Перевозка зерновых грузов – Перевозка зерна автотранспортом — «Зерно Онлайн АТИ» Грузоперевозки

4.8. Обеспечение сохранности зерновых грузов

Предъявляя зерновые грузы к перевозке, отправители обязаны обеспечить их качественную подготовку, соблюдение условий по­грузки в железнодорожные вагоны согласно установленной схемы, правильное оформление документов со всеми необходимыми при­ложениями, связанными с особенностями этих перевозок. Желез­ные дороги осуществляют: качественную подготовку вагонов и дверных заграждений под перевозки с соблюдением технических, коммерческих и санитарно-гигиенических требований; прием к пе­ревозке грузов в случае соответствия их качественной характе­ристики установленным государственным стандартам; своевремен­ную доставку грузов в пункты назначения и выдачу их получате­лям. Получатели обеспечивают своевременный прием и выгрузку прибывших в их адрес зерновых грузов.

При перевозке железнодорожным транспортом имеют место как качественные, так и количественные потери зерновых грузов.

Качественные потери происходят в результате биологических процессов, которые в условиях повышенной влажности, засорен­ности, отсутствия вентиляции могут вызвать перегревание и даже самовозгорание зерна, заражение его вредителями. Для предотвра­щения качественных потерь влажность зерна, предъявляемого к перевозке, должна быть не выше 16%, а проса — 15%. Качествен­ные потери могут произойти и при погрузке в недостаточно очи­щенный, промытый, продезинфицированный вагон, не пригодный для перевозки данного груза, а также из-за длительного нахожде­ния груза в пути следования вследствие нарушения сроков дос­тавки.

Количественные потери зерновых грузов могут происходить в пунктах погрузки, при транспортировании и при выгрузке. Пере­возка зерновых грузов осуществляется в крытых вагонах с объе­мами кузовов 90 и 106 м³, в которых для ограждения дверных проемов используют съемные хлебные щиты, в вагонах с увеличен­ным объемом кузова (120 м

3) и самоуплотняющимися дверями, в специализированных саморазгружающихся вагонах бункерного типа (модель 11-739).

Погрузочные устройства должны обеспечивать сохранность груза при погрузке и загрузку вагона до полного использования грузоподъемности (вместимости). Загрузочные устройства подраз­деляются на три типа.

К первому типу следует отнести системы с использованием ру­кавов, имеющих три степени свободы (подвижности). Отличитель-

164

ной особенностью этих устройств яв­ляется возможность перемещения загрузочного рукава без применения ручного труда. Технические возмож­ности данного устройства позволяют производить отгрузку зерновых гру­зов через верхние загрузочные люки в любой тип подвижного состава (как в вагоны типа хоппер, так и в крытые универсальные вагоны).

Ко второму типу относятся загру­зочные устройства с металлическим подъемным телескопическим рука­вом. Эти устройства отличаются снижением подвижности загрузочно­го рукава по сравнению с универ­сальными загрузочными устройства­ми первого типа и более низкой степенью механизации. Как прави­ло, механизирован только подъем загрузочного рукава и реже обес­печивается его механизированное отклонение в сторону от верти­кали.

К третьему типу относятся самые примитивные загрузочные устройства, требующие большой затраты ручного труда при по­грузке, оснащенные мягкими тканевыми рукавами.

Перечисленные способы загрузки не позволяют загружать меж­люковые пространства и углы между крышей и стенками вагона, а для повышения использования грузоподъемности вагонов необ­ходимо выполнять различные трудоемкие ручные операции (мани­пуляции с загрузочным рукавом, разравнивание груза подручным инструментом и т. п.), которые малоэффективны и в то же время увеличивают потери при погрузке.

Для уплотненной механизированной загрузки вагонов с исполь­зованием перечисленных загрузочных устройств в НИИЖТе раз­работаны разбрасывающие устройства, работа которых основана на использовании кинетической энергии сыпучего груза, подавае­мого в вагон через загрузочный рукав.

Для погрузочных пунктов, оснащенных полностью механизиро­ванным загрузочным рукавом, целесообразно применять разбра­сывающее устройство (рис. 4.9), в котором вместо штатного рассе­кателя в виде прямого кругового конуса устанавливается осесим-метричный затвор-рассекатель. В этом случае к центрирующей шайбе 1 загрузочного рукава 2 подвешен рычаг <?, один конец ко­торого связан с концевым выключателем 4, а к другому концу с помощью пальца 5 крепится затвор-рассекатель 6. На верхней час­ти затвора-рассекателя 6, помимо рычага, закреплен конец троса. При правильной установке центрирующей шайбы / на загру­зочном люке вагона затвор-рассекатель

6 входит в отверстие люка

165

и замыкает выключатель 4, который разблокирует шиберный зат­вор,, регулирующий подачу груза из бункера. Одновременно трос сматывается с барабана, затвор-рассекатель 6 опускается в вагон и устанавливается в рабочее положение. В процессе погрузки зер­но попадает на затвор-рассекатель и отбрасывается к стенкам ва­гона. После окончания погрузки трос наматывается на барабан и поднимает затвор-рассекатель 6> что вызывает сначала перекры­тие отверстия загрузочного рукава 2, а затем его извлечение из люка. В это же время срабатывает концевой выключатель 4 и пе­рекрывает затвор бункера накопителя.

Такая конструкция разбрасывающего устройства не требует никаких изменений загрузочного рукава и не снижает производи­тельности погрузочного пункта. Установку затвора-рассекателя на -металлическом подвижном рукаве ■-

(второй тип загрузочного уст­ройства) также можно производить по схеме рис. 4.9. Не возника­ет затруднений и при установке затворов-рассекателей на загру­зочных устройствах, оснащенных мягкими тканевыми рукавами.

С целью исключения потерь зерновых грузов в пунктах погруз­ки и лучшего использования грузоподъемности вагонов целесооб­разней применять первый или второй тип загрузочных устройств с использованием затворов-рассекателей. При расчете и проектиро­вании затворов-рассекателей необходимо учитывать следующее:

если рассекатель представляет собой жесткую конструкцию, опускаемую в вагон через загрузочный люк, диаметр его горизон­тальной проекции должен быть меньше минимального диаметра загрузочного люка эксплуатируемых вагонов;

так как рассекатель служит одновременно прерывателем пото­ка сыпучего груза, диаметр его горизонтальной проекции должен быть больше диаметра загрузочного рукава вблизи выпускного от­верстия;

рассекатель тем лучше работает, чем больше скорость сходя­щих с него частиц, т. е. чем меньше потери скорости при соударе­нии падающих частиц с его поверхностью. Следовательно, в облас­ти соударения частиц с поверхностью рассекателя касательная к профилю должна образовывать с вертикалью минимальный угол;

для снижения потерь скорости частиц от трения, а также умень­шения истирания сыпучего материала необходимо, чтобы радиус кривизны профиля рассекателя менялся плавно и был максималь­ным в верхней части профиля, где скорости частиц груза больше;

на выходе из рассекателя скорости частиц груза должны быть направлены под нулевым или положительным углом к горизонту. В последнем случае углы между стенками и крышей вагона за­полняются лучше.

Применение на погрузочных пунктах запрузочных устройств первого и второго типов в сочетании с затворами-рассекателями позволяет исключить потери зерновых грузов в пунктах погрузки, повысить использование грузоподъемности вагона на 1,5—2,0 ф и

166

обеспечить правильное распределение груза в вагоне, что связана с сокращением потерь, особенно при использовании вагонов со съемными хлебными щитами.

На станциях Остров, Клин и Автово Октябрьской дороги внед­ряется погрузка комбикормов, отрубей, импортного зерна в ваго­ны-хопперы с использованием отечественных накладных вибрато­ров общего назначения ИВ-92А, ИВ-98. Вибратор, оснащенный специальной плитой, закрепляется на разгрузочном бункере хоп­пера, включается, когда вагон загружен до половины, и работает до окончания погрузки вагона. В процессе погрузки рекомендует­ся частичное разравнивание грузов вручную, с применением лопат» наклоном загрузочных рукавов и направлением струи груза в сто­рону боковых и торцовых стенок вагона, а также с помощью спе­циальных разбрасывателей барабанного типа с вертушкой. Это позволяет повышать загрузку вагонов-хопперов на 2—4 т.

Потери зерновых грузов можно сократить установкой надеж­ных заграждений в дверных проемах. Наиболее совершенна в этом отношении самоуплотняющаяся металлическая дверь, представля­ющая собой сварной каркас, обшитый изнутри фанерой толщиной 8 мм, а снаружи — гофрированным металлическим листом толщи­ной 1,4 мм. Проверку состояния самоуплотняющейся двери и под­готовку вагонов к перевозке зерна осуществляют работники вагон­ного хозяйства.

При перевозке хлебных грузов насыпью в вагонах, не оборудо­ванных самоуплотняющимися дверями, применяют специальные дверные заграждения — съемные щиты, форма, размеры и конст­рукция которых должны соответствовать типовому чертежу, ут­вержденному МПС.

