Raba man двигатель – История автомобильной компании Raba

Содержание

История автомобильной компании Raba

История машиностроительного и вагоностроительного завода RABA начинается с 28 декабря 1896 года, когда в городе Дьер что располагается на реке Рааб, построили завод и назвали его Magyar Waggones Gepgyar. Сначала название реки стало его торговой маркой, а впоследствии все предприятие было переименовано в “Раба”. С1902 г. завод начал изготовлять силовые установки, а в 1904 г. выпустил уникальный по тем временам 40-сильный автомобиль-тягач со всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1906 г. началась сборка 1,2-тонных почтовых фургонов известного венгерского конструктора Яноша Чонки (Janos Csonka). He имея достаточного опыта создания собственной автомобильной техники, с первых же лет завод “Раба” взял курс на использование иностранных лицензий. Первая из них в 1907 г. была закуплена у немецкой компании “Даймлер” (Daimler) и касалась выпуска 1,5-тонных грузовиков. Вслед за нею в 1912 г. у фирмы “Прага” (Praga) приобрели лицензию на 5-ти тонные грузовики “Praga V”, переименованные в “Raba V”.

В 20-е гг. завод “Раба” стал крупнейшим машиностроительным комплексом независимой Венгрии. В 1924-25 гг. там собирали по лицензии немецкой фирмы “Крупп” (Krupp) 2-х и 3-х осные автомобили “Раба-Крупп” серий “L3” и “L5” грузоподъемностью 3-5 тонн с верхнеклапанными двигателями с алюминиевыми поршнями и тормозами на всех колесах с гидроприводом. С1928 г. по лицензии австрийской компании ОАФ (OAF), известной как “Аустро-ФИАТ” (Austro-FIAT), началось изготовление серии “Раба AF”.

Ее основой была простая и популярная гамма “Аустро-ФИАТ AFN” с 4-х цилиндровым двигателем (2,85 л³, 42 л.с.). В Венгрии она предлагалась в вариантах “AFa”, “AFe”, “AFh” и “AFk” грузоподъемностью 1-1,75 тонны. В 1934 году собственными силами был создан 1,5-тонный вариант “AFi” с 3,5-литровым мотором мощностью 55 л.с., 4-х ступенчатой коробкой передач и гидропневматическим приводом тормозов. Через два года появился 2,5-тонный автомобиль “AFI2” или “Раба Супер” (Super), ставший в то время самым массовым грузовиком венгерского производства.

В 1937 году начался выпуск 3,5-тонного автомобиля “Раба Специаль” (Special) с 3,8-литровым 65-ти сильным двигателем, аналогичного австрийскому грузовику “AFH”. В 1936 г. завод “Раба” приобрел у фирмы MAH (MAN) лицензию на дизельные двигатели. С 1938 года такие моторы мощностью 65 и 80 “лошадок” устанавливали на грузовики “Супер D” и “Специаль D”. По этой же лицензии в 1940 году была изготовлена партия 5-ти тонных 100-сильных грузовиков “Раба-МАН Д5”.

Следует упомянуть, что еще в 1930 году по лицензии немецкой фирмы “Ганза-Ллойд” (Hansa-Lloyd) завод выпускал почтовые электромобили с закрытым кузовом вместимостью 4 м

3. Среди собиравшейся на заводе с 1936 г. армейской техники следует отметить 1,5-тонный грузопассажирский автомобиль “Ботонд” (Botond) 6×4 с двигателями мощностью 65-70 л.с., червячной главной передачей и задней независимой пружинной подвеской. В годы войны в Дьёре выпускали грузовики “Супер” и “Специаль”, машины “Ботонд”, тягачи “Марош” (Maros) 4×4, а также средние танки. Эту деятельность в 1944 прекратили бомбардировки союзников.

В восстановленных после войны цехах до 1951 года продолжалась сборка грузовиков “Супер”, после чего все автомобильное производство было прекращено. К этому времени в общей сложности выпустили 6132 грузовика марки “Раба”. Только в 1963 г. по инициативе СССР завод приступил к разработке и производству ведущих мостов с планетарными колесными редукторами для автобусов и троллейбусов. 28 июня 1968 г. вступил в строй моторный корпус завода “Раба”, выпускавший дизельные двигатели по лицензии фирмы МАН, а в декабре были собраны первые грузовики “Раба-МАН”. После их испытаний в 1969 году у фирмы МАН была закуплена лицензия на гамму грузовых автомобилей и двигателей.

С 1970 началось серийное производство бескапотных грузовиков “Раба” полной массой 16-26 тонн (в составе автопоезда – до 38 тонн), получивших лицензионные 6-ти цилиндровые двигатели рабочим объемом 10,3 и 10,7 литров мощностью 192-256 л.с., а позднее – мотор V8 (15450 см³, 304 л.с.) с турбонаддувом. Бортовые модели “831” (4×2), “832” (6×2) и “842” (6×4) с силовыми агрегатами в 215-304 л.с. могли буксировать прицепы грузоподъемностью 10 т. и развивать скорость 86-95 км/ч. На их базе предлагались седельные тягачи “833” (6×2), “843” и “853” (6×4), а также вариант “U16.256FS” (4×2) с горизонтальным 256 – сильным дизелем.

Все они имели 1-но дисковое сцепление с гидроприводом выключения, 6-ти ступенчатую коробку передач ЦФ (ZF) с демультипликатором, 2-х контурную пневматическую систему привода тормозов, короткие кабины с одним – двумя спальными местами. Самосвалы “U26.230DFK” (6×4) и “DFKA” (6×6) грузоподъемностью 14,5-17,6 тонн имели дизели мощностью 230 и 256 л.с., расположенные наклонно под углом 40

о, и 12-ти ступенчатую коробку передач. В то время ежегодно завод “Раба” выпускал 2 тыс. автомобилей, 25 тыс. двигателей и 200 тыс. мостов.

После окончания срока действия лицензии в 1980 г. завод продолжил самостоятельное производство прежних шасси и двигателей, использовав кабины от голландских автомобилей ДАФ-2800 (DAF). В это время в программу “Раба” входили три семейства грузоподъемностью от 8 до 17 т.: бортовая серия “F”, 14-ти тонные самосвалы “К” и седельные тягачи “S” с прежними дизелями и коробками передач, к которым вскоре добавились многоступенчатые агрегаты “Фуллер” (Fuller) и “Итон” (Eaton).

От кабины ДАФ вскоре пришлось отказаться в пользу модернизированной кабины фирмы МАН. К концу 80-х гг. завод фактически превратился в предприятие по сборке небольших партий грузовых машин, у которых единственным собственным изделием остались управляемые и ведущие мосты “Раба”. В 1992 году завод стал акционерным обществом с государственным контрольным пакетом акций. К этому времени его программа возросла до пяти серий полной массой 16,5-41 тонну: шасси и бортовые варианты “F” и “L”, самосвалы “К”, седельные тягачи “S” и полноприводные автомобили “Т”.

По очередным лицензиям начался выпуск новых дизелей – 300-сильного MAH D2156 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением и ДАФ (11630 см³, 354 л.с.). Первый из них стал основой серии венгерских моторов “D10” мощностью 208-320 л.с. Кроме мостов, “Раба” предлагает собственную 12-ти ступенчатую коробку передач, а также изготовляет городские автобусы и полноприводные тракторы.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Икарус 280: модель, технические характеристики, двигатель

Те, кто помнит сочлененный венгерский Икарус 280, отзывается о нем исключительно в положительных тонах. Безумный внешний вид, мягкое и плавное движение по любым видам дорог, а также большая вместимость – вот те особенности, на которые обращали внимание пассажиры.

Популярная венгерская «гармошка», которая появилась в 1973 году, позволила адаптировать представленный вариант под запросы заказчиков. Когда начали устаревать Икарусы 556 и 180 серии, на их замену пришло новое поколение.

Особая популярность у транспорта появилась в 1980 году, когда планировалась V зимняя Спартакиада в Красноярске. Тогда была закуплена большая партия автобусов. А в 1986 году прошла VI Спартакиада и потребовалась реконструкция многих моделей. С тех пор и пошла мода на Икарусы.

Эти машины стали запоминающимися благодаря кузову вагонного типа с мощной рамой-фермой. Конструкция напоминает по форме параллелепипед, скругленный спереди и с немного наклоненным панорамным стеклом.

Модельный ряд

Модульная конструкция автотранспорта позволила разрабатывать автобусы с разным количеством дверей и длиной конструкции. Однако технические характеристики по-прежнему оставались аналогичными.

Выпускались как 8-метровые миниатюрные авто, так и полноценные 18-метровые. Например, небольшая машина была выпущена с индексом 260, а длинная до 18 метров модель с пометкой 283. Модельный ряд также отличался количеством окон и размерами форточек, а еще коробкой передач.

За всю историю производства автобусы Икарус 280 оснащались разными двигателями. Это были знаменитые марки MAN, КАМАЗ, ЯМЗ, Cummins и другие. Удивительно, но двигатель располагался горизонтально. Он находился под пассажирским салоном, а именно под полом. Доступ к трансмиссии был прост за счет установленных люков.

Серия 280.03 – это полноценный пригородный вид с дверями, одна из которых установлена в тягаче, а другая в прицепе. Что интересно, здесь присутствует четырехрядное расположение сидений в салоне.

Также выпускались городские Икарусы с маркировкой 280.33М с мощным нетоксичным двигателем от производителя RABA-MAN. Это модель с количеством до четырех дверей, планировкой смешанного типа и накопителем.

