верхние щитки во всю высоту, толщина корпуса цистерны — могли быть фактором, который предотвратил более серьезные последствия крушения в Айове.
Было удивительно услышать из определенных кругов сообщества грузоотправителей, что сразу после крушения BNSF предлагала своим клиентам предложения только по контрактным ценам на автомобиль DOT 117J, при этом сдерживаясь или отказываясь предлагать контракт. ставки по DOT 117R.Когда весть об изменении политики BNSF распространилась по отрасли, отраслевые наблюдатели (грузоотправители, производители и арендодатели) были немедленно встревожены. Проблема? Через три года после внедрения HM-251 и более высокого стандарта безопасности BNSF сообщала клиентам, что утвержденная конструкция цистерны DOT 117R столкнется с ограничениями на использование. Об этом сообщила газета Railway Age , закупившая у Джарретта Решоу в Reuters. Также ожидалось, что Union Pacific (UP) быстро последует примеру BNSF и внесет аналогичные изменения.
Это продолжение американских горок по железной дороге (CBR). В дополнение к безудержной цикличности спроса отрасль переходит от конструкции DOT 111A к конструкции DOT 117 для легковоспламеняющихся товаров в короткие сроки (по стандартам железнодорожной отрасли). В течение этого трехлетнего периода железные дороги, перевозящие нефть, использовали различные стратегии для ускорения темпов изменений в поставках цистерн для перевозки нефти и других легковоспламеняющихся товаров.
Железные дороги могут отказать в праве загружать вагоны на своих линиях (орган по загрузке ОТ-5) и могут использовать повышение тарифов, чтобы повлиять на то, какие вагоны эксплуатируются.Хотя железные дороги сохраняют обязательство в качестве «общего перевозчика», они не обязаны предлагать договорные ставки на какое-либо или все оборудование. Они могут вносить изменения под видом безопасности.
В данном конкретном случае основная проблема заключается в том, что BNSF, выждавшая три года, прежде чем начать этот сдвиг в стратегии, поставила многих своих клиентов в серьезные экономические затруднения. В период с 2010 по 2015 годы цены на цистерны стабильно росли. Производство автомобилей DOT 117J началось не раньше, чем примерно в 2014 году.
С 2011 по 2014 год цистерны строились как DOT 111A, но по добровольному стандарту CPC-1232, который сильнее, чем DOT 111A, но не соответствует требованиям HM-251.
CPC-1232 — это основной парк железнодорожных цистерн, выбранных для модернизации до конструкции DOT 117R. Модернизация может стоить примерно 60 000 долларов за автомобиль. Хотя это может показаться приличной суммой, она позволяет грузоотправителям, инвестировавшим в вагон-цистерну, который скоро будет устаревшим, полностью использовать ожидаемый полезный срок службы и срок службы этого вагона.Даже с учетом затрат на модернизацию владельцы и операторы вагонов DOT 111A извлекают выгоду из того, что им не нужно покупать два совершенно новых цистерны менее чем за десять лет.
Если железные дороги доведут эту инициативу до конца, то среднее поколение DOT 111A, 1232, стоимость которого на рынке уже находилась под давлением, будет иметь ограниченную клиентскую базу и возможность использования, работая как DOT 11A или как DOT 117р.
С точки зрения железных дорог в этом вопросе есть еще и критическая экономическая составляющая.Железные дороги несут большую ответственность, когда речь идет о ликвидации последствий схода с рельсов и рекультивации. В случае крушения с рельсов в Айове, была проведена эвакуация и локализация нефти, вытекшей во время разлива, чтобы не допустить ее попадания в водопровод. Линия (опять же, нарушенная паводковыми водами) какое-то время не использовалась, что привело к задержкам движения или изменению маршрута. Железная дорога обязана как в корпоративном, так и в моральном плане обеспечивать максимально безопасную работу железной дороги. В случае взрыва и пожара сырой нефти, связанных с сходом с рельсов, эти затраты возрастают в геометрической прогрессии.