В целях лучшего использования вагонов и сохранности зерно­вых грузов разработаны, испытаны и внедряются хлебные щиты увеличенной высоты (до 1950 мм), применение которых позволя­ет увеличить загрузку вагона на 4—5 т.

Одним из основных направлений повышения качества перево­зок зерновых грузов и обеспечения полной их сохранности явля­ется использование специализированных вагонов. Для перевозки зерна, комбикормов, отрубей отечественной промышленностью созданы специализированные вагоны-хопперы объемом 93 н 94 м³, которые позволяют ускорить загрузку и разгрузку вагонов, повы­сить статическую нагрузку вагонов и обеспечить сохранность пе­ревозимых грузов. В перспективе в специализированных вагонах будут перевозить до 50% зерновых грузов.

Одновременно с внедрением специализированных вагонов соз­даются комплексы погрузочно-разгрузочных устройств и осуще­ствляется строительство оснащенных машинами автоматизирован­ных складов, обеспечивающих полную сохранность зерновых грузов.

167

Наиболее прогрессивным способом организации перевозок зер­новых грузов является организация кольцевых замкнутых марш­рутов, сформированных из вагонов с самоуплотняющимися дверя­ми или вагонов-зерновозов. При этом отпадает необходимость вы­полнения дорогостоящих работ по отбору и подготовке вагонов, ускоряется их оборот. Однако такие перевозки возможны между крупными, технически оснащенными пунктами, обеспечивающими своевременную погрузку-выгрузку вагонов.

studfiles.net

Перевозка зерновых грузов: способы и виды транспортировки

Все виды перевозок и транспорта, специализирующихся на доставке зерновых грузов должны соответствовать всем требованиям и стандартам. Стандарты регламентированы ГОСТом и разрешительными документами соответствующих министерств. К проектировке и разработке таких документов всегда особое и тщательное отношение, а уж к проверке исполнения требований, тем более. Поэтому подвижной состав и автотранспорт, а также суда, использующиеся для такого вида деятельности, как перевозка зерновых грузов, перед началом их эксплуатации, должны быть проверены на соответствие.

Условия перевозки

Перевозки зерновых грузов автомобилями наиболее распространены и востребованы. Особенно на таком отрезке пути, как доставка зерновых культур от места сбора до станций временного хранения, а затем перевозки зерна на более дальние расстояния. В этом случае есть ряд потребительских и технологических условий, которые необходимо выполнять при транспортировке зерна автомобилями. Например, взвешивание груза вместе с машиной, где для этого используются весы автомобильные со шкалой 40 тонн и более.  Также, необходимо соблюдать следующие процедуры при перевозке груза открытым способом. Обязательно накрывать зерно любым водонепроницаемым материалом, который защитит продукт от влаги, как естественного происхождения (дождь, туман) так и любой другой жидкости. Зерно должно транспортировать сухим. Еще одним немаловажным требованием при доставке специфического груза, погруженного в кузов автомобиля насыпью и без тары, является соблюдение скоростного режима. Недопустимо движение с тряской и рассыпанием зерна. Нельзя перевозить совместно разные культуры. Также, необходимо проверить зерно на наличие вредных насекомых, его сухость, т.к. не просушенное зерно перевозить недопустимо.

Процесс транспортировки

Для перевозок зерновых грузов специализированными компаниями используется такой автотранспорт, как зерновозы и контейнеровозы, а это 20-ти и 40-ка футовые контейнера, типа Open Top. Для доставки зерна от погрузочных пунктов и площадок, используется самосвальный и бортовой транспорт грузоподъемностью до 30-35 тонн. Объем кузова около 77 м3. В наличии возможность боковой или задней разгрузки.

Есть традиционный способ загрузки зерна – путем насыпа зерна сверху. Выгружается продукция через борта, которые могут открываться, а также, при наклоне кузова автомобиля. В обязательном порядке автопоезда оснащаются системой GPS навигации. Это важнейшее условие правильной доставки, поскольку это позволяет давать информацию заказчику о месте нахождения груза в любое время движения. Необходимо использование тента во избежание попадания влаги сверху, если перевозится зерно открытым способом. При соблюдении определенных правил, транспортировка зерна может осуществляться не только в пределах страны, но и для международных перевозок любого объема. На цену процесса влияет несколько факторов, таких, как регион доставки, объем, расстояние и сроки доставки.

Другие способы перевозок

При возникающей необходимости международной перевозки зернового груза насыпным способом, возможно использование морского контейнерного транспорта. Такие перевозки выгодны на дальние расстояния. Хотя, возможна доставка и на близкие переброски. Однако, при международном сообщении и перевозке зерна в другие государства, потребуется выполнение некоторых процедур. К таким действиям выдвигаются требования Государственных надзорных органов. Например, требуется наличие соответствующих сертификатов и сопроводительных документов. Эти тонкости обычно перепоручаются логистам компаний-перевозчиков, которые подбирают транспорт необходимого объема, грузоподъемности и выберут схему и способ доставки с учетом всех договоренностей с клиентом.

Правила перевозки зерновых грузов

Современная жизнь настолько динамична, что от компаний – перевозчиков требуется оперативность по оформлению, четкость и своевременность доставки зернового груза. Сегодня на рынке грузоперевозок работает много конкурирующих между собой компаний, которые профессионально осуществляют безопасную доставку сыпучих грузов специализированным автотранспортом. Весь процесс основывается на научном подходе с использованием логистики. Масштабы и профиль бизнеса определяют и объемы перевозок зерновых грузов.

Как правило, груз сопровождает экспедитор, если перевозится зерно на дальние расстояния, на короткие маршруты такового не потребуется. Когда производится погрузка или разгрузка автотранспортного средства необходимо произвести контрольное взвешивание. Это возможно с помощью автомобильных весов. Все в дальнейшем сверяется с записями в накладной, и затем груз передается экспедитором или водителем получателю.

tekanastasiya.ru

Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов

К сельскохозяйственным грузам относятся: различная продукция сельскохозяйственного производства (зерно, овощи, фрукты, хлопок, продукты животноводства, растениеводства и др.), а также удоб­рения, посевные и посадочные материалы, топливо для сельскохозяйст­венных машин и различные хозяйственные грузы колхозов, совхозов и фермеров.

Сельскохозяйственные грузы классифицируются по следующим при­знакам: физико-механическим и биохимическим свойствам; степени ис­пользования грузоподъемности транспортных средств; способу погрузки- разгрузки; срочности и периодичности перевозок; массовости перевозок и условиям перевозок.

По физико-механическим свойствам различают грузы: твердые, жидкие или наливные (молоко, аммиачная вода, жидкое топливо и другие), газообразные.

К физико-механическим свойствам сельскохозяйственных грузов от­носятся также углы естественного откоса, коэффициенты трения, боково­го давления и другие, которые влияют на конструкцию кузова и крепле­ние его к раме. Около 70 % сельскохозяйственных грузов относится к на­сыпным и навалочным.

По срочности и периодичности перевозок различают грузы, под­лежащие перевозке в сжатые сроки, лимитируемые агротехническими требованиями, либо скоропортящиеся, и грузы, перевозки которых мо­гут быть растянуты на более длительный срок.

Основные виды сельскохозяйственных грузов (зерно, сахарная свекла, овощи, силос, комбикорм, сено прессованное) относятся ко второму классу.

По условиям перевозки грузы делятся на обычные — не требующие специализированного подвижного состава; скоропортящиеся — требую­щие соблюдения особых санитарных и температурных режимов; с резки­ми неприятным запахом — перевозимые в специально приспособленных кузовах; антисанитарные; живность.

В Нечерноземной зоне на каждый гектар посева зерновых приходит­ся перевозить около 25 т различных грузов: 10-20 т органических удоб­рений, 0,5-1,0 т семян и минеральных удобрений, 2-3 т зерна, 3-4 т со­ломы, 2-3 т технических грузов.

При возделывании картофеля, свеклы и овощей на каждый гектар приходится перевозить органических удобрений 30-40 т, продуктов уро­жая 20-40 т, семян и минеральных удобрений 1-3 т.

Примерная структура объема перевозок сельскохозяйственных грузов, %:

Зерно ………………9,5

Картофель ………………7,3

Овощи ………………1,2

Сахарная свекла ………………4,2

Молоко ………………4,3

Корма (стойловый период) ……………34,5

Удобрение ………………35,0

Прочие продукты полеводства ……4,0

Итого: 100,0

К особенностям организации перевозок сельскохозяйственных грузов относятся:

резкие сезонные колебания объема работ и большие колебания по­требности в подвижном составе по различным периодам года;

различные дорожные условия и расстояния перемещения грузов; привлечение на период уборки урожая подвижного состава и обслу­живающего персонала различных организаций и ведомств;

срочность перевозок на период уборки урожая, при наличии мел­ких разбросанных на большой территории погрузочных, грузообразующих пунктов, при относительно небольшом числе приемных, грузопоглощающих пунктов;

необходимость создания на период уборки урожая временных за­правочных пунктов, пунктов технического обслуживания и ремонта под­вижного состава, питания и отдыха водителей;

осуществление транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства собственными силами фермеров, колхозов и совхозов, ав­тотранспортными предприятиями, находящимися в ведении агропро­мышленного комплекса, и автотранспортом общего пользования;

организация надежной диспетчерской связи между всеми пунктами, организациями и подвижным составом, занятым перевозками урожая.