Кстати, о цвете. Для СССР автобусы красились исключительно в желтый цвет. В Болгарии, Чехословакии и Польше они были красные, а в Берлине бело-оранжевые. В Будапеште встречались бело-красные персоны. Кстати говоря, в 2004 году один бизнесмен из Красноярска приобрел модель синего цвета, которая позже была перекрашена в белый новым хозяином.

Отдельно стоит заметить, что поставляемый в Союз транспорт отличался форточками на четверть окна и поручнями белого цвета со светлой отделкой в салоне. У водителя была своя перегородка, которая отделяла салон и кабину.

Особенности классического автобуса

Тщательно смонтированная конструкция определила необходимое распределение нагрузки на межосевое пространство и, соответственно, ровный пол в салоне. Обшивка кузова формованными панелями из стали и дюралюминия формирует надежный «костяк» транспортного средства.

Для комфорта и безопасности пассажиров пол, который отделан плитами из древесины, выслан резиновым ковром. Внутренняя обшивка салона покрыта многослойным пластиком и противопожарной фанерой.

Широкое пространство между сиденьями и отличная вентиляция – это еще несколько дополнительных достоинств, на которые обращали внимание пассажиры.

Автономный отопитель работал за счет дизельного котла. Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым.

Общая вместимость составляла 35 мест, предназначенных для посадки, а полная вместительность пассажиров включала в себя до 160 человек.

Пришло время рассказать о зоне для водителя. Это кабина с большим простором, удобным местом для шофера и удачно спроектированными нишами для мелочи. Здесь есть даже крючки, для того чтобы повесить одежду. Все необходимые устройства обеспечивают внимательность на дороге. Это традиционный тахометр и спидометр.

В 280 модели уже устанавливался гидроусилитель руля. Сцепление было с собственным пневматическим усилителем. Легкая и удобная педаль сцепления, а также коробка передач с толковым рычагом – это прекрасный вариант для водителя.

Напряжения 24 В хватает для прекрасной работы габаритных световых приборов и других внешних огней транспорта. Есть пара свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на 182 Ампера-час.

Общие технические характеристики выглядят следующим образом

В какой-то период времени производители решили улучшить охлаждающую систему, так как транспорт не мог себе позволить резкие маневры. Регулярные разгоны и остановки – это отрицательное влияние на механическую систему. Поэтому вскоре агрегат был оснащен электрическим вентилятором, а площадь радиаторной системы была увеличена аж в 1,5 раза.

Комфортное передвижение

Икарус 280 за все время своего существования был способен выдерживать любые, даже особенно критические нагрузки за счет приводного вала. Это как карданный аналог в любой легковушке, который выступал в качестве тягового устройства.

При больших габаритах автобус был достаточно управляемым и маневренным. Хорошая плавность хода обеспечивалась за счет пневматической подвески на баллонах. 5ступенчатая коробка передач создавала дополнительную устойчивость к дорогам с разными углами наклона.

В автобусе нет стабилизаторов для создания поперечной устойчивости. Но перепускные клапаны работают так, что перераспределяют воздух и позволяют избегать наклона во время поворота. Клапаны соединяются с кузовом реактивными регулируемыми тягами, но отсутствуют мосты.

Тормозная система с барабанной системой и пневмоприводом специально «подточена» следующим образом. Если давление воздуха в системе отсутствует – стояночный тормозной привод нельзя будет разблокировать.

Загородный вариант автобуса ехал в те времена не быстро. Где-то 65 км/час в среднем, но потреблял прилично – 33 литра на 100 километров. Однако водители все равно уважали модель за надежность и прочность конструкции, а также за главную функцию – езду.

Если заняться расчетами, то можно представить, что при скорости 60 км/час тормозной путь будет составлять 31,3 метра. И это при длине автобуса 16,5 метров и его общей массе 12,5 тонн. Это еще раз говорит о мягком и плавном движении Икаруса.

Все о двигателе RABA-MAN

Параметры последнего двигателя, который устанавливался в завершающие модели 280 серии, следующие:

мощность 190 лошадиных сил;
полная вместимость составляла 10,35 литров;
горизонтальное расположение блока, состоящего из шести цилиндров. Рядный двигатель с таким положением придавал особую компактность агрегату и служил предотвращением к опрокидыванию техники;
крутящий момент составляет 710 Нм.

Срок службы мотора считается довольно внушающим, но при условии бережного ухода и техобслуживания. В таком случае до прохождения капитального ремонта транспорт мог проехать около 0,5 млн. км, а после еще 150 тыс. км.

Дальнейшая судьба

Где-то после 1990 годов двигатель RABA-MAN перестал поставляться в Россию. Изделия из Алтайского моторного завода адаптировали и вскоре Икарусы стали еще мощнее. Но модель успешно выпускалась заводом до 2001 года. После завод обанкротился.

Самое интересное, что Икарусы продолжали ездить в разных городах, а вот в Красноярске выходили из строя. В последнее время их задние части приваривали к другим тягачам. В 2009 году последней «гармошке» отрезали прицеп. По официальным данным сочлененные автобусы данной серии перестали ходить в 2011 году.

naperevoz.ru

Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма

                      Бытует мнение, что в Венгрии, за исключением общеизвестных Икарусов, своего автопрома не существовало. Но это не так: автомобилестроение этой страны имеет столетнюю историю!

Правда, история эта непростая. В те времена, когда Венгрия входила в состав Австро-Венгерской империи и была «большой», в городе Арад существовал завод MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), выпускавший с 1909 по 1912 годы по лицензии американской компании Westinghouse легковые автомобили и грузовики. В 1914 году у завода появился новый владелец – фирма Austro-Daimler, а в 1920 году по Трианонскому договору часть территорий Австро-Венгрии отошла к Румынии. В том числе и город Арад. А оборудование с завода Astra (бывшая MARTA) перевезли в румынский город Брашов…

Впрочем, начало венгерской автомобильной промышленности было положено именно в Будапеште, причем еще в самом начале ХХ века: в 1902 году венгерский изобретатель Янош Чонка создал четырехколесный почтовый автомобиль, а с 1906 по 1912 годы на заводе под Будапештом было выпущено почти четыре десятка фургонов Чонка-Рёкк.

«Легковушки», которых не было

После распада империи для ставшей «малой» Венгрии наступили непростые времена: в стране было уже не до автомобильной промышленности. Тем не менее, в двадцатые годы предприятие «Manfred Weiss Steel and Metal Works» выпускало несколько моделей двухтактных автомобилей, да и некоторые другие компании по лицензии собирали коммерческую технику – например, в 1926 году предприятие MAVAG-NAG производило немецкие городские автобусы. Но всерьез назвать это собственной автомобильной промышленностью было нельзя.

Pente 500

Одна из попыток создания венгерского национального автомобиля состоялась во время Второй мировой войны, когда по заказу все того же Manfred Weiss инженер Янош Пентеленьи спроектировал компактный четырехместный автомобиль на агрегатах Fiat Topolino. Машина использовала концепцию фольксвагеновского Жука – простой и доступный автомобиль для венгерского народа. В честь Пентеленьи машину так и назвали – «Пенте». С целью удешевления машины Янош отказался от четырехтактного мотора в пользу двухтактника с воздушным охлаждением, который установили над задней осью.

Уже в 1946 году проект автомобильчика длиной три метра был одобрен владельцами завода, и началось мелкосерийное производство Pente 500. Пентеленьи спроектировал и более мощную 600-кубовую версию, но по экономическим причинам до массового производства дело не дошло, а в 1948 году все венгерские предприятия были национализированы. Новое правительство отменило решение о выпуске Pente, и производство сразу же свернули.

Поскольку социалистическая Венгрия входила в Совет Экономической Взаимопомощи, она уже не могла решать, какие именно товары в рамках существующей государственной модели ей выпускать. Именно СЭВ своим решением запретил венграм производить собственные легковые автомобили. Завод Manfred Weiss перешел на выпуск мотоциклов и грузовиков марки Чепель, а сами венгры… попытались обойти запрет на выпуск «легковушек»! Причем достаточно оригинальным образом – они решили наладить производство микромобилей с двигателем от мотоцикла.

К работам по созданию венгерского автомобиля привлекли Эрно-Рубика старшего (его сын изобрел «кубик Рубика»), Пала Керекеса и Гейзу Бенгеля. Кроме того, два Йожефа – Хорват и Заппель – также были увлечены идеей создания простого и доступного микромобиля и поэтому приняли участие в работе.

Концепция транспортного средства полностью повторяла немецкие микромобильчики вроде известной «Изетты» от BMW или «кабиненроллеров» Messerschmitt. Тщательно изучив данные машины, венгерские конструкторы создали очень интересные собственные микроавтомобили. Вариант конструкции Йожефа Хорвата получил название «Альба Регия»: именно так во времена древнего Рима назывался венгерский город с труднопроизносимым для нас названием Секешфехервар. Ну а проект Йожефа Заппеля назвали «Балатоном» в честь самого известного в Венгрии озера-курорта. Конструкция была типичной для подобных автомобилей: алюминиевый кузов, самолетные колеса и моторчик от мотоцикла Pannonia.

Альба Регия и Балатон были типичными послевоенными микромобилями

В первомайской демонстрации по Секешфехервару проехали не только «Альба Регия» и «Балатон», но и немецкая Isetta, а также микромобиль-кабриолет Uttoro (Пионер), который спроектировал энтузиаст Янош Щадек из города Дебрецен. Кроме того, венгерские инженеры Эндре Сураньи и Йожеф Веллак в этот же период также предпринимали попытки создать собственные микромобили. Другие венгерские самодельщики были очень оригинальны в своих технических решениях: для своих машин Кальман Цободи и Децо Олли создали пластик, в состав которого входили… свиная кровь, куриные перья и нитролак! Ну а в качестве топливного бака использовалось обыкновенное ведро…

Министерство металлургии и машиностроения оказалось не совсем довольно результатами испытаний микромобилей, вследствие чего работы по ним продолжились. Но совсем ненадолго: уже 1956-м в стране произошли революционные события, после которых вопрос собственного легкового автомобиля, пусть даже и с приставкой «микро-«, был окончательно закрыт почти до самого конца социалистического периода.

