Расход топлива мерседес актрос – Тягач Мерседес Актрос 1841. Технические характеристики, цены и устройство

Содержание

Мерседес актрос 1846 расход топлива

Mercedes Actros Euro 6 расход топлива на 100 км

MERCEDES-BENZ ACTROS 1844

Рекордная экономия на Мерседесе Актрос с ЭНВИРО ТАБС

Наши тесты — Грузовик Mercedes-Benz Actros 4-ое поколение

Mercedes-Benz Actros: улучшение тяговых характеристик двигателя

Тренинг экономичного вождения

Mercedes Benz Actros Обзор меню

Обзор седельного тягача Мercedes Axor 1840 LS! Смотрите какие оценки поставит автор

Mercedes-Benz 1838: снижение расхода топлива с 37 литров до 30

20 лет Mercedes-Benz Actros

Также смотрите:

Видео про Мерседес s220
Мерседес спринтер короткая база отзывы
Ясон алмазов дпс Мерседес
Задний мост Мерседес 207 маркировка
U3fff ошибка Мерседес
Система asr Мерседес w124

Mercedes benz e420 для 3d инструктор
Блок иммобилайзера Мерседес w140
Отзывы владельцев о Мерседесе а 170
Теплообменник для Мерседес спринтер
Мерседес w140 к 820
Мерседес 190 с широким капотом
Мерседес спринтер 211 cdi технические характеристики 2000
Мерседес w124 заглох
Как включить датчик дождя на Мерседес w203

Главная » Новинки » Мерседес актрос 1846 расход топлива

star-mercedes.ru

MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460 – Основные средства

И. Никитина

Немецким журналом Lastauto Omnibus проведены сравнительные испытания четырёх популярных европейских магистральных седельных тягачей, оборудованных двигателями мощностью 460 л.с. и работающих в составе автопоездов.

Как показало время, за десятилетие мощность обычных двигателей магистральных грузовых автомобилей увеличивалась в среднем на 50 л.с. В начале 60-х прошлого века она составляла 240 или 260 «лошадей», позже повысилась до 280-ти. Затем появились двигатели мощностью 320 – 330, 360 и, наконец, 400 – 430 л.с. В настоящее время предпочтение отдаётся моторам мощностью 460 л.с. За 40 лет наиболее распространённая мощность увеличилась вдвое, а крутящий момент в 3 раза.

Сегодня мощность в 460 или 470 л.с. для тяжёлых грузовых автомобилей является самой типичной, разумеется, при условии, что её развивает относительно маленький и лёгкий двигатель. Каждый изготовитель имеет такой агрегат. Как правило, это шестицилиндровый мотор рабочим объёмом примерно 12 л.

Параметры кабин
Модель	MAN TG 460 A	Mercedes Actros 1846 LS	Scania R 124 LA 470	Volvo FН 12-460
Габаритная ширина/длина, мм	2240/2280	2490/2200	2470/2265	2470/2250
Передний свес, мм	1 475	1 440	1 460	1 365
Высота расположения ступенек, мм	368/290/ 300/310	345/335/ 335/345	428/370/ 385/245	423/335/ 350/365
Высота входа от земли, мм	1 268	1 360	1 428	1 473
Расстояние от задней стенки кабины до крайней точки ветрового стекла, мм	2 099	1 971	2 048	1 965
Расстояние между боковыми окнами, мм	2 154	2 354	2 299	2 270
Максимальная внутренняя высота, мм	1 868	1 918	1 688	1 955
Высота от моторного отсека до потолка кабины, мм	1 630	1 670	1 450	1 805
Размеры моторного тоннеля, мм	230х780	250х1 100	240х820	150х925
Размеры нижнего спального места, мм	1 997х755	2 076х750	1 937х680	1 995х700
Вместимость багажных отсеков, л	461	318	352	583

Четыре наиболее популярных представителя этой категории (MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460) были подвергнуты испытаниям. Изготовители выбирали кабину с оглядкой на грузоподъёмность и отдавали предпочтение меньшей. Компания MAN установила кабину LX (узкую, с высокой крышей), которая при одинаковой длине обеспечивает большую вместимость, чем кабина XL (широкая, со стандартной крышей). Другой немецкий изготовитель воспользовался кабиной L, а не Megaspace. Так же поступили компании Scania и Volvo. Кабина Scania CP 19 с внутренней высотой всего 1 700 мм была выбрана потому, что между кабинами Topline и стандартной для магистральных перевозок нет кабины промежуточного размера. Компания Volvo приступила к испытаниям со стандартной кабиной Globetrotter.

Хотя редакция Lastauto Omnibus при сравнительных испытаниях требовала от изготовителей оснащения тягачей механической коробкой передач, три участника, за исключением Scania, имели автоматические коробки, которые при измерениях переключались вручную. Зато изготовителям была предоставлена свобода в выборе передаточного числа главной передачи. В остальном тягачи имели практически одинаковое оборудование, начиная от размера и марки шин и высоты рисунка их протектора, и кончая высотой расположения седельно-сцепного устройства, чтобы обеспечить сопоставимые условия при измерении расхода топлива.

