Raba man: Двигатель MAN D2156, описание и характеристики

Содержание

Двигатель MAN D2156, описание и характеристики

MAN D2156 — двигатель совместного венгеро-немецкого производства на дизельном топливе с непосредственным впрыском горючей смеси и водяным охлаждением.

Массовое применение данный двигатель нашел на автобусах Ikarus 250. RABA-MAN D 2156 имеют водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Работа топливной системы обеспечивается топливным насосом Bosch, регулятором впрыска STA и форсунками. Очистка воздуха осуществляется воздухоочистителем с масляной ванной и циклонным фильтром предварительной очистки.

Инструкция к Ikarus 250 с двигателем MAN D2156
(PDF, 75 Мб, на русском)

Технические характеристики

ПроизводствоMAN
Марка двигателяD2156
Начало производства1971
ТипГоризонтальным дизельный 6-ти цилиндровый двигатель без турбонаддува
Количество цилиндров
6
Порядок работы цилиндров1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4
Степень сжатия17
Ход поршня, мм150
Диаметр цилиндра, мм121
Объем двигателя, куб. см10344
Мощность двигателя, л.с./об.мин192 / 2100
Крутящий момент, Нм/об.мин695,5 / 1300
Вес двигателя, кг965

Двигатель RABA-MAN D 2156 обеспечивает приемлемую динамику (100 км/ч), но слабый разгон из-за малой мощности. Этот мотор имеет хорошую ремонтопригодность, достаточно надёжен и прост. К его недостаткам, помимо недостаточной мощности, можно отнести небольшой ресурс, что также является следствием маломощности мотора и, как следствие, постоянной работы на высоких оборотах. С годами транспорт на таких двигателях становится всё более шумным из-за прогорания глушителя или неправильной работы мотора, а также очень дымным.

Основные элементы двигателя

  1. Стартер;
  2. Вентиляционная труба картера;
  3. Генератор;
  4. Ролик натяжения клинового ремня генератора;
  5. Ролик натяжения клинового ремня насоса гидроусилителя рулевого управления;
  6. Уравнительный воздушный баллон;
  7. Масляный радиатор;
  8. Воздушный компрессор;
  9. Место номера двигателя и типового обозначения.

  1. Водяной насос;
  2. Датчик тахометра;
  3. Насос гидроусилителя рулевого управления;
  4. Топливный насос;
  5. Масляный фильтр;
  6. Крышка головки цилиндров;
  7. Место присоединения пускового устройства;
  8. Маслоналивная горловина;
  9. Кожух маховика;
  10. Коллектор охлаждающей воды;
  11. Стержень указателя уровня масла;
  12. Крышка распределительного механизма.

Справочные данные двигателя MAN D2156

Степень сжатия17
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
ТНВДрядный
Насоспоршневой
Регулятор частоты вращениядвухрежимный
Воздушный фильтрсухой, со сменным бумажным элементом и индикатором засоренности

Расшифровка маркировки MAN D 2156

DТопливо на котором работает двигатель — дизель
21Диаметр цилиндра, мм — 121мм
5Ход поршня, мм — 150мм
6Кол-во рабочих цилиндров

Установка заднего моста Raba-MAN с автобуса ЛиАЗ-677


Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500

На постсоветском пространстве, больше всего было универсальных мостов Raba-MAN. Они применялись на всех автобусах ЛиАЗ, на некоторой части автобусов ЛАЗ, на троллейбусах энгельсовского завода ЗИУ и поголовно на всех автобусах Икарус. Поэтому, предприятия связанные с автобусными перевозками не имели в них недостатка. Мосты были надежными и на моделях ЛиАЗ перехаживали сам автобус.
Решил посчитать, какой диапазон скоростей будет у грузовика МАЗ-500 на всех передачах с задним мостом с передаточным числом 8,21 (главный редуктор 2.666, а бортовая 3.11) и на шинах ИД-304, статистическим радиусом 0,526 м. Получилась вот такая таблица с максимальной скоростью равной 76,71 км/ч.