«Почти» закрыт, потому что в 1986 году венгерская компания HODGEP изготовила микромобиль PULI с двигателем «бесправной» мощности. Маленькая машина с четырехкиловаттным дизелем предназначалась в основном для экспорта во Францию, где подобные «карлики» пользовались спросом у определенных покупателей, поскольку для управления ими не требовалось водительское удостоверение.

Ikarus

Именно красно-белый «Икарус» для рожденных в СССР является таким же символом Венгрии, как консервы марки «Глобус». Еще бы, ведь свыше 90% экспортных автобусов поставляли именно в Советский Союз!

Еще в 1895 году Имре Ури в Пеште основал мастерскую по изготовлению карет. В двадцатые годы прошлого века предприятие начало выпускать кузова для автобусов. В 1933 году Имре отходит от дел, и фирмой начинают управлять его сыновья, вследствие чего компанию переименовывают в «Братья Ури». До начала Второй мировой войны они успели выпустить ровно тысячу автобусов, а во время войны, как и многие другие предприятия в соседних странах, фирма занималась ремонтом техники для вермахта и выпуском военной продукции – в частности, самолетов.

После окончания Второй мировой предприятие, разумеется, национализировали. В 1948 году компанию братьев Ури объединили с акционерным обществом «Икарус», основанным еще в 1916 году.

Именно после этого у автобусов и появилась собственная торговая марка – Ikarus. Происхождение её очень простое, но необычное: так назывался мифический персонаж Икар, погибший из-за того, что солнечные лучи растопили его восковые крылья.

Первой послевоенной моделью был автобус Ikarus 30, пару лет спустя начался выпуск «междугородника» 55 и моделей шестисотой серии. За первые 10 лет предприятие выпустило 8 000 автобусов, но уже в 1962 году в состав «Икаруса» вошел механический завод в Секешфехерваре, где в конце шестидесятых и были созданы производственные мощности специально под выпуск автобусов двухсотой серии. В год здесь могли производить до 15 тысяч автобусов! Понятно, что для самой Венгрии такого количества было многовато – предприятие изначально ориентировалось на экспорт. Икарусы поставляли не только в СССР: в рамках торговых соглашений их экспортировали во все страны СЭВ, а также некоторые страны Африки. Кроме того, Икарусы собирали в Северной Америке, Индонезии, Китае и даже на Кубе. Из пятнадцати тысяч выпущенных в год Икарусов до 12 тысяч (!) отправлялись бороздить бескрайние просторы Советского Союза, а всего за 50 лет (с 1953 по 2003 годы) в СССР было поставлено свыше 150 тысяч венгерских машин – именно поэтому Икарус двухсотой серии встречался на наших дорогах едва ли не чаще многих советских автобусов.

Ikarus 30

Кроме того, в девяностые годы в СНГ было ввезено значительное количество «бэушных» Икарусов, приобретенных в странах Восточной Европы. Интересно, что с 1993 по 2002 годы новые Икарусы даже собирали в России на заводе КАВЗ и «Уральском автобусе», а также на Арзамасском машиностроительном заводе и московском предприятии ТМЗ.

Икарусы 55 и 66 моделей отличались «аэрокосмическим» дизайном. Шестисотая серия похожа на советский ЛиАЗ-677

Выпуск сочлененных автобусов (модели 180) был начат в 1964 году. Икарус набирал обороты: в 1970 году на специализированной выставке в Монако венгерское предприятие заняло второе место, а количество выпущенных заводом автобусов перевалило за сто тысяч! Во времена развитого социализма Икарус выпускал около двух десятков модификаций городских и пригородных автобусов серии 200. Они отличались длиной, количеством посадочных мест и назначением. В больших городах активно использовались сочлененные автобусы-«гармошки», причем в том числе и низкопольные. В СССР Икарусы котировались – на них любили ездить пассажиры, да и у водителей-профессионалов работа на венгерском автобусе считалась престижной.

Ikarus 180 был первой сочлененной моделью завода

Кроме хорошо известных у нас массовых модификаций туристических и городских автобусов, на заводе в малых количествах изготавливали очень необычные специальные версии с передним расположением двигателя для работы в аэропортах. Ikarus выпускал и троллейбусы, но в Советский Союз они не поставлялись. Тем не менее, в девяностые годы в некоторых российских городах можно было встретить троллейбусы венгерской марки, пригнанные из Европы.

Типичная Венгрия 70-80- х: Икарус в окружении Трабантов

Такой автобус можно встретить на венгерских дорогах и в наши дни

Увы, перемены начала девяностых годов в странах Восточной Европы и распад СССР изрядно опалили крылья социалистическому Икарусу. По сути, предприятие оказалось без основных рынков сбыта, что привело к резкому сокращению объемов производства. Почти сразу же был закрыт будапештский цех массовых серий, в Секешфехерваре производство сократили до минимума, а на отделившемся еще в 1991 году заводе EAG перешли на изготовление автобусов на импортных шасси, но только под конкретного заказчика.

Ikarus MALEV для перевозки пассажиров на аэродроме

СССР был основным потребителем автобусов серии 200

Автобус серии 200 – главный Ikarus всех времен и народов

Тогда Икарусу не дали упасть и разбиться окончательно: в 1999 году Ikarus Vehicle Construction Ltd и EAG вошли в состав Ikarusbus – группы предприятий, принадлежащей холдингу Irisbus, который создали такие гранды, как Iveco и Renault. Увы, это помогло ненадолго – в 2003 году основной завод был закрыт.

Троллейбус внешне отличался от обычного Икаруса только «рогами» токоприёмника

Автобусы новых серий у нас практически неизвестны

Венгерский предприниматель Габор Селеш в 2006 году полностью выкупил акции предприятия, став владельцем Ikarusbus. Практически сразу же он начал производство новых моделей, разработанных венгерской компанией Ikarusbus.

Современный Ikarus в своей «естественной среде обитания» – в Венгрии

Модели С-серии представляли собой модернизированную «двухсотку»

Продержавшись всего год, вследствие нерентабельности производства в 2007-м завод официально закрывается. В 2010 году Селеш предпринимает еще одну попытку возрождения Икаруса в качестве производителя автобусов, попутно занимаясь их капитальным ремонтом, начиная с двухсотой серии. В сотрудничестве со Шкодой была разработана модель Tr187.2, а чуть позже, в 2014-м, Икарус показал целую линейку автобусов, которые с тех пор и выпускаются малыми партиями. Таким образом, в отличие от своего мифического тезки, венгерский Ikarus все-таки выжил.

Троллейбус Ikarus-Skoda

Современный Ikarus

Csepel

В 1949 году в будапештском пригороде Чепель на месте разрушенного во время войны предприятия Manfred Weiss Steel and Metal Works был построен крупный машиностроительный комбинат, который так и назвали – Csepel. Годом позже здесь началось производство первых грузовых автомобилей Венгерской Народной Республики, конструкция которых базировалась на основе австрийского грузовика Steyr. Почему венгры выбрали именно его? Скорее всего, из-за того, что Австрия и Венгрия длительное время входили в состав одной империи.

Csepel стал основным грузовиков послевоенной ВНР

Благодаря исходнику венгерский автомобиль с дизельным двигателем получился простым и совершенным. В шестидесятые годы Чепели в больших количествах поставлялись в СССР и страны СЭВ, а наибольшую популярность получили седельные тягачи для буксировки полуприцепов-десятитонников.

Седельные тягачи Csepel

Csepel выпускал также и армейские трехтонные тягачи с колесной формулой 6х6, грузоподъемность которых со временем увеличили до шести тонн. Кроме того, на заводе выпускали и гусеничные тягачи, а также шасси для автобусов Икарус и кранов. Изготавливали здесь и спецтехнику вроде пожарных машин.

Csepel активно использовал для своих грузовиков чужие кабины

К концу шестидесятых годов конструкция пятнадцатилетней давности заметно устарела. К тому же у Чепелей были проблемы с кабиной, безопасность и комфорт которой по меркам нового времени были недостаточными. Венгры не стали разрабатывать собственную кабину, а в рамках сотрудничества предприятий стран СЭВ стали использовать кабины от польских грузовиков Star и Jelcz. «Чепелевцы» пытались применять и кабину австрийских Штайров, но она оказалась слишком дорогой в сравнении с социалистическими «смежниками».

Грузовики серии 700

В то время на венгерском заводе Raba по лицензии немецкой фирмы MAN было налажено производство современных дизельных моторов, которые пригодились и Чепелю. Двигатель под названием Raba-MAN развивал 220 л. с., а в турбированной версии мощность достигала 270 «лошадок». Венгры время от времени использовали и агрегаты югославского производителя ТАМ. С 1984 года выпускалась семисотая серия, ставшая последней в истории завода. В восьмидесятые годы Csepel не выдержал конкуренции с «Рабой», а объемы выпуска продукции снизились в три-пять раз – до 1 000 грузовиков ежегодно. Так получилось, что Чепель был венгерским производителем тягачей исключительно при социализме: с 1989 года предприятие выпускает автобусные шасси и комплектующие к грузовикам.

