«татра» крепка хребтом — журнал За рулем
ТЕХНИКА
/РАБОТЯГИ
«ТАТРА»
КРЕПКА
ХРЕБТОМ
ЕЕ КОНСТРУКЦИЯ — СПЛОШНЫЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ
ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Известно, что богатство России прирастает Сибирью, только нелегко его оттуда добыть. Не каждая машина способна выживать в столь суровых условиях. Среди проверенных и наиболее выносливых чешская «Татра» на особом счету. Одна из них, отработавшая четверть века (!), установлена на пьедестале в городе Сусумане Магаданской области. Наверное, это единственный в России памятник автомобилю иностранного производства. Объяснение тому простое — более живучей и надежной машины в экстремальных условиях эксплуатации наши водители не знают.
Сегодняшний рассказ о самосвале «Татра-815-2», пришедшем на смену широко известной «Татре-148».
Конструкция двигателя (это восьми- или десятицилиндровый дизель воздушного охлаждения) содержит немало редких и оригинальных решений. В тоннельном блок-картере — по сути трубе — размещен только коленчатый вал. Снаружи V-образно установлены два ряда цилиндров, напоминающих своим оребрением и способом крепления мотоциклетные. Спереди, в развале между цилиндрами — внушительных размеров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не только на охлаждение цилиндров, но и на два масляных радиатора двигателя. Система смазки — с сухим картером. Откачивающая секция масляного насоса (гораздо более производительная, чем нагнетательная), собрав масло в поддоне, направляет его в радиаторы. Отдав там лишнее тепло, оно попадает в маслобак, отстаивается от пены и вновь подается в двигатель, к шатунным шейкам коленчатого вала. Коренные же в смазке под давлением не нуждаются — они на роликовых подшипниках. Сам коленчатый вал — разборный: по сути, набор шатунных шеек, стянутый фланцами на «чистовых» болтах.
Достоинство такой конструкции — великолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку (четыре ремонтных размера) или шатунную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто заменить — это гораздо дешевле, чем вал целиком.
Высокая теплонапряженность поршней (их юбки с тефлоновым покрытием) «воздушника» компенсируется струйным охлаждением — под каждым поршнем установлена форсунка, направляющая снизу на его днище струю масла. Раздельные алюминиевые головки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным соображениям в газораспределительном механизме используются коромысла разной длины — свои для впускных и выпускных клапанов.
Заканчивая рассказ о двигателе, отметим, что оснащен он двумя электростартерами — еще один плюс в пользу живучести.
Сцепление тоже «не как у людей» — работает «шиворот-навыворот»: вместо привычного хода выжимного подшипника вперед он движется назад. Но заменить изношенный ведомый диск (сцепление однодисковое, с диафрагменной пружиной!) не составляет большого труда, чем весьма довольны ремонтники.
Особенность коробки передач — алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно.
Рама и трансмиссия следуют фамильным традициям, начиная с легковой «Татры-11» 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за основу первой советской малолитражки НАМИ-1). По сей день особенностью всех грузовиков «Татра» остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси.
Подобные конструкции были «модны» в начале прошлого века. У «Форда-Т» 1908 года труба, в которой проходил приводной вал, воспринимала реактивные моменты. Что-то похожее можно разглядеть на «Форде-АА», выпускавшемся потом на ГАЗе (ГАЗ-АА). Одновременно с «Татрой», но на другой стороне Земли, в США, делали «Макк-АС», у которого привод на ведущие колеса был и вовсе цепным. Но только «Татра» сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.
Следствие такой схемы — врожденная «косолапость», благодаря которой «Татру» не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, конечно, главное. Преимущества в другом — независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная жесткость центральной несущей трубы — хребтовой рамы. Трещины в лонжеронах рам лестничного типа — болезнь многих самосвалов и шасси с тяжелым спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не «Татры». Усталостные разрушения здесь — события невероятные.
Крутящий момент двигателя через коробку передач и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим внутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (опять же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние — конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. Чтобы обеспечить это качание и обойтись без «капризных» карданов и ШРУСов, использовано оригинальное решение — главная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смещены друг относительно друга на 55
www.zr.ru
| Модельный ряд TATRA T-815 | TATRA T815-2D1S01 6×6.2 | TATRA T815-231S24 6×6.2 | TATRA Т815-231S25 6х6.2 | TATRA T815-231S84 8×8.2 | TATRA T815-230S8T 8×8.2R |
Двигатель | |||||
| Tип | TATRA T3D-928-D1 EURO 5 | TATRA T3D-928-20 EURO V | TATRA T3D-928-30 EURO V | TATRA T3D-928-30 EURO V | TATRA T3D-928-30 EURO IV |
| Кол-во цилиндров | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Диаметр цилиндров/ход поршня | 120/140 мм | 120/140 мм | 120/140 мм | 120/140 мм | 120/140 мм |
| Рабочий объем | 12 667 см. куб | 12 667 см. куб | 12 667 см. куб | 12 667 см. куб | 12 667 см. куб |
