Подвеска татра – ГАЗ 31 Броненосец по тёлкам › Бортжурнал › передняя подвеска, Балка! установка и сборка…(волга-ТАТРА)

Содержание

Передняя подвеска — бортжурнал Tatra 97 T815 Луноход 1986 года на DRIVE2

Решил, пока было время в начале июня обслужить переднюю подвеску.
Причиной стали серьги разной длины(которые стояли на машине до меня), из за чего Татра была кривая на один бок и был неправильный развал одного из передних колес. Также при езде по неровностям передок хрустел, знающие люди объяснили, что это изношены "сухари" и "линзы"(проще говоря те детали по чему скользит торсион). Если их вовремя не поменять, то торсион подклинит и лопнет.

Полный размер

домкратим машину под трубу чтобы вывесить ее переднюю часть

Сколько я ужасов слышал про татровские торсионы, что выбить их практически нереально даже с газом(отчасти это правда для старой машины), что многие не заморачиваются и сразу вырезают заднее посадочные шлицы вместе с торсионом, а потом уже это все разбирают.
Я поначалу тоже попробовал выбить, предварительно нагрев газом…сидит мертво.
А потом на задней части торсиона нашел резьбу под какой-то специальный съемник.
Резьбу почистил и освежил 18 мечиком.
Торсион легче всего вынимается назад и наличие заводской резьбы это подтверждает.

Полный размер

вот такой самодельный съемник можно использовать, под торсионную резьбу отлично подходит камазовская колесная шпилька

В сумме на доставание обоих торсионов методом "нагрел газом, подстучал торсион кувалдой назад, чуть поднатянул съемником и опять по кругу" ушло максимум часа полтора.
И не надо по старой русской традиции ничего вырезать, греть до красна, стучать огромной кувалдой до талого…

Полный размер

страшно ржавые шлицы

Полный размер

снизу выглядел ремонт как-то так

Шлицы хорошо зачистил, смазал графиткой и разработал, чтобы больше не мучаться.

Полный размер

новые и старые детали в сравнении

Полный размер

разные серьги

В процессе сборки возникла одна проблема, а именно заводские серьги, купленные в официальном татрячем магазине ну никак не хотели туда вставать. Пришлось позвонить знакомому, который владеет татровским сервисом в Москве, и консультироваться насколько и куда чего надо подрезать.

Полный размер

пришлось чуть доработать болгаркой, иначе не влезали

У серег стенка вокруг центрального отверстия должна остаться не менее12-15 мм

Полный размер

все установлено, закручено, смазано графиткой

Полный размер

вроде бы с передком пока все

www.drive2.ru

Две подвески королевы — бортжурнал Tatra 87 Грёз и действительности 1942 года на DRIVE2

Предыдущий пост — www.drive2.ru/l/461100543146721558/

Мотор вытащен, и обязательная программа выполнена. Изначально мой план был в том, чтобы долгими зимними вечерами (где б их взять? С рождением сына все стало гораздо напряженнее в смысле свободного времени) потихоньку заменить подвеску. Но koka71 предложил махнуть подвеску не отходя от кассы.

Кстати, да. Зачем менять подвеску, спросите вы. Сразу после покупки Татры, я был уверен, что в ней всё родное — в том числе и подвеска с поперечными рессорами. Несколько насторожила широкая передняя колея и диски от Победы, но рессоры-то поперечные!

Приехавший из Казани Альберт Бикбулатов огорчил вердиктом: подвеска — неродная. Вообще, подвеска на 87-й Татре — это один из элементов этого передового автомобиля, который ничем не отличается от ее современников. Типичная конструкция для 1930х годов: две поперечные рессоры крепятся сверху и снизу к "лонжерону" (хребту рамы), на концы рессор прикручиваются поворотные кулаки ступиц. Вот и вся подвеска. Ах да — еще амортизаторы двух типов: телескопические или рычажные.

Схема родной подвески

С амортизаторами, к слову, интересная история: ранние Т87 комплектовались американскими телескопическими амортизаторами. С началом войны и оккупацией, доступ к запчастям противников прекратился — и завод в Копршивнице перешел на использование рычажных амортизаторов. К телескопическим вернулись уже после войны.

Примечательно, что на Татрах в СССР владельцами вносились разнообразные модификации — в лучшем случае, мотор от Т-603, различные переделки салона, навесного итп. Однако подвеска, как правило, оставалась неизменной. Что побудило владельцев моей Татры заменить подвеску, да еще таким мудреным манером — тайна, покрытая мраком. Я предположил бы, что это от отсутствия "родных" рессор — но в "модернизированной" подвеске рессоры, похоже, самодельные — так что мешало изготовить копии родных? В общем, загадка. Вероятно, это была попытка довести подвеску до общего уровня передовой конструкции автомобиля.