Raba

В 1896 году на реке Раба в австро-венгерском Дьёре был основан машиностроительный завод Magyar Waggones Gepgyar, который выпускал вагоны и железнодорожную технику. Уже в 1904 году предприятие совершило настоящий прорыв, выпустив тягач со всеми ведущими и управляемыми колесами. Два года спустя, в 1906-м, на Рабе стали выпускать почтовые фургоны Яноша Чонки, о которых мы вспоминали в начале статьи. Кроме этого, венгры приобрели лицензию на выпуск чешских грузовиков Praga V, получивших незатейливое название Raba V.

Лесовоз Raba конца двадцатых годов

В 1914 году Раба выпустила первый пассажирский автомобиль Alpha, но началась Первая мировая война, и в империи стало не до выпуска машин… В двадцатые годы, уже в новой стране, на заводе также по лицензии Krupp и Austro-Fiat выпускали различные грузовые автомобили. Интересно, что в начале тридцатых годов на Рабе по лицензии немецкой компании Hanza-Lloyd изготавливали даже… электромобили для почтовой службы!

После Второй мировой войны производство грузовиков продолжалось до 1951 года, после чего деятельность завода была приостановлена. Хрущевская «оттепель» помогла венгерским товарищам на реке Раба: в 1963 году по инициативе СССР на заводе были разработаны планетарные колесные редукторы для автобусов и троллейбусов.

Довоенная Raba Super выпускалась до 1951 г.

В социалистические времена Raba стала ведущим поставщиком комплектующих для автобусов и грузовиков во многие страны СЭВ. Именно Рабе венгерские же Икарусы обязаны характерным трансмиссионным подвыванием, по которому этот автобус можно было услышать раньше, чем увидеть. В 1968 году был запущен моторный цех Raba, который выпускал дизельные двигатели по лицензии MAN. Моторы Raba-MAN устанавливались на многие грузовики и автобусы, а основным потребителем был, разумеется, завод Ikarus.

В дальнейшем лицензионное производство расширилось: Раба выпускала и грузовики, которые соперничали на внутреннем рынке с продукцией завода Чепель. Благодаря немецким корням Рабы заметно превосходили социалистические аналоги из других восточноевропейских стран. В семидесятые годы на Рабе в год производили 2 000 грузовиков, 25 000 моторов и 200 000 ведущих мостов.

Полноприводный армейский грузовой автомобиль Raba h35

В 1980 году срок действия лицензии MAN истек, и Raba отправилась в свободное плавание, использовав для своих грузовиков голландские кабины DAF. Кроме того, предприятие стало эксплуатировать трансмиссии Fuller и Eaton. Затем от «дафовской» кабины отказались в пользу прежней, но доработанной. К тому времени, когда эра социализма в Венгрии заканчивалась, на заводе выпускали грузовики, в которых собственно от Рабы были только ведущие и управляемые мосты.

После метаморфоз девяностых годов и перехода на «евросоюзные» рельсы, завод был вынужден заняться производством автобусов по лицензии бельгийской компании Jonckheere. Бельгийские низкопольные автобусы считаются одними из лучших в Европе в своём классе, но венгерский вариант оснастили своим дизельным мотором, сделанным по «мановской» лицензии, да и мосты, разумеется, были разработки Raba. Увы, вследствие таких изменений уровень пола вырос практически вдвое, вследствие чего автобусы Raba являются не слишком конкурентноспособными на внешних рынках. Тем не менее, Raba не только пережила социализм, но и неплохо себя чувствует и в новом веке, ведь 2 000 её сотрудников во главе с Пинтером Иштваном по-прежнему производят в Дьёре различные комплектующие для грузовиков и автобусов, которые поставляются и на производство таких компаний, как John Deere, Claas и Meritor.

MAVAUT

В 1963 году автомобильный отдел венгерских железных дорог MAV создал два уникальных открытых автобуса Mavaut для туристических экскурсий. Они привлекали внимание очень необычным дизайном и характерной для Икарусов красно-белой окраской. Машина действительно базировалась на шасси Ikarus 31. Очень необычно были выполнены сиденья пассажиров, которые представляли собой металлическое основание с оплеткой из синтетического шнура. На один автобус требовалось четыре километра такой верёвки!

Mavaut – открытый экскурсионный автобус

Необычные автобусы Ikarus-Mavaut возили туристов до конца семидесятых годов. Один из них почти уцелел, поскольку некоторое время работал… передвижной пасекой у венгерского фермера, который его изрядно «заколхозил». В дальнейшем реставраторы из Кечкемета бережно воссоздали его вновь, вернув автобусу не только первоначальную внешность, но и функциональность – как и полвека назад, он вновь возит туристов по дорогам Венгрии!

Dutra

В 1956 году на базе тракторного шасси на венгерском заводе Вёрёш Чиллог (Красная Звезда) начался выпуск карьерного самосвала типа думпер марки Дутра. Модель DR-50 с дизелем Чепель была разработана на Рабе. Десять лет спустя на базе Дутры был спроектирован десятитонный полноприводный самосвал Godollo-116, который выпускали до 1973 г. В дальнейшем будапештское предприятие полностью сосредоточилось на производстве тракторов.

Самосвал Dutra Godollo

Современность

Смена политического режима ударила по многим венгерским предприятиям, в том числе и автомобильным. Но нет худа без добра – после того, как социализм стал историей, в девяностые годы в небольшую Венгрию пришли крупнейшие автомобильные производители.

Первыми были Suzuki и Opel, затем к ним присоединились Volkswagen, Mercedes-Benz и Ford. Инвесторов привлекла невысокая средняя зарплата в сравнении со странами Западной Европы, а самим венграм это дало возможность обзавестись национальным автомобилем – пусть и чужих марок, но местного производства. Надо отдать должное государству: оно стимулирует вложения в автомобильное производство низким налогообложением и субсидиями на создание рабочих мест.

Сегодня венгерские автозаводы не только выпускают машины для внутреннего потребления, но и являются поставщиками автомобильных компонентов на внешние рынки. Детали трансмиссии и тормозной системы, элементы подвески, электроника, пластиковые детали интерьера – доля экспорта комплектующих и автомобилей в сборе превышает 90%! И пусть у венгров нет машины собственной разработки, но ежегодно с конвейеров в Дьёре (Volkswagen/Audi), Кечкемете (Mercedes-Benz), Cентготтхарде (GM) и Секешфехерваре (Ford) сходят сотни тысяч современных авто, на которых ездят автомобилисты всего мира.

Двигатель MAN D2156, описание и характеристики

MAN D2156 — двигатель совместного венгеро-немецкого производства на дизельном топливе с непосредственным впрыском горючей смеси и водяным охлаждением.

Массовое применение данный двигатель нашел на автобусах Ikarus 250. RABA-MAN D 2156 имеют водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Работа топливной системы обеспечивается топливным насосом Bosch, регулятором впрыска STA и форсунками. Очистка воздуха осуществляется воздухоочистителем с масляной ванной и циклонным фильтром предварительной очистки.

Технические характеристики

Производство	MAN
Марка двигателя	D2156
Начало производства	1971
Тип	Горизонтальным дизельный 6-ти цилиндровый двигатель без турбонаддува
Количество цилиндров	6
Ход поршня, мм	150
Диаметр цилиндра, мм	121
Объем двигателя, куб.см	10344
Мощность двигателя, л.с.	192
Крутящий момент, Нм/об.мин	1300
Вес двигателя, кг	965

Двигатель RABA-MAN D 2156 обеспечивает приемлемую динамику (100 км/ч), но слабый разгон из-за малой мощности. Этот мотор имеет хорошую ремонтопригодность, достаточно надёжен и прост. К его недостаткам, помимо недостаточной мощности, можно отнести небольшой ресурс, что также является следствием маломощности мотора и, как следствие, постоянной работы на высоких оборотах. С годами транспорт на таких двигателях становится всё более шумным из-за прогорания глушителя или неправильной работы мотора, а также очень дымным.

Основные элементы двигателя

Стартер;
Вентиляционная труба картера;
Генератор;
Ролик натяжения клинового ремня генератора;
Ролик натяжения клинового ремня насоса гидроусилителя рулевого управления;
Уравнительный воздушный баллон;
Масляный радиатор;
Воздушный компрессор;
Место номера двигателя и типового обозначения.

Водяной насос;
Датчик тахометра;
Насос гидроусилителя рулевого управления;
Топливный насос;
Масляный фильтр;
Крышка головки цилиндров;
Место присоединения пускового устройства;
Маслоналивная горловина;
Кожух маховика;
Коллектор охлаждающей воды;
Стержень указателя уровня масла;
Крышка распределительного механизма.

Справочные данные двигателя MAN D2156

Степень сжатия	17
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
ТНВД	рядный
Насос	поршневой
Регулятор частоты вращения	двухрежимный
Воздушный фильтр	сухой, со сменным бумажным элементом и индикатором засоренности

Расшифровка маркировки MAN D 2156

D	Топливо на котором работает двигатель — дизель
21	Диаметр цилиндра, мм — 121мм
5	Ход поршня, мм — 150мм
6	Кол-во рабочих цилиндров

yourmotor.ru

Анализ распределительного вала иностранного двигателя семейства «раба ман»

РАЗДЕЛ 1

АНАЛИЗ

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

двигателя семейства

«раба ман»

1.1. ХарактеристикА распределительного вала

ДВИГАТЕЛЯ СЕМЕЙСТВА «раба ман»

Объектом исследований данной работы является распределительный вал иностранного двигателя семейства «РАБА МАН».

Данное семейство двигателей используется на большегрузных автомобилях, автобусах и комбайнах иностранного производства.