| Чистая мощность | 250 кВт/ 1 800 мин-1 | 280 кВт / 1800 мин-1 | 325 кВт / 1800 мин-1 | 325 кВт / 1800 мин-1 | 325 кВт / 1800 мин-1 |
| Чистый крутящий момент | 1 500 Нм/ 1 100 мин-1 | 1 800 Нм / 1100-1200 мин-1 | 2 100 Нм / 1100-1200 мин-1 | 2 100 Нм / 1100-1200 мин-1 | 2 100 Нм / 1000 мин-1 |
| Обработка выхлопных газов системой SCR | — | + | + | + | — |
Сцепление | |||||
| Тип | TATRA MFZ 1×420, однодисковое | SACHS MFZ 1×430, однодисковое | TATRA MFZ 1×430, однодисковое | TATRA MFZ 1×430, однодисковое | TATRA MFZ 1×430, однодисковое |
Коробка передач | |||||
| Тип | TATRA 10 TS 140 синхронизированная | TATRA 14 TS 180T синхронизированная | TATRA 14 TS 210L синхронизированная | TATRA 14 TS 210L синхронизированная | TATRA 10 14TS 210L синхронизированная |
| Кол-во передач: передний ход | 10 | 14 | 14 | 14 | 14 |
| Кол-во передач: задний ход | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
Дополнительная коробка передач | |||||
| Тип | TATRA 1,30TRS понижающая, одноступенчатая | TATRA 2,30 TRS 2,9 (1,2) понижающая, двухступенчатая, с переключением на ходу, повышает количество передач в коробке передач. | TATRA 2,30 TRS 2,9 (1,2) понижающая, двухступенчатая, с переключением на ходу, повышает количество передач в коробке передач. | TATRA 2,30 TRS 2,9 (1,2) понижающая, двухступенчатая, с переключением на ходу, повышает количество передач в коробке передач. | TATRA 2,30 TRS 1,85 (0,8) понижающая, двухступенчатая, повышает количество передач в коробке передач |
Коробка отбора мощности | |||||
| Тип | TATRA 1TP 2120/H от коробки передач | TATRA 1TP от коробки передач | TATRA 1TP от коробки передач | TATRA 1TP 120 от коробки передач | TATRA 1TP 120 QLS 100A от коробки передач |
Передний мост | |||||
| Тип | Управляемый, ведущий с качающимися полуосями, отключаемый привод, осевой дифференциал(ы) с блокировкой. | + колесные редукторы | |||
| Подвеска | Торсионная с телескопическими амортизаторами | На листовых рессорах и телескопических амортизаторах | |||
Задние мосты | |||||
| Тип | Ведущие с качающимися полуосями, межосевой дифференциал и осевые дифференциалы с блокировками | + колесные редукторы | |||
| Подвеска | На листовых рессорах | — | — | На листовых рессорах и телескопических амортизаторах | Комбинированая: на пневмобаллонах и листовых рессорах |
Рулевое управление | |||||
| Тип | Левостороннее, моноблочного типа | ||||
Тормоза | |||||
| Тип | Четыре взаимонезависимые тормозные системы:рабочий тормоз с ABS и AZR, аварийный тормоз, стояночный тормоз, тормоз-замедлитель. | ||||
Шины, Диски | |||||
| Шины | 12,00 R20 | 315/80 R22,5 | 315/80 R22,5 | 315/80 R22,5 | 12,00 R24 |
| Диски | 8,5×20 | 9,00×22,5 | 22,5×9,00 | 22,5×9,00 | 8,5×24 |
Кабина автомобиля | |||||
| Тип | Бескапотная, короткая, откидная, зависимый масляный отопитель, автономный дизель-отопитель. | Бескапотная, короткая, откидная, кондиционер — обогреватель, автономный дизель-отопитель. | |||
| Кол-во сидений | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
Размеры | |||||
| Ширина | 2 550 мм | 2 550 мм | 2 550 мм | 2 550 мм | 2 550 мм |
| Колея: передняя | 1 992 мм | 1 992 мм | 1 992 мм | 1 992 мм | 1 993 мм |
| Колея: задняя | 1 774 мм | 1 774 мм | 1 774 мм | 1 774 мм | 1 773 мм |
| Клиренс | 300 мм | 280 мм | 280 мм | 280 мм | 320 мм |
Массы | |||||
| Снаряженная масса | 13 000 кг | 13 600 кг | 12 200 кг | 16 500 кг | 17 200 кг |
| Грузоподъемность | 17 000 кг | 19 400 кг | 16 300 кг | 24 500 кг | 28 800 кг |
| Макс. полная масса а/м | 30 000 кг | 33 000 кг | 28 500 кг | 41 000 кг | 46 000 кг |
| Макс. полная масса автопоезда | — | — | 68 500 кг | — | — |
| Макс. передняя осевая нагрузка | 7 500 кг | 8 000 кг | 8 000 кг | 2 x 8 000 кг | 2 x 8 000 кг |
| Макс. допустимая нагрузка задних мостов | 2 x 11 500 кг | 2 x 13 000 кг | 2 x 11 500 кг | 2 x 13 000 кг | 2 x 15 000 кг |
Грузовой кузов | |||||
| Тип | Обогреваемый выхлопными газами, геометрический объем 10 м. куб, с задним бортом или без него | Обогреваемый выхлопными газами, геометрический объем 12 м. куб, с задним бортом. | Без обогрева выхлопными газами, геометрический объем 9 м. куб, с откидными бортами. | Без обогрева выхлопными газами, геометрический объем 16 м. куб, с задним бортом. | Обогреваемый выхлопными газами, геометрический объем 16 м. куб, с задним бортом. |
Электрооборудование | |||||
| Напряжение бортовой сети | 24 В | 24 В | 24 В | 24 В | 24 В |
| Аккумулятор | 2x12V 170 Aч | 2x12V 170 Aч | 2x12V 170 Aч | 2x12V 170 Aч | 2x12V 170 Aч |
| Генератор | 28 В/55-80 A | 28 В/55-80 A | 28 В/55-80 A | 28 В/55-80 A | 28 В/55-80 A |
Ходовые свойства | |||||
| Преодолеваемый подъем при полной массе | 68,0 % | 91 % | 99,9 % | 52 % | 57 % |
| Преодолеваемый подъем при полной массе атопоезда | — | — | 30 % | — | — |
| Макс. скорость с ограничителем | 64 км/ч | 85 км/ч | 85 км/ч | 85 км/ч | 85 км/ч |
| Диаметр поворота автомобиля по колее наружного колеса | 20,0±1,0 м | 20,0±1,0 м | 20,0±1,0 м | 20,5±1 м | 23,5±1,0 м |
Базовая комплектация | |||||
| Тип | — | — | Тягово-сцепное устройство — диам. пальца 50 мм. | — | — |
Топливный бак | |||||
| Ёмкость | 320 л | 320 л + 67 л ADBlue | 320 л + 67 л ADBlue | 320 л + 67 л ADBlue | 320 л |
testing-auto.ru
| Модельный год | 1982 |
| Тип кузова | Самосвал |
| Длина, мм | 7800 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота, мм | 3000 |
