Радиаторы алюминиевые тропик: Радиаторы отопления TROPIC оптом | Официальный сайт производителя Радиаторов | Производство Алюминиевых и Биметаллических Радиаторов

Для отопления жилых помещений актуальны изделия марки Tropic, разработаны с использованием передовых технологий в металлолитейной промышленности, что позволило создать надежное оборудование, адаптированные к российским климатическим условиям.

На рынке продукция представлена готовыми изделиями с числом секций 4/6/8/10/12. Для дома или квартиры актуальны модели с межосевым расстоянием между центрами — 500 и 350 мм. Длина и мощность отопительного прибора определяется из параметров конкретного помещения, и набирается из секций.

Хотите купить радиатор Tropic по низкой цене? Тогда вам сюда! Еще больше моделей отопительных приборов по невысокой стоимости в нашем каталоге, посмотрите!

Радиатор алюминиевый Tropic (500/80) 10 секций

Главная » Отопление » Радиатор алюминиевый Tropic (500/80) 10 секций

Описание Характеристики Отзывы (0)

Максимальная мощность: 1870Вт
Тмакс=110*С
Межосевое расстояние: 500мм
Объем воды одной секции: 0,34л
Подключение: боковое
рабочее давление до 18 бар
опрессовочное давление 25 бар
Гарантийный срок 5лет

К преимуществам алюминиевых радиаторов относятся:
минимальный вес;
быстрый нагрев;
экономичное расходование тепловой энергии;
большая поверхность теплообмена;
отсутствие необходимости в окрашивании поверхности в течение всего срока эксплуатации.
Алюминиевые радиаторы представляют собой несколько сегментов (секций), соединенных между собой в зависимости от отапливаемой площади помещения. Секции этих радиаторов соединяются ниппелями из стали с прочными паронитовыми прокладками.

Главные
Тип	Радиаторы алюминиевые
Материал	алюминий
Комплектация	Радиатор в сборе
Количество в упаковке	1
Страна изготовления	Россия
Габариты упаковки
Длина (м)	0.8
Ширина (м)	0.08
Высота (м)	0.58
Объем (куб. м)	0. 0371
Размеры и вес товара
Длина (м)	0.80
Ширина (м)	0.08
Высота (м)	0.58
Вес (кг):	9.00

Ваше имя:

Ваш отзыв: Примечание: HTML разметка не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо           Хорошо

Введите код, указанный на картинке:

Продолжить

Вы недавно смотрели

Представленная информация опубликована исключительно в целях ознакомления, а потому не может считаться публичной офертой, определяемой соответствующими положениями ст. 437 Гражданского Кодекса РФ, или же рассматриваться в качестве гарантии или обязательства.

Copyright © 2002 — 2021 «ХозАрсенал»

Медно-латунные радиаторы CuproBraze® в производстве

Применение меди в автомобилестроении

Конрад Дж. А. Кундиг, доктор философии.

Сочетание легкого веса, высокой прочности и непревзойденной теплопередачи возвращает медь на важный автомобильный рынок

Автомобильные радиаторы претерпели многочисленные технологические изменения за последние 100 лет, хотя ни одно из этих изменений не является более очевидным, чем металлы, из которых изготовлен радиатор. В медно-латунном радиаторе ребра радиатора сделаны из почти чистой меди, а трубки и напорные баки — из латуни.

Когда-то медь/латунь доминировали на рынке легковых и грузовых автомобилей; сегодня алюминий используется для радиаторов в большинстве новых автомобилей, в то время как медь/латунь сохраняет сильные позиции в радиаторах грузовиков и вторичном рынке для автомобилей всех типов. Вот краткая хронология произошедших изменений:

1900–1970 годы: медь/латунь 100 %, алюминий Zero

Радиаторы появились, когда автомобили и грузовики впервые были оснащены двигателями с водяным охлаждением. Радиаторы были необходимы для предотвращения перегрева воды или охлаждающей жидкости в двигателе. Для оригинальных радиаторов использовалась медь из-за отличной теплопроводности металла. Это физическое свойство определяет скорость, с которой радиатор может передавать тепло: более высокая проводимость = более быстрое охлаждение = более высокая эффективность и т. д. Среди других свойств меди, которые сделали ее естественным выбором для радиаторов, являются высокая естественная коррозионная стойкость металла и легкость, с которой он можно изготовить и отремонтировать.