Оборудование сравниваемых автомобилей (для опций указана стоимость в евро)
Модель	MAN TG 460 A	Mercedes Actros 1846 LS	Scania R 124 LA 470	Volvo FН 12-460
ASR	Серийное	Серийное	660	Серийное
EBS	Серийное	Серийное	Серийное	Серийное
Дисковые тормозные механизмы спереди и сзади	Серийное	Серийное	690	Серийное
ESP (система стабилизации курсовой устойчивости)	1 430	2 000	Не поставляется	2 500
Аккумуляторные батареи 170 Ач	Серийное	Серийное	Серийное	Серийное
Генератор 100 А	Серийное	180	540	275
Спойлер на крыше	353	1 400	1 670	1 500
Шасси с боковыми защитными панелями	834	1 180	1 630	1 800
Блокировка дифференциала	Серийное	Серийное	Серийное	Серийное
Семь алюминиевых кованых ободов колёс 9.00х22,5	2 848	3 482	2 170	1 950
Предпусковой подогрев топлива	139	Серийное	270	165
Алюминиевые тормозные ресиверы	201	Серийное	415	Не поставляется
Обогреваемый осушитель сжатого воздуха	108	Серийное	Серийное	Серийное
Усиленный моторный тормоз	70	Серийное	Не поставляется	1 600
Тормоз-замедлитель	4 687	7 180	7 820	4 865
Алюминиевый топливный бак вместимостью 600 л	360	695	890	400

Кабина

Когда конкуренты встретились «у барьера» различие между ними оказалось не очень большим. Это подтвердилось всеми измерениями и оценками. То же самое можно сказать о кабинах. Хотя обновлённый Volvo FH 12 смог выиграть, три других соперника получили практически одинаковую оценку в этой дисциплине. Победе шведа способствовала наибольшая вместимость багажных отделений в кабине, а также лучше организованное рабочее место водителя. Однако оценка модернизации заставила уступить другому шведу. Здесь Volvo FH 12-460 набирает одинаковое количество баллов с Mercedes Actros 1846 LS, опережая MAN TG 460 A.

В кабине тягача Mercedes Actros 1846 LS есть ряд мелочей, которые мешают, например, дисплей в панели приборов с трудом читаем. Кроме того, выяснилось, что приборы буквально притягивают пыль. Оба расположенных снаружи багажника у Actros имеют намного меньшую вместимость, чем у Volvo FH 12 и MAN TG 460 A (почти 360 л).

Кабина тягача MAN TG 460 A отличается неудачным входом (по сравнению с Volvo и Scania), меньшим объёмом (по сравнению с Volvo) и рядом мелочей (меньше мест для хранения вещей водителя при поездках на дальние расстояния или слишком хлопотный доступ к электрооборудованию), которые стоят ему потери баллов. В остальном мюнхенец зарекомендовал себя хорошо.

Scania, несмотря на использование наименьшей кабины, сумела выпутаться из затруднительного положения. Потеря баллов при оценке вместимости в некоторой степени компенсируется удобным входом и выходом, лучшими модернизацией и рабочим местом. Все приборы, заимствованные от предшественника, получили при всех испытаниях лучшие оценки.

Оборудование кабин (для опций указана стоимость в евро)
Модель	MAN TG 460 A	Mercedes Actros 1846 LS	Scania R 124 LA 470	Volvo FН 12-460
Автоматическая регулировка обогрева	Серийное	564	Серийное	Серийное
Климатическое оборудование	1 107	Серийное	Серийное	1 280
Дополнительный обогрев	1 365	1 499	2 465	2 165
Сдвижная панель с электроприводом	Серийное	Серийное	436	Серийное
Обогрев зеркал	Серийное	Серийное	Серийное	Серийное
Электропривод зеркал	Серийное	Серийное	205	Серийное
Тонированное ветровое стекло	108	124	Серийное	200
Наружный термометр	Серийное	Серийное	Серийное	Серийное
Фароочиститель	155	270	370	170
Обогрев сиденья водителя	165	Серийное	Серийное	100
Сиденье лучше, чем серийное	510	1 590	960	1 380
Кожаные сиденья	1 128	1 500	1 300	1 410
Два спальных места	Серийное	Серийное	485	125
Подушка безопасности/ ремни безопасности с натяжителем для водителя	Серийное	709/серийное	720/375	205/50
Центральный замок дверей	Серийное	406	Серийное	370
Холодильник	Серийное	1 275	1 225	Серийное
Передняя противоподкатная защитная система	–	570	Серийное	Серийное
Ксеноновые фары	932	–	990	825

Пригодность к эксплуатации

Комфортабельность езды, динамические свойства и подобные факторы способствовали победе или поражению того или иного тягача. В этой дисциплине Volvo оказался явным победителем благодаря своим тормозам и в целом высокой комфортабельности езды. Однако швед не лишён недостатка: передний мост передаёт мелкие неровности на кабину, так что внутреннее оборудование иногда вибрирует. Тем не менее, преимущество перед конкурентами всё-таки заметно. Вслед за шведом идёт Mercedes Actros 1846 LS, который обеспечивает высокую комфортабельность езды и получает хорошую оценку за тормоза. Однако победа в этой дисциплине ему не достаётся, так как внутренний шум явно выше, чем в кабинах Scania и Volvo, элементы управления зачастую расположены нелогично. Например, переключатель стеклоподъёмника или регулировка зеркала находятся с правой стороны рядом с сиденьем водителя. Оценка в этой дисциплине по сумме баллов у тягачей MAN TG 460 A и Scania R 124 LA 470 находится на одном уровне.

На всех автомобилях использовались сходные двигатели: рядные шестицилиндровые, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с электронным впрыском топлива и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель Scania DT 1202 – турбокомпаундный. Сцепление на всех тягачах – сухое однодисковое с автоматическим приводом, за исключением гидравлического на тягаче Scania R 124 LA 470, и пневматическим усилителем. Главная передача – одинарная гипоидная. Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронным управлением, с противоблокировочной и противобуксовочной системами, с дисковыми тормозными механизмами спереди и сзади. В качестве стояночного тормоза используются пружинные энергоаккумуляторы на заднем мосту.