| Дорожный просвет, мм | 300 |
| Колесная база, мм | 4090 |
| Снаряженная масса, кг | 10000 |
| Полная масса, кг | 26000 |
| Объем багажника, л | — |
| Количество дверей | |
| Количество мест | 3 |
| Привод | Полный |
| Тип двигателя | Дизельный с турбонаддувом |
| Число цилиндров / расположение | 8/V-образный |
| Мощность двигателя, л.с / оборотах | 375/1700 |
| Рабочий объем двигателя, см³ | 12667 |
| Крутящий момент, н·м / оборотах | 1800/1000-1200 |
| Вид топлива | ДТ |
| Объем топливного бака, л | 350 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Расход топлива в городском цикле, л на 100 км | — |
| Расход топлива на трассе, л на 100 км | — |
| Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км | 30.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 10 передач |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Передняя подвеска | Зависимая, рессорная |
| Задняя подвеска | Зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | Барабанные |
| Задние тормоза | Барабанные |
| Управление климатом | Нет |
| Размер шин | 245/70 R22.5 |
| Размер дисков | 8.5J x 24 |
avto-russia.ru
Татра-815
История фирмы «Татра» ведет свое начало с каретной мастерской в г.Копрживнице, которую основал в 1850 году шорник Игнац Шустала. Он изготавливал всевозможные коляски, повозки, телеги, дорогие кареты. В 1858 году, объединившись с двумя земляками и получив соответствующие разрешения областных властей, Шустала построил еще одно предприятие — фабрику. Вскоре компаньоны приобрели первую паровую машину, с помощью которой приводились в движение токарные и шлифовальные станки, механические пилы и другой инструмент. Дела фабрики резко пошли в гору. Так, в 70-е годы выпуск составлял 1200 экипажей в год. Причем продукция продавалась не только внутри страны, но и завоевывала все новые позиции на рынках сбыта за рубежом: в Турции, на Балканском полуострове, в Пруссии. Открывались дилерские конторы во Львове, Берлине, Вене и других городах.
Огромное значение для роста фирмы имел тот факт, что в 1881 году г. Копрживнице включили в железнодорожную сеть, и для компаньонов открылись возможности в совершенно новой, доселе неизвестной области промышленности — в производстве подвижного состава для железной дороги. Уже начиная со следующего года из ворот завода стали выкатывать вагоны — сначала грузовые, а с 1887 года и пассажирские. Кроме того, предприятие благодаря своему большому опыту в разработке и изготовлении экипажей «люкс» стало основным поставщиком вагонов высшего класса для руководителей ряда государств Европы и Азии. Экспортировались они в Канаду, Америку и даже в Австралию. Производство подвижного состава продолжалось 70 лет, и за этот срок было выпущено более 70 тысяч вагонов различного типа.
К концу XIX века появились все предпосылки для создания заводом Nesselsdorfen Wagenbaufabrikgesel-Ischaft (сокращенно NW) своего собственного «самобеглого» экипажа. Ведь кузова делались очень хорошие, ходовая часть тоже не была загадкой для конструкторов. Дело оставалось за двигателем. Но поскольку разработать собственный двигатель не было возможности, решили использовать двигатель фирмы «Бенц» (Benz), к тому времени уже запатентованный.
Так, в 1897 году появился автомобиль, названный «Президент» (President). За основу конструкции взяли дорогую карету типа «милорд» и над задней осью установили двухцилиндровый двигатель водяного охлаждения «Бенц» объемом 2714 см3 и мощностью 6,6 л.с.
Как раз в это время на NW пришел молодой талантливый инженер Ганс Ледвинка, в будущем предложивший и воплотивший в конструкции ряд принципиально новых технических решений в области автомобилестроения. В «Президенте» ему пришлось принять участие только в разработке ходовой части, но школу он прошел хорошую и даже сумел внедрить на первенце фирмы большое количество своих идей.
Через год завод NW выпустил грузовик оригинальной конструкции, а начало XX века отметил новой разработкой — гоночным автомобилем, который оказался не только конкурентоспособным, но по ряду характеристик превосходящим своих современников. К сожалению, первая мировая война отодвинула на время экспериментальные работы,., над новыми двигателями и агрегатами, а тем более автомобилями. NW, переименованный в «Татру», выпускал простейшие транспортные средства для армии и военных нужд.
Но в послевоенное время «Татра» заставила говорить о себе весь автомобильный мир.
В 1921 году временно работавший на фирме «Штайр» (Steyr) Ганс Ледвинка возвратился на «Татру» с проектом, поначалу показавшимся абсурдным. Дело в том, что предложенный им автомобиль не имел традиционной рамы. Вместо нее вдоль автомобиля проходила труба — так называемая хребтовая рама с закрепленными на ней узлами и агрегатами. Кроме того, задняя подвеска была независимой, с качающимися полуосями, двухцилиндровый двигатель — воздушного охлаждения.
Эта оригинальная конструкция полностью оправдала себя на плохих дорогах 20-х годов. Автомобиль прославился невероятной долговечностью и надежностью. Вывести из строя его было практически невозможно.
Экспериментировали с хребтовой рамой и «Мерседес-Бенц», и «Аустро-Даймлер», и даже наш НАМИ, но верной этой концепции по сей день осталась, пожалуй, лишь «Татра». На протяжении почти 80 лет она выпускает автомобили такой конструкции — легковые, грузовые и специального назначения.