Основным видом транспорта в сельском хозяйстве является автомо­бильный. На его долю приходится до 80 % объема перевозок грузов. Тракторным парком выполняется около 16 % объема перевозок грузов.

Перевозка и внесение удобрений. Применяемые в настоящее время удобрения делятся на органические и минеральные, на твердые и жидкие. К числу твердых, простых, минеральных удобрений относятся суперфос­фат, фосфатная мука, хлористый и сернокислый калий, аммиачная селит­ра, сульфат аммония, мочевина. К сложным минеральным удобрения от­носятся нитрофоска и аммофос. К жидким удобрениям — жидкий аммиак, аммиакаты, аммиачная вода. К органическим удобрениям относятся на­воз, фекалии, торф, компосты.

Перевозка и внесение твердых органических удобрений может осуществляться двумя способами. Первый способ — бесперевалоч­ный (ферма-поле), второй — перевалочный (ферма-бурт-поле). При бесперевалочном способе навоз накапливают в навозохранилищах боль­шой емкости или в штабелях, формируемых в непосредственной бли­зости от животноводческих ферм, а затем вывозят на поле и разбрасыва­ют. Перевозка и разбрасывание удобрений производится навозораз­брасывателями.

Когда расстояние от ферм до поля значительное, то удобрения дос­тавляются к разбрасывателям автомобилями-самосвалами и тракторными поездами. В этом случае так называемая перегрузочная технология включает погрузку навоза в автомобиль-самосвал, транспортирование удобрений до поля, загрузку разбрасывателя (РПН-4) непосредственно из автомобилей-самосвалов, внесение удобрений разбрасывателем РПН-4.

При перевалочном способе удобрение вывозится из навозохранилища в поле и укладывается в штабель. В период внесения навоз загружается из штабеля в навозоразбрасыватели, которые вносят удобрение в почву.

Перевозка и внесение минеральных удобрений выполняются по следующей схеме. На заводе-изготовителе удобрения загружаются в же­лезнодорожные вагоны, перевозятся до станции назначения и перегру­жаются в прирельсовые склады. Затем автомобильным транспортом удобрения доставляются в хозяйства и складируются в глубинных скла­дах. При наступлении агротехнических сроков удобрения из этих складов перевозятся на поле и вносятся в почву.

В ряде случаев более выгодными являются прямые автомобильные перевозки удобрений с заводов-поставщиков колхозам, совхозам и фер­мерским хозяйствам. В результате сокращается объем погрузочно-разгрузочных работ, снижаются потери удобрений, ускоряются перевоз­ки, высвобождаются людские ресурсы и железнодорожные вагоны, от­падает необходимость строительства прирельсовых складов. Результаты расчетов показывают, что прямые автомобильные перевозки экономич­нее смешанных автомобильно-железнодорожных при расстояниях пере­возки для автомобилей ЗИЛ-130 до 210 км, МАЗ-500 — до 290 км, MA3-504A+MA3-5345 — до 405 км, для МАЗ-504А с двумя прицепами МАЗ-5245 — до 700 км.

Внесение минеральных удобрений в почву выполняется тремя спосо­бами — прямоточным, перегрузочным и перевалочным.

При перевозке твердых минеральных удобрений навалом на участках при­рельсовый склад — поле или завод — поле можно использовать автомобили- цементовозы большой гру­зоподъемности (рис. 6.23), у которых разгрузочный шланг заменен гофрированым рукавом, соединенным с трехрожковым распылителем.

Внесение удобрений в почву происходит при движении автомобиля — цементовоза по полю.

Себестоимость распыливания удобрений в этом случае примерно в 4 раза ниже, чем при использовании специальной сельскохозяйствен­ной машины-рассеиватля.

Жидкие минеральные удобрения вносят как при основной и пред­посевной обработках почвы, так и в период ухода за посевами сельскохо­зяйственных культур.

Широкое применение имеет водный аммиак. Водный аммиак с за­водов в районы его применения перевозят в специальных железнодо­рожных цистернах. Из цистерн удобрения перекачиваются в пристан­ционные хранилища, откуда их перевозят в автомобилях-цистернах на склады сельскохозяйственных предприятий. Со складов автомобилями- цистернами или тракторными заправщиками жидких удобрений они пе­ревозятся в поле. Внесение удобрений в почву производится универсаль­ными подкормщиками-опрыскивателями, которые работают в комплексе с плугами или культиваторами. В ближайшие годы технология внесения жидкого аммиака будет выполняться по прямоточной схеме «завод- поле», которая предусматривает хранение аммиака при заводе и постав­ку его автомобильным транспортом в период применения. Прямые ав­томобильные перевозки целесообразны при расстоянии от завода до по­ля до 60 км.

Перевозка зерна. Затраты на транспортирование зерна составляют 25-30 % от общих затрат на его производство. Поэтому снижение трудо­вых и материальных затрат на перевозку зерна — важнейший источник снижения себестоимости и трудоемкости его производства.

Во время уборки урожая автомобили перевозят зерно по следующим технологическим схемам:

комбайн — зерноочистительно-сушильный ток — элеватор; комбайн — элеватор;

комбайн — зерноочистительно-сушильный ток — склад — элеватор. Прямые перевозки зерна с полей к местам первичной его обработки осуществляются по схеме комбайн — ток.

Основное требование, предъявляемое к построению поточных про­цессов уборки урожая, заключается в обеспечении работы комбайнов (базовых машин) без простоев из-за отсутствия транспортных средств. До недавнего времени применялось индивидуальное закрепление ав­томобилей за комбайнами. За каждым комбайном закреплялось 1-2 ав­томобиля. При такой системе автомобили простаивали в ожидании за­грузки из-за разности объемов бункера комбайна и кузова автомобиля, а комбайны простаивали из-за неравномерности прибытия автомобилей под погрузку.

В настоящее время уборка зерна осуществляется комплексными убо- рочно-транспортными бригадами, состоящими из комбайнеров и води­телей. Различают мелкогрупповую работу (2-4 комбайна), среднегруп- повую (5-10 комбайнов) и крупногрупповую работу (свыше 10 ком­байнов). Опыт показывает, что наиболее рациональный размер бригады, когда она имеет в наличии 8-10 комбайнов. При этом:

уменьшаются простои автомобилей в ожидании погрузки по срав­нению с индивидуальным их закреплением; возрастает выработка комбайнов;

создаются возможности более эффективной организации техниче­ского обслуживания и текущего ремонта комбайнов.

Увеличение числа комбайнов в бригаде усложняет управление бри­гадой и учет качества работы отдельных комбайнеров.

К особенностям работы автомобилей, обслуживающих зерноубо­рочные комбайны, относятся:

значительное различие в режимах движения автомобиля по дороге и полю;

выполнение сборочных операций при постоянном перемещении объ­екта обслуживания;

влияние на степень готовности комбайна к разгрузке значительного количества факторов — колебаний урожайности по площади поля, про­стоев из-за неисправности и других, вследствие чего их процесс взаимо­действия с автомобилями носит вероятностный характер.

Время пребывания автомобиля на поле, даже при уборочно- транспортных комплексах, достигает 62-78 %. Баланс сборочно- транспортного процесса складывается из:. ожидания погрузки — 40-68 %; времени переездов по полю — 19-40 %; времени на погрузку — 13-20 %.

Для улучшения взаимодействия транспортных средств и комбайнов на поле прокладывают разгрузочные и транспортные магистрали. Разгрузочные магистрали представляют собой поперечный прокос поля шириной 6-8 м. Они прокладываются с таким расчетом, чтобы между ними комбайн намолачивал целый бункер зерна и разгружался на ма­гистрали.

Разгрузочные магистрали позволяют автомобилям двигаться к мес­там погрузки по одному и тому же маршруту, в результате чего на поле появляется накатанная дорога, что дает возможность повысить тех­ническую скорость до 20 км/ч и использовать автопоезда.

Бортовые автопоезда (рис. 6.24) находят широкое применение на пе­ревозках зерна с токов на хлебоприемные пункты, что сокращает потреб­ность в подвижном составе, и снижает себестоимость перевозок.