Выбор данной детали был сделан по рекомендациям специализированных предприятий города Москвы ООО «Русинтехмотор» и ООО «Дизельремтехник» ведущих свою деятельность на ремонте автомобилей иностранного производства.

Распределительный вал входит в состав газораспределительного механизма и отвечает за непрерывность цикла газораспределения.

Проведя ряд исследований установили, данные свели в таблицу 1.1

Таблица 1.1 – Данные по распределительному валу двигателя

семейства «РАБА МАН»

Длина

вала, мм

Диаметр

опорных шеек, мм

Количество

опорных

шеек, шт.

Высота

кулачка,

мм

Диаметр цилиндрической части

кулачка,

мм

Количество кулачков, шт.

Материал вала

Твердость рабочих поверхностей

НRC

900±0,5

Ø39

Сталь 40Г

49…56

Распределительный вал, поступающий на восстановление, может иметь следующие дефекты: износ кулачков по высоте, износ шейки под распределительную шестерню, износ опорных шеек, изгиб вала, повреждение резьбы и износ шпоночного паза по ширине.

Основным требованием, предъявляемым к процессу восстановления, является увеличение ресурса распределительного вала (120 – 150 % от первоначального) и восстановление геометрических размеров и точности положения поверхностей согласно требованиям, заданным на ремонтном чертеже.

1.2. газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм (рис. 1.1), состоит из шестерен, распределительного вала, балансирного механизма, толкателей, штанг, коромысел и клапанов.

Распределительный валуправляет движением клапанов при помощи кулачков. Каждый кулачок управляет только одним клапаном– впускным или выпускным. Кулачки расположены на валу в определенном положении в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя и согласно фазам газораспределения. Распределительные валы изготавливают из стали или легированного чугуна.

Рисунок 1.1 — Газораспределительный механизм:

1 — вал распределительный; 2 — вал балансирный; 3 — фланец упорный; 4 — втулка пружинная; 5 — зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 — гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 — зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 — втулка; 9 — шайба упорная; 10 — шпонка; 11 — крышка вала; 12 — прокладка; 13 — противовес; 14 — пружина.

Для увеличения износостойкости их трущиеся поверхности– опорные шейки и кулачки закалены токами высокой частоты. Валы вращаются в подшипниках скольжения или качения, установленных в стенках и перегородках блок-картера.На переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма На заднем конце вала, на продолжении четвертой опоры шейки, выполнена винтовая

vunivere.ru

Исследование динамики изменения характеристик смазочного масла двигателей Raba-Man для нормирования оптимальных периодов смены масла Текст научной статьи по специальности «Машиностроение»

Исследование динамики изменения характеристик смазочного масла двигателей RABA-MAN для нормирования оптимальных периодов смены масла

1 2 2 B.C. Малышев , И.Н. Коновалова , Г.И. Берестова

1 Политехнический факультет МГТУ, кафедра энергетики и транспорта

2 Технологический факультет МГТУ, кафедра химии

Аннотация. В статье представлены результаты исследования эксплуатационных масел Mobil 15W/40 и Powerway 15W/40, используемых в автобусных двигателях Raba-Man D 2156 HM6U, полученные комплексным методом с использованием инфракрасной спектроскопии и феррографии. На основании полученных результатов установлены оптимальные сроки смены смазочных масел Mobil и Powerway, рекомендованных для двигателей данного типа, и установлена динамика старения масла с учетом срабатывания органической основы масла и содержания в нем продуктов износа двигателя.

Abstract. In the paper the results of research of operational oils Mobil 15W/40 and Powerway 15W/40 used in the bus engine Raba-Man D 2156 HM6U obtained by a complex method of infra-red spectroscopy and ferrography have been considered. On the basis of these results the optimum terms of change of the lubricant oils Mobil and Powerway recommended for engines of the given type have been established, and dynamics of oil ageing has been established.

1. Введение

Обеспечение эффективной деятельности любого предприятия связано с необходимостью снижения эксплуатационных расходов. Для автотранспортного предприятия эти расходы обусловлены затратами на горюче-смазочные материалы и проведение восстановительного ремонта подвижного состава. Произошедшее в последнее время резкое повышение цен на топливо и смазку серьезно осложнило эту проблему. Путем ее решения может стать выбор рациональных сортов смазочных масел и определение оптимальных периодов их смены. С помощью современных инструментальных методов анализа возможно не только объективно оценить текущее состояние масел, но и определить техническое состояние двигателя по содержанию и виду продуктов износа в нем.

2. Методика и объекты исследования

Метод инфракрасной спектроскопии (ИКС) в настоящее время находит все более широкое применение в практике изучения эксплуатационных свойств смазочных масел. Этот метод позволяет определить структуру различных ингредиентов масла и добавляемых к нему присадок, изучить характер изменения масел в процессе их работы, а также исследовать поведение и взаимодействие присадок в маслах. В отличие от многих физико-химических методов, ИКС можно использовать при анализе многокомпонентных систем. В работах (Закупра и др., 1991; Данилова и др., 1990; Котова, Уланова, 1989; Shaoyi Jiang et al., 1996) предлагается использование инфракрасной спектроскопии для оценки состояния органической части масла: степени окисления, состояния антиокислительных и моющих диспергирующих присадок. ИК-спектры свежих и рабочих масел, а также их дифференциальные спектры снимали на двухлучевом спектрофотометре «Specord 80M» в режиме абсорбции с использованием кювет KBr с толщиной слоя 0.1 мм в интервале волновых чисел 2000-500 см-1 (при графическом изображении инфракрасных спектров чаще всего пользуются волновыми числами, показывающими, сколько раз волна данной длины умещается в отрезке длиной 1 см).

Метод феррографии применяется с 70-х годов и позволяет исследовать дисперсный состав ферромагнитных и парамагнитных частиц рабочего масла. Феррография уже сейчас находит применение как средство прогнозирования повреждений и предупреждения выхода механизмов из строя из-за преждевременного износа деталей в объектах авиационной и судовой техники (Scott, Westcott, 1977; Baur, 1982; Голуб и др., 1993). В отличие от других методов (эмиссионного, атомно-абсорбционного), феррография позволяет обеспечить исследование значительно более широкого диапазона размеров частиц износа (от 0.1 до 3000 мкм) (Голуб и др., 1993; Scott, Westcott, 1977). Метод феррографии основан на осаждении частиц износа из проб смазочного материала на поверхности специальной пластины при пропускании пробы через магнитное поле. Для анализа использовали аналитический феррограф ОМ-1. Полученные феррограммы

рассматривались под микроскопом в отраженном, проходящем и бихроматическом свете. Результаты исследований подтвердили высокую информативность и объективность новых методов анализа.

В данной работе приведены результаты исследования динамики старения масел и накопления металлических продуктов изнашивания в двигателях автобусов ОАО «Автоколонны 1118» г. Мурманска. Масла марок Mobil 15W/40 и Powerway 15W/40 отбирались на анализ из двигателей Raba-Man D 2156 HM6U трех автобусов типа «Икарус 260» и «Икарус 280». Двигатель Raba-Man D 2156 HM6U является четырехтактным дизельным с непосредственным впрыском топлива и со сферической камерой сгорания в поршне. Основные технические данные двигателя D 2156 HM6U представлены в табл. 1.

Пробы масел отбирались из исследуемых объектов через определенный эксплуатационный период. Во время обкатки (первые 1000 км пробега) он составил приблизительно 300 км. Дальнейшие интервалы времени отбора проб составляли около 1000 км пробега. Начало проведения эксперимента совпало с введением в эксплуатацию исследуемых двигателей после проведения капитального ремонта.

Исследуемые образцы анализировались с использованием методов инфракрасной спектроскопии, феррографии и стандартных методов (определения кинематической вязкости, температуры вспышки, щелочного числа, механических примесей).

Таблица 1. Основные технические данные двигателя Raba-Man D 2156 HM6U

№ п.п. Наименование параметра Единица измерения Значение

1 Марка и тип Raba-Man D 2156 HM6U

2 Диаметр цилиндра мм 121

3 Ход поршня мм 150

4 Число цилиндров 6

5 Общий рабочий объем цилиндров см3 10349

6 Расположение цилиндров рядное горизонтальное

7 Степень сжатия 17

8 Мощность кВт 141

9 Объем системы смазки литр 22

3. Результаты исследования

В табл. 2 представлены результаты исследования эксплуатационных масел стандартными методами. В целом стандартные физико-химические показатели (кинематическая вязкость, температура вспышки, щелочное число) находятся в норме и не внушают опасений относительно качества масел даже после 9000 км пробега. Однако по данным физико-химического анализа (табл. 2) можно предположить попадание топлива в циркуляционную систему двигателей 1 и 2, о чем свидетельствуют снижение вязкости и температуры вспышки. В масле Powerway 15W/40 после 4160 км пробега наблюдалось значительное возрастание содержания сажистых частиц, что может быть следствием неполного сгорания топлива из-за перегрузки дизеля или использования топлива неподходящей марки. Следует отметить также, что после смены масла Powerway 15W/40 после 10180 км пробега наблюдалось повышенное (1.5 %) содержание механических примесей. Возможно, система смазки была недостаточно промыта перед сменой масла.