Особенно бурное развитие пережила фирма после второй мировой войны. В ее номенклатуре появились тяжелые грузовые автомобили (капотной компоновки) и даже легковые автомобили высшего класса. А резкий подъем народного хозяйства, увеличивающийся экспорт (особенно грузовиков) в связи с широко развернувшимся послевоенным строительством, причем в совершенно разных климатических и природных условиях, заставили фирму более грамотно подойти к стратегии создания нового грузового автомобиля. Не секрет, что иногда решающим фактором в реализации многих промышленных и строительных задач является именно наличие большегрузного автотранспорта. В конце 60 — начале 70-х годов Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) принял решение о специализации в выпуске автотранспортных средств. То есть одни страны, члены СЭВ, должны были больше производить легковых автомашин, другие сориентированы на выпуске мало- и среднетоннажных грузовиков, в частности, тяжелые грузовые автомобили достались Чехословакии, точнее, заводам «Татра».
К тому времени «Татра» выпускала на предприятиях, расположенных в четырех городах страны, грузовики серии 148 (ка-потные) и вагонные тягачи серии 813. Оба автомобиля отличали исключительно высокие эксплуатационные качества, надежность, неприхотливость и работоспособность как в условиях Крайнего Севера, так и в знойных пустынях. Тысячи грузовиков «Татра-148» работали на стройках в самых разных уголках СССР.
Логичным продолжением семейства грузовиков серий 148 и 813 стало создание более современного грузового автомобиля серии 815. Его отличала высокая степень унификации и возможность решать любые задачи транспортников. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию «Татра». Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, направили на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й серии Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.
Первые 815-е сошли с конвейера в 1979 году. Тогда же была предложена вся гамма грузовиков. После некоторых доработок и всесторонних испытаний новичок пошел в серию. Годом начала его промышленного производства считается 1983-й.
Что же представляет собой семейство «Татра-815»?
Главные характерные черты нам уже известны:
— 4-тактный дизельный двигатель воздушного охлаждения;
— жесткая хребтовая рама с кронштейнами для крепления узлов, агрегатов и кузовов;
— независимая подвеска всех колес с качающимися полуосями;
— привод на все колеса с возможностью отключения переднего моста и колесными формулами 4×4, 6×6, 8×8 и т.д.
Полный перечень семейства включает в себя семь типов самосвалов, два типа бортовых, четыре седельных тягача, двенадцать шасси и десять разновидностей специальных автомобилей. Плюс четыре типа двигателей и два типа мостов (с колесными редукторами и без них). Таким образом, при наличии других узлов количество вариантов практически не ограничено. Благодаря этому каждая транспортная фирма может решить свою задачу.
В качестве силового агрегата используются дизели только воздушного охлаждения. Их преимущества очевидны: простота обслуживания, лучшая адаптация к климатическим условиям, меньшая склонность к механическим повреждениям и более простая конструкция (отсутствие «водяной рубашки», радиатора, помпы, патрубков и т.д.). Для сверхтяжелых версий был создан 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Диапазон мощностей от 170 до 235 кВт. Крутящий момент передается на коробку передач (с делителем) с 10 — 20 передачами вперед и 2 — 4 назад. Наличие делителя позволяет оптимально выбирать скорость в зависимости от дорожных условий. Сцепление для всех версий одно и то же — дисковое (диаметр 420 мм), сухое, с гидравлическим приводом и пневмоусилителем.
Жесткая хребтовая рама позволяет создать пространственную конструкцию, обеспечивающую благодаря герметичности соединений и минимуму зубчатых пар долгий срок службы дифференциалов и приводов. Кроме того, уменьшение числа трущихся поверхностей снижает общие потери и, как следствие, повышает экономичность автомобиля (как показали расчеты, иногда до 20%).
Передняя подвеска решена оригинальным способом:продольные торсионы с поперечными рычагами и мощными амортизаторами. Такая конструкция дает возможность (что в некоторых случаях очень важно!) сместить передний мост вперед, обеспечив лучшую развесовку по осям, увеличение базы при той же длине автомобиля и облегчение подключения ведущего моста к трансмиссии.
Задняя подвеска представляет собой качающиеся полуоси, подпружиненные листовыми рессорами. Передача крутящего момента от трансмиссии производится промежуточными карданными валами через межосевой дифференциал. Кстати, для тяжелых дорожных условий дифференциалы задних мостов и межосевой имеют блокировку.
Кабина водителя на всех версиях автомобиля — вагонного типа, модульная. Последнее позволяет изготавливать из одних и тех же элементов пять различных вариантов кабины: от вынесенной вперед (для кранового шасси) до многоместной (различного рода специальные и армейские автомобили). Для удобного доступа к основным агрегатам и двигателю она откидывается вперед с помощью гидросистемы. Усиление ее пространственными штампованными элементами повышает пассивную безопасность (компоновка-то вагонная). Большое внимание уделено экологическим и эргономическим проблемам. Впервые так серьезно конструкторы отнеслись к шумопоглощению. Уровень шума двигателя, ощущаемый снаружи, снижен почти на 15%, а в кабине — почти в три раза! И все благодаря специальному капотированию двигательного отсека. Размещение всех основных органов управления, приборов соответствует новым требованиям по безопасности и эргономике ЕЭК ООН. В автомобиле предусмотрены места для крепления ремней безопасности, имеется независимый отопитель нового типа, трехщеточный стеклоочиститель, сиденье с пневматическим подрессориванием и многое другое.
Для повышения безопасности эксплуатации применены три независимые системы тормозов: рабочий двухконтурный, с пневматическим приводом, действует на все колеса; аварийный и стояночный (ручной) действует на оба задних моста; дополнительный электро-приводной тормоз-замедлитель (моторный) непосредственно связан с тормозной системой возможного прицепа.
Наиболее распространенные версии грузовых «татр» — это самосвалы с односторонней разгрузкой (только назад) к трехсторонней (на три стороны), буксирное устройство которых позволяет эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с общей массой прицепа 18 т.