Для определения технологически необходимого времени простоя авто­мобилей в ожидании погрузки применяется математический аппарат теории массового обслуживания. В математической модели уборочно-транспортная бригада представляется в виде системы массового обслу­живания с ожиданием, в которой обслуживающим аппаратом является автомобиль, обслуживаемым — комбайн. Система массового обслужива­ния замкнутая, с ограниченным числом автомобилей.

Поступившее в систему требование (остановка комбайна с полным бункером), застав все автомобили занятыми загрузкой других комбайнов, вынуждено ожидать своей очереди до тех пор, пока не освободится один из автомобилей. После обслуживания (разгрузки бункера) комбайны че­рез некоторое время вновь становятся на обслуживание и т. д. Вероятно­стный характер уборочно-транспортного процесса предопределяет взаи­мообусловленные простои комбайнов и автомобилей. Для устранения простоев в технологическую цепочку вводится промежуточное звено — компенсатор, и перевозки осуществляются по схеме комбайн — компен­сатор — автомобиль — ток.

В зависимости от выполняемых функций компенсаторы делятся на межоперационные и межсменные. Первые дают возможность органи­зовать «независимую» работу комбайнов и автомобилей, на протяже­нии времени работы комбайнов, вторые — использовать автомобили в две-три смены при односменной работе комбайнов.

По характеру работы компенсаторы делятся на передвижные, ста­ционарно-передвижные и стационарные. Роль компенсаторов могут выполнять автомобильные и тракторные прицепы, полуприцепы, раз­личного рода бункера и т. п.

Недостатки при применении компенсаторов: отсутствие заранее ус­тановленных мест разгрузки комбайнов; необходимость в некоторых случаях подъезда комбайна к компенсаторам; значительное увеличе­ние потребности в прицепном составе или необходимость строительства на каждом поле стационарных компенсаторов; ограниченность объема стационарных компенсаторов и др.

Перевозка сена, соломы и силосной массы. Сено и солому перевозят из стогов и скирд в обычном или в прессованном виде. В первом случае их перевозят навалом, во втором как штучный груз. Для механизации по­грузки сена навалом используют стогометатели, применяемые также при скирдовании.

Перевозка силосной массы по количеству занимает особое место в сель­скохозяйственных перевозках, особенно если учесть небольшую ее плотность. Грузоподъемность подвижного состава используется лишь на 40-45 %, по­этому борта кузова должны быть увеличены по высоте (рис. 6.25). В связи с небольшим расстоянием перевозок (на 1-3 км) целесообразно применять тракторные прицепы или автомобили-самосвалы также с увеличенным объемом кузова.

Перевозки живности и продуктов животноводства и птицевод­ства. Перевозка животных вызывает изменение привычного режима их содержания, связанное с новыми условиями размещения, тряской в пути, погрузкой и разгрузкой. Все это приводит животных к нервному возбуж­дению, отказу от корма, отрицательно сказывается на массе животных.

Автомобильный транспорт при массовых перевозках животных на приемные пункты, а также на мясокомбинаты и бойни целесообразно ис­пользовать при расстоянии перевозки до 500 км. Живность следует пере­возить с учетом климатических особенностей местности.

Специализированный подвижной состав для перевозки животных должен удовлетворять следующим требованиям:

создавать условия, обеспечивающие минимальные потери в живой массе и предотвращающие повреждения животных во время перевозки;

обеспечивать удобную погрузку и выгрузку животных при мини­мальных простоях под этими операциями;

давать возможность использовать эти автомобили для перевозок дру­гого груза в межсезонный период.

Наиболее целесообразно для этих целей использовать автомобили- тягачи с полуприцепами-фургонами (рис. 6.26). Кузов полуприцепа фурго­на должен иметь прямоугольную форму длиной не менее 8,5 м, обеспечи­вать естественную приточную вентиляцию в верхней и нижней частях, иметь ровную поверхность пола, боковую дверь и дверь-трап в задней час­ти, внутреннее электрическое освещение и жижесборники. Для деления на отсеки внутри кузов должен быть оборудован съемными перегородками с кольцами для привязи животных. Полуприцепы фургоны имеют вмести­мость 16 голов крупного рогатого скота или 55 свиней. Модель полупри­цепа в двухъярусном варианте позволяет разместить 140-175 овец.

При использовании бортовых автомобилей для перевозки животных необходимо нарастить борта до 1,5-2 м и разделить кузов на 2-3 отсека для предупреждения скучивания телят, овец, свиней на подъемах и спус­ках. Крупные рогатые животные должны быть привязаны головами впе­ред по ходу движения.

Специализированный подвижной состав используется и на перевоз­ках птицы. Взрослую птицу перевозят в многоярусных контейнерах, по­мещаемых на платформу специальной конструкции. Молодняк птицы пе­ревозят в специальных ящиках, которые устанавливают в изотермические кузова автофургонов, обеспечивающих микроклимат. Вместимость авто­фургона — 6000 цыплят или утят, 8000 индюшат.

Широкое распространение имеют перевозки однодневных цыплят и инкубационных яиц на достаточно большие расстояния с межхозяйст­венных, инкубаторно-птицеводческих станций в колхозы и совхозы. Внутри кузова размещаются контейнеры, в которые ставятся ящики с цыплятами или яйцами. Вместимость — около 29,2 тыс. яиц или 14,4 тыс. однодневных цыплят.

На отправляемую живность грузоотправитель обязан предоставить свидетельство, выданное ветеринарным органом. Это свидетельство, без которого перевозка не разрешается, должно быть составлено на каждую партию живности (на каждый автомобиль или несколько автомобилей при одновременной их отправке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя).

Перед отправкой из хозяйства крупный рогатый скот и лошади долж­ны быть забиркованы, свиньи — забиркованы или татуированны, овцы — мечены. Затем живность взвешивают, формируют партии — гурты и вы­писывают гуртовую ведомость, где особенно отмечают наличие травм и повреждений кожного покрова у животных.

Гуртовые ведомости заполняют: на крупный рогатый скот — на осно­вании взвешивания каждой головы с указанием номера, пола, возраста, упитанности и массы; на свиней, овец, коз и кроликов — по группам жи­вотных с одинаковой упитанностью; на птицу — по видам и возрасным группам.

При автомобильный перевозках скота даже при соблюдении всех правил происходит уменьшение их массы. Причем эти потери тем боль­ше, чем длительнее перевозка, и достигают 5 % при расстояниях более 100 км.

При дальних перевозках животных должен сопровождать проводник — экспедитор. На постоянных и массовых перевозках обязанности экспеди­тора могут быть возложены на водителя.

Молоко в сельском хозяйстве можно перевозить в неохлажденном или охлажденном виде. Свежевыдоенное молоко — благоприятная среда для быстрого размножения микроорганизмов, приводящих к скисанию молока. Поэтому с пунктов, не имеющих условий для немедленного ох­лаждения и хранения молока (пастбищ, небольших ферм, у населения), вывоз должен производиться сразу же после каждой дойки. Однако и там, где имеются установки для охлаждения и хранения, молоко при тем­пературе не выше плюс 10 °С должно храниться не более 20 ч.

Молоко является скоропортя­щимся продуктом и организация его перевозок должна обеспечивать четкий, бесперебойный и своевре­менный вывоз его с пунктов произ­водства в пункты переработки (мо­локозаводы). Молоко можно перевозить в специализированных цистернах на шасси автомобилей (рис. 6.27), по­луприцепов и двухосных прицепов при бестарной перевозке или на бортовых автомобилях при перевозке в металлических флягах вместимо­стью до 40 л.

Вместимость цистерн — от 1900 до 22000 л. Термоизоляция обеспечи­вает изменение температуры молока не более чем на 2-3 °С при темпера­туре окружающего воздуха ±30 °С в течение 10 ч.

Цистерны и фляги должны быть поданы под перевозку чистыми и продезинфицированными или обработанными паром. При заливе они должны быть заполнены полностью, чтобы во время перевозки молоко не взбалтывалось. Затем плотно закрыты крышками с прокладками из пи­щевой резины и опломбированы.

Особой формой перевозок молока является сбор молока у населения (индивидуальных молокосдатчиков). Для этого разрабатывают кольцевой сборный маршрут и график движения на нем. Молоко во флягах разме­щается сдатчиками на сборных пунктах (помостах высотой 1,0-1,1 м с трехступенчатым трапом), места, размещения которых расположены вдоль дороги.

На водителя кроме сбора молока и слива его в цистерну возлагают обязанности регистрации количества сдаваемого молока и снятия проб (по каждому молокосдатчику) с помощью специального оборудования, выдаваемого ему молокоперерабатывающим предприятием.

studfiles.net

Перевозка зерновых грузов

Перевозимые морем зерновые грузы делятся на три основные группы: злаковые (пшеница, рожь, ячмень, овес, просо, кукуруза (маис), сорго, рис), бобовые (горох, фасоль, соя, арахис) и масличные (семена подсолнуха, льна, хлопка, кунжута, конопли и т. п.). При наличии многих общих для всех зерновых грузов свойств каждая группа имеет свои особенности. Транспортные свойства зернового груза можно подразделить на две основные категории: физические и биологические.