Так или иначе, модификация представляла с собой любопытную конструкцию. Вместо верхней рессоры — самоклёпанная балка, на концах которой крепятся рычажники от Победы. К ним через резьбовые пальцы крепятся Победовские же поворотные кулаки со ступицами. Вместо нижней рессоры прикручена стальная плита, к которой крепятся нижние рычаги, соединенные с поворотными кулаками, а также две параллельные тонкие рессоры, являющиеся упругим элементом всей этой конструкции.

Полный размер

Модифицированная подвеска

Полный размер

Модифицированная подвеска

Полный размер

Модифицированная подвеска

Полный размер

Вид из переднего отсека для запаски: балка занимает всё место, не оставляя пространства для тормозных трубок.

Для сравнения — оригинальная подвеска с рессорами. На этом фото видна верхняя скоба крепления рессоры — у меня этой детали пока нет, я сделал чертеж и жду пока мне ее изготовят. Поэтому пока при сборке ее заменили временной пластиной с четырьмя дырками. Лючок отверстия закрывается крышкой. У моей машину крышку заботливо сохранили, хотя с балкой она была бессмысленна. О заботе — чуть ниже

К счастью, рулевое управление осталось оригинальным. Есть некоторые сомнения относительно рулевых тяг — они короче, чем на схеме, и наконечники у них подозрительно отличаются от тех, что я видел на фото. При этом к родной подвеске они подошли. Разберемся с этим позже. Но сам рулевой редуктор — точно родной. Кстати, на Татре-87 применена рулевая рейка — думаю, что это одно из первых применений этой конструкции.

При бесспорном изяществе модифицированной подвески, у этой конструкции есть фатальный недостаток: она не аутентична, и потому обречена. С болью в сердце разбираем.

Полный размер

Балка со снятым амортизатором

Полный размер

Ступица висит на нижнем рычаге. Ребята — может кто знает, от чего рессоры? Или все ж самодельные?

Полный размер

Ступицы

Полный размер

Самоклёпанная балка

Полный размер

Произведение инженерного искусства

Действительно, балка представляла собой произведение инженерного искусства. Пространство над хребтовидной рамой, куда вставляется верхняя рессора — не слишком просторное. Балка была рассчитана с учетом того, чтобы пролезать в этот узкий лаз — при этом иметь необходимую прочность.

Полный размер

Пространство над хребтовой рамой, откуда извлечена балка. Вставлена рессора.

Я давно занимаюсь ретро-машинами, и для меня особенно удивителен следующий факт: на этой Татре была сделана действительно глубокая модернизация подвески.В 99% случаев советский умелец осуществил бы эту модификацию с помощью газовой сварки и такой-то матери, приспособив крепления под свою поделку.

Те, кто разрабатывал (слово "колхоз" здесь вообще неприменимо) эту конструкцию (настаиваю, это была разработка, достойная конвейера) — не просверлили в кузове ни одного нового отверстия. Вся эта новая подвеска смонтирована на штатные крепления! После ее демонтажа (кстати, открутились все болты и гайки — как будто закручены накануне), оригинальные детали были установлены на место без доработок мест крепления. Думаю, другие ретроводы меня поддержат: такая деликатность по отношению к иномарке в 1950-60 годы в СССР удивительна.

Благодаря этому, монтаж родной подвески — дело техники.

Полный размер

Две рессоры и две ступицы (на фото три с половиной) — вот и вся родная подвеска.

Родная подвеска в сборе

Родной передний диск

Родная подвеска — вид снизу

И еще один штрих.
Как в том старом анекдоте: Василий Иванович и Петька моются в бане. Петька трет мочалкой спину Василию Ивановичу: — Ха, а вот и майка нашлась, а ты говорил, что ее спи…ли!

Когда сняли подвеску, стали видны штыри со шлицами, торчащие со стороны ног переднего пассажира и водителя из кузова.

Полный размер

Они оказались ничем иным, как теми самыми редкими "рычажниками" — со снятыми рычагами. Под ковриком правого пассажира открылась идиллическая картина:

Полный размер

правый передний амортизатор

Знатоки сразу идентифицировали, что это рычажники фирмы Boge-2600.

Рычаги нашлись среди запчастей, осталось восстановить крепеж амортизаторов к поворотным кулакам — на них крепление под "телескопы". Сзади тоже стоят рычажники — их не очень хорошо видно, но они есть.

Полный размер

Задний амортизатор

Машина на родной подвеске сразу видоизменилась — колея передних и задних колес сравнялась.

Далее — транспортировка в гараж машины и мотора отдельно, с помывкой кузова по пути. И можно выдохнуть)
Продолжение следует.