Технические характеристики тягачей
Модель	MAN TG 460 A	Mercedes Actros 1846 LS	Scania R 124 LA 470	Volvo FН 12-460
Модель двигателя	D2876 LF	OM 501 LA	DT 12 02	D 12 D 460
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	128/166	130/150	127/154	131/150
Рабочий объём, см³	12 816	11 946	11 716	12 100
Степень сжатия	17,0	17,75	18,0	18,5
Среднее эффективное давление при максимальном крутящем моменте, бар	21,6	23,15	23,6	22,85
Мощность, кВт (л.с) при об/мин	338/460 при 1 900	335/456 при 1 800	346/470 при 1 900	338/460 при 1 800
Максимальный крутящий момент, Нм, при об/мин	2 100 при 900–1300	2 200 при 1080	2 200 при 1050–1500	2 200 при 1100–1450
Давление впрыска, бар	1 300	1 800	1 500	1 600
Коробка передач	ZF 12 AS 2301	Mercedes G 231 – 16	Scania GRS 900	Volvo I-Shift
Передаточные числа:
1	12,33	17,03	11,27	14,94
2	9,59	14,19	9,14	11,73
3	7,44	11,50	7,17	9,04
4	5,78	9,58	5,18	7,09
5	4,57	7,80	4,63	5,54
6	3,55	6,50	3,75	4,35
7	2,70	5,28	3,01	3,44
8	2,10	4,40	2,44	2,70
9	1,63	3,87	1,91	2,08
10	1,27	3,22	1,55	1,63
11	1,00	2,61	1,23	1,27
12	0,78	2,18	1,00	1,00
13	–	1,77	–	–
14	–	1,48	–	–
15	–	1,20	–	–
16	–	1,00	–	–
З/x	11,41	15,46	14,74/11,95	17,48
«Ползучая»	8,88	12,89	16,38/13,28	13,73
Главная передача	3,70	2,93	3,08	2,79
Кинематическая максимальная скорость, км/ч	122	114	114	120
Мощность моторного тормоза, кВт	290	350	230	288
Размер сечения лонжеронов рамы, мм	270х85х8	283х70х8	270х90х8	266х90х7
Передаточное число рулевого механизма	17,0 – 20,0	19,3 – 23,0	17,0 – 20,0	17,0 – 20,0
Собственная масса, кг	7 090	6 570	7 075	6 817
Нагрузка на седло, кг	10 920	10 900	10 915	10 705
База, мм	3 600	3 600	3 550	3 650
Минимальный радиус поворота, м	7,4	7,45	7,2	7,16

Силовой привод/затрачиваемая на движение мощность

Чтобы при сравнительных испытаниях точнее определить мощность, затрачиваемую на движение, а также расход топлива, седельные тягачи с полуприцепами проезжали по новой короткой испытательной трассе. Основная идея заключалась в том, чтобы каждый седельный тягач с каждым водителем и каждым полуприцепом проезжал по кольцевому участку трассы. Очевидным преимуществом является то, что при этом влияние водителя и полуприцепа исключаются. Тягачи 4 раза проезжали по кольцевому участку длиной 200 км, плюс дополнительный контрольный заезд. Измерения проводились на этих 200 км трассы, рельеф которой от холмистого до гористого, с максимальным подъёмом 6%. Таким образом замеры проводились на 1 000 км.

В этих сравнительных испытаниях все четыре тягача проехали 9 тыс. км (туда и обратно) и израсходовали больше 3 тыс. л топлива. При измерениях самым быстрым оказался MAN TG 460 A, несмотря на большое передаточное число главной передачи. При движении по гористому участку он опередил Scania R 124 LA 470 с более мощным двигателем. Победителем же в этой дисциплине стал тягач Scania R 124 LA 470 со средней скоростью 84,44 км/ч по сравнению с 84,37 км/ч у мюнхенца. Эта скорость по существу и вывела шведа вперёд: меньшее передаточное число главной передачи стало преимуществом на холмистом участке. Однако на гористом участке MAN у Scania отбирал секунду за секундой.

Компания Volvo в этих пробегах поставила задачу как можно больше приблизиться в оценке к соперникам. Модернизированный дизель D 12 имеет постоянный крутящий момент в более широком диапазоне частоты вращения, чем прежде (от 1 100 до 1 450 мин^-1, ранее 1 300 мин^-1). Крутой подъём мощности происходит на средних оборотах, это способствует тому, чтобы все 460 л.с. уже при 1 500 мин^-1 передавались на сцепление. У «старого» FH 12-460 это происходило при 1 700 мин^-1.

Крутые участки швед еще смог хорошо пройти. Однако он терял скорость, когда попадал на лёгкий бугорок при движении на высшей передаче. Благодаря отличным характеристикам двигателя Volvo FH 12-460 c более низким передаточным числом главной передачи смог почти не отстать в скорости.

Тягач Mercedes Actros 1846 LS с передаточным числом главной передачи 2,93 проехал в основном при низкой частоте вращения и смог, несмотря на меньшую мощность в диапазоне средней частоты вращения, не отстать от Volvo.

Победителем стал тягач Scania R 124 LA 470, который отобрал у мюнхенца на 800-километровом измерительном участке только 30 с.