Поговорив с водителями узнал, что на МАЗы ставят в основном мосты с ЛиАЗа и ЛАЗа. Первый мост имел крепление колес с помощью клиньев, а второй на футорках.

Технические характеристики

МАЗ-5551 — технические характеристики и особенности параметров автомобиля:

Максимальный крутящий момент в двигателе667 Нм
Давление, оказываемое на переднюю ось6 120 кг
Нагрузка на заднюю телегу11 500 кг
Размер колес11. 00R20
Тип кузоваСамосвальный грузовик
Количество мест в кабине водителя3
Объем бака для топливной жидкости200 л
Поворотный габаритный радиус4,3 м
Колесная база3,3 м
Колесная формула6х6
Дорожный просвет0,27 м
Тип подвесного механизмаРессорный
Тип тормозной системыБарабанный
Экологическая нормаЕвро-3
ПлатформаБортовая
Тормозной путь36,7 м
Максимальная скорость передвижения115 км/ч
Время, необходимое для разгона до 60 км/ч50 с
СцеплениеДвухдисковое с пневматическим усилителем
Модель КППЯМЗ-238М
Количество передач8
Передаточное число ведущих колес5,49

Двигатель

На МАЗе-5551А2-323 установлена модель мотора — ЯМЗ-236М2-1, мощность которого составляет 180 л. с. Силовой агрегат оборудован 6 цилиндрами, диаметр которых составляет 13 см. Рабочий объем — 11,15 л. Максимальная частота вращения коленчатого вала — 1 450 об/мин. Цилиндрические элементы расположены V-образно. Ход поршневой части равен 140 мм.

Двигатель потребляет дизельное топливо. Он оборудован системой непосредственного впрыска топливной жидкости и турбонаддувом. В конструкции силового агрегата предусмотрена промежуточная система охлаждения воздушного потока и теплообменное устройство с регулятором частоты вращения коленвала.

Количество выбросов выхлопных газов в атмосферу соответствует параметрам международного экологического стандарта Евро-3.

Расход топлива

Расход топлива МАЗ-5551 на 100 км пути составляет — 22 л. Зимой топливный расход увеличивается до 30 л.

Грузоподъемность

К характеристикам МАЗа относится уровень грузоподъемности, который составляет 10 000 кг.

Заправочные объемы

Заправочные емкости предполагают наличие бака для топлива и масла. Объем топливного бака равен 200 л, а масляного — 70 л.

Габариты

Размеры кузова МАЗа: 3,8х2,27х0,63 м.

Габариты транспортного средства:

  • высота — 2,92 м;
  • длина — 5,99 м;
  • ширина — 2,5 м.

Весовые параметры

Вес транспорта — 16 230 кг, снаряженная масса — 7 580 кг.

Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса. Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.
Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.

Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.

Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.

ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.

На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.

Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677

Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли.
После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.

Когда колеса были установлены, я сразу обратил внимание на уменьшенное расстояние между покрышками и оно мне не понравилось.

Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки. Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.

После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.

Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ. Часть 3.

Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ.

Часть 3.

Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ

Часть 3. Колесный редуктор.
Продолжение. Начало здесь: часть 1, часть 2

Колесный редуктор (рис. 85) представляет собой планетарный шестеренчатый редуктор. Надетая на шлицах полуоси ведущая (солнечная) шестерня 3 находится в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 2. Оси 4 шестерен-сателлитов установлены в неподвижном стакане, выполняющем роль водила и состоящем из внутренней и наружной чашек, соединенных между собой болтами. Ведомая (коронная) шестерня 1 имеет внутренние зубья. Эту шестерню крепят болтами к ступице 5 заднего колеса.

Передаточное число центрального редуктора равно 2,667 (автомобили МАЗ-500А и МАЗ-504В), а колесного — 2,9. Таким образом, общее передаточное число составляет 7,73. У автомобилей-самосвалов МАЗ-503А или МАЗ-5549 общее передаточное число главной передачи увеличено до 8,28, при этом передаточное число центрального редуктора сохранено 2,667, а колесного редуктора составляет 3,11. Применение заднего моста с колесными редукторами позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры заднего моста и увеличить дорожный просвет.