Полный размер

www.drive2.ru

Tatra-815 технические характеристики, цена, фото, видео, устройство

Tatra 815 – большое семейство грузовых автомобилей, выпускаемое чешским брендом Tatra. Первые модификации серии компания показала в 1983-ем году. Для грузовиков данного семейства была характерна хребтовая рама и независимая подвеска. Модель Tatra 815 позиционировалась в качестве замены устаревшей Tatra 813. Автомобиль предлагался в версиях с колесной формулой четыре на четыре, шесть на шесть, десять на восемь, десять на десять, двенадцать на восемь и двенадцать на двенадцать.

В СССР модель была очень популярной и долгое время оставалась лидером на рынке экспортных грузовиков. Спрос на автомобиль Tatra 815 был велик со стороны добывающих предприятий, поскольку машина отличалась легкостью эксплуатации, высокой проходимостью и неприхотливостью. Благодаря мощным техническим характеристикам модель негласно называли «Колосс». Главное отличие семейства от остальных продуктов чешского бренда заключалось в бескапотном расположении ключевых узлов.

Видео

На советском рынке наибольшее распространение получил самосвал, выполненный на базе модели Tatra 815. Он производился в 3 версиях:

с увеличенной емкостью кузова и односторонней разгрузкой;
со специальным кузовом для транспортировки сыпучих и жидких материалов;
со средней вместимостью и трехсторонней разгрузкой.

Tatra 815 предназначалась для эксплуатации на бездорожье и в тяжелых дорожных условиях. Позднее чешский бренд начал производство дорожных модификаций автомобиля.

В 1989-ом году модель была модернизирована и получила название Tatra 815-2. Рестайлинг грузовик проходил еще несколько раз. Небольшие изменения произошли в его конструкции в 1994-ом году. Спустя 3 года он обзавелся новой кабиной типа Terr. В 2000-ом году компания провела фейслифтинг модели, преобразовав крепление кабины и приборную панель. Также появился новый двигатель с жидкостным охлаждением. Последний рестайлинг был проведен в 2010-ом году.

Семейство Tatra 815 пользуется популярностью не только в Россию. Чешский грузовик активно эксплуатируется в странах Восточной Европы и Индии.

Технические характеристики

Габаритные параметры модели Tatra 815:

длина – 7800 мм;
ширина – 2500 мм;
высота – 3000 мм.

Мощная силовая установка и хорошо подобранные передаточные числа трансмиссии позволяют передвигаться с одинаковой скоростью (до 85 км/час) как порожнему, так и полностью загруженному автомобилю.

Расход Топлива

На 100 км пути при движении по трассе Tatra 815 расходует порядка 12,7 л топлива. В смешанном цикле расход увеличивается до 15-16 л. В составе автопоезда показатель может достигать 35 л на 100 км.

Двигатель

Tatra 815 комплектуется дизельным двигателем V8 с турбонаддувом, системой непосредственного впрыска топлива и кулером всасываемого воздуха, монтируемым прямо над силовой установкой. Агрегат также оснащается механическим линейным ТНВД с коленвалом на роликовых подшипниках. Данный элемент соединен из различных сегментов и является уникальным решением, применяемым исключительно на грузовиках чешского производителя. На первых модификациях устанавливались моторы, соответствующие требованиям «Евро-2». Последние версии Tatra 815 оборудуются силовыми установками, отвечающими нормам «Евро-5».

Агрегаты V8 имеют номинальную мощность 310-440 л.с. и максимальный крутящий момент 1400-2100 Нм.

Для последних модификаций Tatra 815 также доступны силовые установки V10 и V12 (производители Cummins и Deutz) с номинальной мощностью 350-590 л.с. и максимальным крутящим моментом 1550-2750 Нм. Данные агрегаты имеют водяное охлаждение.

Фото

gruzovo.com

торсион — бортжурнал Tatra 97 Татра 815 С1 V10 1988 года на DRIVE2

Здравствуйте друзья!
Сегодня напишу, как я менял торсион.
Я считаю, что торсион это одно из слабых мест этой машины. При эксплуатации не раз убеждался в том, что очень боится он сильных перекатов (например наезд на большой камень одним колесом, особенно с грузом).
Неприятно, но рано или поздно торсион ломает, а ремонт такой части энтузиазма не вызывает ни какого. особенно если менять приходится в полевых условиях. Скажу честно, во время ремонта возникают мысли плюнуть на все татры и заняться чем нибудь другим.

Машина со стороны, после разлома торсиона… занижена))

виновник торжества

три дня пытался выбить оставшийся конец! Грел газом, раскалял до бела почти, две кувалды сломал!