Расход топлива

Участники испытаний имели очень близкие показатели по расходу топлива. Однако влияние четырёх почти идентичных и одинаково тяжёлых полуприцепов на расход топлива оказалось большим, чем различие между отдельными тягачами. Пристальный взгляд на полученный расход топлива выявляет отчётливую разницу. Когда тягачи едут в гору, Mercedes Actros 1846 LS и Scania R 124 LA 470 оказываются лучшими и примерно на 2% экономичнее двух других. Лучший показатель среднего расхода топлива на участке с 12 подъёмами получен у Scania (107,9 л/100 км) и Mercedes (108,7 л/100 км). Здесь сказывается преимущество турбокомпаундной технологии Scania. Кроме того, мощность в 470 л.с. развивает двигатель рабочим объёмом только 11,7 л. Mercedes достигает хорошего расхода топлива при работе двигателя на полных нагрузках преимущественно при низкой частоте вращения, однако скорость при движении в гору снижается.

Измерение расхода топлива тягача MAN показывает, что при высокой частоте вращения и работе на полных нагрузках он реагирует чувствительнее, чем три других конкурента. На равнине MAN и Volvo получают наилучший результат и расходуют примерно на 0,5 л/100 км или на 2 – 3% топлива меньше. Несмотря на это, MAN с незначительным преимуществом в расходе топлива одерживает победу.

Результаты замеров при сравнительных испытаниях
Модель	MAN TG A LX-Haus	Mercedes Actros 1846 LS L-Haus	Scania R 124 LA 470 GR 19-Haus	Volvo FН 12-460
Скорость, км/ч	84,81	83,40	83,82	83,06
Расход топлива, л/100 км	36,7	36,1	36,9	36,3
Скорость, км/ч	84,33	83,36	84,8	83,26
Расход топлива, л/100 км	35,9	37,0	35,5	37,4
Скорость, км/ч	84,56	83,62	84,50	83,19
Расход топлива, л/100 км	36,2	37,0	35,5	36,3
Скорость, км/ч	83,79	83,06	84,38	83,03
Расход топлива, л/100 км	37,3	35,2	36,6	36,6
Скорость, км/ч	84,37	83,37	84,44	83,13
Расход топлива, л/100 км	36,27	36,28	36,30	36,80
Частичные нагрузки (85 км/ч)	20,50	21,03	21,05	20,60
полные нагрузки (12 подъёмов) при cредней скорости, км/ч	110,75 при 69,66	108,70 при 65,81	107,91 при 68,41	110,76 при 67,09
Количество переключений передач для преодоления подъёмов	41	50	27	58
Подъём, преодолеваемый на высшей передаче, %	2,79	3,02	3,18	2,99
передача/частота вращения	10/2 250	13/2 400	9/2 300	10/2 150
скорость, км/ч	90	84	73	90
тормозная мощность, кВт	290	350	230	288
0 – 60 км/ч,	24,4	30,9	24,4	29,3
0 – 85 км/ч,	47,1	53,6	46,4	52,3
На высшей передаче 60 – 85 км/ч	25,3	29,2	28,7	34,7
Уровень внутреннего шума при 85 км/ч, дБ(А)	66,8	66,2	62,6	63,7
Периодичность смены масла, км	80 000	100 000	60 000	100 000
Количество пунктов ТО: в Германии в Западной Европе	385 800	1030 1750	200 900	150 1000
Собственная масса тягача², кг	7 080	7 100	7 085	7 295
Нагрузка на седло, кг	10 920	10 900	10 915	11 705
ТО и ремонт	8,77	8,61	8,81	8,79
Топливо	26,16	26,20	26,22	26,63
Переменные	2,40	2,40	2,40	2,40
Постоянные в день⁴ , евро	176,97	178,28	175,94	189,17
В целом в день	65,66	65,71	65,22	66,55

Расходы и эффективность

Наряду с постоянными расходами (налогами, страхованием и др.) большую роль играют текущие расходы. Для этих расходов большое значение имеет установленный изготовителем интервал между техобслуживанием. Это важно также тогда, когда существует стоимость контракта на ремонт и техобслуживание, потому что этот интервал принимается во внимание при определении стоимости одного километра пробега.

Хорошим примером служат идущие впереди тягачи Mercedes и Volvo, у которых интервал между техобслуживанием составляет примерно 100 тыс. км. Scania по этому показателю явно отстаёт, оказавшись на последнем месте, так как интервал между сменой масла 60 тыс. км заставляет почти в 2 раза чаще обращаться в мастерские. Промежуточное положение между ними занимает MAN с интервалом 80 тыс. км. В шведских автомобилях используется обычное минеральное масло. Разница в цене между маслами сегодня не так велика, чтобы она могла играть важную роль.

Так как время простоя для техобслуживания и ремонта в оценке Dekra (Deutscher Kraftfahrzeug-Uberwachungs-Verein – Союз работников технического надзора за автомобильным транспортом Германии) не принимаются в расчёт, то расходы находятся на едином уровне.

Также тема грузоподъёмности вытекает из темы расходов. Первым в этом сравнении является тягач MAN благодаря своей узкой кабине, Actros и Scania наступают на пятки ему. Scania в настоящее время явно стала легче, чем ещё несколько лет назад – результат постоянных мероприятий по снижению массы.