Два отраслевых источника указали в обсуждениях после схода с рельсов, что они не обвиняют BNSF в желании внедрить изменения, требующие на их линиях цистерн самого высокого стандарта. Было объяснено, что железные дороги не должны нести ответственность за риск неоптимального актива, который может привести к увеличению их финансовых обязательств в результате крушения. Один из источников, постоянный спикер конференции по финансированию железнодорожного оборудования Энтони «Тони» Хэтч, прокомментировал, что «CBR несет в себе повышенный очевидный риск и является« нехваткой мощностей »во время, как правило, нехватки мощностей и других требований (например.грамм. интермодальные и пластмассовые). Хотя ЦБ РФ обещает дополнительные объемы, похоже, что он сделает это в течение ограниченного времени, поскольку трубопроводы планируются и строятся. Железные дороги обязаны правильно оценивать этот риск. Это означает, что железные дороги должны требовать самое безопасное оборудование и соответствующим образом оценивать использование своих мощностей, поскольку этот бизнес недолговечен ».
Так в чем проблема? На самом деле есть пять основных проблем, вызывающих озабоченность:
- Как отрасли следует продолжать решать проблему безопасности и хранения товаров в автомобилях во время крушения?
- Какова способность железных дорог вносить изменения в законодательство без учета того, что было признано безопасным для эксплуатации в Северной Америке теми сторонами (USDOT, PHMSA и FRA), которые принимают эти решения?
- Экономическая перспектива какой стороны является приоритетной: миллиарды долларов, которые уже потрачены и в дальнейшем будут потрачены на превращение DOT 111A в DOT 117R, или потенциальная железнодорожная гипотеза о том, что использование только цистерны DOT 117J потенциально предотвратит разливы нефти (и, возможно, взрывы) что могло произойти из-за крушения — потенциально спасение сотен миллионов?
- Как отрасли следует учитывать сроки инициативы BNSF и способы, которыми BNSF пытается управлять изменениями? В этом случае BNSF должен ответить на некоторые фундаментальные вопросы, такие как: Почему он делает это сейчас? Почему в 2014 году BNSF не поднял этот вопрос на более фундаментальной основе? Если BNSF убежден в этой стратегии, почему он не представил свои выводы законодательному органу, принимающему эти решения?
- Как другие железные дороги, такие как UP или канадские железные дороги (которые под управлением Transport Canada также двигались, чтобы ускорить цикл замены цистерн), отреагируют на действия BNSF?
Многие отраслевые обозреватели могут вспомнить, что в 2014 году, когда отрасль обсуждала окончательную спецификацию, которая стала DOT 117R и DOT 117J, возрастающая разница / улучшение в условной вероятности выпуска (CPR, метрика, с помощью которой цистерны) между DOT 117R и DOT 117J был достаточно мал, чтобы Министерство транспорта и транспорта Канады было удобно выпускать HM-251, учитывая оба варианта.Решения, которые были приняты в этом процессе, и исследования, которые были проведены для проверки предположений относительно безопасности железнодорожных цистерн будущего, включали вклад Комитета по цистернам Института снабжения железных дорог, Американского института нефти, железных дорог и AAR.
У компаний и отраслевых ассоциаций долгая память. Многие помнят, как BNSF заявлял о намерении заказать 5 000 железнодорожных цистерн, но отказался от этого решения, когда DOT начало выпуск HM-251.Многие также помнят, что в начале 2015 года американские производители топлива и нефтехимии (APFM) подали в суд на BNSF по поводу дополнительных штрафных санкций, наложенных на конструкцию DOT 111A 1232.
В эти критические годы сложно создать логичную, целенаправленную модель. Проведите некоторое время на заседании комитета по цистернам, и вы найдете отрасль, озабоченную безопасностью и ответственную за самоконтроль. Это сложный вопрос, который, казалось бы, требует сотрудничества, а не тоталитаризма.Ждите продолжения.
Категории: Класс I, Грузовые перевозки, Нормативные требования Теги: BNSF, CBR, нефть по железной дороге, DOT 117J, DOT 117R, FRA, Мнение, PHMSA, USDOTЖелезнодорожное оборудование и процедуры
Железнодорожное оборудование
Составные поезда
Составные поезда — это грузовые поезда, перемещающие крупнотоннажные отдельные насыпные продукты между двумя пунктами. Такие поезда выгружаются по прибытии и быстро возвращаются для следующего груза, что сокращает расходы за счет исключения промежуточных остановок и переключений.
Буферные вагоны
Буферные вагоны следует размещать между двигателем локомотива и грузами в соответствии с требованиями Федеральных правил. Буферные вагоны должны соответствовать следующим требованиям.