Как уже говорилось, «Татра» создавала семейство грузовиков, призванное решать самые разные задачи, а в таком случае многофункциональность диктует свои законы внешнему виду и, как правило, не в лучшую сторону. Однако это обстоятельство не помешало специалистам фирмы создать автомобиль с рациональным и эстетичным для своей времени дизайном.
Технические данные автомобиля-самосвала «Татра-815» с трехсторонней разгрузкой
ТАТРА-815Грузоподъемность, кг 15 300
Масса, кг:
снаряженная 300
общая 36 600
: Длина, мм 6980
; Ширина максимальная, мм 2500
Высота порожнего автомобиля по кабине, мм 2900
Наибольшая высота, мм 3130
I при кузове, поднятом назад 5680
в сторону 4160
Дорожный просвет под главными
передачами задних мостов, мм 300
Площадь платформы, м2 9,9
Объем без бугра, м3 9
Распределение общей массы по осям, кг:
на переднюю ось макс.6200
на задние оси макс.2×10 200
Глубина брода,
включая водяную волну, мм до 800
Диаметр поворота по колее
наружного колеса максимальный, м 20
Ёмкость топливного бака, л 230
Двигатель T 3-929 десятицилиндровый, дизельный,
с непосредственным впрыском топлива и воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 120/140
Рабочий объем цилиндров, см3 15 825
Чистая мощность при 2200 об/мин, кВт 208
Чистый крутящий момент при 1400 об/мин, Нм 1010
Самосвал «Татра-815» с трехсторонней разгрузкой. На чертеже:
1—воздухозаборник, 2— козырек защитный, 3 — колесо запасное, 4 — кузов трехсторонний, 5 — устройство буксирное, 6 — рессоры задней подвески, 7—ресивер, 8—глушитель, 9 — кожух двигателя задний, 10 — бампер, 11—кабина водителя, 12 — зеркало заднего вида, 13 — брызговик боковой, 14 — фары передние, 15 — брус противоподкатный, 16 — блок задних фонарей, 17 — фильтр воздушный, 18 — ящик инструментальный, 19 — бак масляный, 20 — бак топливный.
ТАТРА-815Ходовая часть автомобиля Татра-815:
1 — бампер, 2 — двигатель, 3 — подрамник, 4 — вал карданный, 5 — коробка передач, 6—делитель, 7 — элемент хребтовой рамы, 8 — полуось качающаяся, 9 — пыльник картера моста, 10 — кронштейны установки кузова, 11 — картер моста, 12 — поперечный рычаг передней подвески, 13 — торсион, 14 — кронштейн крепления тор-сиона, 15 — барабаны тормозные, 16 рессоры задней подвески.
Схема ходовой части:
1 — двигатель, 2 — сцепление, 3 — вал карданный, 4 — коробка передач, 5—делитель, 6 — дифференциалы межколесные, 7 — муфта отключения переднего моста, 8 — дифференциал межосевой.
ТАТРА-815Конструктивные элементы снижения уровня шума:
1 —капотирование двигателя специальное, 2 — заборник воздуха (акустический фильтр), 3 — шторки резиновые экранирующие, 4 — оребрение картера двигателя, 5 — система забора воздуха, 6 — кожух двигателя задний, 7 — система выпуска, 8 — листы шумопоглощающие.
Рабочее место водителя:
I — сопло системы «вентиляция — отопление» боковое, 2 — сиденье водителя, 3 — переключатель стеклоочистителей, 4 — указатели параметров работы двигателя, 5 — педаль сцепления, 6 — лампы контрольные, 7 — колесо рулевое (показано условно), 8 — спидометр с тахографом, 9 — педаль тормоза, 10 — замок зажигания,
II — переключатель света центральный, 12 — педаль «газа». 13 — блок управления вентиляцией и отоплением, 14 — места дополнительных приборов, 15 — рычаг переключения передач, 16 — кожух двигателя.
techno-story.ru
Татра 813: Осьминог высокой проходимости
14.12.08 |
Татра 813: Осьминог высокой проходимости + Фотографии |
Татра 813 — седельный тягач
Эти удивительные автомобили, их еще называют «осьминогами», представляли собой как бы гибрид двух машин с колесной формулой 4×4. И действительно, у автомобиля Tatra 813-8×8 было восемь ведущих колес, из которых четыре — управляемые.
Каких только грузовиков повышенной проходимости не выпускал расположенный в чешском городке Копршивнице завод Tatra. Тут были и двухосные, и трехосные модели. Но вот вездеход с колесной формулой 8×8 в производственной программе предприятия отсутствовал.
Независимая подвеска колес Tatra на продольных балансирных рессорах.
Xорошо виден рулевой привод к четырем передним управляемым колесам
Не исключено, что сама идея создания четырехосной машины родилась у инженеров завода еще в 1943 году, когда Tatra начала поставки V-образных 12-цилиндровых дизелей воздушного охлаждения для немецких тяжелых бронеавтомобилей Bussing-NAG модели ADR — эти полноприводные машины были выполнены по четырехосной схеме. Более свежий пример подобных машин — немецкий армейский грузовик 8×8 MAN модели «4340». Но этот вездеход имел зависимую подвеску всех колес. Другое дело — советский МА3 -543 с его независимыми подвесками, блокируемыми дифференциалами всех четырех мостов и прочими повышающими проходимость хитроумными механизмами…
Шестиместная четырехдверная кабина Tatra с тремя рядами сидений
Специалисты же Tatra в разработке восьмиколесной схемы пошли своим путем. Восприняв общую концепцию машины данного типа, они в то же время не отошли и от традиционных решений, характерных для Tatra на протяжении многих десятилетий… Так, для нового семейства моделей «813» была принята независимая подвеска всех колес типа «качающейся полуоси». Причем у Tatra она была реализована с использованием обкатывающихся одна относительно другой конических шестерен главной передачи (они заменяли собой карданный шарнир). Кстати, подобная конструкция была впервые применена еще в 20-е годы прошлого столетия на автомобилях Austro-Daimler…
Вывод 100-метрового троса от лебедки Tatra с горизонтальным барабаном
сделан через передний бампер
Несмотря на то что копршивницкий завод достаточно много экспериментировал с такими упругими элементами подвески, как торсионы и пружины, для семейства «813» конструкторы остановили свой выбор на продольных полуэллиптических (относительно простых и дешевых в изготовлении) рессорах. При этом они одновременно играли роль продольных балансиров, связывающих колеса одного борта в тележку.