Безопасность

В прошедшие годы и десятилетия на передний план выдвигались срок службы и рентабельность грузовых автомобилей. Теперь в один ряд с этими параметрами почти у всех изготовителей ставится безопасность. Это идёт на пользу не только водителю, который сегодня может воспользоваться дисковыми тормозными механизмами, мощным моторным тормозом и продуманной системой ремней безопасности. Изготовители фар, которые десятилетиями оставались верны старым конструкциям, сегодня предлагают фары, обеспечивающие такую освещённость, чтобы ничего не ускользнуло. Опасность, которую представляет для неосвещённого велосипедиста водитель грузового автомобиля, стала меньше, как никогда. Однако и водителю легкового автомобиля усовершенствования грузовиков идут на пользу: защитный противоподкатный брус, устанавливаемый спереди. На шведских грузовых автомобилях это важное средство защиты давно стало серийным оснащением, немецкие компании устанавливают его в качестве опции.

Надувная подушка безопасности не стала серийным оборудованием, поскольку в грузовиках её действие не настолько однозначно позитивно, как в легковых автомобилях. В частности, до сих пор не ясно, когда она должна срабатывать: то ли при первом ударе о препятствие, то ли вслед за падением на склоне, или когда автопоезд полностью опрокинулся? Лучшая защита – ремни безопасности с трёхточечным креплением с преднатяжителем, а подушка безопасности является дополнительной. Тягачи Mercedes, Scania и Volvo уже давно серийно оборудуются подушками безопасности и ремнями с преднатяжителями, MAN лишь недавно. Что касается системы стабилизации ESP, то её устанавливают три изготовителя, за исключением Scania.

В целом все четыре седельных тягача отличаются высоким уровнем безопасности. Это относится как к активной, так и пассивной безопасности, а также защите других участников движения. В этой дисциплине Volvo чуть-чуть выигрывает, следом вплотную идут MAN и Mercedes, Scania отстаёт, имея моторный тормоз с тормозной мощностью только 230 кВт.

То, что проявилось уже при первых измерениях, подтвердилось другими оценками и анализом итогов: все четыре седельных тягача почти одинаковы по уровню качества. Тягач из Мюнхена стал победителем с минимальным превышением баллов. Ни один из седельных тягачей не набрал максимально возможного количества (1 000) баллов. Разница между отдельными тягачами очень мала: от 839 (Mercedes Actros 1846 LS L-Haus и Volvo FH 12-460) до 846 (MAN TG A) LX-Haus.

Итоговые результаты испытаний в баллах
Показатели	Возможное количество баллов	MAN TG A LX-Haus	Mercedes Actros 1846 LS L-Haus	Scania R 124 LA 470 GR 19-Haus	Volvo FН 12-460
Техобслуживание/ одъемный механизм	10	8	8	9	8
Вход/выход	15	10	10	11	11
Серийное оборудование	10	9	9	8	6
Пространство для хранения багажа/места для хранения вещей	25	19	15	15	22
Внутренние размеры	30	24	27	23	27
Рабочее место водителя	40	31	28	30	36
Спальные места	30	24	25	23	21
Модернизация	20	13	16	17	16
Комфортабельность движения	50	39	42	40	44
Динамические свойства/ рулевое управление	30	25	24	27	26
Тормоза	30	25	27	21	25
Переключение передач/ управление	40	32	31	33	35
Характеристики двигателя	40	33	33	34	36
Коробка передач	25	21	23	21	21
Передаточное число главной передачи	25	22	21	21	20
Проходимость	35	22	21	33	18
Мощность, затрачиваемая при движении	45	41	31	41	31
При работе на частичных нагрузках	70	67	64	64	67
При работе на полной нагрузке	30	26	28	29	26
В целом на испытательном участке	100	95	95	94	92
Грузоподъёмность	60	58	57	57	47
Стоимость обслуживания и ремонта	60	55	55	54	55
Серийное оборудование	40	32	33	29	32
Постоянные эксплуатационные расходы	20	18	15	19	15
Тормоза	40	36	39	33	36
Оборудование системами безопасности	35	24	24	20	26
Освещение, обзор, зеркала	30	25	24	22	26
Ремни безопасности	15	12	14	14	14

os1.ru

Повышенный расход дизельного топлива Мерседес Актрос

Мастера нашего предприятия производят диагностику неисправности при повышенном расходе солярки на грузовом автомобиле Mercedes-Benz Actros устранение описанных ниже в статье причин возникновения неисправностей. Огромный опыт специалистов и наличие специализированного компьютерного диагностического оборудования, позволяет быстро найти и устранить поломку. Устранение, если это необходимо, производится с заменой запчастей, программированием, параметрированием.

Причины неисправности

Нарушение установки меток зажигания
Резкий разгон грузовика при трогании с места
Некачественная солярка
Механическая неисправность двигателя
Отсутствие жидкости мочевины ( если установлена)
Выход из строя электронного блока управления двигателя
Загрязнения фильтров тонкой или грубой очистки
Течь в топливных магистралях
Выход из строя датчика расхода воздуха
Нарушения в работе системы нейтрализации выхлопных газов SCR
Неисправность датчика распредвала двигателя
Неисправность ТНВД
Неисправность датчика температуры двигателя