в итоге плюнул и срезал с площадки плазменным резаком

этот торсион я внедрил вместо старого

так вот получился задний конец

Цена вопроса: 1 000 ₽

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Два пива — Авторевю

Когда я был пацаном, очень любил смотреть, как Брежнев едет из московского аэропорта Внуково по Ленинскому проспекту. Кагэбэшники в плащах и с наушниками, расставленные вдоль загодя расчищенной проезжей части, не гоняли нас, только предупреждали: «Стой позади меня!». Кортеж выглядел так: по абсолютно пустому проспекту клином неслись черные мотоциклы Днепр. За ними — штук семь одинаковых правительственных ЗИЛов без номеров (они постоянно перестраивались, чтобы не было понятно, в каком сидит Леонид Ильич), за ними — многочисленная свита и замыкающий гаишный Mercedes с зелеными мигалками. А первыми, перед мотоциклами, шли три черные легковые Татры 613 с белыми надписями «Милиция» и «ГАИ».

Я думал, что уже никогда не встречу живьем Татру 613 — ан нет. Когда мы испытывали грузовики на татровском полигоне, там дежурила скорая помощь — и знаете, какая? Уникальный реанимобиль Tatra 613RZP, созданный двадцать лет назад! До сих пор я знал о его существовании только из подслеповатой ксерокопии рекламного проспекта (помните, какими были ксероксы в девяностых?) и вырезок из давно не существующей газеты Авто... С 1991 по 1995 год Tatra 613RZP была построена только в 23 экземплярах, и этот, похоже, чувствует себя великолепно.

В Копрживнице до сих пор служит уникальная «скорая помощь» Tatra 613RZP, выпущенная около 20 лет назад

А на территории бывшего СССР до сих пор можно встретить даже знаменитые круглоносые грузовики Tatra 148. Вот свежее объявление о продаже: «Год выпуска 1982, цена $9000, полностью рабочая машина!». В 1986 году журнал «За рулем» писал: «За четыре с лишним десятилетия в СССР поставлено более 58 тысяч автомобилей Татра. Из 15 тысяч машин, которые ежегодно делают в Копрживнице, треть отправляется в нашу страну». Водители говорили: «Грузовики Magirus построили БАМ, а Tatra — Сибирь...».

В прошлом году границу России пересекли всего 95 новых Татр. Сам завод выпустил чуть больше тысячи машин. Специалисты прекрасно понимали, что традиционные татровские «воздушники» — дизели воздушного охлаждения — уже невозможно довести до грядущих норм Euro 6. С таким диагнозом в Западной Европе нынче не живут!

«Рентген» трансмиссии Единственный кардан проходит в раме-трубе, полуоси — качающиеся, на независимой подвеске. Предусмотрена блокировка межколесных и межосевых дифференциалов, возможны исполнения как с бортовыми передачами, так и без них

Впрочем, нет, живут — при условии, что маленькая фирма идет на поклон к крупному производителю, который предоставляет свои кабины и силовой агрегат. Так произошло с финской фирмой Sisu (ее партнером стал Mercedes), и тем же путем пошла Tatra: 19% ее акций купил голландский DAF.

Кстати, кому принадлежит Tatra? Сами татровцы отвечают уклончиво: мол, часть акций принадлежит американцу Брайану Адамсу, другие акции — разным бизнесменам, только 5—10% которых из самой Чехии.

Если заглянуть под машину, отлично видны хребтовая рама...

...и независимая подвеска

На самом деле основные владельцы Татры — индийцы. На сайте индийского холдинга Vectra (того, что собирает КАМАЗы) так и написано: «Vectra — крупнейший акционер консорциума Tatra Holding, который владеет заводом Tatra». И знаете, что любопытно? Другая чешская марка грузовиков, Avia, тоже принадлежит индийской фирме, Ashok Leyland.

Но все это — политика. А техника такова. Шасси модели, названной Tatra Phoenix, осталось типично татровским — с мощнейшей хребтовой рамой (толстая труба, в которой проходит единственный кардан) и качающимися полуосями. Подвеска здесь не просто независимая, но еще и с пневмоэлементами — к которым в зависимости от заказа добавляются пружины или рессоры. Причем раньше «пневматика» ставилась только сзади, а теперь еще и спереди.

Особенности шасси Tatra Phoenix

Благодаря такой подвеске Tatra избавилась от традиционной «косолапости» (когда колеса негруженых машин стояли под углом к дороге). А то раньше среди наших шоферов ходил анекдот: «Встретились танк и Tatra. Таtra говорит: «Что это у тебя на лбу выросло?» Танк ей в ответ: «А почему у тебя ноги кривые? На бочке родилась?».

«Раздатка» тоже татровская — и не потому, что она дешевле. Просто традиционные раздаточные коробки (скажем, ZF) проблематично пристыковать к раме-трубе. А вот коробки передач как раз самые обычные, той же марки ZF и тех же моделей, что у донора DAF CF85 — «ручные» либо автоматизированные AS-Tronic. Моторы PACCAR MX тоже от ДАФа — мощностью до 510 л. с., с самыми последними настройками. То же относится и к кабинам со всей начинкой.