Промежуточный и задний ведущие мосты, применяемые на автомобилях КамАЗ, отличаются по своему конструктивному решению от соответствующих агрегатов других отечественных автомобилей. Основным характерным отличием является наличие ведущего вала, проходящего через промежуточный мост. Этот вал соединяется затем с карданным валом главной передачи заднего моста. Кроме того, в промежуточный мост встроен межосевой дифференциал.

Несущие балки промежуточного и заднего мостов состоят из двух стальных штампованных половин, соединенных сваркой.

В средней расширенной части балки предусмотрено место для установки картера главной передачи. К балкам приварены крышка картеров и фланцы для крепления редукторов главных передач. По концам балка сужается и приобретает кольцевое сечение. К наружной поверхности балки, по ее обоим концам, приварены фланцы для установки суппортов колесных тормозов, а также кронштейны для крепления деталей подвески.

Главная передача двойная с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Конические шестерни имеют спиральные зубья, цилиндрические — косые. Для изменения передаточного числа главной передачи предусмотрена возможность замены пары цилиндрических шестерен с соответственно иным числом зубьев ведущей и ведомой шестерен. Два передаточных числа 7,22 и 6,53 предназначены для седельных тягачей и автомобилей, рассчитываемых для работы в составе автопоезда. Для автомобилей, эксплуатируемых без прицепного состава, рекомендуются передаточные числа 5,94 и 5,43. Передаточные числа в промежуточном и заднем мостах должны быть всегда одинаковыми.

Источник

Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом

Поездив некоторое время так, пришел к мнению, что прирост скорости оказался почти не заметным. Конечно, шума от моста стало меньше, а тормоза стали более эффективными, т.к. площадь тормозных колодок Raba-MAN больше, чем у моста МАЗ-500.
Однако, крепление колес мне совсем не понравилось. Чтобы заменить болт под клинья, нужно было снимать корону. Кто придумал такую не практичную конструкцию, осталось для меня загадкой. А вот само крепление короны, мне пришлось по нраву, т.к. корона крепилась не только через шайбы гравера и гайки, но и под шайбами были установлены конусные сухари.

Кстати сказать, короны на Супер МАЗе, крепятся без конусных сухарей и поэтому их довольно часто можно увидеть в металлоломе.

После установки нового моста, вызывало беспокойство и малое расстояние между покрышками. При стандартной загрузке и 320-ой резине, между колес постоянно появлялась черная полоса, что свидетельствовало о соприкосновении шин во время движения.

Передаточное число нового моста было равно 7.61 (редуктор 2.08, а бортовая 3.66). Рассчитал таблицу скоростей и понял, что изменения оказались минимальными.

Диапазон скоростей автомобиля изменился не значительно, а максимальная скорость подросла всего лишь на 7 км/ч и достигла 83,57 км/ч.

Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса

Чтобы еще увеличить скорость своего грузовика, я решил посоветоваться в головном автобусном парке с агрегатчиками. Попал на специалистов, а они как услышали, что мне нужен более скоростной редуктор на МАЗ, то сразу же сказали, что нужно искать редуктор с передаточным числом 1.79 (ставился на городской Икарус и ЛАЗ с моторами от ЗИЛа или Урала) и желательно найти к нему еще короны от троллейбуса.
Вот тогда, можно будет спокойно ездить на 320-ой резине, ведь в троллейбусе и МАЗе промежуточное кольцо одинаковой толщины.

Нашел быстроходный редуктор 1.79 и поехал в троллейбусный парк, чтобы отыскать троллейбусные короны. Долго искать не пришлось и короны в сборе с клиньями, гайками и болтами вскоре оказались у меня.

Вернувшись домой, сразу же приступил к замене редуктора и корон. Заменить редуктор довольно таки легко, он не тяжелый. Единственная сложность — это вытащить его с моста и здесь есть одна хитрость.

Редуктор надо повернуть на 90 градусов (планетарка должна быть параллельна мосту), тогда планетарка пройдет в вырезы моста и редуктор снимется. Чтобы установить новый редуктор в мост, нужно проделать данную операцию в обратном порядке.