3.1. Результаты ИК-спектрального анализа

Результаты ИК-спектрального анализа представлены на рис. 1-3. ИК-спектры свежего и рабочих масел (рис. 1) значительно отличаются в областях волновых чисел 1720-1690 см-1, 1180-1135 см-1 и при значениях волновых чисел 1080 см-1, 608 см-1. Изменения в области 1720-1690 см-1 обусловлены увеличением поглощения карбонильной группы, что свидетельствует о возрастании содержания карбонильных соединений, накапливающихся в масле в результате окислительных процессов (Закупра и др., 1991). Максимумы на волновых числах 1172 и 1080 см-1 обусловлены поглощением сульфонатных групп моющих присадок (Котова, Уланова, 1989). Вследствие образования продуктов гидролиза моющих сульфонатных присадок в ИК-спектре эксплуатационного масла появляются полосы поглощения на волновых числах 1140 и 600 см-1, при этом наблюдается уменьшение поглощения на волновых числах 1172, 1080 см-1, что свидетельствует об уменьшении содержания сульфонатов. По изменению ИК-спектра рабочего масла на этих волновых числах можно судить о состоянии (или потере) моющей сульфонатной присадки.

В зависимости от времени работы масла было прослежено изменение величин абсорбции на волновых числах, характеризующих состояние моющих сульфонатных присадок (1172 и 1080 см-1), содержание продуктов окисления (1704 см-1), а также величин абсорбции, характеризующих продукты гидролиза сульфонатных присадок — сульфаты (1140, 600 см-1). Данные представлены на рис. 2.

В качестве антиокислительных присадок в исследуемых маслах используются алкилдитиофосфатные соединения. Их наличие можно идентифицировать по полосам поглощения на волновых числах 1000-1010 см-1, 650 см-1и 540 см-1 (Shaoyi Jiang et al., 1996), обусловленным скелетным колебанием связи Р-О-С и антисимметричными и симметричными колебаниями связи фосфор — сера. Анализ ИК-спектров рабочих моторных масел показал, что при увеличении времени эксплуатации уменьшается интенсивность поглощения на волновых числах 1000, 650 и 540 см-1 и одновременно возрастает степень окисления масел, что, по всей видимости, обусловлено уменьшением концентрации алкилдитиофосфатов, то есть срабатыванием антиокислительной присадки (рис. 3).

Таблица 2. Физико-химические показатели эксплуатационных масел, определенные стандартными методами

Пробег двигателя, км Работа масла, км Кинематическая вязкость, ССт Температура вспышки, 0С Щелочное число, мгКОН/г РН Мех. примеси, %

Двигатель 1, масло Mobil 15W/40

0 0 14.48 203 10.26 7.85

200 200 12.87 182 8.93 7.64 0.02

550 550 12.92 189 8.21 6.95 0.02

900 900 12.36 189 8.82 6.8 0.1

После обкатки

2000 1000 13.39 195 9.56 7.8 0.3

3146 2146 13.15 195 8.63 7.2 0.4

5724 4724 13.1 210 8.13 7 0.42

7124 6124 12.87 200 6.86 6.75 0.41

9324 8324 13.08 198 6.43 6.5 0.41

12704 11704 13.21 198 5.84 6.1 0.45

14029 13029 13.5 200 6.88 6.4 2.5

14916 13916 13.6 200 6.25 6.25 2.8

Двигатель 2, масло Powerway 15W/40

0 0 14.65 202 8.76 7.71

200 200 13.86 202 7.36 7.48 0.02

525 525 13.75 202 6.9 7.43 0.03

850 850 13.69 201 6.59 7 0.05

После обкатки

2000 1000 13.65 182 8.75 6.7 0.8

3000 2000 13.45 189 8.25 6.64 1.8

4000 3000 13.55 192 7.97 6.52 2

5160 4160 13.95 192 7.7 6.5 3.5

7110 6110 13.41 192 6.49 6.74 3.9

8099 7099 12.58 192 5.78 6.38 4.1

9160 8160 13.87 200 5.17 6.14 4

После смены масла

10180 1020 13.78 210 9.98 7.14 1.5

13080 3920 13.83 202 9.05 7.05 1.8

15840 6680 14.04 202 4.46 6.18 2.3

17119 7959 14.48 202 4.39 5.93 3.2

18294 9134 14.3 202 3.68 5.57 3.5

Двигатель 3, масло Powerway 15W/40

1000 1000 13.19 205 6.67 7.42 0.2

После обкатки

2000 1000 12.78 196 7.21 7.3 0.22

3210 2210 12.32 189 6.06 7.05 0.25

4140 3140 12.93 192 5.87 6.67 0.3

5140 4140 12.91 192 5.31 6.17 0.33

После замены вкладышей

6154 1014 13.24 196 6.75 7.45 0.16

7354 2214 13.26 195 6.13 7.2 0.18

8946 3806 13.17 195 6.02 7.01 0.2

свежее масло после обкатки I ООО км после обкатки 7099 км

2000

1500 101

волновое число,см

500

Рис. 1. ИК-спектры масла Powerway 15W/40, отобранного в разные периоды эксплуатации

Рис. 2. Динамика изменения поглощения на волновых числах 1172 см-1 и 1140 см-1, двигатель 2, масло Powerway 15W/40

Рис. 3. Динамика изменения поглощения на волновых числах 1716 см-1, 1000 см-1 и 660 см-1, двигатель 1, масло Mobil 15W/40

Результаты исследования масел (табл. 2, рис. 2, 3) показали, что по данным физико-химического анализа масло не достигло браковочных показателей. По данным ИК-спектрального анализа проб масла Powerway 15W/40, проработавшего 7099 км после обкатки (рис. 1), можно с уверенностью сказать, что к этому моменту качество масла значительно ухудшилось. Степень окисления достигла 18.7 абс/см. По методике БМП (Инструкция по браковочным…, 1991) для судовых моторных масел, степень окисления более 20 абс/см является недопустимой. Одновременно с этим существенно снизилось содержание дитиофосфатов и сульфонатов в масле, увеличилось содержание сульфатов — продуктов срабатывания моющих присадок. Также наблюдалось значительное возрастание содержания частиц износа в масле.

Для правильной интерпретации результатов анализа важно рассматривать все данные во взаимосвязи, привлекая более информативные методы. Например, при определении щелочности стандартным потенциометрическим методом получились высокие значения щелочных чисел (табл. 2). Завышенные значения щелочных чисел при определении их стандартным методом можно объяснить тем, что при проведении потенциометрического титрования проба коагулировала. Очевидно, данный метод для марок Powerway 15W/40 и Mobil 15W/40 не дает объективной и полной информации о состоянии моющих присадок. Метод ИК-спектроскопии позволяет определить щелочность без недооценки или переоценки качества масла. Он характеризует изменение смазочного материала из-за воздействия различных неблагоприятных факторов и, таким образом, позволяет выявить причины отклонения в работе механизма на ранней стадии. Данные ИК-спектрального анализа хорошо

коррелируют с результатами феррографических исследований. Значительное снижение качества масла после 7000 км пробега сопровождалось возрастанием количества и размеров металлических частиц износа двигателя.

На основании результатов, полученных с помощью метода ИК-спектроскопии, можно сделать вывод о достижении критических параметров и практически полном срабатывании антиокислительных присадок дитиофосфатного типа и моющих сульфонатных добавок в масле Powerway 15W/40 после 7000 км пробега, а Mobil 15W/40 — после 10000 км пробега.

3.2. Результаты феррографического анализа

Результаты феррографического анализа представлены в табл. 3 и на рис. 4-7. В период обкатки (первые 1000 км пробега) наблюдалось значительное снижение содержания частиц износа, наибольшее количество которых составляли мелкие (размером до 1 мкм) ферромагнитные частицы, расположенные на феррограмме рядами вдоль силового поля. На рис. 4 и 5 представлена динамика изменения суммарного содержания металлических частиц износа и мелких ферромагнитных частиц в пробах масел, отобранных из систем двигателей 1 и 2. Разрывы на графиках показывают момент замены масла в двигателе. В период обкатки также были обнаружены частицы белого серебристого металла (олова). После обкаточного периода и до 7000 км пробега концентрация частиц износа в обоих двигателях имела стабильное значение, далее в пробах масла Powerway 15W/40 (двигатель 2) наблюдалось резкое возрастание её значения. В пробах масла Mobil 15W/40 (двигатель 1) концентрация частиц износа увеличивалась равномерно и незначительно.

По цвету, форме, размерам и количеству частиц износа можно установить вид и степень изнашивания механизмов. В исследуемых образцах автобусных масел наблюдались мелкие ферромагнитные, пластинчатые, хлопьевидные и сферические частицы, осколки, частицы с формой мелкой металлической стружки. Мелкие ферромагнитные частицы размером до 1 мкм, блестящие в отраженном свете, расположенные рядами вдоль силового поля, характеризуют нормальное изнашивание. Пластинчатые частицы с гладкой поверхностью, размером от 1 до 40 мкм, с отношением большого размера к толщине 10:1 характеризуют изнашивание отслаиванием. Металлические осколки гребней (впоследствии дробятся и удаляются в виде длинных плоских частиц, отдельные со шлифованной поверхностью) с прямолинейными кромками размером от 15×20 мкм до 110×840 мкм характерны для периода приработки двигателя. Хлопьевидные частицы неправильной формы с гладкой поверхностью и неровными краями размером от 12×20 мкм до 110×840 мкм (такие крупные частицы обнаружены в последней пробе масла Powerway 15W/40 после пробега 9160 км) образуются при усталостном выкрашивании и адгезионном изнашивании. Частицы с формой мелкой металлической стружки серебристого и желтого цвета с толщиной от 5 до 18 мкм и длиной от 300 мкм до 2500 мкм свидетельствуют об изнашивании при микрорезании. Одновременно при данном виде изнашивания образуются мелкие частицы в виде кусочков проволочек длиной 100-200 мкм. Сферические частицы диаметром от 2 до 50 мкм образуются в результате взаимодействия смазки и поверхностных трещин, давления материала вследствие мгновенного повышения температуры при скольжении, скатывании плоских частиц изнашивания. Частицы цвета «побежалости», имеющие гладкую поверхность и неправильную форму, образуются при работе зубчатых зацеплений в результате высоких нагрузок и скоростей, сопровождающихся значительным выделением тепла и повышением температуры. Частицы голубого цвета свидетельствуют о высоких температурах (частицы углеродистой стали при нагревании до 320° С приобретают голубой цвет). Данные частицы наблюдались в пробах масла Mobil 15W/40 после 3146 км пробега и пробах масла Powerway 15W/40 после 7110 км пробега.