- Должен быть крытый вагон, крытый хоппер, полувагон или цистерна. Буфер не может быть плоской машиной.
- Должна быть установлена высокопрочная муфта (муфта класса E).
- Длина автомобиля должна быть не менее 45 футов и не более 75 футов.
- Должен быть загружен неопасным инертным материалом, который не перемещается в поезде.
- Полная масса автомобиля должна быть не менее 45 тонн.
- Грузоотправитель обязан предоставить буферные вагоны в хорошем механическом состоянии. Если автомобиль не прошел техосмотр, Union Pacific оставляет за собой право отказать в обслуживании поезда.
Цистерны
В одну железнодорожную цистерну поместится примерно 550-725 баррелей сырой нефти, конденсата или ШФЛУ. Чтобы выбрать правильный вагон и размер автопарка, примите во внимание следующее.
- Каковы плотность, вязкость и удельный вес в API перевозимого груза?
- Требуется ли для товара использование нагревательных спиралей или изоляции?
- Требуется ли для товара подкладка?
- Как и где будет загружаться и разгружаться машина?
- Какова вместимость погрузочно-разгрузочных сооружений по удержанию и перемещению товара?
- Какова общая продолжительность цикла загрузки / опорожнения?
Процедуры для единичного поезда
- Union Pacific просит наших клиентов предоставить скользящий 30-дневный прогноз координатору поездов.Union Pacific понимает, что в некоторых случаях может быть сложно предоставить скользящий 30-дневный прогноз. Энергетика, бригады и другие ресурсы планируются на основе этого прогноза, поэтому крайне важно, чтобы прогноз нашего клиента был точным.
- Заказчик должен предоставить как минимум за 72 часа уведомление на стойку поезда подразделения до отправления, чтобы определить наличие мощности и экипажа.
- Клиент выставит счет за автомобили после завершения погрузки в запланированную дату отгрузки.После того, как автомобили будут выставлены счета, служба Unit Train Desk будет автоматически уведомлена. Заказчики сырой нефти несут ответственность за поставку буферных вагонов для отгрузки единичных поездов (см. Ниже «Процедура составления накладных буферных вагонов из пункта отправления единичного поезда сырой нефти»).
- Клиенты могут использовать интерфейс клиента модульного поезда (UTCI) для наблюдения за поездом. Клиенты должны будут позвонить в контактное лицо UTCI, чтобы зарегистрироваться заранее, прежде чем использовать систему.
- Пункт назначения единичного поезда будет отвечать за выпуск пустых вагонов через UTCI и обеспечивать надлежащий выставление счетов за цистерны и буферные вагоны до следующего пункта назначения.
Процедура накладной буферных вагонов из пункта отправления сырой нефти
- На каждую буферную тележку необходимо подавать загруженную накладную.
- Транспортные накладные на буферные вагоны должны отражать товарный код STCC и иметь специальный код обращения «BU».
Процедура накладной буферного вагона из пункта назначения поездов
- На каждую буферную вагонетку необходимо подавать загруженную накладную.
- Транспортная накладная должна отражать товарный код STCC и быть обозначена специальным кодом обработки «BU» и пунктом назначения, в который возвращается порожний состав.
Оценка риска перевозки жидкого хлора по железной дороге (Технический отчет)
Эндрюс, В. Б. Оценка риска перевозки жидкого хлора по железной дороге . США: Н. П., 1980.
Интернет. DOI: 10.2172 / 5054139.
Эндрюс, В. Б. Оценка риска перевозки жидкого хлора по железной дороге .Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/5054139
Эндрюс, В. Б. Сб.
«Оценка риска перевозки жидкого хлора по железной дороге». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/5054139. https://www.osti.gov/servlets/purl/5054139.