История из практики ремонта

Понедельник день тяжелый, вот и нам снова выпала честь содействовать тяжелому дню, помогая стать ему полегче в плане сломавшихся автомобилей всея руси и закордона. Многие владельцы грузовых автомобилей задаются вопросом, куда уходит дизельное топливо или почему такой большой расход солярки у грузовика. Необычным явлением, хотя и прозаичным получился сегодня факт вызова нас на не заводящийся Мерседес Актрос. При живых ранее обследовавших автомобиль трех диагностах сторонних фирм, никто так и не смог выявить причину поломки автомобиля, который по всем своим параметрам сообщал всегда, что с ним все в порядке. А предыстория его такова. Водитель якобы остановился, заглушил автомобиль и больше она не завелась. Каждый раз мы постоянно слышим одни и те же слова от разных водителей, но в то же время, есть смысл не верить этим пустым разговорам в прямом смысле. Наши действия в принципе ничем не отличались от действий диагностов, приезжавших ранее, за одним только исключением. Доказать смысл диагностики это первейшее правило, если вы называете себя специалистом и быть нужно готовым и к тому, что покрутить гайки и найти неисправность. Водитель данного нам в руки чудо транспорта оказался глупцом. Не найдя другого способа, как заработать сверх того, что ему положено, он напрямую без зазрения совести слил ночью солярку из бака и продал. О чем думал? не известно. Тайное все равно станет явным, даже если он работал в крупной компании. В общем, вся история закончилась доливом солярки в бак и прокачкой топлива в фильтра. Автомобиль вполне нормально завелся и работал. А механику только и оставалось, что найти прячущегося от возмездия водителя и рассчитаться с нами за услуги по диагностике и запуску.

auto-elektric.ru

Mercedes-Benz Actros. Эффективность по максимуму

Компания Daimler AG представила тяжелые магистральные грузовики Mercedes-Benz Actros с двигателями ОМ471 последнего поколения. Главным достоинством новой связки является отменная комбинация экономичности и экологичности. Убедиться в этом нас пригласили на дороги Словении, идеально подходящие для демонстрации возможностей новых грузовиков

текст: Сергей Жуков / фото: Сергей Жуков и Daimler AG / 10.11.2015

Мероприятие начиналось на одной из площадок местного официального дилера Mercedes-Benz в столице Словении Любляне. На полностью загруженных автопоездах предстояло пройти по маршруту Любляна — Порторож (около 130 км) и обратно. Выбор маршрута не случаен. От Любляны до водораздельного хребта, отделяющего «материковую» часть страны от побережья, идет затяжной подъем. Затем резкий спуск к морю.

Поскольку для пробега были подготовлены две версии по мощности (449 и 476 л. с.), то попутно можно было сравнить прохождение маршрута каждым из грузовиков, т.е. оценить влияние мощностного параметра на эксплуатационные показатели.

НОВАЦИИ

Для начала немного о нововведениях. Итак, всего через четыре года после дебюта двигателя ОМ471 он получает второе дыхание. 12,8-литровый рядный 6-цилиндровый мотор оснащается вторым поколением системы впрыска X-Pulse. Система непосредственного впрыска топлива с напорным усилителем в инжекторе после модернизации позволила увеличить максимальное давление в топливной магистрали с 900 до 1160 бар, что привело к увеличению максимального давления впрыска до 2700 бар.

Обилие разного рода систем позволяет отказаться от рутинной работы за рулем грузовика, сосредоточив все внимание на дорожной обстановке

Использование асимметричного впрыска позволило в обычном режиме движения подавать на инжекторы всех шести цилиндров одинаковое количество топлива. Если при низких нагрузках необходима регенерация сажевого фильтра, устанавливается высокий коэффициент EGR в районе 50%, чтобы увеличить температуру отработавших газов. Во избежание неполного сгорания, которое привело бы к высокой пропорции твердых частиц в отработавших газах, количество топлива плавно снижается в первом, втором и третьем цилиндрах и увеличивается в четвертом, пятом и шестом цилиндрах.

В экстремальных случаях количество топлива, впрыскиваемого в первые три цилиндра, может быть сведено к нулю, тогда как остальные три цилиндра работают на полном открытии дросселя. Как следствие, качество отработавших газов повышается, тогда как выбросы твердых частиц снижаются.

Форсунка для впрыска топлива получила дополнительное отверстие для распыла, теперь их восемь вместо семи. Среди нововведений новая геометрия камеры сгорания в поршне. Степень сжатия увеличена с 17,3:1 до 18,3:1.

Асимметричный турбонагнетатель собственного производства имеет турбину с постоянной геометрией. К тому же он обходится без регулятора давления наддува, что упрощает его конструкцию. Чтобы обеспечить быстрый рост давления нагнетания, отработавшие газы из четвертого, пятого и шестого цилиндров направляются непосредственно на турбину без обходных путей. С другой стороны, определенное количество отработавших газов из первого, второго и третьего цилиндров используется для рециркуляции газов, чтобы уменьшить количество выбросов NOx.

Хотя максимальная мощность и максимальный крутящий момент номинально не изменились, кривые мощности и крутящего момента на самых низких оборотах растут гораздо быстрее. Двигатели развивают минимум 2000 Нм крутящего момента на частоте вращения немногим ниже 800 мин-1. В зависимости от характеристики мощности крутящий момент, близкий к максимальному, достигается уже в пределах 800–950 мин-1. Так называемая «полка» крутящего момента стала протяженней.

В зависимости от версии двигателя, 95% максимальной мощности уже доступно при частоте вращения 1300–1400 мин-1. Номинальная частота вращения теперь составляет 1600 мин-1.

Обновленный двигатель Меrсеdеs-Веnz ОМ471 доступен в пяти вариантах мощности: 421, 449, 476, 510 и 530 л. с. Соответственно, крутящий момент — 2100, 2200, 2300, 2500 и 2600 Нм при 1100 при мин-1.