Прежние модели с рессорной подвеской страдали «косолапостью» в ненагруженном состоянии (слева). У новых моделей с подвеской King Frame на пневмоэлементах (справа) этот недостаток ликвидирован

А вот и сами «ТатраДАФы» выстроились в ряд на заводском полигоне (похоже, чехи брали за образец наш Дмитровский, только масштабы тут меньше). Все самосвалы, почти все полноприводные: 4х4, 6х6, 8х8 и одна машина 8х6. Первым делом я взглянул на заводские таблички, приклепанные к кабинам: VIN заканчиваются цифрами 002 (экземпляр №001 уже стоит в заводском музее), 003, 004 и так далее. То есть эти машины — не просто предсерийные, а первые!

Потом полез под машины с рулеткой, чтобы измерить дорожный просвет. У большинства экземпляров он, как ни странно, невелик — всего 28 см (как у дорожных самосвалов 6х4, включая МАЗы и КАМАЗы), и шины «европейские», на 22,5 дюйма. Такой четырехосный самосвал мне и достался вначале.

На гигантских «волнах» полуоси ходят вверх-вниз, а кабина и кузов не перекашиваются!

Узнаю дафовский интерьер! И дафовский рычаг КПП с двумя удобными тумблерами (один для переключения рядов, второй для «половинок»), но с нечетко включающейся пятой передачей. На рычаг передаются легкие вибрации от мотора, но в остальном шумо-и виброизоляция отменные.

Несмотря на песок в кузове, самосвал разгоняется с завидной лихостью, но тормозить надо аккуратно: мало того что педаль (опять же, как у ДАФа) здоровенная и «напольная», так еще барабанные тормоза «хватают» неожиданно резко. И руль недостаточно информативный: его можно повернуть чуть ли не на пол-оборота, а машина не меняет курса.

Зато Tatra ведет себя настолько уверенно, что я как следует «закладывал» в поворотах. И — никаких опасных кренов. Так же лихо я влетел со скоростного кольца на дорогу, мощенную булыжником: на спидометре 60—70, а брусчатка под колесами — словно семечки, и в кабине не тряско. На самосвале с обычной рессорной подвеской я бы остался без зубов!

А если брусчатка будет крупнее? Почти то же самое — только на глубоких выбоинах Татру слегка «переставляет» из стороны в сторону. Крутой поворот, с ходу «подтыкаю» шестую... Инструктор молчит и улыбается: наверняка они тут еще не так отжигают!

Управление автоматизированной КПП ZF AS-Tronic — тоже от ДАФа

На раме обнаружилась наклейка с нижней строчкой на русском

А вот и бачок с мочевиной: моторы отвечают нормам Euro 4 и Euro 5

Еще у чехов есть участок, словно после землетрясения, — с огромными асфальтовыми волнами, через которые нужно переваливать потихоньку. Здесь-то независимая подвеска и показала себя во всей красе: там, где обычный самосвал дико перекашивал бы мосты и сильно кренился вправо-влево, Tatra только поочередно задирает полуоси, а кабина и кузов остаются практически горизонтальными.

А теперь — такой же самосвал, но на более «злобных», карьерных шинах, да еще разной размерности: спереди — 20-дюймовые, а сзади — с посадочным диаметром 24 дюйма. И клиренс больше: 37,5 см под передним мостом. Вот это для наших северов! И грузоподъемность подходящая, 33 тонны, а полная масса — все 50 тонн.

Здесь уже стояла коробка-«автомат», тоже с дафовским управлением: на панели — переключатель режимов, на подрулевом рычажке — переключение вверх-вниз. Конечно, вести машину с «автоматом», да еще без педали сцепления, очень удобно. Но электроника изрядно тупит! Во-первых, даже при легком нажатии на педаль и небольшой скорости она непомерно раскручивает двигатель, переключаясь вверх при 2200 об/мин, на границе опасной красной зоны. На лесном повороте с подъемом электроника не захотела сама включать пониженную передачу: пришлось это делать вручную, иначе самосвал встал бы на грунтовке.

А когда я имитировал неумелого водителя, включая слишком высокие, а потом слишком низкие передачи в автоматическом режиме (система это позволяет), коробка чересчур долго думала, прежде чем исправить ситуацию. Она особенно «тормозит», когда двигатель посажен до низких оборотов. Обороты ниже тысячи, машина вот-вот «помрет», а коробка все думает, думает...

У конкурентов «автоматы» реагируют намного быстрее! Но может быть, все дело в индивидуальных настройках «мозгов» КПП, о которых говорили чехи?

Мне несказанно повезло: на следующий день после моего возвращения из Чехии московский дилер ДАФа устраивал демонстрацию техники, и там как раз был четырехосный самосвал CF 85 — с точно такими же кабиной, двигателем и коробкой-«автоматом», как у Татры! Только колесная формула — не 8х8, а 8х4.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Автокемпер на шасси TATRA 815-2 — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

Можно сказать, что история этого автомобиля начинается в 2007 году. Тогда команде Варенцова и Елагина из сборной России по ралли-рейдам потребовались две машины сопровождения в ралли – техничка и машина с жилым модулем. Решили они, что под эти задачи подойдёт Татра.