Заменить короны, также никаких проблем не составило. Правда, в троллейбусном мосту своеобразные костыли, но вставляются они легче, чем те, которые я видел на других автомобилях.

Бортовая с передаточным числом 3.66, троллейбусная корона и прижимы колес

Общее передаточное число нового моста у меня получилось 6.55 (редуктор 1.79, бортовая 3.66), а передаточное число моста МАЗ было 8,21.

Таким образом, скорость автомобиля возросла на 25% (8.21/6.55=1.25), а тяга снизилась на эти же 25%.


После замены центрального редуктора, диапазон скоростей подрос, а максимальная скорость стала равняться 97,09 км/ч.

Автомобиль с 20-ю тоннами стал легко идти по асфальту со скоростью 80 км/час, а трогаться груженым лучше всего было с 1-ой передачи. С 25-ю тоннами груза на очень крутых подъемах, нужно было включать 1-ую передачу и чувствовалось, что машина идет на пределе своих сил. Таким образом, если бы нагрузка была свыше 25 тонн, то пройти Урал на машине было бы очень сложно.

На этом заднем мосту, я проездил около 2-х лет и побывал с Урала на Алтае и в Тамани. На асфальте, легко оставлял за собой автопоезда КамАЗ с двигателями по 210 л.с.

Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки

В процессе работы, появились неисправности, которые заставили задуматься. Задний мост шумел, но вскрытие бортовых ничего не выявило, только не вытаскивалась ни одна полуось. После долгих консультаций и размышлений, пришел к выводу, что причина в редукторе.
Когда все съемники для снятия полуосей были сломаны, а полуось так и не сдвинулась с места, то пришлось приступать к хирургической операции. На задней стороне редуктора, напротив выхода с него полуоси, было прорезано электросваркой отверстие диаметром 15 мм и через него электродом перерезана полуось. Электрод больше чем на треть не сжигался.

Далее, провернул редуктор, вытащил его из моста и понял в чем причина неисправности. Полетели подшипники на планетарке и одна полуось приварилась к полуосевой шестерне дифференциала.

Корпус редуктора имеет неразъемные бугеля и вытащить обоймы с дифференциальной коробки не такая уж простая работа. Помучившись какое то время, я все же справился с задачей.

Пока не снимешь внутренние обоймы подшипника, не получится вытащишь и планетарку с дифференциалом. Редуктор компактный, но в ремонте требует специфического инструмента. Самое интересное заключалось в том, что шестерни имели неповрежденные зубья.

Используя старый ЛАЗовский редуктор в качестве запчастей, восстановил редуктор 1.79, но ставить его побоялся. Нашел другой такой же и полуось к нему, после чего установил все это на машину. Этот ремонт моста стал последним, т.к. в дальнейшем, он больше никаких сюрпризов мне не преподносил.

Устройство

Конструкция данной модели транспортного средства включает в себя:

  1. Мотор, задний мост, систему охлаждения воздушного потока, тормозную систему, коробку передач, электрическое оборудование, кузов.
  2. Сцепной механизм. Он состоит из педали, главного цилиндрического элемента, рабочего цилиндра, вилки, отключающей сцепное устройство, подшипника нажимного типа, трубопроводов.
  3. Кривошипно-шатунный механизм. Он необходим для преобразования поступательного движения от поршневой части во вращательное движение коленвала. Такое устройство включает в себя поршень с кольцами, поршневой палец, маховик, блок цилиндрических элементов, прокладку, поддон.
  4. Раму и тягово-сцепное устройство. Конструкция этих механизмов включает в себя кронштейны, лонжероны, поперечину, крепежные элементы, задний фланец, пружинный механизм и стабилизатор поперечной устойчивости.