Настройки двигателей, развивающих 421, 449, 476 л. с., дополнены тремя версиями с «повышенным крутящим моментом». Эти двигатели при необходимости способны развивать дополнительные 200 Нм крутящего момента, когда задействована высшая передача автоматизированной КП Меrсеdеs PowerShift 3.

Полученные Mercedes-Benz характеристики протекания крутящего момента позволили применить в редукторе заднего моста более низкое передаточное число. Его значение, равное 2,533, снижает частоту вращения двигателя на 3%. Вместе с шинами 315/70R22,5 достигается частота вращения всего около 1150 мин-1 на скорости 85 км/ч.

В итоге с появлением последнего поколения двигателей ОМ471 и так низкий уровень расхода топлива снизился еще на 3%.

Всего с 2011 года, когда был представлен новый Actros стандарта Евро-6 с системой РРС (Predictive Powertrain Control — «Прогнозируемое управление силовым агрегатом»), адаптивным круиз-контролем ACC и новым поколением двигателей, средний расход топлива снизился на 13%, по сравнению с предшествующим поколением Actros.

В дополнение к этому стоит заметить, что систематическая настройка двигателя на низкий расход топлива приводит к росту выбросов NOx. Эта проблема решается с помощью технологии SCR. Таким образом, расход реагента AdBlue находится на одном уровне с двигателями, соответствующими более раннему стандарту Евро-5, — примерно на уровне 5% от расхода топлива.

В итоге: снижение расхода топлива на 3% приводит всего лишь к незначительному увеличению количества намного более дешевого AdBlue, который необходим для снижения выбросов. При обычном годовом пробеге, составляющем 130 000 км для магистрального тягача, и расходе примерно 28,5 л/100 км и полной загрузке каждый грузовик Меrсеdеs-Benz Actros с двигателем ОМ471 последнего поколения экономит около 1100 литров топлива в год и выбрасывает на три тонны меньше СО2.

Итоговые показатели на маршруте Любляна — Порторож. Показатели не выдающиеся, все подпортила чудовищная пробка

Результаты на обратном пути также не вдохновили, как уже было отмечено, помешал сильный боковой ветер. В общем, ты предполагаешь, а бог располагает…

Главная пиктограмма, приковывавшая наше внимание на протяжении всего маршрута — мгновенный расход топлива, хотя интересовались и иными

РЕАЛЬНОСТЬ

Как уже было сказано, мы отправились на автопоездах из Любляны в Порторож. Первым подопытным стал седельный тягач Меrсеdеs-Benz Actros 1848LS с двигателем мощностью 476 л. с. и роботизированной 12-ступенчатой КП, с полуприцепом, загруженным до полной массы. Думаю, нет надобности утомлять читателей детальным описанием тех систем, которые были задействованы в поездке, остановлюсь лишь на следствии их применения.

Движение в городе осуществлялось в обычном режиме, без применения каких-либо систем. С выходом на трассу начинаем «игру на клавишном инструменте»: включаем РРС, АСС и задаем скорость движения на данном отрезке пути. У нас она составила 83 км/ч. При этом устанавливаются верхний и нижний пороги скорости. В нашем случае это верхний допуск на спуск плюс 5 км/ч, нижний допуск на подъем — также плюс 5 км/ч. В итоге мы запрограммировали максимальную скорость на спуске 88 км/ч и нижний предел в 78 км/ч. Сразу заметим: это вовсе не означает, что на подъеме грузовик будет держать отметку в 78 км/ч (кстати, такое тоже возможно, правда, в ущерб экономии топлива). Работает принцип приоритета экономии топлива. Поэтому реальные значения на подъеме могли быть и 60, и 48 км/ч. Система сама определяет оптимальные параметры движения.

Попутно заметим, что установки вождения в системе помощи водителю дополнены режимом Есоnоmу. К примеру, этот режим управления переключением передач избегает ускорения до прохождения участков, идущих в гору.

Ну а далее начинается фантастика. Об этом можно судить по раскрепощенной манере управления грузовиком нашим водителем. Педали газа он не касается, руль держит одной рукой (хотя это и нехорошо). Все внимание исключительно на дорожной обстановке.

При этом АСС измеряет дистанцию до впереди идущего автомобиля и при необходимости подтормаживает автопоезд, а затем вновь набирает заданную скорость при возникновении благоприятной обстановки. Кстати, при возникновении нештатной ситуации система способна затормозить грузовик до полной остановки. Если пройдет менее трех секунд, автопоезд сам тронется с места и начнет разгон. Пройдет более трех секунд, потребуется легкое нажатие на педаль газа, и система вновь возьмет под контроль движение автопоезда.

Небольшая ремарка. Все-таки роботизированные коробки передач не так плавно начинают движение автопоезда, чувствуются небольшие рывки. Причина — разрыв потока мощности. В качестве устранения этого недостатка — использование коробок передач с двойным сцеплением. По всей вероятности, это будет следующий шаг в развитии силовых агрегатов.

Поскольку РРС работает совместно со спутниками, то она сама обнаруживает подъем в гору. Если ей покажется недостаточно крутящего момента для движения в гору, она без промедления переключит передачу с 12-й на 11-ю, причем заблаговременно, и эта передача будет использоваться столько времени, сколько система посчитает нужным.

Преодолели перевал, и начинается вторая фантастика. На протяжении всего спуска, а это порядка 16 км, бортовой компьютер практически не показывал никакого расхода топлива — чистая экономия. Торможение происходило поэтапно: сначала в работу вступал моторный тормоз, затем ретардер.