До начала 1970-х медно-латунные радиаторы устанавливались во всех новых легковых и грузовых автомобилях по всему миру. Не было веской причины использовать что-то еще, потому что ничто другое не могло конкурировать со многими преимуществами меди/латуни.

1970–1990-е годы: алюминий растет, но медь/латунь по-прежнему лидирует на рынке

Среда радиаторов изменилась в 1970-х годах, когда Volkswagen решил переоборудовать свои автомобили с двигателя с воздушным охлаждением на легкую силовую установку с водяным охлаждением. После мирового нефтяного кризиса и настоятельных призывов к сокращению потребления топлива крупные производители автомобилей в Европе и США начали производить легковые и грузовые автомобили из более легких материалов.

Для радиаторов и других теплообменников (радиаторы отопителей, масляные радиаторы, кондиционеры) был выбран более легкий материал — алюминий. Алюминий имеет только одну треть теплопроводности меди, но также только одну треть плотности меди/латуни. В необработанном виде алюминий также дешевле меди. (Этот факт применим к слитку, производимому алюминиевыми заводами. Однако это не обязательно верно, когда металл находится в форме полосы радиатора.) Эти качества, наряду с мрачными, хотя и нереализованными прогнозами товарных дефицит в 1980-е — вызвали волну увлечения чем-то «новым».

В результате алюминий постепенно заменил медь/латунь в качестве металла для радиаторов в новых автомобилях. Медь/латунь продолжали удерживать большую часть общего рынка радиаторов, поскольку они доминируют в секторе грузовых автомобилей и удерживают более 80% рынка замены. Эта ситуация сохраняется и в новом столетии.

1990: Начало разработки новой технологии меди/латуни

По мере того, как алюминий становился все популярнее среди автопроизводителей, производители меди и латуни начали искать способы улучшить свой когда-то доминирующий продукт. Продажа медной и латунной полосы производителям радиаторов, в конце концов, представляет собой важный рынок, на который приходится около 200 000 метрических тонн меди ежегодно.

Очевидно, что в традиционном изделии из меди/латуни есть место для усовершенствования. Помимо того, что радиаторы были слишком тяжелыми для современных автомобильных конструкций, радиаторы имели тенденцию выходить из строя в самых слабых местах их изготовления, где свинцово-оловянный припой соединяет различные компоненты. Сам свинцово-оловянный припой считался экологическим недостатком, хотя он был полностью переработан вместе с остальной частью радиатора.

Однако после того, как алюминиевые радиаторы прослужили несколько лет, у них стал проявляться ряд недостатков. Например, при коррозии или повреждении алюминиевые радиаторы ремонтировать было гораздо дороже, чем радиаторы из меди/латуни. В результате их просто заменили, возложив бремя затрат на потребителя.

Кроме того, алюминиевый сплав, используемый для полосы радиатора, слабее и менее устойчив к нагрузкам, вызванным вибрацией, чем латунь. В результате на многих алюминиевых радиаторах появились трещины, особенно вызванные усталостью металла, в местах крепления радиаторов к раме автомобиля. Кроме того, было обнаружено, что алюминиевые радиаторы особенно подвержены точечной коррозии со стороны охлаждающей жидкости. Когда это происходит, радиатор не подлежит ремонту. Промышленное «исправление» этого досадного недостатка заключалось в использовании сложных охлаждающих жидкостей (урожденная

Наконец, в то время как алюминиевые радиаторы могут быть переработаны, алюминиевый сплав в них не может быть переработан для производства новой полосы радиатора или других продуктов, в которых требуется высокая формуемость. В результате было выброшено 9 алюминиевых радиаторов.0037 переработал для менее требовательных применений, таких как литье. Таким образом, алюминиевые и медно-латунные радиаторы одинаково пригодны для вторичной переработки в одном смысле, хотя переработка медно-латунных радиаторов, в результате которой получаются ценные латуни и бронза, имеет явные экономические преимущества.