Семейство полноприводных автомобилей Tatra 815 с двигателем
позади кабины. Сверху вниз: Т 815 PJ 18170 4×4.1, Т 815 PJ 28170
6×6.1, Т 815 PJ 36 208 8×8.1, T 815 PJ 53 208 10×8.1
Основу автомобиля, как, впрочем, и у большинства легковых и грузовых моделей Tatra, образует так называемая хребтовая рама. Она составлена из трубчатых элементов большого диаметра и состыкованных с ними картеров узлов трансмиссии. Такая конструкция при массе, меньшей, чем лонжеронная рама, обладает очень высокой жесткостью на скручивание (торсионная жесткость) и позволяет реализовать модульный принцип построения шасси. Д ело в том, что составленная из унифицированных элементов хребтовая рама открывает путь для широкого ассортимента полноприводных моделей: двух-, трех- и четырехосных. Последнее обстоятельство было очень важно для завода Tatra, традиционно выпускающего машины не на склад, а под индивидуальный заказ конкретного потребителя. Ну а поскольку заказанные партии машин обычно невелики, то модульный принцип построения шасси в этих условиях являлся очень практичным.
Привод к передним управляемым колесам со ШРУСом в виде двойного
кардана. Колесные редукторы планетарные
Модульный принцип был воплощен и в конструкции двигателей. Дело в том, что при воздушном охлаждении (много десятилетий предпочитаемом инженерами Tatra) цилиндры и их головки изготовляются отдельно. Таким образом, все дизели Tatra с 4,6,8,10 и 12 цилиндрами имеют так называемую вертикальную унификацию и модельный ряд двигателей получается очень широким.Как правило, двигатели на всех тяжелых грузовиках Tatra монтируются отдельно от коробок передач (с которыми они соединены карданным валом). Причина применения такой компоновки проста: хребтовая рама и включенные в ее силовую схему картеры узлов трансмиссии требуется обособить от вибраций, создаваемых силовой установкой. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что поскольку кабина, грузовая платформа и прочие узлы жестко укреплены на траверсах, приваренных к хребтовой раме, то передача на них излишних вибраций нежелательна.
Привод к задним колесам Tatra. Полуоси качаются вместе с полуосевыми
коническими шестернями относительно ведущих конических шестерен
Оригинально решена на Tatra 813 и силовая передача. На входе (!) в пятиступенчатую коробку передач была предусмотрена установка делителя, обеспечивающего два диапазона работы коробки — нормальный и понижающий. Причем все передачи (в том числе и в делителе) имели синхронизаторы. Далее крутящий момент от коробки передач через редуктор передавался на планетарную раздаточную коробку со встроенной повышающей передачей…Таким образом, трансмиссия Tatra 813 обеспечивает 20 передач для движения вперед и четыре передачи заднего хода (для включения ускоряющей передачи необходимо остановить автомобиль и включить стояночный тормоз). Мало того, все четыре межколесных и один межтележечный дифференциалы могут быть принудительно блокированы (сделать это можно либо при остановке машины, либо при очень медленном движении).
Дополнительная двухступенчатая коробка передач Tatra с ускоряющей
ступенью, встроенная в хребтовую раму
От трансмиссии предусмотрен и привод лебедки с горизонтальным барабаном — конструкция выполнена по примеру немецких полугусеничных тягачей времен Второй мировой войны (одну модель тягача с лебедкой Tatra выпускала и для вермахта). Стометровый трос лебедки выводится вперед через специальное гнездо в переднем бампере. Обращает на себя внимание как конструктивная сложность силовой передачи, так и трудоемкость ремонта ее узлов, помещенных в картеры, являющиеся составной частью хребтовой рамы.
Пятиступенчатая, полностью синхронизированная коробка передач
с двухступенчатым делителем (слева) на входе
Модель «813» оснащалась системой центрального регулирования давления в глинах, гидроусилителем руля, двумя парами управляемых колес. Рабочие тормоза имели пневматический привод. Выпускаемая с 1968 года модель «813-8×8» являлась базовым армейским вариантом, на основе которого создавались и модификации гражданского назначения (последние отличались узлами силовой передачи и подвески колес).
Суровая внешность Tatra 813-8×8 говорит о назначении
машины, что подчеркивает и ее защитный цвет
Для монтажа различных кузовов было предусмотрено шасси «813-8×8» со специальным подрамником. Фирмой выпускался и самосвал «813-51-8×8» грузоподъемностью 21 тонна. В семейство также входят два специализированных тягача (оба полноприводные): один — с колесной формулой 6×6, пригодный для буксировки прицепа полной массой 100 тонн (например, самолетов в аэропорте), другой — двухосный седельный. Н а базе узлов Tatra 813 заводом 3ТС было налажено производство бронеавтомобиля Dana 77. В завершение хочется отметить, что базовая машина Tatra 813-8×8 представляет собой вершину инженерной изощренности в стремлении создать автомобиль не просто повышенной, а действительно высокой проходимости.