На базе именно такого автомобиля была собрана машина для раллийной команды.

Были закуплены два бывших военных балластных тягача (VVN 6х6.1). И в Чехии на заводе собрали на шасси этих тягачей требуемые машины. На одной был установлен кузов с жилым модулем и грузовым отсеком, а вторая стала машиной исключительно технического обеспечения (жилого отсека она не имела). При этом в автомобилях были заменены все резиновые детали, пришедшие в негодность от длительного хранения.

В процессе сборки

уже готовая машина

Обе машины несколько лет принимали участие в раллийных марафонах. Пару раз побывали в Африке на «Дакаре», прошли «Шёлковый путь». Но однажды где-то в ульяновской области одна из машин была опрокинута из-за ошибки «пилота». Это была «техничка». Кузов её в результате аварии получил серьёзные повреждения и восстановлению не подлежал. Вторая машина уцелела. Именно о ней речь и пойдёт дальше.

После аварии спортивная карьера этих Татр закончилась. Оба эти автомобиля выставили на продажу («аварийная» машина продавалась уже без кузова).

И в 2013 году новым владельцем одной из двух машин стал любитель охоты и рыбалки Сергей, который как раз искал надёжный полноприводный грузовик с кузовом, подходящим для проживания внутри при дальних поездках. Под эти цели как нельзя лучше подходила единственная уцелевшая Татра.

Но с купленной машиной пришлось хорошо повозиться, чтобы привести её в порядок после жёсткой эксплуатации водителями-гонщиками. Так, например, пришлось перебирать коробку передач с заменой сцепления и маховика (в своё время хорошо «закопались» гонщики на обеих машинах в Африке, вот тогда и пострадало сцепление).

Устранением очевидных недочётов дело не закончилось. После первой поездки на рыбалку выявилась проблема со скоростью автомобиля. Вернее это оказался недостаток, связанный с изначальным выбором шасси. Поскольку это был балластный тягач, в его трансмиссии были установлены колёсные редуктора. Из-за этого машина не способна была разгоняться выше 70 км/ч, потребляя при этом более 60 л/100 км. И, если для раллийной команды бюджет в 500 тыс. евро на гонку позволял активно эксплуатировать такие машины, не задумываясь о внушительном расходе топлива, то для Сергея это оказалось неприемлемым. В связи с этим было принято решение переделывать ходовую часть автомобиля. Сергей списался с чехами, обратившись на тот завод, где эти машины собирали, чтобы выяснить у них способ ускорить машину. И те ответили, что ускорить её не возможно и дешевле купить другое шасси, перекинув на него фургон.

Но оптимальный выход был найден. Помудрив с ребятами из официального дилера Татры, автомобиль был переделан путём перестановки мостов от УДСки (экскаватор на шасси Tatra 815). Для этих целей был закуплен автомобиль-донор. Раздатка и КПП остались штатными. Работа была проделана серьёзная. Не каждый за такое взялся бы.

Для замены и переделки агрегатов, машина была почти полностью разобрана. Причём доработке подверглись многие узлы: чулки мостов обточены болгаркой, были переварены полуоси, переделаны крепления рессор и усилителей для амортизаторов, кроме того, много проделано работы по мелочи.

После замены мостов автомобиль существенно преобразился. Теперь он способен разогнаться до 140 км/ч. Конечно на таких скоростях машина не ездит, но при спокойном передвижении по трассе на 90 км/ч она расходует 35-38 литров на сотню, что намного лучше прежних показателей. Двигатель остался стандартный V12 мощностью 360 л.с. Хотя у Сергея была идея установить турбонаддув, дабы поднять мощность, но от этой мысли в последствии отказались, т.к. с турбиной расход топлива может возрасти до 45 л. Да и мощности штатного «атмосферника» вполне хватает.

Переделке подвергся и сам фургон. Изначально он был оборудован мощным кондиционером (т.к. машина эксплуатировалась в Африке), который теперь пришлось убрать за ненадобностью. Вместо него был установлен отопитель «Планар» мощностью 8.5 кВт, обеспечивший комфортное пребывание в жилом модуле при дальних поездках за полярный круг.

Жилой отсек удлинили на метр, поставили перегородку (старую не стали удалять совсем — оставили часть для жесткости), перенесли туда спальники. Из квадрата 40\40 сварили каркас, с двух сторон — 12мм ОСБи, между ними утеплитель 40мм, с внутренней стороны — ковролин, снаружи — окрашенный металл, по низу алюминий. Пол — утеплитель 20 мм и сверху — 12мм ОСБ. Потолок дополнительно обшили «сэндвичем» 10мм. Был вмонтирован сдвижной люк от автобуса «Неоплан». Также от автобуса установили и сдвоенные сиденья.