К физическим свойствам относят: сыпучесть, способность к усадке, плотность, скважистость, сорбционные свойства, а также теплопроводность и удельную теплоемкость.

Биологические свойства определяются тем, что зерновой груз состоит из множества живых, в биологическом понимании, объектов — зерен. Они находятся в состоянии непрерывного обмена веществ с окружающей средой, и их жизнедеятельность проявляется в таких формах, как дыхание и прорастание, что сопровождается самосогреванием.

Зерновой груз имеет свойства, влияющие на его сохранность (сорбционные свойства, теплопроводность, биологические свойства), и свойства, влияющие на мореходные качества судна и его рациональную загрузку (сыпучесть, удельный погрузочный объем, способность к усадке, скважистость, угол естественного откоса).

К сорбционным свойствам относят паро- и газопоглощение и способность зерновой массы удерживать поглощенные пары и газы, а также гигроскопичность, т. е. способность легко поглощать и отдавать пары воды. В зависимости от влажности воздуха гигроскопическое содержание влаги зерновой массы может быть большим или меньшим.

Влажность зерна, при которой появляется свободная влага, называется критической и колеблется для большинства злаковых в пределах от 14,5 до 15,5%.

Влажность — важнейшая из транспортных характеристик зернового груза, поскольку от нее зависят как интенсивность прохождения биологических процессов, так и сыпучесть.

Скважистость в значительной мере определяет удельный погрузочный объем зернового груза, степень его оседания при транспортировке, а также газопроницаемость. Скважистость (С) характеризует соотношение объемов, занимаемых непосредственно зерном и межзерновым пространством:

С = W — V / 100

V — объем, занимаемый частицами груза;

W — общий объем зерновой массы.

Скважистость, как показывают данные (табл. 1) изменяется в довольно широком диапазоне, причем величина ее в значительной  мере зависит от способа погрузки: при засыпке «дождем» зерно укладывается более плотно, чем при засыпке «струей».

Скважистость основных зерновых грузов

Наименование груза:	Скважистость:
1)          Пшеница, рожь, льняное семя 2)          Просо 3)          Кукуруза (маис) 4)          Ячмень 5)          Гречиха 6)          Рис 7)          Овес 8)          Подсолнечное семя	35-45% 30-50% 35-55% 45-55% 50-60% 50-65% 50-70% 60-80%

Теплопроводность зерновых грузов низка. Этим создаются благоприятные условия для самосогревания. Сыпучесть зерна определяется степенью подвижности частиц зерновой массы и зависит от формы и размеров частиц, влажности, наличия вибрации и многих других причин. Сыпучесть характеризуется углом естественного откоса, представляющим собой угол между боковой поверхностью груза и горизонтальной плоскостью в момент, предшествующий началу осыпания. Это значит, что при крене судна на угол, превышающий величину угла естественного откоса, зерновой груз (при наличии свободной поверхности) начнет перемещаться в сторону крена, что может вызвать такое смещение центра тяжести, которое приведет к опрокидыванию судна.

При морской перевозке зерновой груз находится под непрерывным воздействием климатических условий плавания, которыми определяется микроклимат грузовых помещений. Вместе с тем зерновой груз непрерывно осуществляет обмен веществ с окружающей средой посредством дыхания. В процессе дыхания расходуются органические вещества, что сопровождается выделением воды, углекислого газа и спирта. Таким образом, увеличивается количество гигроскопической влаги и выделяется тепло. Тепло выделяют также паразитирующие на зерновом грузе микроорганизмы и амбарные вредители. Происходит накопление тепла, что при определенных условиях приводит к самосогреванию, а иногда и к самовозгоранию зерна. Если в результате этого процесса даже не произойдет самовозгорание зернового груза, все равно качество зерна ухудшается. Продукт либо вообще окажется непригодным для пищевых и кормовых целей, либо сортность его резко снизится. Основной причиной изменения свойств зернового груза и ухудшения его качественных характеристик можно считать высокую влажность зерна. Поэтому важно проследить за тем, чтобы не только при приемке влажность зернового груза не превышала установленного уровня, но и во время рейса не произошло его увлажнение.

Необходимо стремиться к поддержанию равновесной влажности, т. е. достижению такого соотношения между влажностью груза и относительной влажностью окружающего воздуха, при котором зерно не отдает и не поглощает влагу. Если температурное поле в трюме неравномерно, то при движении воздуха от более теплых к более холодным участкам конденсируются находящиеся в нем пары воды. Таким образом, увлажнение зернового груза в трюме может быть вызвано тремя причинами: испарением груза; выпадением конденсата в результате температурных изменений; попаданием влаги извне. Последнее может случиться только в результате упущений судовой администрации либо непреодолимого действия стихии. Неизбежным следствием увлажнения зернового груза является усиление дыхания и активизация жизнедеятельности микроорганизмов, что способствует увеличению убыли веса груза и снижению его качества. Эффективное вентилирование зернового груза в течение рейса предотвращает его увлажнение. Современная практика знает два способа перевозки зерновых грузов: насыпью и в мешках. Перевозка насыпью облегчает и ускоряет проведение грузовых операций и способствует наилучшему использованию грузоподъемности и грузовместимости. Объем зерна насыпью в трюме на 10 — 15% меньше, чем зерна в мешках. Зерновые грузы насыпью перевозят на сухогрузных судах и на танкерах.

Наиболее подходящими для этой цели признаны однопалубные суда с высокими комингсами люков. Подготовка грузовых помещений к перевозке зернового груза, помимо общего условия, касающегося их санитарного состояния, предусматривает ряд дополнительных требований. Прежде всего принимаются меры к тому, чтобы осушительная система была защищена от проникновения в нее мелких частиц груза и в то же время чтобы она пропускала влагу, поступающую из грузовых помещений. С этой целью сточные отверстия закрываются двумя слоями мешковины, которая по кромкам скрепляется с палубой цементными швами. Далее должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность плавания. Так как зерновые грузы имеют большую сыпучесть, они могут быть в какой-то степени приравнены к жидкости со свободной поверхностью. В результате при возникновении крена, превышающего угол естественного откоса, зерновая масса, находящаяся в трюме, может переместиться и создать большой опрокидывающий момент. Морская практика знает много случаев гибели судов по этой причине. Поэтому важно при погрузке обеспечить такую штивку зернового груза, чтобы весь объем грузового помещения был забит плотно. Это позволяет избежать появления свободной поверхности. Тем не менее, поскольку зерновые грузы обладают свойствами усадки, уровень груза за время рейса может понизиться на 5 — 6%, а иногда и более. Для избежание вредных последствий усадки применяются питатели (фидеры).

Питатель представляет собой подобие ящика, встроенного в комингс люка. Объем питателя должен быть не менее 2% емкости данного грузового помещения. Отечественные суда постройки последних лет, как правило, оборудованы питателями заводского, исполнения. Такие питатели состоят из металлических стоек, укрепляемых в специально для них предусмотренные пазы, и сосновых досок, скрепленных между собой и с корпусом судна системой растяжек. Однако ни плотная штивка, ни питатели не дают абсолютной уверенности в том, что подвижка груза может быть исключена. Поэтому нас судах, которые не имеют стационарной продольной переборки, необходимо устройство временных продольных переборок (шифтинг-бордсов). При частичном заполнении грузового помещения зерновым грузом, перевозимым насыпью, поверхность груза должна быть выровнена и покрыта деревянными щитами, поверх которых укладывается зерновой груз в мешках или иной подходящий тарный груз с таким расчетом, чтобы высота последнего составляла не менее 1,25 м. Это, однако, не избавляет от необходимости установления продольной переборки, высота которой (исчисляемая от пайола или нижней палубы твиндека) должна быть достаточной для предотвращения подвижки зернового груза. В то же время если объем, занятый зерновым грузом, составляет 1/3 или менее вместимости грузового помещения, продольную переборку не устанавливают. При погрузке зернового груза в трюм, где расположен туннель гребного вала, продольную переборку можно не устраивать, если объем зернового груза не превышает 50% вместимости.

Продольную переборку не устанавливают также в тех случаях, когда бортовые пространства плотно загружены мешками с зерновым или другим аналогичным «грузом на расстоянии от каждого борта не менее 25% ширины судна в этом районе. Ответственность за оборудование судна устройствами для предупреждения подвижки зернового груза в соответствии с техническим проектом возлагается на капитана судна. Контроль за установкой этих устройств и их прочностью возложен на службу портового надзора с персональной ответственностью капитана порта. Кроме оборудования грузовых помещений судна такими предотвращающими смещение груза на качке устройствами, как продольные переборки и питатели, для обеспечения безопасности мореплавания при перевозке зерновых грузов необходимо проводить еще и следующие мероприятия. Во-первых, обеспечение правильной загрузки, что особенно существенно для судов с малой остойчивостью, а также проверка остойчивости с учетом возможного перемещения зернового груза и влияния свободных поверхностей запасов воды и топлива в цистернах судна. Правильность загрузки состоит в том, чтобы основная масса зернового груза была размещена в трюмах и лишь меньшая ее часть — в твиндеках. Свободный уровень груза, как уже подчеркивалось, должен быть минимальным.