Проблемы выполнены, введите

Промышленные эксперты признали, что новый медно-латунный радиатор должен иметь такой же вес, как алюминий, и при этом избегать недостатков (слабые паяные соединения, припой, содержащий свинец) традиционных конструкций. Еще одна проблема заключалась в том, что большая часть производственных мощностей по производству радиаторов для новых автомобилей была переведена на печи, предназначенные для алюминиевых радиаторов. Необходимо было найти способ использовать эти печи для производства медно-латунных радиаторов и таким образом избежать естественного нежелания промышленности инвестировать в новое оборудование.

Радиатор CuproBraze® можно сделать меньше и компактнее, чем алюминиевые модели с аналогичными характеристиками.

Поскольку паяные соединения прочнее пайки, появилась возможность сделать сам металл тоньше, чем тот, который используется для обычных медно-латунных радиаторов. Это усовершенствование привело к дальнейшему преимуществу, заключающемуся в том, что тонкие поперечные сечения приводили к еще более высокой теплопередаче. Всего Cu Радиаторы proBraze могут быть:

• Сильнее
• Зажигалка
• Более устойчивый к коррозии
• Более эффективный и, следовательно, потенциально меньший

, чем их алюминиевые аналоги, в зависимости от приоритета, присвоенного различным свойствам. Дополнительные преимущества для OEM-производителей автомобилей включают более низкий перепад давления на стороне воздуха, меньшие паразитные потери двигателя (и, следовательно, лучшую экономию топлива), а также более низкие затраты на модуль охлаждения.

Преимущества процесса

Процесс Cu proBraze сам по себе предлагает производителям значительные преимущества по стоимости. Эти преимущества очевидны, если сравнить процесс Cu proBraze с процессом Nocolok, который обычно используется для изготовления алюминиевых радиаторов:

• Время пайки, необходимое для процесса Cu proBraze, примерно вдвое меньше, чем для процесса Nocolok, несмотря на то, что оба процесса работают при температуре около 600°C (1112°F). Это возможно благодаря тому, что разница между температурой пайки медно-латунных радиаторов и температурой плавления латуни составляет более 300°С (540°F), а соответствующая разница для алюминиевых радиаторных сплавов составляет всего 30°С-40°С. (54-72°F). Поэтому температуру пайки алюминиевых радиаторов следует повышать медленно и осторожно, чтобы не допустить превышения температуры плавления в любой части радиаторов. Эта предосторожность не требуется для медно-латунных радиаторов, потому что отклонение на несколько десятков градусов не вызовет проблем ни в меди, ни в латуни. Удвоенная часовая производительность Cu Процесс proBraze, являющийся результатом этого технического преимущества, означает для производителя экономию капитала и рабочей силы. Технология CuproBraze идеально подходит для теплообменных устройств, таких как радиаторы ( справа ), масляные радиаторы, нагреватели, охладители наддувочного воздуха и конденсаторы.

• Опыт показал, что процент брака в процессе Cu proBraze значительно ниже, чем при использовании Nocolok. Опять же, это преимущество является результатом большего запаса температуры, который возможен при использовании меди/латуни.
• Любые утечки в недавно изготовленных радиаторах Cu proBraze можно просто и эффективно отремонтировать, добавив дополнительное количество паяльной пасты и пропустив устройство через печь для пайки. Утечки в установленных радиаторах также легко устраняются. Алюминиевые радиаторы нельзя легко отремонтировать, если вообще возможно, таким способом.
• Потребление энергии в процессе Cu proBraze значительно ниже, чем в Nocolok, поскольку удельная теплоемкость меди составляет всего 40% от удельной теплоемкости алюминия.
• Медь и латунь легче формовать и изготавливать, чем алюминиевую полосу радиатора. Это свойство снижает износ инструмента и затраты на техническое обслуживание при производстве сырья.
• Стоимость изготовления радиаторов по технологии Cu proBraze полностью конкурентоспособна по сравнению со стоимостью изготовления радиаторов по технологии Nocolok.

И, наконец,

• Процесс Cu proBraze может осуществляться в печах Nocolok, что исключает необходимость дополнительных капиталовложений.

Universal Auto Radiator Manufacturing Company (UAR), Питтсбург, производит первые коммерческие радиаторы Cu proBraze в конфигурациях, которые подходят для более чем 90 моделей американских, европейских и японских легковых и грузовых автомобилей.