Компоновка Tatra 813: двигатель под кабиной,
хребтовая рама, коробка передач стоит отдельно от мотора
Ну а накопленный при ее проектировании и производстве опыт послужил отправной точкой для создания семейства «815». Шасси машин этой серии с колесными формулами 4×4, 6×6, 8×8 и даже 10×8 в отличие от своих предшественников предназначены чисто для гражданских нужд (главным образом автокранов, цистерн и экскаваторов). И при всем конструктивном отличии от семейства «813» они сохраняют все основные особенности машин Tatra последних десятилетий.
Компоновка дизеля Tatra 930 воздушного охлаждения
с коленчатым валом на коренных роликовых подшипниках
Схема трансмиссии \ подвески Татра \ Tatra
Татра \ Tatra: Технические характеристики
Габариты и масса: |
|
| длина/ширина/высота, мм | 8800/2500/2750 |
| колесная база, мм | 1650+2200+1450 |
| колея передняя/задняя, мм | 2050/2000 |
| дорожный просвет, мм | 380 |
| снаряженная масса, кг | 14000 |
| масса прицепа, кг | 12000 |
| грузопод. на грунте, кг | 8200 |
Двигатель и трансмиссия: |
|
| кол-во цилиндров | 12 |
| раб. объем, см3 | 17640 |
| макс. мощность, л.с.@об/мин | 250@1200 |
| макс. крут. мом., Н м@об/мин | 960@1200 |
| степень сжатия | 16,5 |
| сцепление | трехдисковое |
| кол-во передач,вперед/назад | 20/4 |
| размер шин, дюймы | 15,00-21 |
Эксплуатационные показатели: |
|
| ср. расх. топлива, л/100 км | 42 |
| скорость, км/ч | 80 |
| глубина рва или брода, мм | 1400 |
Автор: Лев Шугуров
По материалам: http://voenavto.almanacwhf.ru/heavy/h2.htm
include»inc_foot.php»; ?>
offroad38.ru
«Татра 815» — самосвал повышенной проходимости
«Татра-815», самосвал промышленного значения, эффективный перевозчик навалочных и сыпучих грузов, выпускается автомобильным заводом в чешском городе Копршивнице с 1983 года. Машина пришла на смену устаревшей модели «Татра-813», которая по своим техническим параметрам не соответствовала дорожным условиям того времени.
«Татра-815»: технические характеристики
Самосвал выпускается в нескольких модификациях. Рассмотрим характеристики каждой из них.
Модель «Татра-815-290S24» имеет грузовую самосвальную платформу объемом 12 кубических метров, обогреваемую выхлопными газами. Такое инженерное решение продиктовано необходимостью подогрева влажного груза сыпучей консистенции в зимнее время. Разгрузка предусмотрена через шарнирный задний борт. Грузоподъемность машины составляет 19,5 тонны. На модель установлен двигатель, развивающий тягу в 402 л.с., что позволяет автомобилю двигаться со скоростью 85 км/ч. Трансмиссия механическая, 12-ступенчатая, обеспечивает равномерный ход даже полностью загруженной машины в дорожных условиях любой сложности.
Северная специфика
Модель «Татра-815-2А0S01» оснащается 10-кубовым кузовом с подогревом грузоподъемностью 17 тонн. Силовая установка представляет собой восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом камер сгорания 12,7 куб. см и мощностью 321 л.с. Привод задний полуосевой, ведущий. Откидывающаяся укороченная кабина расположена над двигателем и рассчитана на два места — водительское и пассажирское. Модификация выпускается в северном варианте и комплектуется устройством для обогрева двигателя перед запуском и электронагревателем для масляного радиатора. Аккумулятор также накрывается специальным чехлом с подогревом.
Модель «Татра-815-290S84» комплектуется самосвальным кузовом с заднебортовой разгрузкой. Колесная формула автомобиля — 8 х 8. Грузоподъемность — 25,3 тонны. Трансмиссия механическая 14-ступенчатая. Задний ход имеет две скорости. Двигатель мощностью 402 л.с. позволяет развивать скорость при полной загрузке до 80 км/ч.
Модель «Татра-815-280S45» оснащается грузовой необогреваемой платформой с трехсторонней разгрузкой. Кузов вмещает 9,5 тонны. Автомобиль также используется как тягач. Полная масса буксируемого автопоезда составляет 42 тонны. Колесная формула — 4 х 4. Силовая установка состоит из двигателя мощностью 362 л.с. и трансмиссии с механическим переключением десяти передних скоростей и двух задних. Комфортабельная кабина, оборудованная кондиционером и автономным отопителем, расположена над моторным отсеком.
Совершенство
Модель «Татра-815-280S25» с самосвальным кузовом трехсторонней разгрузки используется как тягач. Собственная платформа автомобиля рассчитана на загрузку в пределах 16,5 тонны. Двигатель мощностью 362 л. с. стандартизован в соответствии с нормативами экологии «Евро-3». Трансмиссия десятискоростная, механическая, синхронизированная. Машина имеет дополнительную коробку передач с понижающими передаточными числами. Задние мосты обрудованы пневматической подвеской в сочетании с параболическими рессорами. Передняя ось совмещается с подвеской торсионного типа. Расположение кабины классическое — над двигателем. Тормозная система разделяется на четыре отдельных независимых контура.
Эксплуатация
Все модификации «Татра-815», технические характеристики которой выдержаны на достаточно высоком уровне, с успехом используются во многих сферах промышленности. Автомобиль незаменим в регионах, где дорожная инфраструктура еще недостаточно совершенна и перевозки совершаются в условиях бездорожья.
Универсальность
Самосвал «Татра-815» формально не является вездеходом, но коэффициент проходимости автомобиля выходит далеко за пределы принятых нормативов для аналогичных грузовиков. Машина фактически не знает, что такое бездорожье, легко проходит участки любой сложности. В настоящее время автозавод в Копршивнице готовит к выпуску серию самосвалов марки «Татра-815» дорожного типа, у которых будут снижены параметры вездехода. Взамен суперпроходимости машине придадут высокие скоростные качества. Отработаны аэродинамические характеристики, без которых невозможно быстрое передвижение по шоссе с полной загрузкой. Модельный ряд «Татра» вскоре пополнится машинами крейсерского типа, надежными перевозчиками грузов на дальние расстояния.