@article {osti_5054139,
title = {Оценка риска перевозки жидкого хлора по железной дороге},
author = {Эндрюс, В. Б.},
abstractNote = {В этом отчете описывается риск перевозки жидкого хлора по железной дороге.Хотя хлор не является энергетическим материалом, изучение рисков транспортировки хлора дает несколько преимуществ. Во-первых, хлор, как и энергоносители, широко используется в качестве сырья для промышленности. Во-вторых, это основной очищающий агент в городских системах очистки воды и, следовательно, приносит прямую пользу населению. Наконец, были проведены другие оценки рисков для поставок жидкого хлора в США и Европе, которые служат основой для сравнения с данным исследованием. Ни в одной из предыдущих оценок риска энергетического материала PNL не было других исследований для сравнения.По этим причинам было сочтено, что оценка риска перевозки хлора по железной дороге может предоставить информацию об уровнях риска хлора, определить способы снижения этих рисков и использовать предыдущие исследования рисков, связанных с хлором, для оценки сильных и слабых сторон методологии оценки риска PNL. Вкратце изложена методология оценки риска, использованная в этом исследовании. Методология представлена в форме модели оценки риска, которая построена для облегчения периодического обновления базы данных, чтобы можно было повторно оценить риск по мере появления дополнительных данных.Отчет разбит на разделы, чтобы соответствовать конкретным шагам анализа, указанным в модели. Описаны транспортная система и аварийная среда. Описывается реакция транспортной системы на аварийные среды. Последовательности высвобождения постулируются и оцениваются для определения как вероятности, так и возможных последствий высвобождения. Подтверждающие данные и анализы приведены в приложениях. Результаты оценки рисков относятся к 1985 году, чтобы можно было провести прямое сравнение с другими отчетами этой серии.},
doi = {10.2172 / 5054139},
url = {https://www.osti.gov/biblio/5054139},
journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {1980},
месяц = {3}
}
Что следует знать о цистернах для сжиженного природного газа и железнодорожных цистернах
Национальный совет по безопасности на транспорте и Национальная ассоциация государственных пожарных маршалов возражали против предложенного правила.
Национальный совет по безопасности на транспорте заявляет, что разрешение на перевозку сжиженного природного газа в железнодорожных цистернах «нанесет ущерб общественной безопасности», и отмечает, что это правило позволит взрывчатому веществу перемещаться через США в «непроверенных цистернах и в отсутствии операционный контроль, который предоставляется другим опасным материалам, таким как легковоспламеняющиеся жидкости ».
Кроме того, Национальная ассоциация государственных пожарных маршалов отметила, что в новом правиле Федеральное управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов «не предлагает никаких дополнительных требований безопасности к этим железнодорожным вагонам или поездам, которые их транспортируют, несмотря на потенциальные возможности. опасности продукта СПГ.”
Маршалы пожарной охраны добавили: «Сочетание недостатка информации с отсутствием усиленных мер безопасности является опасным предложением. Это только подвергает общество и наших первых респондентов еще большему риску ».
В одном из отчетов Федеральное управление общей бухгалтерской отчетности отметило, что авария с участием только пяти железнодорожных цистерн, загруженных сжиженным пропаном, взорвалась на площади полмили на три четверти мили и ощущалась на расстоянии 45 миль. Обломки пожара и взрывов покрыли 20 кварталов Декейтера, штат Иллинойс.
Главное бухгалтерское управление рассматривало риск взрыва цистерн с пропаном только в своем отчете (поскольку танкеры для перевозки сжиженного природного газа не допускаются из-за опасности), но озабоченность Главного бухгалтерского управления в равной степени применима к опасениям по поводу перевозки сжиженного природного газа по железной дороге. танкеры:
«Если большое количество сжиженного нефтяного газа [сжиженного нефтяного газа] или его паров попадет в канализацию, метро и другие подземные каналы в большом городе, это может привести к катастрофе.”
Именно это произошло во время катастрофы со сжиженным природным газом в Кливленде в 1944 году, когда сжиженный природный газ вылился с завода и попал в систему ливневой канализации, где он испарился и распространился по площади города на квадратную милю.
Окончательное правило не решает должным образом эти проблемы.
Закрыть раздел
Подробнее
Использование железнодорожных цистерн для хранения излишков нефти: пока «возможно, но маловероятно»
Есть шанс, что использование пустых железнодорожных цистерн может решить проблему слишком большого количества нефти и недостаточного хранения, но это не значит, что это произойдет в ближайшее время.
В исследовательской заметке под названием «Цистерны для хранения нефти: возможно, но маловероятно», аналитик Cowen Мэтт Элкотт указал на ряд причин, по которым он считал это маловероятным. Но если это произойдет, он сказал, что Trinity Industries Inc. может стать одним из публично торгуемых поставщиков оборудования, который получит наибольшую выгоду.