При этом запасы топлива и воды должны быть приняты в таком количестве, чтобы судно имело достаточную остойчивость. Если необходимо, то для понижения центра тяжести, т. е. для увеличения метацентрической высоты, должно быть принято соответствующее количество балласта. Для предотвращения порчи зернового груза от воздействия теплоизлучения каждая нагревающаяся металлическая переборка должна быть ограждена временным деревянным экраном, который устраивается так, что он перекрывает переборку по всему сечению трюма в этом месте. Эта временная деревянная переборка должна отстоять от нагревающейся металлической не менее чем на 225 см. Все металлические конструкции набора, выступающие внутрь грузовых помещений, должны быть покрыты сухими рогожами, брезентами, циновками или мешковиной, чтобы исключить вредное воздействие возможного увлажнения груза в результате отпотевания этих конструкций.

Подготовка грузовых емкостей, для приемки зернового груза на танкерах существенно отличается от подготовки сухогрузных трюмов и преследует другие цели. Устройства продольных переборок и питателей не требуется, так как большое количество переборок, образующих отдельные танки, исключает опасность пересыпания зернового груза. Поэтому при перевозке зерна на танкерах проблемы обеспечения безопасности мореплавания не возникает. Основным содержанием подготовки судна оказывается проведение мероприятий, обеспечивающих предотвращение порчи самого груза.

Это прежде всего касается зачистки и дегазации танков. После зачистки, дегазации и полного высушивания танков проводятся следующие работы, имеющие целью защиту не только груза, но и судна: продувание и глушение систем подогрева, паротушения, пенотушения, а также газоотводной системы; установка ящиков на храпки грузовой и зачистной систем, обшивка этих ящиков мешковиной, цементируемой по периметру: закрытие и обжимка клинкетов, обвязка их мешковиной; обвязка мешковиной концов мерительных трубок. На основе обобщения отечественной и зарубежной практики перевозки зерновых грузов танкерами выработаны следующие общие условия, подлежащие неуклонному соблюдению: загрузка судна должна удовлетворять требованиям Международной конвенции о грузовой марке; судно должно иметь исправные осушительную и вентиляционную системы.

При переводе танкера на постоянные перевозки только зерновых грузов все внутренние поверхности танков должны быть обшиты деревом. При перевозке зерна в сухогрузном трюме танкера подготовка его производится в соответствии с требованиями, регламентирующими подготовку трюмов сухогрузных судов. После завершения подготовки грузовых помещений сухогрузного или наливного судна к приемке зернового груза их осматривает инспектор ГХИ (Государственной хлебной инспекции) или сюрвейер, представляющий аналогичную организацию за границей. Без разрешения инспектора ГХИ, подтверждаемого актом, загружать судно зерновым грузом запрещается. Органы ГХИ, наряду с контролем за состоянием грузовых помещений, контролируют и качество предъявляемого к перевозке груза, чтобы предотвратить перевозку некондиционных зерно продуктов и предупредить порчу и ухудшение качества зернового груза в течение рейса вследствие недостаточной его транспортабельности. На каждую партию зернового груза ГХИ выдает качественный сертификат, характеризующий состояние зерна: его влажность, засоренность, натурный вес и степень зараженности.

В соответствии с «Правилами перевозки хлебных грузов на морских судах Министерства морского флота» к морской перевозке не допускается зерно: находящееся в состоянии самосогревания; влажностью выше 16%, если нет на то особого разрешения Госкомитета заготовок; зараженное амбарными вредителями; недегазированное после выполненной газовой дезинсекции; карантированное по сорнякам; имеющее следы подмочки; без качественных сертификатов ГХИ.

Зерновой груз насыпью принимается при условии загрузки судна в один адрес или через один перевалочный пункт. Загрузка и выгрузка в нескольких портах допускаются только с разрешения пароходства. При перевозке на судне нескольких видов зерна или нескольких товарных сортов одного вида разнородные партии должны перевозиться в изолированных отсеках. Погрузка ведется в соответствии с заранее составленным грузовым планом на основе предъявляемых грузоотправителем документов с таким расчетом, чтобы, наряду с обеспечением надлежащей остойчивости судна, добиться максимального использования его грузоподъемности и грузовместимости.

Все указания администрации судна относительно размещения и штивки зернового груза подлежат обязательному выполнению. Зерновые грузы как насыпные, так и тарные принимают к перевозке с обязательным взвешиванием, которое производится представителем грузоотправителя с участием представителя судна и порта. Во время погрузки следует периодически проверять точность показания весов. При погрузке на рейде, когда груз принимают за весом отправителя, судовая администрация должна проверить по осадке заявленный отправителем вес, а при наличии расхождений письменно известить об этом отправителя, сделав соответствующую запись в судовом журнале. По окончании погрузки трюмы судна пломбируют, о чем составляется акт с указанием количества навешенных пломб, даты их наложения и контрольных знаков на пломбах. При погрузке зерна, перевозимого по внешнеторговым сделкам, необходимо выполнять предусмотренное чартером «Зернокон» условие о внесении капитаном при подписании коносамента следующей оговорки: «Вес, количество, качество и содержимое неизвестны». Хотя такая оговорка и не снимает с перевозчика ответственности за ущерб, нанесенный грузу по его вине, вес груза, его качество и сорт определяются по заявлению отправителя без участия перевозчика.

При приемке к перевозке зерновых грузов в таре грузовые места подвергаются осмотру с целью установления соответствия тары предъявляемым к ней требованиям и степени ее наполнения. Упаковка и ушивка мешков должны быть надежными, исключающими грузовые потери. Семена, мелкие и обладающие большой текучестью (репсовое, льняное, маковое, сурепное, горчичное), должны предъявляться к перевозке в двойных мешках. Причалы, у которых грузятся зерновые грузы, должны содержаться в чистоте. Запрещается при погрузке зерновых грузов одновременно на одном причале грузить пылеобразующие грузы, такие, как уголь, цемент, песок и т.д. При укладке в трюме разных партий зерновых грузов в таре каждая коносаментная партия должна быть уложена отдельно и отсепарирована. Мешки с зерновым грузом в трюме укладываются плотно друг к другу. Под нижний ряд укладывается плотный настил из чистых сухих досок, поверх которого расстилается брезент для сбора сметок. При погрузке тарных хлебных грузов следует применять сетки или стропы из растительного троса; применение стальных сеток, стропов и.крючьев запрещается.