Автомобильная промышленность, похоже, довольна новыми изделиями из меди и латуни. Радиаторы Cu proBraze, срок службы которых в три-четыре раза превышает срок службы спаянных моделей, успешно прошли более 140 000 миль в ходе дорожных испытаний. «У нас нет сообщений о сбоях», — говорит президент UAR Питер Россин. «Эта технология впечатляет своей силой».

Большая тройка Детройта уже давно ищет радиатор, способный прослужить 100 000 миль. Теперь Cu proBraze позволяет достичь этой цели, причем не только для радиаторов.

«Мы видим большой потенциал для других применений теплопередачи», — говорит г-н Россин. «Маслоохладители, сердечники нагревателей, охладители наддувочного воздуха, конденсаторы и другие устройства — все это возможности для Cu proBraze».

Во всем мире в настоящее время реализуется более 80 независимых проектов с использованием технологии CuproBraze. Продукция изначально предлагается (и в настоящее время доступна) на вторичном рынке радиаторов, где медь/латунь сохраняет сильные позиции. Кроме того, Cu Охладители наддувочного воздуха proBraze были допущены к производству одним крупным производителем дизельных двигателей. Тестирование производителями автомобилей продолжается, и вскоре медно-латунные радиаторы снова можно будет найти в автомобилях оригинальной комплектации.

Для получения дополнительной информации обращайтесь в International Copper Association, Ltd. по адресу Энтони Ли.

Также в этом выпуске:

• Honda Insight полагается на медь
• Медно-латунные радиаторы CuproBraze® в производстве
• Все, что блестит, в основном медь — Часть 2
• Все, что блестит, в основном медь — Часть 1

Повесть о восьми радиаторах

Мы все выбираем, когда открыть шлюзы и тратить деньги как воду, а когда закрыть их, чтобы стать бесстрашными распорядителями наших долларов. Что касается автомобильных запчастей, то бывают случаи, когда я трачу совершенно нелепые суммы, а иногда я нахожу какой-нибудь клуге или бывшую в употреблении деталь, которая поможет мне удержать свои с трудом заработанные Бенджамины.

Но, черт возьми, я ненавижу, когда, позаботившись о затратах, я вижу, что все идет наперекосяк, и мне нужно снова тратить деньги на то же самое.

В последнее время меня особенно раздражают системы охлаждения. Любой автомобиль, на который вам нужно положиться, — будь то повседневный автомобиль, на котором вы ездите на работу, или старинный автомобиль, на котором вы хотите ездить на мероприятия, — должен иметь надежную систему охлаждения. У старых BMW, как и у всех старинных автомобилей, цельнометаллические радиаторы; по сравнению с современными BMW, чьи системы охлаждения имеют пластиковые бачки радиатора, пластиковые расширительные бачки, пластиковые корпуса термостатов и пластиковые наконечники шлангов, это комфорт: цельнометаллические радиаторы вряд ли выйдут из строя внезапно и катастрофически, как пластиковые компоненты системы охлаждения. Можно. Однако они стареют, забиваются и теряют способность охлаждать двигатель. Многие люди, в том числе и я, установили более холодный термостат, заменив оригинальный 80-градусный блок на 71-градусный. Однако на самом деле это мало что дает, так как проблема не в том, что термостат не открывается; проблема в том, что при повышении температуры воздуха радиатор не в состоянии сбросить тепло.

Хорошей новостью является то, что металлические радиаторы можно вырезать и/или переклеить. Плохая новость в том, что это не дешево.

Когда я купил свой ’72 2002tii около двух лет назад, он немного нагревался по городу. Его радиатор выглядел так, будто стоял в машине с 1980-х годов. Как я уже говорил в Roundel, я только что разобрался с системой охлаждения в своем 3.0CSi и заказал изготовленный на заказ тонкий трехъядерный радиатор — три ядра вместо двух — который решил все проблемы с охлаждением 3.0. было. Поэтому я был рад вытащить радиатор №1 из tii и заказать тонкий-тройной (радиатор №2) у парня, который продал мне тройку для 3.0.