Однако ожидаемого расхода топлива в 29 л/100 км мы так и не привезли. Все подпортила пробка перед перевалом, причем, как оказалось, ничем не спровоцированная. Мы тупо ползли со скоростью пешехода целых полчаса. Одно удовольствие — система исправно выполняла работу по движению за нас.

В обратный путь пошли на менее мощном грузовике — Меrсеdеs-Benz Actros 1845LS с двигателем мощностью 449 л. с. Казалось бы, показатели должны быть хуже, ан нет. Система настолько тонко подбирает режимы движения, что это существенным образом не сказывается на характере движения. Как потом заметили специалисты из Меrсеdеs-Benz, на менее мощном грузовике даже предпочтительнее использовать возможности РРС.

Главный кладезь всех новаций — двигатель ОМ471 последнего поколения. Чего только стоят системы впрыска X-Pulse второго поколения, асимметричный турбонагнетатель, новые форсунки и многое другое

Но и на этот раз мы не смогли вписаться в намеченные 32 л/100 км.

Сильнейший боковой ветер на перевале (чувствовался даже в кабине тягача) опять спутал все карты.

Можно по разному относиться к разного рода новациям, пришедшим сегодня на магистральные грузовики, но что известно доподлинно, так это то, что с острейшим дефицитом профессиональных водителей данные системы позволяют не только нивелировать отсутствие навыков грамотного вождения, но еще и реально экономить на топливе, тем самым снижая себестоимость перевозок. Не последним фактором станет реальное снижение нагрузки на окружающую среду от транспортного средства, в данном случае автопоезда.

5koleso.ru

Mercedes-Benz Actros с обновленным двигателем

Мercedes-Benz представил полностью обновленное поколение двигателей OM 471 весной 2011 года. Этот 12,8-литровый рядный шестицилиндровый дизель получил два верхних распределительных вала, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом и напорным усилителем X-Pulse, асимметричным турбонагнетателем, мощным моторным тормозом и контролем выбросов с технологией SCR (Selective Catalytic Reduction – селективное каталитическое восстановление). Для строгого соответствия требованиям стандарта выбросов вредных веществ Евро-6 модернизировали систему выпуска отработавших газов – рециркуляцией и сажевым фильтром.
Новый двигатель в составе грузовика Actros проходил стандартные испытания на маршруте Штутгарт – Гамбург, который является показательной трассой для Mercedes-Benz на протяжении последних двадцати лет. По информации производителя, дорога протяженностью 1520 километров имеет разнообразный профиль из холмистых, горных и ровных участков. В таких пробегах концерн Daimler Trucks не только сравнивает на тестах модели своих грузовиков друг с другом, но и испытывает автомобили конкурентов. Для осуществления объективных измерений производится тщательная подготовка. Грузовики подбирают по мощности двигателя и крутящему моменту, системе переключения передач, передаточным числам ведущего моста. Кабины, прицепы, груз и шины также должны быть идентичны. Необходимые условия для проведения внутренних сравнительных испытаний включают в себя всестороннюю проверку всех компонентов на измерительных стендах, продувку в аэродинамической трубе для правильной установки и регулировки аэродинамических элементов, а также калибровку спидометра и системы измерения расхода топлива. Управление тестовым автомобилем всегда осуществляется в тех же условиях, что и управление контрольным транспортным средством при наименее возможном вмешательстве водителя. Дополнительные требования для испытаний включают наличие стабильных общих условий, таких как отсутствие большого потока транспортных средств и воздействия окружающей среды (сильный ветер или дождь).
В новом поколении двигателей OM 471 ключевым компонентом стало второе поколение системы непосредственного впрыска топлива X-Pulse. Максимальное давление в магистрали топливной системы было увеличено с 900 до 1160 бар, что позволило увеличить максимальное давление впрыска до 2700 бар. Топливная форсунка – с распылителем, где вместо семи теперь восемь отверстий. Под измененный факел распыла изменили геометрию камеры сгорания в поршне, степень сжатия увеличили с 17,3:1 до 18,3:1, а коэффициент рециркуляции отработавших газов (exhaustgasrecirculation – EGR) уменьшили. Согласно новой кривой крутящего момента наиболее экономичный режим сместился в сторону нижнего диапазона оборотов двигателя. Еще одна новая характеристика – асимметричный впрыск. В обычном режиме движения на инжекторы всех шести цилиндров двигателя OM 471 поступает одинаковое количество топлива. Если при низких нагрузках необходима регенерация сажевого фильтра, устанавливается высокий коэффициент EGR в районе 50 процентов (для увеличения температуры отработавших газов). Чтобы в этой ситуации избежать неполного сгорания, которое привело бы к высокой пропорции твердых частиц в ОГ, количество топлива плавно снижается в первом, втором и третьем цилиндрах (тогда как коэффициент EGR повышается) и увеличивается в четвертом, пятом и шестом цилиндрах. В экстремальных случаях количество топлива, впрыскиваемого в первые три цилиндра, может быть сведено к нулю, тогда как остальные три цилиндра работают на полном открытии дросселя. Как следствие, качество отработавших газов повышается, а выбросы твердых частиц снижаются. Проблему выбросов оксидов азота (NOX) дополнительно решает технология SCR, которую реализует каталитический нейтрализатор SCR. Расход AdBlue (восстанавливающего реагента) находится на одном уровне с двигателями, соответствующими более раннему стандарту Евро-5 – примерно на уровне пяти процентов от расхода топлива. В итоге снижение расхода топлива у OM 471 на три процента приводит к незначительному увеличению количества более дешевого AdBlue.

reis.zr.ru