Как видно на фотографиях, внутри есть практически всё необходимое для жизни: полноценная кухня, спальные места, туалет и душ.

Сзади на автомобиль установлена лебёдка от БТР.

Хотя, бывали случаи, когда и она не способна была помочь при застревании. Здесь даёт о себе знать один серьёзный недостаток машины – огромный вес более 20 тонн. Автомобиль очень легко «зарывается». И, если уж застрял столь тяжёлый грузовик, то вытащить его — задача не простая.

Так, пару раз хорошо застряв, Сергей пришёл к выводу, что в дальние поездки, особенно сопровождаемые бездорожьем, лучше ездить на двух машинах, чтобы была возможность друг друга вытаскивать.

Но почему же выбор пал именно на Татру? Ответ прост – качество изготовления машины и комфорт. У Сергея был опыт эксплуатации и ГАЗ-66, и Уралов. Да, они хороши на бездорожье. Но не устраивали эти машины многими своими недостатками, присущими отечественной технике – сильные вибрации, ненадёжность мотора, плохая тяговитость и прожорливость (у ГАЗ-66), постоянные подтекания масла с различных узлов и пр. Татра, за счёт своей конструкции шасси с независимой подвеской, просто «проглатывает» неровности на дороге, обеспечивая водителя и пассажиров бОльшим комфортом, нежели Урал или ГАЗ-66. И масло в чешской машине нигде не подтекает, что весьма радует владельца.

В общем отличная получилась машина для путешествий. Хотя по мелочи она ещё дорабатывается. Тут, как говорится, нет предела совершенству.

bestautorus.ru

Tatra Phoenix. Другая «Татра» | 5koleso.ru

Похоже, перипетии, с которыми сталкивалась чешская марка TATRA на протяжении последних лет, подходят к концу

Tatra Phoenix
ПОЛНАЯ МАССА: до 50 тонн
НАЧАЛО ПРОДАЖ: конец 2011 г.
ЦЕНА: в стадии определения

Похоже, перипетии, с которыми сталкивалась чешская марка TATRA на протяжении последних лет, подходят к концу. Определился, если и не стратегический, но все же надежный партнер, который к тому же сам не против посотрудничать с чехами. Подтверждением тому стала покупка 19% акций TATRA a.s. компанией DAF Trucks N.V., читай PACCAR. К этому моменту появилась и новая машина. Это практически другая TATRA.

Итак, мы в Чехии. Перед нами предприятие TATRA и один из самых последних его продуктов, на который делается нешуточная ставка. Под стать и название — «Феникс».

Начнем с того, что принципиальное отличие грузовиков TATRA от всех остальных — это наличие хребтовой рамы в виде трубы. Такое решение позволяет создать достаточно жесткую конструкцию, способную выдерживать большие нагрузки, а заключение элементов трансмиссии в закрытое пространство обеспечивает надежность и безопасность ее узлов за счет исключения контакта с бездорожьем. Второй момент — это то, что на чешских грузовиках применяется независимая подвеска с закрытыми в кожухи качающимися полуосями. Такое решение позволяет получить недюжинную проходимость, о которой на севере нашей необъятной родины слагались легенды.

Однако очень долгое время компания, а вслед за ней, естественно, и сам продукт, не получали должного внимания со стороны владельцев. Фирма переходила из одних рук в другие, оставаясь практически на одном и том же уровне.

И вот два года назад в качестве инициативной разработки компания TATRA предложила использовать на своих грузовиках кабину и двигатели марки DAF. Этим решались сразу две проблемы. Первая, и одна из самых дорогих, — наличие современной кабины, удовлетворяющей запросам сегодняшнего дня. Вторая — такой же современный двигатель, который способен отвечать нормам Евро-5. Инициатива не осталась незамеченной: на нее с интересом откликнулись «дафовцы», о чем мы уже упомянули.

TATRA Phoenix представляет собой унифицированное семейство тяжелых полноприводных грузовиков, способных работать как на обычных строительных площадках, так и в безпролазной грязи. В качестве основных исполнений рассматриваются машины с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8. При этом могут меняться база, типы подвесок и трансмиссий.

К хребтовой раме с помощью поперечин крепится надрамник, при этом отпадает необходимость в монтаже надрамника для специальных надстроек, в частности, для самосвальных кузовов. Тем самым достигается наиболее благоприятное соотношение снаряженной массы и массы перевозимого груза.

Помимо этого надрамник может быть частично заменен комбинацией моторного надрамника с рамой для специальных надстроек (кранов, экскаваторов и т. п.), которая крепится непосредственно к хребтовой раме.