Ложа Тринити РНН, -0,02% выросли на 0,6% во вторник на фоне распродажи на более широком фондовом рынке и в энергетическом секторе.Элкотт считает, что компания Trinity превосходит показатели рынка с целевой ценой акций в $ 21.
Среди других железнодорожных операторов, в отношении которых он настроен оптимистично, акции Kansas City Southern КГУ, -1,09% снизился на 0,2%, Norfolk Southern Corp. НСК, -0,82% упали на 2,4%, а котирующиеся в США акции Canadian Pacific Railway Ltd. CP, -1,94% CP, -1,44% упал на 1,4%.
«На основании проверок, проведенных нами в понедельник, пока нет свидетельств того, что нефть перебрасывается в цистерны для хранения; и у поставщиков оборудования, похоже, не было много многообещающих запросов клиентов в этом отношении », — написал Элкотт в записке для клиентов.
Тем временем цены на сырую нефть продолжали снижаться. После майского фьючерсного контракта НАС: CLK20 для West Texas Intermediate впервые в истории погрузился в отрицательную зону, июньский контракт НАС: CLM20 во вторник упала на 35%. См. Futures Movers.
Биржевой фонд SPDR Energy Select Sector XLE, -0,15% потерял 1,8%, а индекс S&P 500 SPX, + 0,07% снизился на 3,1%.
Также прочтите : Почему цены на нефть просто упали на отрицательную территорию — 4 вещи, которые нужно знать инвесторам.
См. Соответствующий раздел : Избегайте нефтяных запасов, поскольку историческое расхождение с ценами на нефть предполагает слишком большую волатильность, чтобы рисковать покупкой, говорит аналитик.
Почему это возможно
По оценке Elkott, есть резервуары для хранения не менее 25 миллионов баррелей сырой нефти, которые могут быть увеличены в ближайшие недели.
По его оценкам, в Северной Америке имеется не менее 30 000 цистерн для легковоспламеняющихся жидкостей класса 3, каждая вместимостью более 30 000 галлонов сырой нефти, которые могут быть использованы для хранения большего количества нефти.В ближайшие недели может появиться еще больше автомобилей, так как некоторые автомобили, снятые с аренды, имеют ограниченные перспективы обновления, в то время как другие сходят с производственных линий на рынок «пониженного спроса».
Элкотт отметил, что железнодорожные компании США «несколько замалчивают» вопрос об использовании цистерн для хранения нефти, «что может свидетельствовать о большей готовности поддержать эту идею». А Железнодорожная комиссия Техаса (TRRC), которая регулирует нефтегазовую промышленность штата, сформировала рабочую группу с целью исследования, что можно сделать, чтобы «помочь отрасли» в эти трудные для нефти времена, председатель TRRC Сказал Уэйн Кристиан во время заседания комиссии во вторник.
Существуют нормативные стандарты, которые необходимо соблюдать для транспортировки сырой нефти, но цель будет заключаться в хранении, а не в транспортировке, поэтому теоретически можно рассмотреть огромное количество старых, не соответствующих требованиям цистерн.
Почему это маловероятно
Хотя нормативные стандарты могут не быть проблемой, все же «маловероятно», что цистерны будут использоваться для хранения, «потому что нефть все равно придется получать из источника в соответствующем оборудовании, а затем перегружать, — сказал Элкотт.Таким образом, даже если регулирующие органы предоставят временное исключение для хранения, «железные дороги, скорее всего, воспротивятся этой идее», поскольку исполнение будет затруднено.
Хранение нефти в цистернах ускорит их коррозию, что сделает ее менее прибыльной.
В то время как американские железнодорожные компании, возможно, изучают перспективы входа в бизнес по хранению нефти, канадские коллеги, похоже, не хотят этого бизнеса. «Это вероятно, поскольку они не видят убедительного экономического случая, в котором полученный доход компенсировал бы риск ответственности за выполнение чего-то незнакомого, например, хранения нефти в цистернах в течение неопределенного периода времени, а также за возможные нарушения других перевозок по железной дороге. сетей », — написал Элкотт.
Он сказал, что нельзя исключать, однако, то, что канадское правительство может вмешаться, чтобы сделать экономические аргументы более убедительными и помочь нефтяной промышленности.
— Майра П. Сэфонг внесла свой вклад в эту статью .
.