Старик-раб | Новая пресса

«Шамазо пишет дикой смесью французского и креольского языков, переходя от диалекта к классическому выражению, как джазовый музыкант свободной формы. Перевод Линды Ковердейл, первый на английском языке, великолепно свободен. . . . Это [это] прекрасная книга писателя, которая так же оригинальна, как и все, что я читал за весь год».
— Сэм Сакс,
The Wall Street Journal
«Что-то среднее между лихорадочным сном и стихотворением в прозе. . . . Этот роман — захватывающий, глубокий опыт».
— Лучшие книги лета по версии
Publishers Weekly
«Раскат грома романа. Его богатый язык, блестящий на английском языке Линды Ковердейл, вызывает в памяти подпольные силы сопротивления, которые уносят рабского старика. Это роман для беглецов и для будущего».
— Премия за лучший перевод художественной литературы, 2019 г.
«Представьте, что Уолт Уитмен адаптирует Апокалипсис , и вы можете приблизиться к благоговению и адреналину пасторального боевика Шамуазо».
— Джулиан Лукас,
The New York Times Book Review
«Лингвистический шедевр. . . . Если вы хотите прочитать что-то свежее и необычное, этот литературный роман на мартиникском языке с его мешаниной языков, голосов и стилей вас не разочарует».
ОЗИ Медиа
«Многослойный, навязчивый, лирический роман».
Бруклинская железная дорога
«Проза Шамуазо поражает своей красотой. . . и он повышает ставки, превращая этот роман в захватывающий дух триллер».
Publishers Weekly (обзор со звездочкой)
«Нельзя не задаться вопросом, почему это сокровище потребовалось так много времени, чтобы перевести его на английский язык. Но сейчас он здесь, и мир, который Шамуазо сшивает глазами этого стареющего беглеца, раскрывает непреходящую жестокость рабства и бесконечный творческий потенциал выживших и их потомков».
Список книг (обзор со звездочкой)
«Читателю предлагается проложить путь через этот лес символов. Последняя глава прольет свет на глубокий смысл басни. Но дело не столько в том, чтобы уловить, сколько в том, чтобы быть очарованным энергией, пышностью и игривой торжественностью письма, в котором мастерски сочетаются французский, креольский и другие голоса».
Л’Экспресс
«Тексты Шамуазо — это лингвистические вмешательства. . . одновременно литературные подвиги и заявления культурно-политического протеста. . . . [ Старик-раб ] является острым, своевременным и радикальным. . . . Линда Ковердейл делает безупречную и чувствительную работу».
Асимптота
«Преследующий, красивый и необходимый».
Buzzfeed

Любопытная история Энтони Джонсона: от пленного африканца до правого лидера. (Фото: Библиотека Конгресса)

В разных уголках Интернета циркулируют мемы о чернокожем мужчине по имени Энтони Джонсон, который считается пионером американского рабства и первым рабовладельцем в Северной Америке. Эти мемы, призванные шокировать, раскрывают новые способы распространения информации людьми в эпоху социальных сетей. Любой, у кого есть доступ к Интернету и необходимое программное обеспечение, может создавать исторические нарративы, которые приобретают обескураживающую популярность. Конечно, мемы идеально подходят для создания «Мифов-историй», поскольку они не требуют от читателей оценки источников и часто широко распространяются.

Хотя это не единственный миф, связанный с американским рабством, создание мема Энтони Джонсона демонстрирует уникальные проблемы, с которыми сталкиваются ученые в борьбе с исторической дезинформацией. Как один из немногих зарегистрированных чернокожих землевладельцев в Вирджинии 17-го века, его уникальная история превратилась в манипулятивный троп, используемый правыми активистами. В 1960–1990-е годы Джонсон был в основном известен среди ученых, изучавших рабство, но интерес к его (искаженно представленной) жизни недавно усилился с появлением цифрового обмена, дискуссионных сайтов и публичных форумов. Например, по состоянию на 12 июля 2019 г.На странице Джонсона в Википедии утверждается, что он был «колонистом», проданным «арабскими работорговцами», хотя последнее утверждение не цитируется и не поддерживается историками. Скорее всего, его добавил пользователь, который надеялся переложить вину с атлантической работорговли на «арабскую работорговлю» — популярную тему среди правых комментаторов.