Для стыковки «татровской» трансмиссии с силовым агрегатом DAF и коробкой ZF конструкторам пришлось разработать новую главную передачу. Кстати, на TATRA применена полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом, причем на ходу. Для увеличения грузоподъемности и тяговых возможностей грузовиков закрытые качающиеся полуоси могут быть поставлены с колесными редукторами. Естественно, имеются межосевая и межколесные блокировки.

Качающиеся полуоси подвешиваются на пневматических, комбинированных и рессорных подвесках. Отсюда складываются допустимая нагрузка и характер эксплуатации, для которых они предназначены.

Так, передняя ось сделана с подвеской на пневмоэлементах. Для этого пришлось переработать переднюю часть рамы, до этого использовалась торсионная подвеска. Кстати, передняя ось рассчитана на нагрузку 8 или 9 т.

Подвеска задних осей может быть выполнена по облегченному варианту (на пневмоподвеске) с расчетной нагрузкой 11,5 т, в комбинированном варианте (пневмоподвеска плюс рессора) — 13, 15 или 16 т или же в рессорном варианте для специсполнений на 11,5 т.

Использование комбинированной подвески позволило устранить эффект «поджатых» колес, присущий предшественникам, когда на порожнем грузовике внутренние колеса сдвоенных пар как бы зависали в воздухе. Заодно произошло увеличение ресурса колес в сравнении с механической амортизацией, а также увеличение несущей нагрузки.

Тормоза — пневматические, с барабанными тормозными механизмами. Рулевое управление существенно модернизировано. Все его элементы отныне располагаются над хребтовой рамой, в более безопасных от повреждения местах.

В качестве силовых агрегатов задействованы моторы серии PACCAR MX мощностью от 360 до 510 л. с. Это рядные 6‑цилиндровые дизели с водяным охлаждением и турбокомпрессором с промежуточным охладителем. Рабочий объем двигателя 12,9 л. Моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-3, -4 и -5, в зависимости от требований клиента и регионов поставки. Соответствие требованиям Евро-4 и -5 достигается за счет применения технологии SCR. Моторный тормоз поставляется в качестве опции.

Двигатель агрегатируется с механической 16‑ступенчатой КП марки ZF. По желанию заказчика устанавливается роботизированная коробка AS Tronic. Раздаточная коробка — одно- или двухступенчатая. Отбор мощности может осуществляться с четырех мест: от двигателя, от главной передачи (с верхнего или среднего валов) и от трансмиссии.

Как уже было отмечено, на грузовики устанавливается два типа кабин от DAF CF85: дневная и со спальным местом, обе с низкой крышей.

Естественно, при первой же представившейся возможности мы опробовали грузовики в действии. Нам удалось поездить по различным дорогам «татровского» полигона, кстати, весьма солидного с точки зрения возможностей для испытаний.

Первое, что удивило, — плавность хода грузовика (еще бы — грузовик с пневмоподвеской!) и то, с какой скоростью местные испытатели влетают на груженых машинах на «бельгийскую мостовую». Просто дух захватывало. При этом в кабине мы не испытывали какого-либо дискомфорта в плане вибраций.

Особые ощущения остались от управления внедорожным самосвалом с колесной формулой 8х8, обутым в резину размерностью 14.00R20 спереди и 12.00R24 сзади. Такое впечатление, что мы ехали по разбитой дороге на бронетранспортере. Кстати, трехосные машины здорово проигрывали нам в скорости на этом участке бездорожья.

Об эргономике и комфорте вообще-то говорить не приходится. Кабина-то «дафовская» — досконально отработанная в производстве. Быть может, небольшое замечание можно высказать в адрес расположения селектора роботизированной коробки передач. Он находится на приборной панели под ручником. Селектор на стоянке сразу и не разглядеть, он перекрывается рукояткой ручника.

Есть небольшие замечания и к роботизированной коробке в плане ее применения на внедорожных машинах. Если на обычных строительных самосвалах, используемых большей частью на дорогах с твердым покрытием, у нас проблем с ней не возникало, то вот с внедорожным самосвалом все оказалось не так гладко. На наш взгляд, здесь более уместна обычная гидромеханическая коробка типа Allison. К нам прислушались. Работы над адаптацией ГМП к «татровским» самосвалам идут полным ходом.

Подведем итог. Новинка показалась нам весьма интересной. Первые машины предполагается поставить европейским клиентам в конце этого года. Кстати, новая TATRA уже прошла сертификацию на Дмитровском полигоне. Параллельно с выпуском новых машин будет производиться их адаптация к суровым климатическим условиям нашей страны. Работы должны закончиться в следующем году.

Обратите внимание

Новизна. Отныне передняя подвеска грузовиков TATRA на пневмоэлементах. Ранее использовалась торсионная подвеска.

Невероятно. Это только кажется, что главная передача с раздаткой расположена слишком низко — гарантированные 300 мм.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5koleso.ru