biofile.ru

Перевозка зерновых грузов

Перевозка зерновых грузов Перевозимые морем зерновые грузы делятся на три основные группы: злаковые (пшеница, рожь, ячмень, овес, просо, кукуруза (маис), сорго, рис), бобовые (горох, фасоль, соя, арахис) и масличные (семена подсолнуха, льна, хлопка, кунжута, конопли и т. п.). При наличии многих общих для всех зерновых грузов свойств каждая группа имеет свои особенности. Транспортные свойства зернового груза можно подразделить на две основные категории: физические и биологические. К физическим свойствам относят: сыпучесть, способность к усадке, плотность, скважистость, сорбционные свойства, а также теплопроводность и удельную теплоемкость. Биологические свойства определяются тем, что зерновой груз состоит из множества живых, в биологическом понимании, объектов — зерен. Они находятся в состоянии непрерывного обмена веществ с окружающей средой, и их жизнедеятельность проявляется в таких формах, как дыхание и прорастание, что сопровождается самосогреванием. Зерновой груз имеет свойства, влияющие на его сохранность (сорбционные свойства, теплопроводность, биологические свойства), и свойства, влияющие на мореходные качества судна и его рациональную загрузку (сыпучесть, удельный погрузочный объем, способность к усадке, скважистость, угол естественного откоса). К сорбционным свойствам относят паро- и газопоглощение и способность зерновой массы удерживать поглощенные пары и газы, а также гигроскопичность, т. е. способность легко поглощать и отдавать пары воды. В зависимости от влажности воздуха гигроскопическое содержание влаги зерновой массы может быть большим или меньшим. Влажность зерна, при которой появляется свободная влага, называется критической и колеблется для большинства злаковых в пределах от 14,5 до 15,5%. Влажность — важнейшая из транспортных характеристик зернового груза, поскольку от нее зависят как интенсивность прохождения биологических процессов, так и сыпучесть. Скважистость в значительной мере определяет удельный погрузочный объем зернового груза, степень его оседания при транспортировке, а также газопроницаемость. Скважистость (С) характеризует соотношение объемов, занимаемых непосредственно зерном и межзерновым пространством: С = W — V / 100 V — объем, занимаемый частицами груза; W — общий объем зерновой массы. Скважистость, как показывают данные (табл. 1) изменяется в довольно широком диапазоне, причем величина ее в значительной  мере зависит от способа погрузки: при засыпке «дождем» зерно укладывается более плотно, чем при засыпке «струей». Скважистость основных зерновых грузов Наименование груза: Скважистость: 1)          Пшеница, рожь, льняное семя 2)          Просо 3)          Кукуруза (маис) 4)          Ячмень 5)          Гречиха 6)          Рис 7)          Овес 8)          Подсолнечное семя 35-45% 30-50% 35-55% 45-55% 50-60% 50-65% 50-70% 60-80% Теплопроводность зерновых грузов низка. Этим создаются благоприятные условия для самосогревания. Сыпучесть зерна определяется степенью подвижности частиц зерновой массы и зависит от формы и размеров частиц, влажности, наличия вибрации и многих других причин. Сыпучесть характеризуется углом естественного откоса, представляющим собой угол между боковой поверхностью груза и горизонтальной плоскостью в момент, предшествующий началу осыпания. Это значит, что при крене судна на угол, превышающий величину угла естественного откоса, зерновой груз (при наличии свободной поверхности) начнет перемещаться в сторону крена, что может вызвать такое смещение центра тяжести, которое приведет к опрокидыванию судна. При морской перевозке зерновой груз находится под непрерывным воздействием климатических условий плавания, которыми определяется микроклимат грузовых помещений. Вместе с тем зерновой груз непрерывно осуществляет обмен веществ с окружающей средой посредством дыхания. В процессе дыхания расходуются органические вещества, что сопровождается выделением воды, углекислого газа и спирта. Таким образом, увеличивается количество гигроскопической влаги и выделяется тепло. Тепло выделяют также паразитирующие на зерновом грузе микроорганизмы и амбарные вредители. Происходит накопление тепла, что при определенных условиях приводит к самосогреванию, а иногда и к самовозгоранию зерна. Если в результате этого процесса даже не произойдет самовозгорание зернового груза, все равно качество зерна ухудшается. Продукт либо вообще окажется непригодным для пищевых и кормовых целей, либо сортность его резко снизится. Основной причиной изменения свойств зернового груза и ухудшения его качественных характеристик можно считать высокую влажность зерна. Поэтому важно проследить за тем, чтобы не только при приемке влажность зернового груза не превышала установленного уровня, но и во время рейса не произошло его увлажнение. Необходимо стремиться к поддержанию равновесной влажности, т. е. достижению такого соотношения между влажностью груза и относительной влажностью окружающего воздуха, при котором зерно не отдает и не поглощает влагу. Если температурное поле в трюме неравномерно, то при движении воздуха от более теплых к более холодным участкам конденсируются находящиеся в нем пары воды. Таким образом, увлажнение зернового груза в трюме может быть вызвано тремя причинами: испарением груза; выпадением конденсата в результате температурных изменений; попаданием влаги извне. Последнее может случиться только в результате упущений судовой администрации либо непреодолимого действия стихии. Неизбежным следствием увлажнения зернового груза является усиление дыхания и активизация жизнедеятельности микроорганизмов, что способствует увеличению убыли веса груза и снижению его качества. Эффективное вентилирование зернового груза в течение рейса предотвращает его увлажнение. Современная практика знает два способа перевозки зерновых грузов: насыпью и в мешках. Перевозка насыпью облегчает и ускоряет проведение грузовых операций и способствует наилучшему использованию грузоподъемности и грузовместимости. Объем зерна насыпью в трюме на 10 — 15% меньше, чем зерна в мешках. Зерновые грузы насыпью перевозят на сухогрузных судах и на танкерах. Наиболее подходящими для этой цели признаны однопалубные суда с высокими комингсами люков. Подготовка грузовых помещений к перевозке зернового груза, помимо общего условия, касающегося их санитарного состояния, предусматривает ряд дополнительных требований. Прежде всего принимаются меры к тому, чтобы осушительная система была защищена от проникновения в нее мелких частиц груза и в то же время чтобы она пропускала влагу, поступающую из грузовых помещений. С этой целью сточные отверстия закрываются двумя слоями мешковины, которая по кромкам скрепляется с палубой цементными швами. Далее должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность плавания. Так как зерновые грузы имеют большую сыпучесть, они могут быть в какой-то степени приравнены к жидкости со свободной поверхностью. В результате при возникновении крена, превышающего угол естественного откоса, зерновая масса, находящаяся в трюме, может переместиться и создать большой опрокидывающий момент. Морская практика знает много случаев гибели судов по этой причине. Поэтому важно при погрузке обеспечить такую штивку зернового груза, чтобы весь объем грузового помещения был забит плотно. Это позволяет избежать появления свободной поверхности. Тем не менее, поскольку зерновые грузы обладают свойствами усадки, уровень груза за время рейса может понизиться на 5 — 6%, а иногда и более. Для избежание вредных последствий усадки применяются питатели (фидеры). Питатель представляет собой подобие ящика, встроенного в комингс люка. Объем питателя должен быть не менее 2% емкости данного грузового помещения. Отечественные суда постройки последних лет, как правило, оборудованы питателями заводского, исполнения. Такие питатели состоят из металлических стоек, укрепляемых в специально для них предусмотренные пазы, и сосновых досок, скрепленных между собой и с корпусом судна системой растяжек. Однако ни плотная штивка, ни питатели не дают абсолютной уверенности в том, что подвижка груза может быть исключена. Поэтому нас судах, которые не имеют стационарной продольной переборки, необходимо устройство временных продольных переборок (шифтинг-бордсов). При частичном заполнении грузового помещения зерновым грузом, перевозимым насыпью, поверхность груза должна быть выровнена и покрыта деревянными щитами, поверх которых укладывается зерновой груз в мешках или иной подходящий тарный груз с таким расчетом, чтобы высота последнего составляла не менее 1,25 м. Это, однако, не избавляет от необходимости установления продольной переборки, высота которой (исчисляемая от пайола или нижней палубы твиндека) должна быть достаточной для предотвращения подвижки зернового груза. В то же время если объем, занятый зерновым грузом, составляет 1/3 или менее вместимости грузового помещения, продольную переборку не устанавливают. При погрузке зернового груза в трюм, где расположен туннель гребного вала, продольную переборку можно не устраивать, если объем зернового груза не превышает 50% вместимости. Продольную переборку не устанавливают также в тех случаях, когда бортовые пространства плотно загружены мешками с зерновым или другим аналогичным «грузом на расстоянии от каждого борта не менее 25% ширины судна в этом районе. Ответственность за оборудование судна устройствами для предупреждения подвижки зернового груза в соответствии с техническим проектом возлагается на капитана судна. Контроль за установкой этих устройств и их прочностью возложен на службу портового надзора с персональной ответственностью капитана порта. Кроме оборудования грузовых помещений судна такими предотвращающими смещение груза на качке устройствами, как продольные переборки и питатели, для обеспечения безопасности мореплавания при перевозке зерновых грузов необходимо проводить еще и следующие мероприятия. Во-первых, обеспечение правильной загрузки, что особенно существенно для судов с малой остойчивостью, а также проверка остойчивости с учетом возможного перемещения зернового груза и влияния свободных поверхностей запасов воды и топлива в цистернах судна. Правильность загрузки состоит в том, чтобы основная масса зернового груза была размещена в трюмах и лишь меньшая ее часть — в твиндеках. Свободный уровень груза, как уже подчеркивалось, должен быть минимальным. При этом запасы топлива и воды должны быть приняты в таком количестве, чтобы судно имело достаточную остойчивость. Если необходимо, то для понижения центра тяжести, т. е. для увеличения метацентрической высоты, должно быть принято соответствующее количество балласта. Для предотвращения порчи зернового груза от воздействия теплоизлучения каждая нагревающаяся металлическая переборка должна быть ограждена временным деревянным экраном, который устраивается так, что он перекрывает переборку по всему сечению трюма в этом месте. Эта временная деревянная переборка должна отстоять от нагревающейся металлической не менее чем на 225 см. Все металлические конструкции набора, выступающие внутрь грузовых помещений, должны быть покрыты сухими рогожами, брезентами, циновками или мешковиной, чтобы исключить вредное воздействие возможного увлажнения груза в результате отпотевания этих конструкций. Подготовка грузовых емкостей, для приемки зернового груза на танкерах существенно отличается от подготовки сухогрузных трюмов и преследует другие цели. Устройства продольных переборок и питателей не требуется, так как большое количество переборок, образующих отдельные танки, исключает опасность пересыпания зернового груза. Поэтому при перевозке зерна на танкерах проблемы обеспечения безопасности мореплавания не возникает. Основным содержанием подготовки судна оказывается проведение мероприятий, обеспечивающих предотвращение порчи самого груза. Это прежде всего касается зачистки и дегазации танков. После зачистки, дегазации и полного высушивания танков проводятся следующие работы, имеющие целью защиту не только груза, но и судна: продувание и глушение систем подогрева, паротушения, пенотушения, а также газоотводной системы; установка ящиков на храпки грузовой и зачистной систем, обшивка этих ящиков мешковиной, цементируемой по периметру: закрытие и обжимка клинкетов, обвязка их мешковиной; обвязка мешковиной концов мерительных трубок. На основе обобщения отечественной и зарубежной практики перевозки зерновых грузов танкерами выработаны следующие общие условия, подлежащие неуклонному соблюдению: загрузка судна должна удовлетворять требованиям Международной конвенции о грузовой марке; судно должно иметь исправные осушительную и вентиляционную системы. При переводе танкера на постоянные перевозки только зерновых грузов все внутренние поверхности танков должны быть обшиты деревом. При перевозке зерна в сухогрузном трюме танкера подготовка его производится в соответствии с требованиями, регламентирующими подготовку трюмов сухогрузных судов. После завершения подготовки грузовых помещений сухогрузного или наливного судна к приемке зернового груза их осматривает инспектор ГХИ (Государственной хлебной инспекции) или сюрвейер, представляющий аналогичную организацию за границей. Без разрешения инспектора ГХИ, подтверждаемого актом, загружать судно зерновым грузом запрещается. Органы ГХИ, наряду с контролем за состоянием грузовых помещений, контролируют и качество предъявляемого к перевозке груза, чтобы предотвратить перевозку некондиционных зерно продуктов и предупредить порчу и ухудшение качества зернового груза в течение рейса вследствие недостаточной его транспортабельности. На каждую партию зернового груза ГХИ выдает качественный сертификат, характеризующий состояние зерна: его влажность, засоренность, натурный вес и степень зараженности. В соответствии с «Правилами перевозки хлебных грузов на морских судах Министерства морского флота» к морской перевозке не допускается зерно: находящееся в состоянии самосогревания; влажностью выше 16%, если нет на то особого разрешения Госкомитета заготовок; зараженное амбарными вредителями; недегазированное после выполненной газовой дезинсекции; карантированное по сорнякам; имеющее следы подмочки; без качественных сертификатов ГХИ. Зерновой груз насыпью принимается при условии загрузки судна в один адрес или через один перевалочный пункт. Загрузка и выгрузка в нескольких портах допускаются только с разрешения пароходства. При перевозке на судне нескольких видов зерна или нескольких товарных сортов одного вида разнородные партии должны перевозиться в изолированных отсеках. Погрузка ведется в соответствии с заранее составленным грузовым планом на основе предъявляемых грузоотправителем документов с таким расчетом, чтобы, наряду с обеспечением надлежащей остойчивости судна, добиться максимального использования его грузоподъемности и грузовместимости. Все указания администрации судна относительно размещения и штивки зернового груза подлежат обязательному выполнению. Зерновые грузы как насыпные, так и тарные принимают к перевозке с обязательным взвешиванием, которое производится представителем грузоотправителя с участием представителя судна и порта. Во время погрузки следует периодически проверять точность показания весов. При погрузке на рейде, когда груз принимают за весом отправителя, судовая администрация должна проверить по осадке заявленный отправителем вес, а при наличии расхождений письменно известить об этом отправителя, сделав соответствующую запись в судовом журнале. По окончании погрузки трюмы судна пломбируют, о чем составляется акт с указанием количества навешенных пломб, даты их наложения и контрольных знаков на пломбах. При погрузке зерна, перевозимого по внешнеторговым сделкам, необходимо выполнять предусмотренное чартером «Зернокон» условие о внесении капитаном при подписании коносамента следующей оговорки: «Вес, количество, качество и содержимое неизвестны». Хотя такая оговорка и не снимает с перевозчика ответственности за ущерб, нанесенный грузу по его вине, вес груза, его качество и сорт определяются по заявлению отправителя без участия перевозчика. При приемке к перевозке зерновых грузов в таре грузовые места подвергаются осмотру с целью установления соответствия тары предъявляемым к ней требованиям и степени ее наполнения. Упаковка и ушивка мешков должны быть надежными, исключающими грузовые потери. Семена, мелкие и обладающие большой текучестью (репсовое, льняное, маковое, сурепное, горчичное), должны предъявляться к перевозке в двойных мешках. Причалы, у которых грузятся зерновые грузы, должны содержаться в чистоте. Запрещается при погрузке зерновых грузов одновременно на одном причале грузить пылеобразующие грузы, такие, как уголь, цемент, песок и т.д. При укладке в трюме разных партий зерновых грузов в таре каждая коносаментная партия должна быть уложена отдельно и отсепарирована. Мешки с зерновым грузом в трюме укладываются плотно друг к другу. Под нижний ряд укладывается плотный настил из чистых сухих досок, поверх которого расстилается брезент для сбора сметок. При погрузке тарных хлебных грузов следует применять сетки или стропы из растительного троса; применение стальных сеток, стропов и.крючьев запрещается.

topuch.ru

Статьи | Визитка

Перевозка пищевых продуктов автомобильным транспортом занимает важное положение в транспортировке различных грузов. Зерновые грузы востребованы среди потребителей, что обуславливает популярность перевозок данного вида.

Основные виды зерновых грузов

• злаковые грузы представлены пшеницей, просом, рожью, кукурузой и гречихой;
• к бобовым грузам относится горох, фасоль, арахис и соя;
• масличные – семена льна, подсолнечника, хлопка;
• продукты переработки зерна – шрот, различные сорта и виды крупы и муки, жмых.

Перевозки по России транспортная компания должна выполнять с учетом специфических характеристик каждой из представленных групп зерновых грузов. Однако для грузов данного типа характерны общие свойства: способность к усадке, сильная сыпучесть и способность впитывать влагу.

Правила перевозки зерновых грузов в зависимости от вида

Грузовые перевозки транспортная компания должна осуществлять в соответствии с пожеланиями заказчика, а также с учетом характеристик груза.

При подготовке риса к транспортировке его помещают в одинарные или двойные мешки, способные защитить груз от влаги. При перевозке и хранении риса необходимо обеспечить достаточную вентиляцию, так как данный груз легко впитывает посторонние запахи.

Среди представителей бобовых наиболее часто транспортировке подвергается горох, фасоль, арахис, чечевица и соя, которые упаковываются в мешки или помещаются в кузов насыпью. Арахис и соя отличаются большим содержанием жира. Для бобовых также характерна способность к самонагреванию, что следует учитывать при их доставке. В мешках погрузочный объем данных грузов должен находиться в пределах от 1,3 до 1,8 м3/т.

Кукуруза легко подвергается самонагреванию, а при плохой вентиляции склонна к порче. Кукурузу недопустимо перевозить с зерновыми, свойства которых ухудшаются при отсыревании, так как она способна выделять влагу. Удельный погрузочный объем в таре составляет 1,52 м3/т, навалом – 1,39 м3/т.

При транспортировке муки используются мешки, наиболее часто их масса составляет 80 кг. Мука восприимчива к жирам, впитывает влагу и посторонние запахи. Крупы и муку при перевозке располагают в кузове штабелями, высота укладки в теплое время года (при температуре от +10 ̊С) не должна превышать 10 мешков при влажности 14%, 8 мешков – при влажности 15%. При температуре от +10 до 0 ̊С высота укладки не должна превышать 12 и 10 мешков, если температура опускается ниже 0 ̊С допустимо располагать 14 и 12 мешков.

Жмых является остаточным продуктом, получаемым при отжиме растительных масел из семян. Масло, оставшееся в продукте, в результате окисления приобретает способность к самовозгоранию. Наибольшую опасность представляет жмых, имеющий влажность менее 5% и более 10%, с содержанием в нем жира свыше 9%. В нормальных условиях не происходит самовозгорание продукта, если его влажность 5-6%, жирность не более 8%, а температура находится в диапазоне от +10 до +35 ̊С. Недопустима транспортировка жмыха, влажность которого менее 5%.

Шрот является одной из разновидностей жмыха, получаемой при дополнительном извлечении из продукта жира. Содержание жира в шроте не более 3%, поэтому он в наименьшей степени склонен к самовозгоранию, однако образует взрывоопасную пыль и имеет остатки легковоспламеняющейся жидкости, которые при контакте с воздухом образуют опасную смесь. Шрот и жмых доставляется как в мешках, так и навалом.

Почему важно доверить перевозку зерновых грузов опытной транспортной компании?

Зерновые грузы являются сыпучими и достаточно подвижными, поэтому при их доставке важно не только выбрать правильную тару, но и подходящее транспортное средство. При выполнении заказа по перевозке зерновых грузов от перевозчика требуется также оперативность и четкость транспортировки. Обеспечить безопасность перевозки и сохранность груза способны только специалисты профессиональной транспортной компании.

www.grandway.su