К сожалению, он ушел из бизнеса, забрав с собой мои деньги (и деньги других людей).

Только что заплатив и потеряв почти четыреста баксов, я посмотрел на дешевую часть города. Я нашел подержанный трехъядерный радиатор (Радиатор № 3) за 150 долларов на eBay у продавца, с которым у меня был хороший опыт. Но это была «толстая тройка», а не тонкая, и когда я ее установил, то обнаружил, что мой вентилятор галочкой ставит ее с правой стороны. Я знал, что мой tii был подбит, и ему заменили нос когда-то в далеком прошлом, но оказалось, что теперь нос был слегка вздернут вправо. Я буквально собирался ударить молотком внутреннюю часть обшивки носа, чтобы получить необходимый зазор в четверть дюйма, когда подумал: «Новое правило: всякий раз, когда вы собираетесь ударить свою машину молотком, сначала остановитесь и подумайте об этом. ”

Я написал об этом в статье Раунделя («Опускание молота»), но я не сказал, что со спокойствием и дзен, которые сопровождают период охлаждения, и соответствующей осмотрительностью, я не попал нос молотком. Я приложил хоккейную шайбу к носу и ударил по хоккейной шайбе молотком — и это освободило необходимое мне пространство.

Ездил на машине с еле пригнанной б/у тройкой около года. Он был примерно в середине колеи, но я не ездил на нем в такую ​​жару, поэтому я действительно не знал, как он поведет себя в вонючую жару.

Несколько месяцев назад я проехал 3140 миль и вернулся на MidAmerica 02Fest в Арканзасе. Когда я направился в южные края, указатель температуры подобрался почти к двум третям — недостаточно, чтобы заставить вас остановиться, чтобы не рисковать расколоть голову, но достаточно жарко, чтобы заставить вас следить за датчиком, как ястреб. Поэтому, когда я вернулся домой, я решил решить проблему с радиатором раз и навсегда. Я сделал несколько телефонных звонков в местные магазины радиаторов, чтобы узнать стоимость трехъядерного радиатора, и мне назвали 450 долларов с почти извиняющимся объяснением, что цена на медь очень высока.
Я колебался.

Если сделать шаг назад, есть шесть основных вариантов радиатора 2002 года. Как и в случае с любым радаром, вы можете отнести свой в магазин радиаторов, проверить его давлением и вытащить (отпаяйте верхний бак, физически вставьте тонкий стержень в каждую из охлаждающих трубок и промойте их). В Бостоне это стоит около 100 долларов. Может поможет, может нет. Мое эмпирическое правило заключается в том, что если радиатор визуально кажется идеальным — без коррозии, без поврежденных ребер — я попробую, но если я увижу что-то неладное, это, вероятно, выбрасывает хорошие деньги после плохих.

Второй вариант — купить у дилера оригинальный радиатор, артикул 17 11 1 115 755. Но заявленная цена превышает 500 долларов. В зависимости от предлагаемой скидки цена может упасть до 400 долларов, что все равно недешево. Конечно, любой новый радиатор будет охлаждаться лучше, чем старый, забитый ржавчиной, но если вы собираетесь бросить такую ​​монету, многие люди смотрят на третий вариант: перезапись радиатора с помощью специального тройника. Но, как было сказано выше, это тоже недешево.

Что приводит к четвертому варианту.

Распространенной и недорогой процедурой является использование радиатора более поздней версии 320i с алюминиевым сердечником. Они стоят примерно половину того, что вы заплатили бы за новый радиатор 2002 года. Однако есть четыре проблемы: Радиатор 320i шире, что требует сверления новых отверстий в носовой части. Крепежные выступы находятся на задней, а не на передней части радиатора, что требует использования прокладок или резьбовых стоек вместо простых 10-мм винтов с шестигранной головкой радиатора 2002 года. И нижний патрубок радиатора другой, потому что порт питания выходит сбоку, а не спереди.

Но самое неприятное, по крайней мере для меня, это то, что радиатор позднего 320i имеет пластиковые верхний и нижний баки. Внедрение пластика в систему охлаждения старинного автомобиля похоже на пластическую операцию по установке прыщей и черепицы. Я только. Не мочь. Делать. Это.

Тем не менее, родственный вариант — мы назовем его 4B для тех из нас, кому необходимо правильно перечислять, — это цельнометаллический радиатор 320i. Мы, люди, которые размещают сообщения на www.bmw2002faq.com, обнаружили Spectra CU759 канадского производства.радиатор. Они настолько недороги — около 130 долларов на Amazon, — что я решил попробовать один из них в качестве радиатора № 4.

Есть пара мелких проблем. Радиатор предназначен для автомата, поэтому на дне бака у него есть два штуцера для подключения линий трансмиссионной жидкости. Они не пропускают антифриз — это отдельная часть бака, — но вы должны закрыть их крышкой, чтобы не допустить проникновения влаги. И хотя это цельнометаллический радиатор, металл легче, чем у оригинального радиатора 2002 года. И, как и в случае с алюминиево-пластиковым радиатором, вам все равно придется просверливать новые отверстия. Я нарушил много 2002-х за последние 30 лет, и теперь я бурлю дыры, только если нет другого выхода.

Так получилось, что я ремонтировал машину друга, нос которой уже был просверлен под пластиковый радиатор 320i, а радиатор автомобиля нуждался в замене, поэтому я пожертвовал Spectra на дело.

Пятый вариант — купить полностью алюминиевый радиатор: алюминиевый сердечник, алюминиевые верхний и нижний баки. Компания Ireland Engineering продает прекрасный агрегат за 325 долларов. Однако радиатор толстый, и некоторые люди сообщают, что им пришлось удалить механический вентилятор охлаждения и заменить его электрическим толкателем перед радиатором, чтобы получить достаточный зазор.

Лично я думаю, что алюминиевые радиаторы хорошо смотрятся под капотом сильно модифицированных автомобилей — полированная клапанная крышка, двойные Веберы и т. д. — но в большинстве серийных автомобилей, таких как мой tii, я чувствителен к вещам, которые выглядят так, прибыл из другого десятилетия.

Шестой вариант — переделать радиатор от другого автомобиля. Сейчас это не очень распространено, но в свое время Раундель публиковал статьи об использовании радиаторов Pinto, предположительно отожженных пламенем после взрыва их бензобаков.

Затем, в одно воскресное утро, случилось нечто, из-за чего я перестал возиться и решил купить чертов радиатор. Сбегав на tii в магазин за хлопьями, я заметил капли антифриза под машиной. Я исследовал источник и обнаружил, что в бачке с охлаждающей жидкостью в верхней части радиатора образовалась волосяная трещина, и охлаждающая жидкость вытекала. Я проехал на нем примерно 30 миль после возвращения с MidAmerica 02Fest. Разговор об удаче!

Некоторые друзья подсказали мне другие варианты оригинального радиатора — назовем их 2B и 2C — по более низкой цене, чем у дилеров BMW в США. Мэтт Пикеринг купил радиатор напрямую у Walloth und Nesch, немецкой компании, которая продает всевозможные запчасти для винтажных BMW. Их сайт (www.wallothnesch.com) глубок и плотен, и я нашел артикул A17111102621, который они описали как «радиатор с высокой скоростью охлаждения — с оригинальными размерами (заменяемый стандартным радиатором для 1502—2002 ti) — подходит для всех моделей, особенно для автомобилей с проблемами охлаждения, высокопроизводительными двигателями или гоночными автомобилями — ок. Скорость охлаждения на 50% выше, чем у стандартного радиатора для 1502—2002ti, ок. Скорость охлаждения на 20% выше, чем у радиатора Tropical/Tii, сделанного в Германии в оригинальном виде».

Другой друг, Скотт Сислейн, купил радиатор британской компании Jaymic, и когда он прибыл, это был высокоэффективный радиатор в коробке Walloth und Nesch, так что очевидно, что он был получен именно оттуда.

Я позвонил в Jaymic и спросил о выборе радиаторов. Я разговаривал с женщиной по имени Фэй с прекрасным британским акцентом. (Конечно, это лишнее. Я американец; все британские акценты прекрасны.)

«Как тебя зовут?» она спросила.

«Роб Сигел».