Kl(f

ферромагнитные общее

500 1000 1500

часы работы двигателя

Рис. 4. Динамика изменения содержания

Рис. 5. Динамика изменения содержания

металлических частиц, двигатель 2, масло Powerway 15 W/40 —»—двигатель 1 —*—двигатель 2

20(100

пробег двигателя, км Рис. 6. Динамика изменения доли превышения содержания больших частиц над малыми

металлических частиц износа, двигатель 1, масло Mobil 15W/40

«1000

4000 6000 пробег двигателя, км

10000

Рис. 5. Динамика изменения содержания медных частиц износа (двигатель 3)

Таблица 3. Результаты феррографического анализа

Пробег двигателя, км Содержание металлических частиц износа, мкм2/мл

Общее Большие (более 5 мкм) Ферромагнитные Хлопьевидные Прозрачные «осколки» Частицы микрорезания Сферические Желтые (медь)

Двигатель 1, масло Mobil 15W/40

200 15822698 406251 15420000 12430 20805 364845 3553 4115

550 6918870 103380 6815490 0 5600 97780 0 4240

900 2144383 346353 1798030 246689 10570 85460 0 3634

После обкатки

2000 343085 165760 177325 20120 20785 112355 0 0

3146 670007 262103 409104 190120 42925 14140 8478 840

5724 2041529 411129 1640110 74540 123139 165390 37090 1260

7124 3041529 485405 2556124 78055 135690 259070 40000 1288

9324 3500890 520035 2890850 79043 140890 268000 32005 1290

12704 3800450 596700 3203750 81056 151200 275050 45080 1604

14029 3804405 694425 3109980 92032 247000 263040 9702 1640

14916 4282840 783932 3514928 113952 375588 267640 8802 1930

Двигатель 2, масло Powerway 15W/40

200 27592045 192045 27400000 10475 16820 164750 0 0

525 16287340 277340 16010000 105280 46400 124620 0 14540

850 7802390 60390 7742000 5010 0 55380 0 0

После обкатки

2000 1276217 708627 567590 447254 134443 104600 0 680

3000 668935 45895 623290 8150 7295 100 0 100

4000 388440 193430 195010 48680 37700 96300 0 20550

5160 856046 284556 585156 14814 138317 82580 10740 279

7110 8721888 3954516 4784614 2825220 1001790 97275 8149 4840

8099 6863990 3424550 3439440 1836470 1084205 221300 17773 2070

9160 6898802 3834646 3064156 2182520 1354320 282920 8322 30508

После смены масла

10180 1044806 40187 990569 9650 4692 9750 0 2045

13080 2824834 546619 2332713 181248 109102 184500 17271 6500

15840 2956700 490464 2466236 192500 110600 180054 1006 6304

17119 8719502 4127443 4592059 3724001 131140 246900 18997 6405

18924 9800050 5644780 4155270 4549978 794402 278560 15060 6780

Двигатель 3, масло Powerway 15W/40

1000 23666030 1767980 21989952 26053 1096045 546660 0 8080

После обкатки

2000 11902711 660291 11353994 58720 150890 337350 0 1757

3210 30993624 4990624 26208077 533272 4063485 167500 7755 13535

4140 39798985 10407985 29481190 1736724 8312448 179135 19034 118454

5140 14786997 4819897 9979592 42400 3948485 773750 1 6020 260

После замены вкладышей

6154 13262169 769454 1261622G 1557G 19548G 41918G 5652 1GG67

7354 9622174 815761 89G6183 8614G 41251G 2G532G 2512 1721

8946 2GG266G 46556G 16G9132 133644 21323G 1445G 31GG1 12G3

Для количественной оценки полученных феррограмм находили площадь металлических частиц, содержащихся в 1 мл исследуемого образца масла, долю больших частиц (размером более 5 мкм) и процент превышения содержания больших частиц над малыми по методикам, предложенным в работе (Голуб и др., 1993). На рис. 6 представлена динамика изменения этих показателей в исследуемых образцах масел. В исследуемых образцах, отобранных после пробега двигателя около 7GGG км, были обнаружены частицы очень больших размеров (объемные осколки 45Gx66G мкм, 12Gx19G мкм; частицы микрорезания длиной до 15GGG мкм; хлопьевидные частицы размером 32Gx21G мкм), что свидетельствует о большой степени износа двигателя и внушает серьезные опасения.

При проведении феррографического анализа проб масел, отобранных из двигателя 3 после 321G км пробега, было обнаружено повышенное содержание как мелких — картина «сплошным полем», так и крупных частиц износа — осколки с острыми краями и размерами до 35Gx17G мкм. В следующей пробе масла, отобранной из двигателя этого автобуса, наблюдалось резкое повышение содержания крупных блестящих плоских осколков с острыми краями и частиц желтого цвета (медь). Результаты представлены в табл. 3 и на рис. 7. Эти факты позволили сделать предположение о значительном износе подшипника. Двигатель был выведен из эксплуатации, и при его осмотре было обнаружено разрушение вкладышей подшипника.

Картина частиц износа, состав, концентрация и распределение частиц по размерам представляют собой информацию о состоянии поверхности износа. Поскольку износ развивается от нормального через повышенный к аварийному, то размер частиц и концентрация увеличиваются с большой скоростью. При нормальном износе механизма наблюдались частицы до 2G мкм. При повышенном износе частицы увеличивались в размере до 2GG мкм и их концентрация возрастала на порядок. При этом наблюдались значительные изменения в типе частиц, концентрации и распределении по размеру. Значительное увеличение концентрации частиц износа за короткий промежуток времени может служить доказательством того, что развивается определенная модель износа. На основании анализа полученных экспериментальных данных был выявлен повышенный износ подшипниковых узлов, а также деталей цилиндро-поршневой группы исследуемых двигателей.

3. Заключение

Основываясь на результатах, полученных с использованием методов феррографии и ПК-спектроскопии, рекомендуется заменять масло после пробега двигателя приблизительно в 7GGG км. Данные результаты применимы только для масел Mobil 15W4G и Powerway 15W4G, используемых в двигателях Raba-Man D 2156 HM6U, так как условия работы смазочных масел зависят от типа двигателя и от качества смазочного масла, используемого в нем. Анализируя динамику изменения различных показателей качества масел в зависимости от пробега двигателя (табл. 1, 2, рис. 4, 5), можно сделать вывод о том, что более стабильным и надежным является масло марки Mobil 15W/4G.

Таким образом, комплексное и систематическое исследование моторных масел с использованием методов феррографии и ИКС значительно расширяет информацию о качестве моторного масла, о состоянии его присадок, позволяет делать практические выводы о необходимости доливки, дополнительной очистки или замены масла и оценивать соответствие свойств масел условиям их применения в конкретных механизмах. Кроме того, применение феррографии и ИКС позволяет объективно оценивать состояние двигателя и контролировать процессы его износа без выведения из эксплуатации.

Литература

Paul S. Baur. Ferrography. Machinery wear analysis with a predictable future. Power Magazine, October, 1982.

Scott D., Westcott V.C. Predictive maintenance by ferrography. Wear, v.44, N 1, 1977.

Shaoyi Jiang, Siddharth Dasgupta, Mario Blanco. Structures, vibration and force fields of dithiophosphate

wear inhibitors from ab initio quantum chemistry. J. Phys.Chem., v.1GG, N 39, p.1576G-15769, 1996. Голуб E.C., Мадорский E.3., Розенберг Г.Ш. Диагностирование судовых технических средств:

Справочник. М., Транспорт, 15G е., 1993. Данилова Е.В., Дуркин В.А., Савельева Г.Я., Ткачев В.Т. Новые методы физико-химических

исследований моторных масел. Двигателестроение, № 12, с.25-27, 199G. Закупра В.А., Резников В.Д., Полетуха В.В., Павлов А.Г. Определение состава работающих моторных масел методами хроматографии и спектроскопии. Химия и технология топлив и масел, № 12, с.27-29, 1991.

Инструкция по браковочным показателям судовых моторных масел. РД31.27.44-91, ЦНИИМФ, СПб, 1991. Котова Г.Г., Уланова А.С. Исследование срабатываемости присадок в дизельном масле. Нефтепереработка и нефтехимия, № 10, с.20-21, 1989.

cyberleninka.ru

МАЗ-500: Установка заднего моста Raba-MAN с автобуса ЛиАЗ-677

Содержание:
1. Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500
2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке
3. Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677
4. Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом
5. Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса
6. Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки
7. Передаточные числа задних мостов Raba-MAN

Проездив более полугода на седельном тягаче МАЗ-500 с турбированным двигателем ЯМЗ-238, я выявил некоторые его недостатки. К их числу относилась малая скорость при достаточной мощности двигателя, а также вибрация в кабине на скоростях свыше 65 км/ч.

Чтобы избавиться от этих проблем, решил либо заменить передаточное число заднего моста, либо установить абсолютно другой мост.