Производительность
Технические характеристики «Татра-815» считаются достаточно высокими для машины такого класса. Выйти на первое место в рейтинге автомобилю мешает только один критерий — повышенный расход топлива в перерасчете на пройденное расстояние. Автомобиль сжигает горючего примерно на 30 процентов больше, чем другие аналогичные модели немецкого, шведского или американского производства. Частично это можно оправдать спецификой условий, в которых приходится работать машине, поскольку самосвалы марки «Татра» традиционно используются в перевозке грузов по бездорожью и на малой скорости.
fb.ru
технические характеристики, модификации (военный грузовик, пожарная, самосвал), видео, фото, отзывы, цена
Тяжёлый грузовик чехословацкого производства Tatra 148 поставлялся на внутренний рынок и экспортировался в станы социалистического лагеря, в том числе в СССР.
Машина в 1982 году снята с производства. Выпускалось много модификаций легендарного чешского автомобиля — пожарные машины, снегоуборочная и военная техника. Больше всего в другие страны экспортировалось грузовиков.
В СССР они большей степенью трудились в Тюменской области на строительстве «Саматлорского» нефтегазового месторождения, прокладывая дорогу в болотистой местности между Нижневартовском городом Мегион. Грузовые автомобили с трёхсторонней выгрузкой кузова эксплуатировались для перевозки зерновых культур повсеместно.
КамАЗ 5410: технические характеристики, грузоподъемность, расход топлива, кабина, схема, фото.
Технические характеристики КамАЗа 65225 тут.
Зил Бычок расход топлива на 100 км узнать можно в статье.
Tatra 148 технические характеристики
Во времена «царствования» 148 модели грузовика чешского производства машина находилась на высоком техническом уровне. «Косолапка», как её ещё называли из-за положения колёс, оснащалась силовым агрегатом мощностью 203 л.с. Рабочий объём дизельного V-образного 8-ми цилиндрового агрегата составлял 12667 куб. см.
Двигатель Tatra 148 поставлялся с системой воздушного охлаждения. Он агрегировал с 5МКПП. На коробке передач была предусмотрена система электрического пневматического переключения, обеспечивающая удобство в работе и долговечность.
Синхронизаторы работали при переходе на вторую и пятую передачи. Tatra 148 фото, которой вы видите, оснащалась сухим двухдисковым сцеплением с гидравлическим приводом. На грузовике стояла пневматическая тормозная система барабанного типа, влияющая на все колёса машины. Бак для солярки рассчитан на 500 литров, а расход топлива составлял 30 литров на 100 километров пути.
Геометрия 148 модели | ||
Габариты грузовика | ||
| 1 | Длина автомобиля (мм) | 7165 |
| 2 | Ширина транспортного средства (мм) | 2500 |
| 3 | Высота авто (мм) | 2645 |
Скоростные показатели Tatra 148 самосвала ограничивалась цифрой 80 км/час. У чешского грузовика был приличный, как для этого класса техники, клиренс в 250 мм. Грузоподъёмность машины составляла 16000 кг, а в снаряжённом состоянии показатели установлены на уровне 10,8 т.
Полная масса авто была 16000 кг. Полезное пространство 148 модели 4306 мм в длину и 2305 миллиметров в ширину. С конвейера грузовая машина сходила на колёсах с шинами 275/70 R22.5 установленных на дисках 9.5Jx22.5. Колёсная формула Tatra 148 6х6. Чертежи 148 Tatra можно найти в интернете.
Машина хорошо слушалась руля, а установленная система гидравлики делала управление грузовиком вполне комфортным. Она пользовалась заслуженным уважением и в ремонте не создавала хлопот. Запасные части для неё поставлялись из дружественной страны регулярно. Кроме того, многие советские детали подходили на 148 модель.
Военный грузовик Tatra 148
Военный грузовик Tatra 148Tatra 148 czech military truck выпускалась чешскими специалистами начиная с 1967 года. Двенадцати тонная машина предназначалась для перевозки личного состава и грузов.
На военном автомобиле устанавливался включаемый передний мост, который со временем заменили постоянным. Это новшество коснулось армейского грузовика Tatra-813 Kolos.
Для перевозки личного состава 148 модель накрывалась брезентовым тентом, защищающим солдат от непогоды. Личный состав располагался во время движения на деревянных лавочках, установленных вдоль бортов машины. Из специальной техники стоит отметить машину пожарную Tatra 148. Она оборудовалась надстройкой для тушения пожара.
Отзывы об автомобиле Tatra 148
Водители со стажем тепло отзываются об этом автомобиле. Отмечают его технические возможности, передовые для того времени. Говорят о простоте конструкции и возможности замены деталей в «полевых условиях».
Сегодня автомобиль былой славы уже не существующей страны может быть интересен разве что любителям ретро машин. Хотя в интернете встречаются объявления о продаже.
Видео о работе Tatra 148 модели смотрите в конце статьи.
КамАЗ 44108 (седельный тягач): технические характеристики, фото, цена, грузоподъемность, видео
Обзор КамАЗа 5490 здесь.
Информацию о автомобиле ГАЗ 66 читайте в этой статье.
Tatra 148 цена за единицу б/у техники
Так машина 1978 года с пробегом 70097 км предлагается за 225 127,00 р. Специальная техника стоит дороже. К примеру, автокран 1992 года предлагают за 899000,00 р.
Надёжная и практичная машина сегодня встречается на российских дорогах. В основном это специальные машины с установленными на них кранами. Хотя в районах Крайнего Севера можно встретить самосвалы и грузовики.
Больше информации на сайте
spectechzone.com