«О!» она сказала. «Я читаю вашу книгу! Ты как американская версия моего отца!» (Вы должны понимать, что ее отец — Майк Макартни, владелец Jaymic и автор Руководства по восстановлению BMW 02, так что это был немалый комплимент.) В конце концов я заказал Радиатор № 5 — высокоэффективный радиатор W&N — через Jaymic, отправлено, за 350 долларов. Возможно, заказ напрямую через W&N был немного дешевле, но после такого комментария вы думаете, что я собираюсь делать покупки в другом месте, чтобы сэкономить десять баксов?

Радиатор прибыл. Это было прекрасно. Я установил его.

Возникла проблема.

Мой номер с кондиционером. На более поздних радиаторах 02 порт в нижней части радиатора наклонен вверх, что обеспечивает достаточный зазор для нижнего шланга радиатора на автомобилях с кондиционером. Однако в начале 2002-х нижний порт выходит из нижней части радиатора и направлен прямо назад. (И чтобы завершить дискуссию, на радиаторах 320i нижний порт существует справа). К сожалению, радиатор W&N был раннего типа, с портом питания, направленным прямо назад. Таким образом, потребовалась некоторая степень творчества с нижним шлангом.

На bmw2002faq есть много тем по этому поводу. Я нашел один от самого Майка Селфа, в котором говорилось, что ранний радиатор с прямым задним портом будет работать с автомобилем с кондиционером; вам просто нужно использовать оригинальный ранний L-образный шланг радиатора. У меня его не было, но был запасной Г-образный шланг от термостата к корпусу датчика температуры. Немного подкрутив, все подошло.

Итак, теперь у меня есть радиатор, в который я могу поверить, радиатор, который будет охлаждать машину, пять радиаторов и — не могу сказать без ехидства — более тысячи долларов спустя. (Я знаю. Просто застрелите меня, застрелите меня сейчас же. Я сказал Мэйр Энн: «Почему я продолжаю это делать? Почему? ПОЧЕМУ?» Она сказала: «Потому что в большинстве случаев это действительно работает для тебя». Я люблю эту женщину. )

Самое удивительное, что мне снова пришлось пройти через то же самое с Бавом.

Как вы прочтете в «Раунделе» в следующем месяце, я купил «Баварию» 72-го года. Неудивительно, что его система охлаждения требовала внимания. Я отнес радиатор (№ 6, если считать) в магазин для вытяжки, и владелец магазина указал на более дюжины точечных утечек. Хорошо, мы не будем этого делать.

Помня об опыте работы с tii, я подумал, что с таким же успехом могу стиснуть зубы и заказать трехъядерный процессор. Затем мне позвонили из магазина радиаторов и сказали, что их первоначальная цена в 450 долларов неверна; это будет шестьсот долларов. («Сегодня медь очень дорогая», — говорили они. Думаете? Может быть, мне стоит продать tii и инвестировать в медь.)

Я сообщил на сайте www.E9coupe.com, что мне нужен радиатор (для E3 и E9 используется один и тот же радиатор). Плакат предлагал продать мне алюминиевый радиатор, которым он не пользовался. Как я уже сказал, алюминий на самом деле не моя тема, но цена была подходящей, поэтому я купил его. Прошли недели, а алюминиевый радиатор так и не прибыл. Я не хотел беспокоить парня, так как он делал мне одолжение.

А потом я увидел бывший в употреблении трехъядерный радиатор E3/E9 на eBay по стартовой цене 100 долларов, стоимость доставки 25 долларов. Не делай этого, подумал я, ты уже ходил по этому пути.

Но я был единственным претендентом, и за 125 долларов трехъядерный радиатор (№7) сомнительного происхождения был моим. Я поставил его в «Баварию», полностью ожидая, что его снимут, а затем побил себя им по голове, чтобы напомнить себе никогда больше не тратить доллар на использованный радиатор, но, к моему ошеломленному удивлению, он так хорошо охлаждал машину, что на в 90-градусный день температура не превышала одной трети шкалы. Он работал так круто, что я снял термостат на 71ºC и вставил обратно термостат на 80º.

И, конечно же, прибыл новый алюминиевый радиатор (#8).

Я считаю это страховкой. Кроме того, вы никогда не знаете, когда я получу еще один E3 или E9.