Посмотрел справочники и узнал, что для моего стандартного МАЗовского моста, есть еще передаточное число 7.24, но никто из моих знакомых не видел бортовой передачи с таким числом. Оставалось только постараться найти задний мост от другого автомобиля.

1. Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500

На постсоветском пространстве, больше всего было универсальных мостов Raba-MAN. Они применялись на всех автобусах ЛиАЗ, на некоторой части автобусов ЛАЗ, на троллейбусах энгельсовского завода ЗИУ и поголовно на всех автобусах Икарус. Поэтому, предприятия связанные с автобусными перевозками не имели в них недостатка. Мосты были надежными и на моделях ЛиАЗ перехаживали сам автобус.

Решил посчитать, какой диапазон скоростей будет у грузовика МАЗ-500 на всех передачах с задним мостом с передаточным числом 8,21 (главный редуктор 2.666, а бортовая 3.11) и на шинах ИД-304, статистическим радиусом 0,526 м. Получилась вот такая таблица с максимальной скоростью равной 76,71 км/ч.

Поговорив с водителями узнал, что на МАЗы ставят в основном мосты с ЛиАЗа и ЛАЗа. Первый мост имел крепление колес с помощью клиньев, а второй на футорках.

2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса. Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.

Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.

Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.

Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.

ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.

На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.

3. Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677

Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли.

После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.

Когда колеса были установлены, я сразу обратил внимание на уменьшенное расстояние между покрышками и оно мне не понравилось.

Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки. Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.

После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.

4. Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом

Поездив некоторое время так, пришел к мнению, что прирост скорости оказался почти не заметным. Конечно, шума от моста стало меньше, а тормоза стали более эффективными, т.к. площадь тормозных колодок Raba-MAN больше, чем у моста МАЗ-500.

Однако, крепление колес мне совсем не понравилось. Чтобы заменить болт под клинья, нужно было снимать корону. Кто придумал такую не практичную конструкцию, осталось для меня загадкой. А вот само крепление короны, мне пришлось по нраву, т.к. корона крепилась не только через шайбы гравера и гайки, но и под шайбами были установлены конусные сухари.

Кстати сказать, короны на Супер МАЗе, крепятся без конусных сухарей и поэтому их довольно часто можно увидеть в металлоломе.

После установки нового моста, вызывало беспокойство и малое расстояние между покрышками. При стандартной загрузке и 320-ой резине, между колес постоянно появлялась черная полоса, что свидетельствовало о соприкосновении шин во время движения.

Передаточное число нового моста было равно 7.61 (редуктор 2.08, а бортовая 3.66). Рассчитал таблицу скоростей и понял, что изменения оказались минимальными.

Диапазон скоростей автомобиля изменился не значительно, а максимальная скорость подросла всего лишь на 7 км/ч и достигла 83,57 км/ч.

5. Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса

Чтобы еще увеличить скорость своего грузовика, я решил посоветоваться в головном автобусном парке с агрегатчиками. Попал на специалистов, а они как услышали, что мне нужен более скоростной редуктор на МАЗ, то сразу же сказали, что нужно искать редуктор с передаточным числом 1.79 (ставился на городской Икарус и ЛАЗ с моторами от ЗИЛа или Урала) и желательно найти к нему еще короны от троллейбуса.

Вот тогда, можно будет спокойно ездить на 320-ой резине, ведь в троллейбусе и МАЗе промежуточное кольцо одинаковой толщины.

Нашел быстроходный редуктор 1.79 и поехал в троллейбусный парк, чтобы отыскать троллейбусные короны. Долго искать не пришлось и короны в сборе с клиньями, гайками и болтами вскоре оказались у меня.

Вернувшись домой, сразу же приступил к замене редуктора и корон. Заменить редуктор довольно таки легко, он не тяжелый. Единственная сложность — это вытащить его с моста и здесь есть одна хитрость.

Редуктор надо повернуть на 90 градусов (планетарка должна быть параллельна мосту), тогда планетарка пройдет в вырезы моста и редуктор снимется. Чтобы установить новый редуктор в мост, нужно проделать данную операцию в обратном порядке.

Заменить короны, также никаких проблем не составило. Правда, в троллейбусном мосту своеобразные костыли, но вставляются они легче, чем те, которые я видел на других автомобилях.

Бортовая с передаточным числом 3.66, троллейбусная корона и прижимы колес

Общее передаточное число нового моста у меня получилось 6.55 (редуктор 1.79, бортовая 3.66), а передаточное число моста МАЗ было 8,21.

Таким образом, скорость автомобиля возросла на 25% (8.21/6.55=1.25), а тяга снизилась на эти же 25%.
После замены центрального редуктора, диапазон скоростей подрос, а максимальная скорость стала равняться 97,09 км/ч.

Автомобиль с 20-ю тоннами стал легко идти по асфальту со скоростью 80 км/час, а трогаться груженым лучше всего было с 1-ой передачи. С 25-ю тоннами груза на очень крутых подъемах, нужно было включать 1-ую передачу и чувствовалось, что машина идет на пределе своих сил. Таким образом, если бы нагрузка была свыше 25 тонн, то пройти Урал на машине было бы очень сложно.

На этом заднем мосту, я проездил около 2-х лет и побывал с Урала на Алтае и в Тамани. На асфальте, легко оставлял за собой автопоезда КамАЗ с двигателями по 210 л.с.

6. Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки

В процессе работы, появились неисправности, которые заставили задуматься. Задний мост шумел, но вскрытие бортовых ничего не выявило, только не вытаскивалась ни одна полуось. После долгих консультаций и размышлений, пришел к выводу, что причина в редукторе.

Когда все съемники для снятия полуосей были сломаны, а полуось так и не сдвинулась с места, то пришлось приступать к хирургической операции. На задней стороне редуктора, напротив выхода с него полуоси, было прорезано электросваркой отверстие диаметром 15 мм и через него электродом перерезана полуось. Электрод больше чем на треть не сжигался.

Далее, провернул редуктор, вытащил его из моста и понял в чем причина неисправности. Полетели подшипники на планетарке и одна полуось приварилась к полуосевой шестерне дифференциала.

Корпус редуктора имеет неразъемные бугеля и вытащить обоймы с дифференциальной коробки не такая уж простая работа. Помучившись какое то время, я все же справился с задачей.

Пока не снимешь внутренние обоймы подшипника, не получится вытащишь и планетарку с дифференциалом. Редуктор компактный, но в ремонте требует специфического инструмента. Самое интересное заключалось в том, что шестерни имели неповрежденные зубья.

Используя старый ЛАЗовский редуктор в качестве запчастей, восстановил редуктор 1.79, но ставить его побоялся. Нашел другой такой же и полуось к нему, после чего установил все это на машину. Этот ремонт моста стал последним, т.к. в дальнейшем, он больше никаких сюрпризов мне не преподносил.

7. Передаточные числа задних мостов Raba-MAN

Автослесари посоветовали перейти на бортовой редуктор 3.9 для того, чтобы снизить нагрузку на центральный редуктор. Нашел такие бортовые с ЛАЗа на футорках и при замене колодок, хотел даже поменять их, но не получилось. Оказывается, ЛиАЗ и ЛАЗ имеют разную ширину мостов и из-за этого, ЛАЗовские полуоси короче ЛиАЗовских. Сама полуось под шестерню бортовых шестерен, имеет еще и разную шлицевую часть.

Правда, много позже, встретил такую бортовую на автобусе Икарус-256. Он был старый рессорник, имел 5-ти ступенчатую КПП, центральный редуктор 1,47 и бортовые передачи 3,9.

Если заменить на этом мосту центральный редуктор с 1.47 на 1.79, то при бортовых 3.9, передаточное число будет равно 1.79*3.9=6.981 и это идеально подойдет для тягача с полуприцепом. Автомобиль и бегать будет чуть побыстрее чем МАЗ-54329 (передаточное число 7,14) и двигателю будет не так тяжело.

Сколько точно после ремонта отходил мой мост, я уже и не вспомню, но и второй редуктор тоже полетел. Как и в предыдущий раз, проблема опять была в подшипниках дифференциала и мне вновь пришлось проводить операцию по вырезке полуоси. К тому времени, работать стал по месту и поставил в мост редуктор от ЛиАЗа.

Встречал задний мост Raba-MAN и на Супер МАЗах, но поговорив с водителями понял, что хоть мост и не плохой, но для двигателей ЯМЗ-238 с турбиной не подходит. К сожалению, эти мосты долго под турбиной не ходят, а вот для моторов без турбины, подходят хорошо. Однако, Суперовский мост крепче в разы.

Таблица возможных передаточных чисел на мостах Raba-MAN

Автор: Эдуард Залуцкий

capfa.ru

Raba man двигатель – История автомобильной компании Raba

История автомобильной компании Raba

Икарус 280: модель, технические характеристики, двигатель

Модельный ряд

Особенности классического автобуса

Комфортное передвижение

Все о двигателе RABA-MAN

Дальнейшая судьба

Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма

«Легковушки», которых не было

Ikarus

Csepel

Raba

MAVAUT

Dutra

Современность

Читайте также:

Двигатель MAN D2156, описание и характеристики

Технические характеристики

Основные элементы двигателя

Справочные данные двигателя MAN D2156

Расшифровка маркировки MAN D 2156

Анализ распределительного вала иностранного двигателя семейства «раба ман»

МАЗ-500: Установка заднего моста Raba-MAN с автобуса ЛиАЗ-677

1. Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500

2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

3. Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677

4. Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом

5. Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса

6. Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки

7. Передаточные числа задних мостов Raba-MAN

Добавить комментарий Отменить ответ