В своем подкасте, посвященном возмещению ущерба за рабство, консервативный эксперт Майкл Ноулз повторил этот миф о Джонсоне, не просматривая доступную литературу. Такие исторические искажения направлены на то, чтобы свести к минимуму вину Европы в распространении африканского рабства и дискредитировать влияние этой системы на афроамериканцев из поколения в поколение.

В 1621 году Джонсон был доставлен к берегам Вирджинии в качестве африканского пленника, которого звали просто «Антонио». К середине 17 века он стал землевладельцем, получившим новое имя «Энтони Джонсон». Его способность обрести свободу напоминает функции наемного рабства, при котором несвободный рабочий обязан работать на помещика в течение определенного периода времени. Как только они выполнили условия своего договора, они могли свободно приобретать землю и капитал. Поскольку Энтони Джонсон был несвободным чернорабочим африканского происхождения, его свобода и приобретение собственности остаются источником путаницы для американцев, которые в остальном незнакомы с тем, как развивалось рабство в первые десятилетия английского колониализма.

Центральным спором, касающимся параметров колониального рабства, был статус пленных рабочих, особенно в отношении определения «слуг» и «рабов». Важно отметить, что терминология в 17 веке, как правило, была более подвижной по сравнению с укоренившимися идентичностями, появившимися в 18 и 19 веках. Историки Линда Хейвуд и Джон Торнтон отмечают, что англичане заимствовали некоторые описательные слова у других трансатлантических поработителей, и такие термины часто не получали окончательной юридической классификации до конца 17 века. Мы также ограничены документами, которые редко комментируют условия связанных людей с большой конкретикой. Однако к середине 17 века становится ясно, что африканцы определялись иначе, чем белые слуги, поскольку многие африканцы определялись как «пожизненные» слуги, что позволяет предположить, что предшественники вечного унаследованного рабства были связаны с расовой классификацией.

К 1651 году Джонсон обрел свободу и приобрел землю и слуг, в конечном итоге получив законное право собственности «на всю жизнь» на чернокожего человека по имени Джон Касор, условие, которое отделяло рабство (труд на время) от рабства (труд на всю жизнь). В 2010 году Гленн Бек утверждал, что этот случай показывает, как Джонсон владел первым «государственным рабом» в американской истории, и его единомышленники, что неудивительно, соглашаются с ним. В том же эпизоде ​​Бек настаивал на том, что история Джонсона доказывает, что рабство — это «человеческая проблема. … Это не состояние белого или черного». Как гласит повествование, если чернокожий мужчина также владел порабощенными людьми африканского происхождения, это предполагает, что экономика, а не расизм, поддерживала движимое рабство в США. Для Бека существование чернокожих рабовладельцев переворачивает представление о том, что американское рабство основывалось на превосходстве белых. Однако эта узкая структура игнорирует предыдущие случаи и искажает сложную эволюцию рабства в британских атлантических колониях.

Существующая стипендия указывает на то, что Джон Панч был первым человеком, который, как известно, был навсегда порабощен 9 июля 1640 года, наказание, которое он получил за попытку бежать от своего контракта. Он скрылся вместе с двумя товарищами по службе, «голландцем» по имени Виктор и «шотландцем по имени Джеймс Грегори». После задержания его коллеги получили только один дополнительный год к контракту, в то время как Панч, указанный как «негр», был порабощен «на время своей естественной жизни». Приговор Панча документирует раннюю основу для растущей привязанности между чернокожими и порабощением в Северной Америке, поскольку наемные белые мужчины не получали подобного наказания. Таким образом, Хью Гвин, человек, которому принадлежал Джон Панч, станет первым признанным рабовладельцем, что устранит ложное утверждение о том, что чернокожий новатор североамериканской системы. Опыт Панча определенно предвещал юридические маневры в 18 веке. Поскольку больше африканских «слуг» стало навсегда порабощены, их статус был передан их детям. Как отмечает историк Дженнифер Морган, именно это сочетание расы, размножения и наследственности определило расовую принадлежность движимого рабства в Западном полушарии.

Конечно, некоторые второстепенные работы предполагают, что африканские и европейские бонды имели одинаковый статус в колониальной Вирджинии. Историки Т.Х. Брин и Стивен Иннес, чья книга Myne Owne Ground считается первым обширным исследованием жизни Джонсона, утверждали, что до конца 17 века «англичане и африканцы могли взаимодействовать друг с другом на условиях относительного равенства на протяжении двух поколений». ». Однако такие историки, как Олден Т. Воан, Лорена Уолш и Майкл Гуаско, переоценили статус таких пленных африканцев в Вирджинии и других местах, сделав вывод, что ранние законы для лиц африканского происхождения часто определялись их цветом кожи (не в случае европейцев) и законы о смешанных браках были специально разработаны для сохранения чистоты белых европейцев. Действительно, в случае с Джоном Панчем каждый из его европейских коллег имел национальность, в то время как он определялся исключительно социально сконструированной расовой идентичностью. Уолш утверждает, что те немногие африканцы, которые прибыли в Чесапикские колонии в качестве наемных слуг, «запутали вопрос о судьбе подавляющего большинства», утверждая, что, в отличие от европейских заключенных, у большинства пленных африканцев в документах отсутствовала основная информация, включая имена. , возраст и даты прибытия. В исторических записях они были анонимными, что отличало их от европейских слуг, которые, по крайней мере, сохраняли этнический идентификатор за пределами контракта. Таким образом, даже если африканцы не были «порабощены» по более поздним стандартам XIX в.века они, конечно, не считались равными белым слугам. Эти ранние различия в конечном итоге сместились в сторону конкретных идентификаций порабощения движимого имущества и его явных связей с чернотой по всей Атлантике.

Такие выдуманные биографии соблазнительны для тех, кто стремится преуменьшить роль европейцев в распространении движимого рабства. Беглый поиск в Твиттере показывает, что на Джонсона ссылаются те, кто отрицает претензии чернокожих американцев на законные претензии, в частности, на репарации. После слушаний по делу HR-40 от 19 июня, 2019, ссылки на Джонсона особенно заметны в социальных сетях, поскольку консервативные комментаторы, такие как Ларри Элдер и Майкл Ноулз, используют его, чтобы отвергнуть жизнеспособность репараций. Подобные заявления вызывает средний консервативный пользователь Twitter. В одном твите сенатору Элизабет Уоррен, стороннику репараций, пользователь неискренне заявил: «Вы знаете, что институт рабства был принесён на эти берега чёрным ангольцем Энтони Джонсоном… И поэтому, пожалуйста, разыщите его потомков и спросите им возмещения ущерба». Ноулз даже написал колонку, в которой объявил, что Джонсон был первым официально признанным рабовладельцем Америки, и спросил: «Получают ли его потомки репарации?»

Конечно, такие сомнительные заявления искажают основные вопросы, поднятые их сторонниками. Более широкое утверждение состоит не в том, что потомки отдельных рабовладельцев должны деньги конкретным потомкам порабощенных людей, а в том, что американское рабство создало систему, которая возвысила белизну, одновременно пожиная разрушительные последствия для афроамериканцев спустя много времени после эмансипации. Но если прямо ответить на вопрос Ноулза, то да, потомки Джонсона будут иметь право на возмещение ущерба. Из доступной литературы можно узнать, что законодательный расизм в конечном итоге свел на нет все достижения, достигнутые им или его потомками в колонии. По словам Генри Луиса Гейтса, после смерти Джонсона суд постановил, что он «негр и, как следствие, иностранец». Впоследствии колония Вирджиния захватила землю его семьи, и его потомки исчезли из исторических источников. Предположительно, они либо бежали из колонии по мере распространения античерного расизма, либо, что более вероятно, лишились свободы. Энтони Джонсон и его потомки являются примером того, как США забрали все у чернокожих, даже если они следовали всем правилам.

В остальном интересная фигура в американской истории, Энтони Джонсон, теперь превратился в клише, который якобы опровергает связь между расизмом и американским рабством. Его биография раскрывает жизнеспособность изучения репараций, показывая, что чернокожие американцы имеют моральное право на компенсацию за исторические ошибки, совершенные системами , а не просто отдельными людьми.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *