Перевозка зерновых: Перевозка зерна подорожала после отказа от незаконных схем

Основные правила перевозки зерна

Наша страна состоит в пятерке стран-лидеров по производству зерна. На его долю доводится 1/10 от общих площадей пахоты земного шара. Основная часть пашни используется под зерновые. Выращенный урожай дает возможность в полной мере снабдить все внутренние стратегические запасы и поставить на экспорт.

Каждый год во время уборочной кампании растет востребованность перевозки зерна по России, и это привычное событие для бизнеса транспортировщиков. Такие культуры традиционно доставляются автомобильным, водным контейнерным и железнодорожным транспортом.

 

Использование автотранспорта

 

В соответствии с Правилами перевозки зерна автотранспортом, продукция доставляется тарным или бестарным методами. Для этих целей применяется специализированная техника. Не секрет, что продукция гигроскопична и претендует на своеобразные методы доставки. Злаковые грузы в таре не разрешаются к транспортированию, когда их влажностные параметры превышают 15 %, − в этом случае зерновая масса пребывает в стадии самосогревания или инфицирована патогенными вредителями.

 

 

При подготовке техники к загрузке насыпью обеспечивается уплотнение в зонах стыковки кузовных бортов и днища, платформ, наращивание объема. При перевозке зерна зерновозы в верхней части накрываются тентом.

Бортовые зерновозы представляют собой открытокузовную технику с грузоподъемностью до 20 т, и емкостью до 50 м3. Значительным минусом такого средства выступает отсутствие возможности самостоятельной разгрузки. Бортовые автопоезда-зерновозы имеют пару кузовов в сцепке, что позволяет им выполнять грузовые перевозки зерна весом 30 т и больше за единичный рейс.

 

 

Самосвальные автопоезда имеют емкость 10-30 т, но они намного экономичнее, поскольку могут обойтись без вспомогательной рабочей силы для разгружения. Зачастую их используют в сцепке с прицепом для перевозки зерна, что существенно снижает расход топлива и временные затраты при транспортировании. При этом масса груза передаётся на дорожный путь за счет несущего остова прицепа и затем только за счет персональных колёс; взаимодействие прицепа с тягачом применяется лишь для передачи тяговой силы. Такого рода прицеп является разновидностью специализированного открытого кузова грузового прицепа.

Зерновоз-цистерна – это автомобиль для перевозки зерна, имеющий серию особых преимуществ перед другими видами техники, что обусловлено надежностью и серьезной защитой продукции от каких-либо категорий атмосферных воздействий, а также наличием выгрузных люков.

 

 

При выполнении работ такого рода следует придерживаться особых правил перевозки зерна. Законодательные акты строго регламентируют методы и виды транспортных средств для осуществления данных операций с приложением требований государственного надзора, санитарно-технических норм и т.д. Ключевое условие — транспортировка должна выполняться в приспособленной технике высококачественно, безопасно, без перемены главных параметров сырья, в соответствии с условиями пожарной безопасности.

 

 

В первую очередь, технические средства направляются на доскональный техосмотр с целью выявления всевозможных поломок, которые непосредственно могут спровоцировать утрату какого-либо объема транспортируемого урожая. При этом особое внимание уделяют функционированию тормозной и рулевой аппаратуры, оборудованию освещения. Технические возможности подготовленного транспорта обязаны обеспечивать значительный запас хода. Перед загрузкой машин для перевозки зерна необходимо обязательно учитывать удельный вес продукции, поскольку зерновозы обладают бортами из разного по плотности материала. Чем выше удельная масса грузовой продукции, тем плотнее следует выбирать бортовой материал.

 

Железнодорожные и водные перевозки зерна

 

 

 

В экспортных перевозках зерна жд транспорт охватывает около 40%. Данный метод доставки продукции отличается высокой надежностью и быстротой. Практически каждая мельница, элеваторы и зерноприемные организации соединены с главными железнодорожными магистралями. Злаковые культуры транспортируют в специальных вагонах для перевозки зерна насыпью. Грузоперевозка выполняется единичным вагоном либо несколькими, скрепленными вместе и движущимися в пункт назначения в цельном ж/д составе.

 

 

Погружение зерновых в вагон производится сверху, сквозь люки или открывающуюся крышу. Чаще всего механизм открытия перекрывающей заслонки вагонов-зерновозов оснащен пневматическим либо ручным управлением. В ряде случаев железнодорожная перевозка зерна осуществляется при использовании вагонов с особой системой самозагрузки, реализующей разрежение в середине.

 

 

Вместе с этим разгрузка производится установленным пневмооборудованием, обеспечивающим перераспределение зерна на высоту 20 м в складочные бункера. Специализированная аппаратура для наполнения и разгрузки вагона – пневмопривод от мотора. Для ускорения разгрузки вагоны данной категории оснащают особыми вибрирующими механизмами.

 

 

Около 90 % всемирной торговли злаковыми культурами происходит при задействовании морской перевозки зерна. Уникальное размещение отечественных портов и их близкая расположенность ко многим стержневым рынкам существенно увеличивают конкурентоспособность этого вида транспортирования зерновой продукции. Его особенность заключается в том, что злаковые переплавляются как судами с повышенной грузоподъемностью, так и малыми с тоннажностью 3-10 тыс. т. Однако для уменьшения стоимости перевозки зерна прилагаются силы по увеличению уровня применения крупнотоннажного флота.

 

 

Экспорт данной продукции с использованием водного транспорта включает обязательное оформление документации (договора перевозки зерна), которое предусматривает регулирование взаимоотношения между перевозчиками и их потребителями.

Стоимость услуг транспорта для перевозки зерна прямо пропорциональна многим факторам, среди которых: объем и масса, наличие страховки злакового груза, категория зерна, продолжительность транспортирования, в которую необходимо уложиться, и прочее.

Перевозка зерна и семян зерновозами и автотранспортом

Логистика

Заказали зерно от компании МосАгроГрупп, и вам требуется перевозка зерна? Специально для вас у нас существует услуга «Перевозка зерна». Наша компания готова быстро и за разумную цену доставить товар любым удобным для вас способом. Мы занимаемся нетолько хранением зерна и готовы осуществить перевозку семян и зерна зерновозами или иными транспортными средствами в зависимости от количества груза. Наши менеджеры подробно рассчитают стоимость данной услуги и предложат несколько доступных вариантов транспортировки груза.

Стоимость перевозки семян достаточно невысокая – мы имеем договоренности с проверенными транспортными компаниями, которые позволяют нам держать цены низкими. Заказывая услугу «Перевозка зерна» у нас, вы получаете:

• Индивидуальный расчет стоимости перевозки;
• Низкую цену на наши услуги;
• Доставку в рекордно короткие сроки;
• Возможность задействовать разные транспортные средства;
• Гарантия прибытия груза в срок;
• Страховку от непредвиденных обстоятельств.

Услуга по перевозке зерна

На нашем сайте вы можете заказать зерно и узнать подробности перевозки семян автотранспортом или другими видами транспорта. Просто отправьте нам письмо на почту (обязательно укажите телефон для связи) или позвоните!

Мы учитываем все особенности транспортировки и ответственно подходим к своей работе. Наша доставка позволяет вам получить груз без потери качества семян различных культур.

Профессионалы агрохолдинга МосАгроГуппимеют большой опыт в перевозке семян, именно поэтому большинство фермеров выбирают нас! Наша компания обеспечит бережную и быструю доставку груза в любую точку страны. Вы сэкономите труд рабочих фермерства – если вам требуется перевозка зерна, мы доставим насыпной груз самосвалами – не нужно дополнительно задействовать труд водителей и грузчиков вашего предприятия.

Для оптовых покупателей, заказавших семена или зерно на сайте, мы предлагаем специальные цены на перевозку семян.

Перевозка зерна зерновозами

Перевозка зерна автотранспортом – самый быстрый и надежный способ доставки нашей продукции. Мы предлагаем вам перевозку товара зерновозами или самосвалами. Для крупных партий груза мы рекомендуем использовать перевозку зерна зерновозами. Специально оборудованные автомобили для доставки семян способны в сжатые сроки доставить товар до пункта назначения. Идеальные условия для перевозки столь ценного груза надежно сохранят его.

Перевозка зерна зерновозами – это основной вид доставки семян компании МосАгроГрупп. Большие грузовые автомобили специально оборудованы для перевозки семян – в них постоянно поддерживается чистота, чтобы груз прибыл к вам в лучшем виде.

Все оборудование для перевозок зерна автотранспортом позволяет нам выполнять доставку любых объемов посевного материала любого уровня сложности. Мы готовы доставить ваш товар в любое удобное время и место! 

Перевозка семян другими способами

 

Перевозка семян, при необходимости, может осуществляться и другими видами транспорта. Если вы планируете доставить зерно в отдаленные уголки страны, мы сможем организовать перевозку зерна не только автотранспортом, но и по железной дороге или же отправить груз по воде. Наша компания застрахует ваш товар от непредвиденных обстоятельств и рисков, связанных с доставкой.

Требуется перевозка зерна? Обратитесь к менеджерам нашей компании, чтобы узнать все подробности доставки груза и рассчитать точную стоимость. Мы гарантируем вам лучшую цену! Просто позвоните нам по телефону, указанному ниже или отправьте письмо на электронную почту (не забывайте указывать обратный телефон для быстрой связи)!

Если вам интересно услуга протравливания семян, то мы можем выполнить её в любых объемах. 

Перевозка зерна зерновозами — особенности и виды зерновозов

Перевозка зерна разными видами зерновозов

Для фермеров всегда был актуальным вопрос о перевозке зерна. Хоть и говорится о привилегиях и помощи для сельского хозяйства, но на практике все обстоит намного сложнее. Фермерство еще не вышло на высокий уровень развития. Это касается и логистики. А ведь от грамотной организации доставки зерновых культур зависит обеспечение населения  продовольствием. Транспортировка зерна — непростой процесс, организация которого требует определенных знаний и материальных затрат. Далеко не все фермерские хозяйства могут похвастаться наличием собственного штата специальной техники. Поэтому существует множество компаний, которые способны предоставить зерновозы различных видов:

Самосвальные зерновозы. Отличаются достаточно большой грузоподъемностью — до 30 тонн. Позволяют экономить средства и время на разгрузке, потому что нет необходимости в привлечении рабочих.

 

Бортовые зерновозы. Автомобили с открытым кузовом, которые позволяют перевозить до 20 тонн зерна. Пользуются наибольшей популярностью для данного вида транспортировок. К недостаткам можно отнести то, что бортовые зерновозы не могут разгружаться самостоятельно.

Зерновозы-автопоезда. От бортовых отличаются наличием двух кузовов. Грузоподъемность более 30 тонн.

Зерновоз-цистерна.  Наиболее безопасный вид зерновозов. Отлично защищает груз от воздействия внешних факторов.

 

Особенности транспортировки зерновых

При перевозке зерна следует учитывать особенности, без которых транспортировка невозможна. Если зерно не соответствует стандартам качества, то перевозить его в коммерческих целях запрещается. А для международной перевозки необходим сертификат происхождения груза. Зерно не доставляется прямо с поля на завод. Для хранения используются перевалочные пункты, т.к. даже самые крупные заводы не способны принять миллионы тонн зерна, которые собираются с полей. Продукт не является скоропортящимся, поэтому может длительное время храниться на специальных базах. Для того, чтобы беспрепятственно перевозить зерно, следует получить санитарный сертификат и сертификат качества. Без этих документов транспортировка может быт запрещена. Получить сертификаты можно, пройдя специализированную экспертизу.

При прямом комбайнировании (когда погрузка зерна осуществляется с комбайна во время сбора урожая) для перевозки используется автотранспорт с высокими бортами, которые обеспечивают большую степень защиты груза. Для этого подойдут самосвалы с боковой разгрузкой. Данный способ является самым эффективным для загрузки и транспортировки зерновых культур.

Существует 2 основных вида уборки: прямое и раздельное комбайнирование. Прямое комбайнирование используется, когда созревание колоса происходит равномерно. Зерно отвозится сразу на перевалочную базу, где его сортируют и высушивают. При неравномерном созревании этот способ приведет к большим потерям. В таких случаях используют раздельное комбайнирование с поэтапной уборкой.

---

Правила перевозки зерновых культур зерновозами

Транспортировка зерна — достаточное доходное дело для перевозчиков. Об этом можно судить хотя бы по тому, что они содержат собственные автопарки со специальной техникой, которая стоит больших денег. Если количество таких компаний с каждым годом увеличивается, то это говорит о том, что все расходы на покупку и содержание зерновозов окупаются.

Для этого следует соблюдать основные правила перевозки: транспортировка может осуществляться двумя способами: в таре и без тары; если влажность зерновых грузов больше 15 %, то перевозка в таре запрещена; не допускается транспортировка зерна, зараженного вредителями; запрещено перевозить влажное зерно; следует нанести маркировку на мешки; необходимо проверить исправность тары перед загрузкой; масса груза указывается в товарно-транспортной накладной; основной тарой для зерновых грузов являются плотные и сухие мешки; зерно должно пройти процесс дегазации; зерновозы необходимо сверху накрывать тентом. Перевозка зерна имеет достаточно много особенностей, которые следует учитывать, чтобы не допустить ошибку. Сначала необходимо выяснить вид зерновоза, который наиболее подходит под конкретные задачи. Затем следует определиться со способом загрузки, чтобы доставить груз на перевалочный пункт с наименьшими потерями. Также очень важно знать правила перевозки. Все это позволит грамотно организовать процесс транспортировки зерновых грузов.

УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНА С ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТЬЮ / КонсультантПлюс

Приложение 11

к § 6 Правил

§ 1. Перевозка пшеницы, ржи, ячменя и овса влажностью до 17%, а проса до 16% включительно производится в обычном порядке на общих основаниях. При влажности пшеницы, ржи, ячменя и овса свыше 17 и до 19% включительно перевозка их допускается с соблюдением указанных ниже условий.

§ 2. Межобластные перевозки зерна с повышенной влажностью допускаются в соответствии с планом перевозок и только при наличии специально выданных нарядов.

Внутриобластные и внутрикраевые перевозки такого зерна производятся в соответствии с планом перевозок с разрешения начальника областного (краевого) Управления хлебопродуктов в пределах области (края).

§ 3. Зерно, отгружаемое с повышенной влажностью, должно быть в здоровом состоянии. Погрузка и отправление греющегося зерна категорически запрещаются.

Министерство заготовок обеспечивает через посредство ГХИ (Государственной хлебной инспекции) и своих местных организаций проверку качества, состояния и влажности зерна при его погрузке, выгрузке и перегрузке. При наличии на пункте погрузки, выгрузки и перегрузки инспектора ГХИ последний обязан проверить состояние зерна и выдать удостоверение о его качестве. Во всех остальных случаях удостоверение о качестве зерна выдает лаборатория местного управления Министерства заготовок.

§ 4. Перевозка по речному транспорту и железным дорогам указанных культур при влажности свыше 19%, а проса при влажности свыше 16% допускается в виде исключения по отдельным разрешениям Министерства речного флота, Министерства путей сообщения и Министерства заготовок.

§ 5. Перевозка в водном и смешанном железнодорожно-водном сообщении пшеницы, ржи, ячменя и овса влажностью свыше 17 и до 19% допускается при условии отправки зерна с водных пунктов судовыми партиями, а со станций железных дорог — только маршрутами. Зерно должно направляться в один пункт назначения с одной перевалкой.

§ 6. Перегрузка зерна с перевалкой с водного на железнодорожный транспорт или обратно через элеватор или склад Министерства заготовок производится с соблюдением Временных дополнительных условий перевозки зерна насыпью в смешанном сообщении, объявленных в Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта N 50 и в Сборнике правил перевозок и тарифов речного транспорта N 40.

При перевозке такого зерна с перевалкой с водного на железнодорожный транспорт через причалы речных портов (пристаней) вес груза в пункте перевалки определяется представителем грузоотправителя и заверяется его подписью в накладной, составляемой в пункте перевалки.

Загруженные зерном вагоны пломбируются в пункте перевалки пломбами железной дороги.

Примечание. При отсутствии в пункте перевалки вагонных весов вес зерна определяется представителем грузоотправителя по обмеру, о чем делается отметка в накладной в графе «Наименование груза». Эта отметка должна быть удостоверена подписью представителя грузоотправителя.

§ 7. Зерно с повышенной влажностью, отгружаемое с водных пунктов в пределах Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов и при отправке с перевалочных пунктов Пермь, Сарапул, Ульяновск и Куйбышев, перевозится в судах с открытыми люками в сопровождении проводников грузоотправителя, обеспеченных штангами и термоштангами и с обязательным досмотром зерна в пути следования.

§ 8. Для проверки в пути следования состоянии зерна повышенной влажности Министерство заготовок организует контрольно-досмотровые пункты в портах, на пристанях и станциях по согласованию с Министерством речного флота и Министерством путей сообщения.

§ 9. Контрольно-досмотровые пункты укомплектовываются соответствующими управлениями ГХИ опытными инспекторами, а управления хлебопродуктов выделяют квалифицированных лаборантов, визировщиков и рабочих из расчета трехсменной работы. Руководство контрольно-досмотровым пунктом возлагается на старшего инспектора ГХИ.

Досмотр зерна должен производиться без задержки судов и поездов во время установленной графиком их стоянки, а судов — также и на ходу, при проследовании мимо портов или пристаней, в которых имеются контрольно-досмотровые пункты.

Об осмотре составляют акт общей формы с указанием в нем, за чьими пломбами прибыли суда (вагоны), какие пломбы навешены на вскрывавшиеся для осмотра суда (вагоны) и что осмотр производился без изъятия груза и без перевески.

Акт составляется в двух экземплярах и подписывается представителями ГХИ, местного пункта или предприятия Министерства заготовок, порта, пристани (станции). Один экземпляр акта прикладывается к перевозочным документам с отметкой об этом в накладной и дорожной ведомости, второй выдается представителю местного пункта или предприятия Министерства заготовок, который участвовал в осмотре.

Пломбирование судов (вагонов) после осмотра в тех случаях, когда зерно перевозится за пломбами, производится местными пунктами или предприятиями Министерства заготовок.

§ 10. Суда (вагоны), в которых при досмотре обнаружено зерно, ввиду самосогревания или по другим причинам не пригодное для дальнейшего следования, переадресовываются на предприятия Министерства заготовок (мелькрупозаводы или хлебоприемные пункты) для подработки или использования. Эти предприятия и пункты Министерства заготовок обязаны выгрузить зерно в свои элеваторы или склады и произвести расчет с портом, пристанью (станцией) за перевозку зерна в этих судах (вагонах).

Если разгрузка зерна в пункте досмотра окажется невозможной, старшему инспектору ГХИ досмотрового пункта предоставляется право в зависимости от степени самосогревания решить вопрос о целесообразности переадресовки зерна или направления его по назначению.

Указание инспектора ГХИ о разгрузке и приеме зерна предприятием или пунктом является для них обязательным.

В тех случаях, когда выгрузка и оздоровление забракованного зерна в пункте досмотра исключается, областное (краевое) управление хлебопродуктов, на территории которого находится досмотровый пункт, заблаговременно сообщает этому досмотровому пункту, куда и в каком количестве следует направлять забракованное зерно для оздоровления и дальнейшего использования.

Запрещается переадресовка забракованного зерна на пункты других управлений, за исключением случаев, когда направление зерна на пункты управления Министерства заготовок, производящего досмотр, вызывает перевозку зерна в обратном направлении.

Об отправлении зерна на пункт другого управления досмотровый пункт обязан уведомить этот пункт и управление, в ведении которого находится данный пункт.

Запрещается также переадресовка забракованного зерна на пункты и предприятия, не имеющие сушилок.

Переадресовка зерна с досмотрового пункта производится по старым перевозочным документам без предъявления грузовой квитанции и взыскания штрафа. Переадресовка зерна повышенной влажности в других случаях запрещается.

§ 11. На досмотровых пунктах должен вестись специальный учет разгруженных и переадресованных судов (вагонов) с зерном по следующей форме: N накладной, N судна (вагона), порт, пристань (станция) отправления, порт, пристань (станция) первоначального назначения и получатель, порт, пристань (станция) нового назначения (разгрузки), культура зерна, вес, кому передано или в чей адрес переадресовано зерно.

По одному экземпляру этих данных за подписями старшего инспектора ГХИ и начальника порта, пристани (станции) направляется почтой ежедекадно первоначальному получателю, начальнику грузовой службы пароходства (дороги) отправления и начальнику грузовой службы пароходства (дороги) первоначального назначения.

Кроме того, обо всех разгруженных в пунктах досмотра и переадресованных с этих пунктов судах (вагонах) с зерном начальник порта, пристани (станции) обязан в день разгрузки (переадресовки) сообщить почтой в установленном порядке начальнику порта, пристани (станции) первоначального назначения и начальнику порта, пристани (станции) отправления. Такие уведомления станции посылают на бланках формы ГУ-19.

§ 12. Организация, получившая переадресованное в ее адрес зерно, обязана в суточный срок уведомить об этом грузоотправителя и первоначального грузополучателя и произвести расчет за полученное зерно.

§ 13. Выгрузка из судов (вагонов) зерна повышенной влажности в пунктах перегрузки и назначения должна производиться немедленно, вне всякой очереди.

§ 14. По отправленному и не сданному органами транспорта зерну с повышенной влажностью в пункте первоначального назначения получатель перед предъявлением претензии обязан проверить через отправителя, не произведена ли переадресовка данного груза в пути следования.

Получатель вправе предъявить претензию к транспорту только после указанной проверки и получения извещения отправителя об отсутствии факта оплаты этого зерна новым получателем груза. Копия этого извещения прилагается к документам предъявляемой претензии.

§ 15. В тех случаях, когда в пункте перевалки, назначения и переадресовки в судах (вагонах) с зерном повышенной влажности будет установлена недостача или излишек веса груза при исправности судов (вагонов) и пломб пункта отправления, перевалки или контрольно-досмотрового пункта, а также при перевозке зерна с проводниками, грузополучателем составляется акт общей формы с участием представителей ГХИ (если он имеется в данном пункте) и пароходства (дороги).

В этих случаях претензии к пароходству (железной дороге) не предъявляются.

§ 16. По настоящим условиям в части, касающейся речных пароходств, перевозится зерно с повышенной влажностью также во внутреннем водном сообщении.

(Утверждены Министерством речного флота РСФСР.

Согласованы с Министерством хлебопродуктов СССР <*>)

———————————

<*> В настоящее время — Министерство заготовок РСФСР.

Перевозка зерна жд транспортом по приемлемым ценам

В России перевозки зерна жд транспортом занимают до 40% от общего объема экспортных перевозок зерновых. Железнодорожное сообщение — один из наиболее надежных и экономичных способов доставки злаковых на средние и дальние расстояния — как правило, аграрно-промышленные комплексы по приему, переработке и хранению зерновых соединены между собой железнодорожными путями, что позволяет удобно и быстро перевозить эти навалочные грузы любыми партиями, начиная от одного вагона.

 

 

ЖД перевозка, зерно — виды оборудования для жд доставки

Заказать доставку зерновых железной дорогой вы всегда можете в компании «МегаТранс-Сервис». Транспортировка злаковых (рожь, пшеница, овес и т. д.) осуществляется в специальных вагонах. Два основных их типа:

• Хопперы — вагоны-зерновозы. Для перевозки зерновых используются конструкции закрытого типа — во избежание воздействия на груз атмосферных осадков. Загрузка осуществляется через люки или открывающуюся крышу, в зависимости от модели и конструкции используется ручной или механизированный способ открывания. Разгрузка осуществляется самотеком, через люки в нижней части вагона.
• Вагоны-бункеры — единица подвижного состава с несколькими закрытыми емкостями, расположенными на одной раме. Загрузка и разгрузка зерновых, как и других сыпучих грузов (например, муки) осуществляется в них посредством специального бункерного устройства.

Перевозка зерна жд транспортом с «МегаТранс-Сервис»

У нас вы можете заказать доставку зерновых в любом необходимом вам объеме, начиная от одного вагона, по регионам России и за рубеж Мы обеспечим организацию всех логистических операций с оформлением необходимых товарно-сопроводительных и иных документов, предложим оптимальную схему транспортировки, доставим ваш груз в сохранности и точно в срок.

Из чего формируется стоимость перевозки зерна с «МегаТранс-Сервис»

Цена на жд перевозки зерна формируется на основе таких факторов, как:

• объем перевозимой партии и количество вагонов;
• сроки погрузки и разгрузки;
• расстояние и т. д.

Уточнить любые вопросы относительно услуги можно как напрямую с сайта, так и по телефонам: +7 (812) 290-95-14, 290-95-28.

Машины для перевозки зерна: от зерновозов до автоцистерн

Для того, чтобы после перевозки зерна автотранспортом оно продолжало соответствовать стандартам, должна быть удовлетворена масса требований. Это, например:

• Чистота
• Определенные границы влажности;
• Максимальные и минимальные температурные показатели;
• Герметичность емкостей;
• И другие.

Необходимо помнить, что зерно — особый груз: оно тяжелое, сыпучее по консистенции и может рассыпаться по дороге даже из-за небольшой щели в кузове или цистерне. Поэтому и автомобили, которые используют для перевозки зерна должны быть тщательно отобраны заказчиком и подготовлены транспортной компанией.

Внимание! Перевозить зерно можно только в том случае, если оно подготовлено надлежащим образом, является зрелым, без насекомых (то есть, после дезинсекции), имеет удовлетворительный уровень влажности!

Каким должен быть зерновоз?

Специально модифицированные под перевозку зерновых грузовые автомобили называются зерновозы. Они должны быть готовы выполнять ряд разных по сути задач. Во-первых, перевозка зерновых грузов автотранспортом часто начинается с поля. Дальше зерновоз должен ехать по автомобильным дорогам и автотрассам, не растеряв при этом груз. Момент выгрузки также подразумевает особую конструкцию кузова или другой емкости для перевозки.

Помимо зерна, такие машины способны перевозить и другие сельскохозяйственные культуры: злаки, различные семена, бобы, солод и проч. Так как транспортировка начинается непосредственно с места сбора урожая, шасси у данного вида автотранспорта должно быть повышенной проходимости. Борта, в случае, если это бортовая машина или самосвал, должны быть достаточно высокими. Рентабельности при перевозке зерна можно добиться только транспортировкой больших объемов груза.

Виды машин для зерна

Перевозка сыпучих зерновых культур может осуществляться разными видами грузового автотранспорта:

1. Бортовые машины. Их выбирают чаще всего по причине относительно небольшой стоимости перевозок. Расценки на перевозку зерна здесь меньше, чем в других категориях, из-за простоты устройства машин. По сути, это самые обычные грузовики. Отличие составляют более высокие борта. Кузов накрывается какой-либо водонепроницаемой материей, которая должна защищать груз от влаги и ветра. Обычно тоннаж не превышает 20 тонн. Из минусов — погрузка/разгрузка зерна займет больше времени и сил. Есть возможность транспортировки зерна, фасованного в мешки.
2. Самосвал. Тоже популярный вариант. Вместителен — до 22 тонн. Основной плюс конструкции — легкость при разгрузке и отсутствие необходимости задействовать дополнительную рабочую силу при этом процессе. По этой причине стоимость перевозки зерна этим автотранспортом может быть ниже. Да и не придется тратить время, подыскивая рабочих. Целесообразно использовать для транспортировки зерна на небольшие расстояния.
3. Автоцистерна. Этот специализированный автотранспорт лучше всего использовать для доставки зерна на большие расстояния. Герметичность цистерны обеспечит надежное хранение. Вы можете быть уверены, что ни влага, ни ветер, ни пыль на попадут в зерно. Минус — доставка зерна этим видом автотранспортом подразумевает высокую цену.
4. Автопоезд. По сути своей — это фура с прицепом. Плюсы:

• Можно перевозить большое количество зерна — до 40 тонн.
• Возможность транспортировки разных видов зерновых.
• Благодаря кузову, который может переворачиваться, процесс погрузки/разгрузки становится простым.

Важно! Процесс разгрузки/погрузки у бортовых машин сложный и трудоемкий!

Почему типов зерновозов так много? Ответ прост — существует большой спрос на перевозки зерновых культур, и каждый тип машин для зерна создан для разных нужд и условий.

Как выбрать зерновоз?

При выборе самосвала для перевозки зерна или другого вида зерновоза, первое, что необходимо оценить — это объем будущих перевозок.

Допустим, вы фермер, который под зерно выделяет относительно небольшое поле, урожай с которого будет находиться в пределах 20 тонн. В этом случае вам подойдет бортовая машина. Если для вас важно не задействовать дополнительную рабочую силу во время погрузки и разгрузки зерна, тогда логично будет, если ваш выбор остановится на самосвалах, кузов которых может наклонятся.

Внимание! Идеальную сохранность зерна при перевозке может обеспечить только автоцистерна.

Если вы опасаетесь атмосферных осадков, вам целесообразно будет остановится на цистерне. Перевозка зерна автотранспортом имеет свои правила. Вот основные:

1. Кузов необходимо держать в чистоте. Он должен быть не только чистым, но и сухим. Запахи также должны отсутствовать, иначе товар могут забраковать по прибытии.
2. Кузов должен быть без дырок и щелей. Если при осмотре вы их обнаружите, используйте уплотнитель.
3. Всегда накрывайте кузов тентом.
4. Ни в коем случае не смешивайте сухое и влажное зерно.

В остальном учитывайте километраж перевозки, будет ли происходить перевозка зерна с поля, какие будут погодные условия и сколько груза нужно доставить.

Расчет цены перевозки зерна

Расценки на грузоперевозки зерна могут быть очень разными и зависят от ряда обстоятельств.

Во-первых, роль играет расстояние, на которые вы планируете произвести транспортировку. От длины пути зависит тип зерновоза, расход топлива, амортизация, квалификация водителя и время использования машины.

Во-вторых, при расчете цены роль играет и вес зерна. Это то же топливо и тип зерновоза. К слову, перевозить зерно сложно, поэтому водитель должен обладать соответствующей компетенцией.

В формировании стоимости перевозки будут участвовать и такие факторы:

1. Состояние дорог, которое напрямую влияет на время перевозки, расход топлива, амортизацию и возможные аварийные ситуации;
оборачиваемость транспорта;
2. Цена на топливо, которая может разнится в зависимости от региона;
3. Способ загрузки/разгрузки;
4. Как производится весовой контроль на дорогах;
5. Оплата простоев.

Играет роль и то, будет ли производится перевозка зерна с поля. Цена в данном случае зависит, будет ли использоваться дополнительная техника.

Итог

Перевозка зерна является одной из самых важных логистических задач в сельском хозяйстве. Так как транспортировка зерновых является задачей сложной из-за специфики груза, для перевозок используются специальный грузовой автотранспорт — зерновозы. Зерно — особый груз, который требует определенного температурного режима, соответствия нормативам по уровню влажности. Также зерно тяжелое и сыпучее — любая, даже незначительная щель в кузове приведет к потере части груза прямо по дороге. Зерно также испортится, если кузов или цистерна, в которой оно будет перевозиться, загрязнено или в них присутствуют посторонние запахи.

В зависимости от объема перевозимого зерна, расстояния и погодных условий зерновозы делятся на несколько видов. Каждый из них выбирается в соответствии с бюджетом, длиной маршрута, уровня защиты зерна, объема перевозки. Самыми доступными считаются бортовые машины, правда, процесс погрузки/разгрузки займет много времени и человеческих ресурсов. Самосвал обойдется дороже, зато он сам способен разгрузиться. Автопоезд — это по сути самосвал с прицепом. Его используют для больших объемов зерна. Наиболее дорогостоящий вариант — автоцистерна, но зато она обеспечит идеальное хранение. Этот вариант предпочтителен для перевозок на длинные расстояния. Машины для перевозки зерна — особая техника, выбор которой нужно производить со всей тщательностью.

плохие дороги, перегрузы и ценовой демпинг — Latifundist.com

22 квітня 2021, 09:00

Перевозка зерновых автотранспортом
Джерело фото: Latifundist.com

Несмотря на то, что в общей структуре перевозок зерновых доля автомобильного транспорта с каждым годом растет, проблемы в этой сфере есть. Мы проанализировали эти проблемы и попросили экспертов рынка дать свое видение того, как их можно решить. Но сначала — о ситуации на рынке.

Стабильная нестабильность

Ушедший 2020 год принес вызовы не только для зернового рынка, но и для сферы логистики. В Украине зерновые культуры перевозятся автотранспортом, железнодорожным и водным транспортом. И если водный транспорт (речной и морской) занимает в общей структуре перевозок наименьшую часть (по разным данным экспертов, 1-2%), то ж/д перевозки традиционно занимают наибольшую часть. Что касается автотранспортных перевозок, то в первом полугодии 2020 года, по данным Национального научного центра «Институт аграрной экономики», было перевезено 5,86 млн т зерновых. За аналогичный период 2019 года — 7,2 млн т. Эксперты констатировали уменьшение перевозок зерна автотранспортом на 18,8%. 

Итоги 2020 на зерновом рынке: форвардные баталии, импортная соя и падение Spike Trade

Читать по теме

В то же время аналитик Pro-Consulting Марина Романюк на конференции «Транспортная логистика зерновых» отметила, что за последние 5 лет на рынке наблюдается тенденция к росту доли автомобильных перевозок: с 26,9% в 2016 году до 30,9% в 2020 году.

«Несмотря на определенные бюрократические облегчения в сфере железнодорожных перевозок, автомобиль — более доступный способ транспортировки для производителей зерна. Так, например, небольшим фермерам железная дорога фактически недоступна, ведь они не имеют нужных объемов для того, чтобы арендовать вагоны. Поэтому по росту доли автомобильных перевозок можно говорить об увеличении роли малых хозяйств на рынке зерна в Украине», — отметила аналитик Pro-Consulting.

Грузопоток, включая вывоз с поля, по данным Zernovoz.ua

Транспорт	2017	2018	2019	2020
Авто	88,5	101,7	109,3	94,7
Железная дорога	35,7	32,9	40,1	35,4
Речка	2,7	3,1	4,9	3,5
Всего	126,9	137,7	154,3	133,6

Марина Романюк также констатировала уменьшение объемов перевозок зерновых в прошлом году. Конечно, на это повлияли объемы сбора зерновой продукции. Как известно, украинские сельхозпроизводители в прошлом году столкнулись с засухой и в итоге собрали 83,8 млн т основных сельскохозяйственных культур, из которых на зерновые и зернобобовые культуры пришлось 65,4 млн т. Сюда же стоит добавить пандемию и карантинные ограничения. В меньшей степени они повлияли на внутренние перевозки и в большей — на международные, что связано со спадом экономической активности.

Трудности планирования и ценообразования

А теперь — о трудностях на рынке перевозок. Для начала рассмотрим, с какими проблемами сталкиваются агропроизводители, у которых нет своего транспорта для доставки зерна с поля на элеватор или в порт, и они вынуждены прибегать к услугам наемных перевозчиков.

Проблема № 1: неэффективная логистика и несвоевременный вывоз зерновых. В этом сезоне, как отмечает основатель Zernovoz.ua Александр Мащенко, больших трудностей с этим не было, учитывая достаточное количество транспорта и недобор по урожаю. Во многом такие ситуации связаны с погодными условиями во время уборочной кампании. Если осень сухая, то сезон проходит без кризисов.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Но в любом случае, чтобы не рисковать, заказчикам необходимо заранее проводить кампанию по подбору транспорта, заключению договоров и информировать о своих планах перевозчиков, а не держать их в неведении. Как правило, именно из-за недостаточной информированности перевозчики начинают искать какие-то более адекватные варианты сотрудничества и бегать по рынку от одного заказчика к другому,  а это — иная проблема».

И добавляет: если перевозчику каждый день говорят, что завтра начнутся работы в поле, но сроки постоянно переносятся из-за плохой погоды, вот тогда и возникает такая проблема, как плохое планирование транспортировки. А на самом деле достаточно ему объяснить, как будет спланирована работа, чтобы он не держал машину в поле три дня, не тратился на командировочные водителю и предоставил машину в хозяйство по первому звонку.

Александр Мащенко: Zernovoz.ua — уже не площадка поиска транспорта, а рабочий стол логиста

Читать по теме

Проблема № 2: непрогнозируемая тарифная политика. Действительно, тарифную политику сложно предсказать. В первую очередь она зависит от баланса спроса и предложения и только во вторую очередь — от стоимости топлива и зарплат на рынке. Как в таком случае агропроизводителю зафиксировать цену?

Александр Мащенко рекомендует выстраивать партнерские отношения: заключать предварительные договоренности с перевозчиками, финансировать расходные материалы и топливо, что позволит им зафиксировать свой заработок, проявлять гибкость и, в случае существенного изменения цен на топливо или роста зарплат на рынке, отыгрывать тарифами. Таким образом нужно давать возможность перевозчику заниматься своей работой, а не бегать по рынку и пытаться продать себя, чтобы покрыть расходы.

Проблема № 3: потери зерна при перевозке. Давайте сравним потери зерна при перевозке автотранспортом и железной дорогой.

При перевозке зерновых ж/д транспортом официально допустимая норма потери зерна — 0,5%. Причем эта норма действует со времен Советского Союза и, по мнению нашего эксперта, технологически завышена. Но для железной дороги она выгодна, чтобы перекрывать воровство. А о воровстве зерновых на железной дороге сегодня не знает разве что ленивый. И ситуация такова, что мероприятия по борьбе с воровством обходятся заказчику дороже, чем само воровство.

Копперфильд позавидует: как исчезает зерно на железной дороге

Читать по теме

При перевозке автотранспортом потери зерна — 0,17-0,2%. Получается, что норма убыли меньше в два раза. К тому же автотранспорт легче контролировать с помощью GPS-трекеров и диспетчерского центра.

Простои транспорта

Теперь рассмотрим, с какими трудностями сталкиваются компании-перевозчики.

Одна из проблем — систематические простои на погрузку и выгрузку и, как следствие, низкая оборачиваемость автотранспорта. Но, во-первых, нужно учитывать капризы погоды, которая влияет на темпы уборки, и пропускную способность складов, — они не могут принять весь груз сразу, особенно, когда идет влажное зерно. Во-вторых, заказчик часто использует машины в качестве склада на колесах, — держать машину дешевле, чем остановить комбайн или смену элеватора. Во-третьих, из-за тарифов, которые действуют в логистике, все риски, нагрузка и подстраховка ложатся на автотранспорт.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«До тех пор, пока стоимость автотранспорта в отрасли такая, какая есть, вряд ли с этим что-то можно сделать. Но нужно просто честное взаимодействие между заказчиком и перевозчиком, в том числе обсуждение потенциальных простоев, и, возможно, это должно регулироваться также тарифом по контракту. Лучше на берегу обсуждать сценарий, когда машина приедет, и сколько она будет стоять в очереди, например, лишние 2 часа или лишние 2 дня. Тогда игра будет честной».

А как решают данную проблему в агрокомпаниях, которые имеют собственный автопарк зерновозов? С этим вопросом мы обратились к коммерческому директору G.R. Agro Дмитрию Суху. В данный момент техпарк компании насчитывает 60 единиц специализированной автомобильной техники для перевозки сельхозпродукции. В этом году его дополнили 5 тягачей и пять полуприцепов-самосвалов, в планах — покупка еще 10 автопоездов.

Дмитрий Сух

коммерческий
директор «G.R. Agro»

«Проблемы простоя у нас нет. Мы наперед просчитываем, куда лучше продать не только с точки зрения цены, но и простоя. Например, если я знаю, что в одном морском порту очередь 4 дня, а в другом до суток, то я, конечно же, повезу во второй. Мне не интересно, чтобы наш транспорт простаивал даже при большой цене в первом порту. Ситуации бывают разные, но в целом за год мы добились быстрой оборачиваемости транспорта».

В «Агрейн Транс» (входит в агрогруппу «Агрейн») рассказали, что в сезон проблем с простоем транспорта нет, а вот в межсезонье, — с апреля по июль, — приходится искать альтернативу зерновым перевозкам.  По словам директора компании Александра Морозова, пробуют перевозить не только зерно, но и другие грузы, которые не портят кузова автомобилей. Также предоставляют услуги по перевозке негабаритных грузов (сельхозтехники, оборудования), топлива и ГСМ.

Александр Морозов

директор компании «Агрейн Транс» «Агрейн»

«В межсезонье стараемся просчитывать логистику так, чтобы не было холостого хода. Чтобы машина в одну и другую сторону ехала груженой. Но мы не сидим на месте, ищем альтернативу зерновым перевозкам, ремонтируем машины и готовим их к новому сезону, который уже не за горами».

Сегодня автопарк «Агрейн-Транс» состоит из 70 автопоездов, среди которых седельные тягачи Scania, полуприцепы-зерновозы, два трала и бензовоз. В этом году компания планирует пополнить автопарк еще двумя тралами.

В сезон сталкиваются с проблемами простоя транспорта и в A.G.R. Group, собственником которого является Мисак Хидирян.

«Но здесь вопрос больше к элеваторам, которые в пик сезона не всегда могут предоставить своевременную выгрузку транспорта», — отмечает начальник отдела логистики A.G.R. Group Татьяна Гомулько.

Для текущих перевозок в компании используют свой транспорт, а для уборки урожая привлекают наемный. В данный момент автопарк насчитывает 25 зерновозов. Покупка новых не планируется.

Дефицит водителей

А вот проблема дефицита водителей зерновозов в этом сезоне ощущается уже не так остро, как раньше. И в этом, как бы оно ни звучало странно, заслуга пандемии, которая заставила вернуться в Украину людей, работающих за рубежом. Начиная с весны 2020 и в течение всего года на рынке было достаточно квалифицированной рабочей силы. Плюс нагрузка на перевозки была ниже за счет меньшего урожая.

Но, как отмечает Александр Мащенко, в перспективе будет наблюдаться дефицит водителей, и эта проблема снова станет узким местом в логистике. Выход из ситуации единственный: улучшить условия труда и оплаты водителям.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Предыдущие несколько лет заработная плата водителей росла и позволила в какой-то момент плюс-минус сбалансировать их заработки с теми, которые они могут получать в командировках за рубежом. Поэтому, как показывает практика, если достаточно платить, строить команду и пытаться ее не потерять, то эта проблема легко решается».

Согласен с этим утверждением и Дмитрий Сух. В G.R. Agrо уже давно решили проблему с нехваткой водителей за счет хороших условий труда и достойной заработной платы (выше рыночной). По словам коммерческого директора, машины компании работают 12 месяцев в году, соответственно, водители могут ежемесячно получать заработную плату. Это позволяет выбирать квалифицированных рабочих и исключать временных водителей, которые просто пришли пересидеть сезон. 

Плохие дороги

Из разговора с компанией, у которой есть свои зерновозы: «Основная наша боль — качество дорожного покрытия. По многим маршрутам перевозчики отказываются ехать из-за плохой дороги, а у нас элеваторы располагаются по всей Украине. Главные проблемы — в Центральной Украине, Кировоградской и Одесской областях».

Практически то же самое мы услышали от Дмитрия Суха. Он отмечает, что плохое состояние автомобильных дорог приводит к росту расходов на содержание автотранспорта через внеплановые ремонты. И это — камень преткновения всего рынка автоперевозок.

Так что с дорогами в Украине? «Укравтодор» отчитался, что дороги ремонтируются. За прошлый год в рамках проекта «Большое строительство» было отремонтировано чуть более 4 тыс. км дорог госзначения. В этом году в планах отремонтировать 6800 км дорог, на которые из бюджета выделят 23,3 млрд грн. Наибольшие суммы получат Днепропетровская (2,25 млрд грн), Полтавская (2,14 млрд грн) и Закарпатская (1,7 млрд грн) области.

«Дорога ярости»: как не превратить зерноперевозки в бесконечную головную боль

Читать по теме

Также ранее было озвучено, что в Мининфраструктуры планируют отдать 6 дорог в «частные руки». Программой предусмотрено, что государство привлекает частные инвестиции в строительство, инвестор реализует проект за свои деньги и после сдачи дороги в эксплуатацию получает платежи от государства. Все это хорошо. Но ремонтируются в большинстве дороги государственного значения. А поля и элеваторы не всегда рядом с этими дорогами размещены. Чуть сверни вправо или влево — и дороги нет.

Весовой контроль

Так мы подошли к весовому контролю — еще одной проблеме зерновой логистики. Без урегулированного на законодательном уровне весового контроля в Украине не будет хороших дорог. Неравномерное действие габаритно-весового контроля (ГВК) позволяет некоторым компаниям перевозить грузы с нарушением норм ГВК. Ведь основная масса комплексов сосредоточена в портах, что снижает качество контроля за соблюдением габаритно-весовых норм на дорогах остальной части страны.

Так, по итогам прошлого года, «УкрТрансБезопастностью» и Нацполицией было проверено почти 700 тыс. транспортных средств, составлено более 14 тыс. актов нарушений и насчитано более 137 млн грн платы за перегрузку. В Мининфраструктуры также отметили, что уже готов к эксплуатации Центр обработки данных ГВК, который позволит в автоматическом режиме фиксировать нарушения. Дополнительно обустроено более 40 WiM-комплексов. Это значит, что в этом году будет работать не менее 100 WiM. Но для полноценного запуска автоматической системы ГВК в Украине нужно принять законопроекты № 3742 и № 3743.

Руководитель сервиса Zernovoz.ua Александр Мащенко не особо верит в действенность этих мероприятий.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Перегрузы до сих пор в Украине остаются, до сих пор разрушают и рынок, и дороги. Судя по тому, что в эти мероприятия и декларации не включены нормы контроля за грузополучателями зерна в портах, не обозначена четко ответственность грузоотправителей за перегруз, то все смотрят скептически на успех этой кампании, — и перевозчики, и граждане, которые устали ездить по разбитым дорогам. Следовательно, пока власть будет подыгрывать экспортерам в работе с перегрузами, ситуация не изменится».

И добавляет, что если в этом году участники рынка не увидят существенных сдвигов этой проблемы, то вышеперечисленные мероприятия — чистой воды бутафория.

Директор компании «Агрейн Транс» Александр Морозов называет и другую проблему перевозок — штрафы за нагрузку на ось.

Александр Морозов

директор компании «Агрейн Транс» «Агрейн»

«Мы — компания, которая не возит с перегрузами. Но при перевозке зерна в полуприцепе оно перемещается с одной точки в другую. И бывают ситуации, когда нам выписывают штрафы на нагрузку на ось. Поэтому поводу с «УкрТрансБезопастностью» мы даже судимся и пытаемся доказать, что не нарушаем закон, возим по норме. Иногда удается доказать свою правоту, а иногда суд обязует платить огромные штрафы. А все потому, что у нас не закреплено нигде, что зерно — специфический груз и может перемещаться по прицепу при перевозке».

Тариф тарифу рознь

Еще одна боль перевозчиков — тарифы на перевозку. Разрыв тарифов очень большой, существует спекуляция и ценовой демпинг. Рынок часто бывает профицитным. Из-за этого сложно планировать свое будущее и инвестировать в развитие. Вот почему на рынке некоторые перевозчики и не брезгуют перегрузами. Можно же снизить себестоимость и перебить цену на заказ. Как побороть эту проблему?

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Во-первых, установить полноценный контроль перегрузов. Тогда все перевозчики окажутся в одном рыночном поле, будут играть по одним правилам, соответственно, рынок сможет стабилизироваться. Во-вторых, отказаться от оплаты наличкой. Тарифы будут более контролируемые, и рынок станет более открытым».

Надеется, что проблему с перегрузами все же удастся победить и рынок будет работать в одинаковых условиях, и Дмитрий Сух. По его словам, пока эта проблема не решена, компаниям, которые распространяют культуру честного ведения бизнеса, порой приходится трудно в конкурентной борьбе.

Дмитрий Сух

коммерческий
директор «G.R. Agro»

«Наши машины никогда не ездят с перегрузом. Это наша позиция. Но бывают ситуации, когда ты приезжаешь на какое-то направление, а рядом машина грузит по 50 т и едет дешевле. У неё экономика другая — непропорциональная прямая расходная часть, по сравнению с увеличением выручки. Такой перевозчик может дать на 100-150 грн дешевле, чем мы. Очень надеюсь, что проблему с перегрузами решат и все будут работать в едином правовом поле»

Согласен с ним и директор «Агрейн Транс» Александр Морозов. Он объясняет, что из-за плохого урожая в прошлом году количество перевозок уменьшилось, а количество перевозчиков осталось на прежнем уровне. Такой дисбаланс привел к падению цен на перевозки и стало очень сложно конкурировать с компаниями, которые возят с перегрузами. 

Александр Морозов

директор компании «Агрейн Транс» «Агрейн»

«Мы везем по норме 25 т в то время, как наши конкуренты грузятся по 50-60 т. Они уменьшают тариф, но при этом убивают дороги. Поэтому логистика для автоперевозчиков, которые работают в легальном поле, очень тяжелая в этом году».

Профицит и дефицит: где «золотая середина»?

Профицит транспорта — основная боль логистики этого сезона. В целом, как объясняет Александр Мащенко, рынок автоперевозок зерновых сильно разбалансирован. Большинство автопарка — это б/у машины, которые разваливаются из-за езды по разбитым дорогам. Но  бывают и ситуации, когда на рынке просто не хватает транспорта, особенно, когда водители уезжают работать за границу.

Что влечет за собой дефицит? Конечно же, увеличение тарифов. Люди, которые ничего не понимают в этой отрасли, начинают инвестировать в покупку машин, потому что порог входа низкий. Машин становится много — и мы получаем профицит, который сейчас наблюдается на рынке.

Как отмечает Александр Мащенко, причин, по которым возникают такие волнообразные скачки, несколько. Это и отсутствие единых правил игры, когда с развитием рынка в него становится тяжело инвестировать, и присутствие налички, и перегрузы. Если все эти проблемы удастся побороть, то рынок станет здоровее и работать будет проще. В итоге в выигрыше останутся все: и перевозчики, и агропроизводители.

Наталья Родак, Latifundist.com

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, завантажуйте додаток у AppStore, підписуйтесь на нас у Instagram или на нашу розсилку.

STB запрашивает комментарии по услуге «первая миля/последняя миля» — DTN — AgFax

Фото Кена Хаммонда, USDA

В решении, принятом 2 сентября 2021 года, Совет по наземным перевозкам (STB) заявил на своем веб-сайте, что он запрашивает комментарии судоходного сообщества, перевозчиков и общественности относительно того, какие проблемы с первой/последней милей (FMLM) существуют, если таковые имеются. они считают актуальными. Услуга «первая миля/последняя миля» относится к движению вагонов между станцией обслуживания местной железной дороги и пунктом грузоотправителя или получателя.Грузоотправители хотят большей прозрачности в FMLM, в основном о том, что происходит из точки А в точку Б — и все, что между ними — что может повлиять на проблемы с обслуживанием.

STB также хочет прокомментировать, оправдано ли дальнейшее изучение проблем FMLM и какие действия, если таковые имеются, могут помочь решить такие проблемы, принимая во внимание информацию, которую грузоотправители уже получают от перевозчиков. STB особенно заинтересован в том, чтобы узнать, «могут ли показатели для измерения услуг FMLM, о которых в настоящее время не сообщается совету, быть полезными для цепочки поставок, а также потенциальные проблемы, связанные с любой такой отчетностью.

В этом решении от 2 сентября STB предложила «заинтересованным лицам» представить комментарии до 18 октября с ответами до 16 ноября 2021 года. 7 сентября Американский химический совет и Институт удобрений подали ходатайство продлить сроки представления комментариев и ответов до 17 декабря 2021 г. и 17 февраля 2022 г. соответственно. В своем заявлении они заявили: «Решение запрашивает обширную и подробную информацию от заинтересованных сторон и утверждает, что требуется дополнительное время для сбора информации от их компаний-членов, компиляции и анализа материала и подготовки существенных комментариев.

13 сентября Ассоциация американских железных дорог (AAR) подала ответ в поддержку запрошенного продления срока, заявив, что дополнительное время облегчит разработку надежной записи в ответ на запросы STB. 17 сентября Американская ассоциация коротких линий и региональных железных дорог (ASLRRA) также подала ответ в поддержку продления, заявив, что это поможет ASLRRA осмысленно решать вопросы, поставленные в решении.

21 сентября СТБ опубликовало предложение о продлении сроков представления замечаний и ответов на декабрь.17, ответы должны быть получены до 17 февраля 2022 г.

В прошлом году различные группы грузоотправителей выразили обеспокоенность в STB по поводу обслуживания FMLM и потребовали большей прозрачности данных FMLM.

«Кроме того, в последние месяцы STB получил известие от различных заинтересованных сторон о нехватке экипажа и других проблемах, связанных с пандемией COVID-19 и осложнениями в цепочке поставок во всем мире, что повысило важность изучения STB службы FMLM. В результате STB запрашивает комментарии по возможным проблемам с обслуживанием FMLM, разработке потенциальных показателей для измерения такого обслуживания и бремени, связанного с любыми предложениями, выдвинутыми комментаторами», — говорится в сообщении STB.

Freight Waves сообщила: «В документах, поданных в STB в октябре прошлого года, грузоотправители заявили, что данные FMLM могут помочь заинтересованным сторонам в области железных дорог лучше понять нюансы железнодорожного сообщения в условиях точного расписания железных дорог, операционной модели, направленной на оптимизацию операций. Эти нюансы включают в себя данные, собранные, когда вагоны переходят с составных поездов на манифестные услуги, что может быть полезно для небольших отправителей и отправителей нештучных составов».

Грузоотправители заявили в своих документах, что данные, собранные по «совокупной производительности», также могут помочь STB понять, «как железнодорожные перевозчики используют ресурсы в контексте объемов железнодорожных перевозок, экономики и условий эксплуатации.

В ответ железные дороги в различных документах, поданных год назад в STB, отметили, что они работали с грузоотправителями, особенно во время пандемии COVID-19, над изменением графиков и корректировкой уровней обслуживания. В тех документах, которые можно найти в Федеральном реестре, отмеченные железными дорогами данные также ограничены в том, как они могут помочь понять причинно-следственную связь или разницу в железнодорожных перевозках между товарными и другими железными дорогами.

Железные дороги класса I уже сообщают определенные данные в STB в соответствии с процедурой Ex Parte 724.Эти данные включают среднюю скорость поезда и время простоя. Наряду с этим железные дороги сообщили STB, что они предоставляют показатели местного обслуживания на уровне клиента, а агрегированные показатели не дадут клиентам значимого представления об уровне их местного обслуживания.

В уведомлении Федерального реестра от STB от 8 сентября STB отметил: «Комментаторы грузоотправителей могут пожелать предоставить контекст для своих комментариев, включив информацию о количестве или объеме отправляемых ими грузов, их емкости для хранения, сезонности их поставки (если таковые имеются), рабочие окна и другие факторы, которые делают их объекты или операции уникальными.По запросу может быть выдан охранный судебный приказ, который позволит хранить конфиденциальную информацию под печатью».

STB потребовал: «Комментаторы должны, если возможно, привести конкретные примеры выявления проблем FMLM. Как уже отмечалось, некоторые грузоотправители предложили, чтобы STB собирал дополнительные показатели обслуживания для измерения обслуживания FMLM, и комментаторы, возможно, захотят продолжить их рассмотрение».

Ниже приведена ссылка на список вопросов от STB, которые комментаторы могут свободно использовать для предоставления любой информации, которая, по их мнению, будет полезна для STB при рассмотрении вопросов, связанных с обслуживанием FMLM.Эта ссылка также содержит более подробную информацию о FMLM: здесь.

С Мэри Кеннеди можно связаться по адресу [email protected]

Подпишитесь на нее в Твиттере @MaryCKenn

Зима официально началась на Великих озерах – DTN – AgFax

Прибытие American Century в Дулут, Миннесота. Фотография: “Duluth Harbour Cam

”

19 декабря 2021 года судно Maria G, загруженное зерном с терминала CHS в Верхнем, штат Висконсин, стало последним соленым судном, отправившимся из порта Дулут-Супериор, что официально завершило сезон отгрузки зерна.

С этого времени и до 17 января 2022 года, когда прибыло последнее судно, лейкеры двигались по Великим озерам из порта Дулут-Супериор с грузами угля и железной руды. Последним судном, вышедшим из порта, 14 января было судно «Артур М. Андерсон», загруженное железной рудой.

«В этом году в порту Дулут-Супериор зимуют пять судов, что на одно больше, чем в прошлом году», — сказал Джейсон Хрон , директор по коммуникациям и маркетингу Управления морского порта Дулут.«Зимняя стоянка — это особенно напряженное время для квалифицированных мастеров в портах Твин и Великих озерах, которые выполняют важные работы по техническому обслуживанию судов под флагом США на миллионы долларов.

«Двигательские работы составляют большую часть зимней программы работ. Некоторые суда имеют силовые установки, способные генерировать почти 20 000 лошадиных сил, и в течение сезона судно может пройти более 70 000 миль. Детали двигателя необходимо заново обработать и переустановить, чтобы корабли снова могли работать почти непрерывно в 2022 году.

«Помимо обслуживания двигателя, другие зимние работы могут включать установку нового навигационного оборудования (например, современных радиолокационных систем), замену стали, осмотр корпуса, модернизацию жилых помещений и камбузов и т. д.».

Хрон добавил, что «поскольку шлюзы Су теперь закрыты на зиму, порт подведет окончательные данные о тоннаже на сезон 2021 года, которые, как ожидается, затмят общие показатели 2020 года, пораженные пандемией, почти на 30%».

15 января Су Локи в Су-Сент.Мари, штат Мичиган, закрыт для морского судоходства и должен вновь открыться 25 марта. Эта дата закрытия устанавливается федеральным постановлением, и другие порты на Великих озерах обычно закрываются в течение этого периода времени в зависимости от ледовых условий.

Каждый год Инженерный корпус США (USACE) использует зимний период для проведения технического обслуживания, чтобы замки Soo оставались в рабочем состоянии. Команда Детройтского округа много часов работает в экстремальных условиях, чтобы выполнить значительный объем работ по техническому обслуживанию в течение этого ежегодного периода закрытия.Работа, которую они выполняют, уникальна, особенно учитывая суровые условия северного Мичигана, в которых они работают, отметили в USACE.

Детройтский округ USACE получил 561 миллион долларов в 2022 финансовом году в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах (IIJA) и Законом о дополнительных ассигнованиях на помощь при стихийных бедствиях (DRSAA) для работы в Мичигане и на Великих озерах, отмечается в пресс-релизе USACE от 19 января.

IIJA был принят Палатой представителей США, и президент Джо Байден подписал его в ноябре.USACE представила Конгрессу подробный план расходов в соответствии с требованиями к 14 января 2022 года, через 60 дней после вступления закона в силу. Проекты, получившие финансирование, были объявлены 19 января 2022 года.

«Финансирование IIJA предназначено для основных областей строительных работ, включая навигацию, восстановление водной экосистемы и уменьшение ущерба от наводнения», — сказал заместитель окружного инженера Детройтского округа Кевин МакДэниелс .

«Большая часть денег, которые получает Детройтский округ, пойдет на строительство нового шлюза в районе Су.«На мегапроект Инженерного корпуса в Су-Сент запланировано почти 479 миллионов долларов. Мари, Мичиган. Дополнительные 37 миллионов долларов США предназначены для капитального ремонта и 4 миллиона долларов США для других существующих объектов.

«Замки Су являются важной национальной инфраструктурой, и их надежность имеет важное значение для производства в США и национальной безопасности», — сказал Макдэниелс. «Отказ Poe Lock окажет значительное влияние на экономику США, особенно на сталелитейную промышленность».

В настоящее время на объекте Soo Locks есть две действующие шлюзовые камеры: шлюзы Poe и MacArthur.Шлюз По — единственный, достаточно большой, чтобы 1000-футовые грузовые суда могли пройти через шлюзы. Согласно пресс-релизу, новый шлюз в Су строится на месте двух недействующих шлюзов, Дэвиса и Сабина, и заменяет их. .

Почти вся высокопрочная сталь отечественного производства, используемая для производства таких товаров, как автомобили и бытовая техника, производится из таконита (железной руды), который должен проходить через шлюз По, отмечает USACE.

Оставшиеся 36,5 миллиона долларов пойдут на экологическую инфраструктуру, судоходство, продолжающиеся проекты управления и другие программы строительных работ вокруг Мичигана и в гавани Дулут-Супериор, Твин-Портс в Дулуте, Миннесота, и Супериор, Висконсин.

«Оставшееся финансирование IIJA в 2022 финансовом году так же важно для Великих озер в целом», — сказал Макдэниелс. «С его помощью Инженерный корпус может развивать, управлять, восстанавливать и защищать наши водные ресурсы и инфраструктуру Великих озер.

«Новый шлюз в Су обеспечит столь необходимую устойчивость навигационной системы Великих озер», — сказал Макдэниелс. «Это устранит единственную точку отказа в нашей национальной цепочке поставок железной руды».

Видео о прибытии American Century в Супериор на зимнюю стоянку: здесь.

Пресс-релиз USACE Detroit District с подробным описанием работ, проводимых на замках Су: здесь.

Подробная информация о различных типах судов: здесь.

С Мэри Кеннеди можно связаться по адресу [email protected]

Подпишитесь на нее в Твиттере @MaryCKenn

Доска для наземного транспорта

Национальный совет по перевозке зерна

11 октября 2018 г. by zOlawale.Adekoya.ctr

Национальный совет по перевозке зерна был основан бывшей Межгосударственной торговой комиссией (ICC) в 1994 году и состоит из сбалансированного представительства руководителей, разбирающихся в перевозках зерна, в том числе членов железных дорог класса I (крупнейших в стране), представляющих маркетинг и менеджмент; представители железных дорог класса II и класса III; члены, представляющие грузоотправителей и получателей зерна; и члены, представляющие частных владельцев вагонов и производителей вагонов.Совет проводит заседания не реже одного раза в год, что позволяет членам открыто обсуждать вопросы, затрагивающие зерноперевозочную отрасль. По вопросам о Совете обращайтесь к Алану Кэссидэю по телефону (202) 245-0308 или по электронной почте [email protected].

Членство в Национальном совете по вагонам-зерновозам

Стул

Шейн Берретт
Gavilon Global AG Holdings, LLC

Заместитель председателя

Джон Харман
Канадско-Пасифик

2-й заместитель председателя

Марк А.Хьюстон
Louis Dreyfus Co. Rail Services LLC

Железные дороги класса I

Майк Биловски
Канзас-Сити Южный

Джарад Фармер
Canadian Pacific

Аллен Фостер
Гражданин Канады

Джон Харман [заместитель председателя NGCC]
Canadian Pacific

Тед Джонсон
CSX

Стив Эверс
Южный Норфолк

Тодд Глиссман
BNSF

Райан Леонард
Южный Норфолк

Дэвид Пшедновек
Гражданин Канады

Дэн Шуэт
Южный Канзас-Сити

Дэн Маклафлин
Union Pacific

Джейкоб Томас
Юнион Пасифик

Джим Титсуорт
BNSF

Джек Вирлинг
CSX

Железные дороги класса II и III

Деб Александр
Дженеси и Вайоминг

Кэрри Эванс
Межгосударственная железная дорога Айовы

Майкл Хег
Рио-Гранде Пасифик Корп.

Джим Льюис
Железнодорожная линия Монтаны

Джимми Паттерсон
Компании Watco

Дэйв Лонг
Города-побратимы и Западная железная дорога

Дэниел Сабин
Северная железная дорога Айовы

Отправители и получатели

Шейн Берретт   [Председатель NGCC]
Gavilon Global AG Holdings, LLC

Вятт Браммер
Скулар

Джастин Коли
CHS Inc.

Джерри Коуп
Дакота Милл энд Грейн, Инк.

Джейсон Гудман
Tyson Foods, Inc.

Брайан Гроскрейц
Маркетинговый кооператив NIK

Дана Хансен
Арчер Дэниелс Мидленд

Брэд Хильдебранд
Cargill Inc.

Марк А. Хьюстон [второй вице-председатель NGCC]
Louis Dreyfus Co. Rail Services LLC

Алан Кениг
Зерновое ремесло

Терри Макдермотт
Бунге Северная Америка

Марк Чемберс
Пердью Агробизнес

Росс Трентаду
Zen-Noh Grain Corp.

Грегори Твист
Ag Processing

Частные владельцы автомобилей/производители автомобилей

Кит Андерсон
Уэллс Фарго Рейл

Matt Branch
Chicago Freight Car Leasing Co.

Брайан Дж. Комсток
Компании Гринбриер

Джон Глинн
Рельс CIT

Чарли Мур
ТринитиРейл

Дин Сойер
Американ Рэйлкар Индастриз

Марк Стефани
Ситибанк/Ситирейл

Роб Змудка
GATX Corp.

Встреча 2021 

Встреча 2020

Прошлые встречи

Заявление о принципах

Прочее

Сравнение транспортировки зерна в США и Аргентине

Осень 2000 г., Том. 6 № 4

Сравнение транспортировки зерна в США и Аргентине

Томас Дж. Голдсби
Доцент кафедры маркетинга и логистики
Университет штата Огайо
[email protected]
614-292-2901

Этот отчет взят из публикации CARD под названием «Сравнительный анализ систем сельскохозяйственного транспорта и логистики в США и Аргентине», отчет MATRIC Research 00-MRP 3.

Способность отдельного лица или страны конкурировать на мировом рынке зависит не только от способности производить материалы и товары, пользующиеся спросом у клиентов, но и доставлять эти материалы и товары эффективным, своевременным и безопасным образом.Транспортные и логистические системы, которые обслуживают рынок, имеют решающее значение, учитывая, что транспортные расходы обычно составляют более половины общей стоимости товара при доставке. Сельскохозяйственный сектор Соединенных Штатов имеет значительные преимущества в транспортировке и хранении зерна, что помогает объяснить общее торговое преимущество Соединенных Штатов перед Аргентиной на общих экспортных рынках. Подсчитано, что более высокие фрахтовые ставки и неадекватные транспортные возможности приводят к увеличению стоимости южноамериканского экспорта на 10-20 процентов по сравнению с Соединенными Штатами.Однако представляется, что разница в стоимости и производительности между Соединенными Штатами и Аргентиной сокращается. Быстрый прогресс Аргентины обещает уменьшить преимущество Соединенных Штатов.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт почти исключительно используется для перевозки собранного зерна с фермы к следующему потребителю, обычно либо к элеватору, либо к переработчику. Хотя относительное покрытие дорог с твердым покрытием (как показано в Таблице 1) довольно сопоставимо в двух странах, качество U.Дороги S. обычно превосходят дороги Аргентины. Хотя состояние дорог не препятствует транспортировке зерна напрямую, они могут привести к более частым поломкам грузовиков и оборудования, неопределенности времени перевозки и общему увеличению затрат. Продолжающаяся приватизация дорог в Аргентине увеличит количество дорог с твердым покрытием и улучшит существующие, но это приведет к высокой плате за проезд с пользователей дорог. Эти сборы могут легко превысить затраты на топливо и другие эксплуатационные расходы на выбранных маршрутах.

В целом общее состояние двигательной активности в обеих странах относительно хорошее. Однако растущие заторы в крупных мегаполисах и вблизи портов являются проблемой в обеих странах. Продолжающаяся приватизация дорог в Аргентине и усиление конкурентного давления среди автомобильных перевозчиков приведут к дальнейшему повышению эффективности сельскохозяйственных грузоперевозок в этой стране.

Железнодорожный транспорт

Отсутствие железнодорожного сообщения в Аргентине и его относительно низкая эффективность обслуживания ограничивают его использование в качестве основного средства перевозки зерна.Пять грузовых железнодорожных компаний работают на аргентинских путях протяженностью 34 572 км. Основной проблемой железнодорожной системы является разнообразие ширины колеи (1000 м, 1435 м и 1676 м) на соответствующих железнодорожных линиях. Бремя необходимости разгружать, перегружать и перегружать грузы через железнодорожные пути создает непомерно высокие затраты. Кроме того, аргентинские железнодорожные линии, первоначально построенные британцами, французами и немцами в период с конца 1800-х до середины 1900-х годов, не содержались в хорошем состоянии в течение последних нескольких десятилетий, и многие ключевые сегменты сегодня не работают.При предполагаемых расходах в 200 000 долларов на километр на строительство новой линии и 100 000 долларов на ремонт одного километра существующей линии становится очевидной проблема восстановления нескольких тысяч километров железных дорог, нуждающихся в замене или ремонте.

Несмотря на эти проблемы, грузовые железнодорожные перевозки в Аргентине увеличивались более чем на 10 процентов в каждый из последних пяти лет. Недавние оценки показывают, что 20 процентов зерна, производимого в Аргентине, в какой-то момент перевозится по железной дороге. В результате повышения эффективности использования и повышения эффективности стоимость железнодорожных перевозок в Аргентине снизилась на 25 процентов.Аргентинские железнодорожные операторы ожидают резкого роста бизнеса в течение следующих пяти лет. В отличие от Аргентины, Соединенные Штаты традиционно в значительной степени полагались на свою сеть железных дорог для перевозки зерна от пунктов консолидации до переработчиков или экспортных портов. Однако в Таблице 2 показаны наметившиеся в последние годы изменения в модальном использовании американских грузоотправителей зерна. В начале 1990-х годов в целом предпочтение отдавалось грузовым перевозкам для выезда из загородного элеватора. Это относится ко всем основным зерновым, за исключением пшеницы, которая по-прежнему в значительной степени зависит от железнодорожного транспорта.

Таким образом, Аргентина прилагает огромные усилия для обновления своих железнодорожных систем. Усилия по модернизации, по-видимому, приводят к значительному повышению производительности и существенному переключению движения с автомобильного на железнодорожное. Соединенные Штаты, с другой стороны, несколько меньше полагаются на свою разветвленную железнодорожную сеть. Последние данные показывают, что автомобильный транспорт заменил железнодорожный в качестве предпочтительного способа передвижения от элеватора до перерабатывающих или экспортных портов.

Водный транспорт

Значение автомобильных и железнодорожных перевозок во всех трех условиях было ясно продемонстрировано, но нельзя упускать из виду водный транспорт.Таблица 2 показывает, что примерно 20% всех перевозок зерна в США от пункта консолидации до пункта переработки или экспортного порта осуществляются баржами. Кроме того, более 90 процентов американского зерна, перевозимого баржами, в конечном итоге предназначается для экспортных рынков. Баржи служат основным способом экспортных перевозок кукурузы и соевых бобов из США (по железной дороге приходится 60 процентов экспортных перевозок пшеницы). Использование водных путей для экспортных поставок еще более распространено в Южной Америке.

Аргентина и Бразилия в настоящее время стремятся расширить свою и без того разветвленную сеть судоходных внутренних водных путей.Значительные инвестиции в последние годы расширяют охват движения барж и судов вглубь страны от полноводных рек крупных портовых городов региона вдоль атлантического побережья. Возможно, самым амбициозным и, безусловно, самым спорным из всех транспортных событий Южной Америки является создание линии Рио-Парагвай-Рио-Парана-Гидровиа. Hidrovia, или «водная магистраль», представляет собой многонациональную попытку расширить зону внутреннего судоходства от Нуэва-Пальмиры в Уругвае до Касереса в регионе Мату-Гросу на западе Бразилии, протяженностью 3442 км через все четыре страны МЕРКОСУР (Аргентина, Бразилия, Парагвай, и Уругвая), а также Боливии.Ожидается, что обширные дноуглубительные работы и перестройка рек Южной Америки окажут значительное экономическое воздействие как на производителей, так и на перевозчиков. Предполагается, что транспортные расходы для грузоотправителей вверх по течению сократятся вдвое за счет использования речной системы, а не железнодорожного или автомобильного транспорта.

Прогрессивные баржовозы в Аргентине уже добились значительной эффективности в существующей национальной сети судоходных путей. Иностранные инвестиции позволили резко увеличить количество барж и буксирных мощностей, а также улучшить судоходные качества крупных буксиров.Спутниковые системы слежения и наведения помогают южноамериканским баржам работать с эффективностью наравне с американскими. С другой стороны, американские грузоотправители и операторы барж обеспокоены старением инфраструктуры водных путей. После нескольких десятилетий интенсивного использования и зависимости от речной системы для эффективного перемещения сыпучих материалов реки нуждаются в новом внимании. Особое внимание уделяется стареющей системе шлюзов на реке Миссисипи. Миссисипи служит основой эффективного движения зерна в Соединенных Штатах.Близость районов выращивания кукурузы и соевых бобов к Миссисипи и ее притокам делает систему необходимой для экспорта с низкими затратами. Возможность быстрого и эффективного доступа к портовым сооружениям, расположенным в устье реки Миссисипи в Луизиане, оказалась критически важной для успеха экспорта этих американских культур.

Если Соединенные Штаты хотят сохранить сравнительное преимущество, которым они долгое время пользовались во внутреннем судоходстве, им необходимо будет сделать значительные инвестиции в свою стареющую систему шлюзов и дамб.Это особенно верно, учитывая агрессивное продвижение южноамериканских грузоотправителей к своей собственной речной системе.

Хранение

Соединенные Штаты обладают гораздо большими мощностями для хранения зерна, чем Аргентина. На самом деле складских помещений на фермах в Южной Америке практически нет. Вместо того, чтобы строить хранилища на ферме, большинство аргентинских фермеров предпочитают инвестировать в улучшение производства. В настоящее время среди южноамериканских фермеров, по-видимому, сложилось мнение, что нужно производить на максимальном уровне и полагаться на более быстрый доступ к рынку, а не на хранение.В результате фермеры продолжают инвестировать в технологии, повышающие урожайность, ускоряющие сбор урожая и облегчающие доставку на элеватор.

Учитывая эту спешку с доставкой зерна после сбора урожая, наиболее узким местом в перемещении и хранении товаров по всей Аргентине является то, что происходит на сельских элеваторах во время пикового сбора урожая. Буквально сотни грузовиков могут задерживаться на несколько дней в ожидании возможности разгрузиться у элеватора. Сами транспортные средства служат важной формой временного хранения.Товары, которые не могут быть перевезены немедленно, часто должны оставаться открытыми до тех пор, пока не появится грузовик.

Резюме

Обзор сравнительных систем транспортировки и логистики показывает, что американские грузоотправители сельскохозяйственной продукции сохраняют значительное преимущество перед своими коллегами в Аргентине. Это преимущество в транспортной и складской емкости достаточно существенно, чтобы создать общее сравнительное преимущество в обслуживании общих экспортных рынков. Однако есть свидетельства того, что разрыв сокращается.В то время как США извлекли выгоду из значительных государственных и частных инвестиций в течение нескольких десятилетий, создав, возможно, самую передовую логистическую инфраструктуру в мире, Аргентина изнывает от минимального развития своей собственной инфраструктуры. Приток инвестиций из внутренних и иностранных источников в значительной степени ответственен за уменьшение неблагополучия Аргентины в области транспортировки и хранения. Приватизационное движение достигло больших успехов за очень короткое время. Ожидается, что темпы изменений в аргентинской логистической среде останутся высокими в обозримом будущем.По мере развития инфраструктуры Аргентины время выхода на рынок и затраты будут одновременно сокращаться, что укрепит и без того значительную конкурентоспособность страны на общих экспортных рынках. ♦

Перевозка пшеницы — Скульд

Один из самых производимых злаков в мире, а также один из самых сложных и опасных для транспортировки. В этой всеобъемлющей статье о предотвращении убытков мы рассмотрим важные темы, такие как требования к судам и обработка грузов, а также рассмотрим некоторые недавние инциденты при перевозке пшеницы.

В 2016/17 году общий объем производства пшеницы составил более 735 миллионов тонн, что сделало ее одним из самых производимых злаков в мире, и теперь считается, что она выращивается на большей площади, чем любая другая еда. По сравнению с железной рудой и углем, зерно является сельскохозяйственным товаром, который носит сезонный характер в своей торговле и нерегулярен как по объему, так и по маршруту, и поэтому его перевозки трудно оптимизировать, и он в значительной степени зависит от тоннажа общего назначения с чартерного рынка.

Виды пшеницы

За тысячи лет культивирования эволюционировали многочисленные формы пшеницы.В таблице ниже перечислены системы классификации, используемые в Соединенных Штатах. Другие страны могут использовать другие системы классификации.

Тип	Детали	Используется для
Дурум	Очень твердый, полупрозрачный, светлый	Мука для макарон и булгура
Жесткая красная пружина	Твердая коричневатая пшеница с высоким содержанием белка	Хлеб и мучные изделия
Красная зима	Твердый, коричневатый, мягкий, с высоким содержанием белка	Хлеб и мучные изделия
Мягкая красная зима	Мягкое, с низким содержанием белка	Торты, коржи для пирогов, кексы, печенье
Жесткий белый	Твердый, светлый, непрозрачный, со средним содержанием белка	Хлеб и пивоварение
Мягкий белый	Мягкий, светлый, с очень низким содержанием белка	Тесто и тесто для пирогов

Типичная цепочка поставок пшеницы

S Источник: Maritime Economic, 3-е издание, глава 11, рис. 11.2

Крупнейшими экспортерами и производителями пшеницы в 2015 г. были:

Топ-5 производителей	Топ-5 экспортеров	Топ-5 импортеров
Китай	Канада	Италия
Индия	США	Алжир
США	Австралия	Египет
Россия	Франция	Индонезия
Франция	Россия	Япония

Как видно из списка, пшеницу часто перевозят на большие расстояния.Цепочка поставок аналогична рисунку выше. Все начинается на ферме, где пшеницу собирают и хранят на месте или перевозят на грузовике к складскому элеватору. Из накопительного элеватора пшеница самотеком подается в железнодорожный вагон и отправляется в порт, где ее разгружают, а затем перегружают на другой накопительный элеватор, обычно с помощью ленточных конвейеров. Здесь зерно накапливается до тех пор, пока не будет достаточно груза для торгового корабля. На другом конце рейса происходит обратный процесс, и зерно выгружается с корабля в элеватор для хранения (силос и т.), а затем отправляются на мукомольный завод или комбикормовый завод для дальнейшего хранения. Со склада она перемещается на шлифовальное оборудование по конвейеру или аэрожелобу, и, наконец, готовая продукция упаковывается для потребительского рынка или отгружается оптом другим конечным потребителям.

 

В торговле зерном обычно используются следующие типы рейсовых чартерных форм, хотя и с некоторыми изменениями в соответствии с местными обстоятельствами. Формы чартерных партий могут быть очень специализированными для применения к определенным зонам погрузки.

Имя	Кодовое имя	Обычно используется в
Североамериканское зерно C/P	НОРГРЕЙН	США и Канада
Балтимор Форма C	БФК	США и Канада
Континент Грейн С/П	СИНАКОМЕКС	Европейский континент
Австралийская пшеница C/P	АУСТВИАТ	Австралия
Grain Trade Australia V/C	АУСГРЕЙН	Австралия
Речная плита Палаты судоходства C/P	ЦЕНТРОКОН	Южная Америка
Норгрейн Саут С/П	НОРГРЕЙН С	Южная Америка
Стандартный зерновой рейс C/P	ГРЕЙНКОН	Общий

 

Правило VI СОЛАС Часть C (Правило 9) (Требования к грузовым судам, перевозящим зерно) предусматривает, что грузовое судно, перевозящее зерно, должно иметь Доверенность в соответствии с требованиями Международного зернового кодекса.Судно без Разрешительного документа не должно загружать зерно до тех пор, пока капитан не убедит Администрацию государства флага или Договаривающееся правительство СОЛАС в порту погрузки, что судно будет соответствовать требованиям Международного зернового кодекса в предполагаемом загруженном состоянии. Без сертификата судну будет отказано в заходе в порт для погрузки груза.

Перед загрузкой

Перед погрузкой трюмы должны быть осмотрены на наличие потенциальных дефектов, таких как ржавчина, заражение насекомыми, масляный шлам и вода.Корабль должен быть практически чистым, сухим и готовым к приему зерна, прежде чем можно будет начать погрузку. Почти все вышеуказанные чартеры предусматривают осмотр судна до/во время погрузки. Например:

GRAINCON параграф 3. Инспекция судна:
Судно должно пройти инспекцию соответствующего портового, государственного или национального органа и/или Бюро инспекции зерна в первом или единственном порту или месте погрузки, подтверждая готовность судна во всех отсеки для загрузки груза, предусмотренного настоящим чартером.Если судно завершает погрузку в порту страны, отличной от первого порта погрузки, оно должно пройти проверки таких последующих национальных и/или регулирующих органов, которые могут потребоваться. Расходы на такие проверки несут Судовладельцы, и если Судно не проходит проверки, время с момента такой неспособности до того, как Судно будет пройдено, не считается сталийным временем или временем демереджа. Если не применяются условия пункта 18(b), уведомление капитана о готовности в качестве первого или единственного порта погрузки должно сопровождаться сертификатами, выданными в соответствии с настоящим пунктом.

NORGRAIN, параграф 3. Осмотр судна:
Судно должно быть загружено под инспекцией National Cargo Bureau, Inc в портах США или Портовым инспектором в портах Канады. Судно также должно загружаться под инспекцией инспектора по зерну, имеющего лицензию/уполномоченного Министерством сельского хозяйства США в соответствии с Законом США о стандартах в отношении зерна, и/или инспектора по зерну, нанятого Министерством сельского хозяйства Канады, как того требуют соответствующие органы. Если судно загружается в точке, отличной от U.S. или порты Канады, она должна загружаться под контролем таких национальных и/или регулирующих органов, которые могут потребоваться. Судно должно соблюдать правила таких властей и должно загружать груз, не превышающий того, что оно может разумно уложить и перевезти над своей каютой, снаряжением, одеждой, провизией, топливом, мебелью и водой. Затраты на такую ​​инспекцию несут Владельцы.

AUSTWHEAT пункт 10. Освидетельствование в порту погрузки:
Перед началом погрузки Судно должно пройти обычное освидетельствование у морского инспектора правительства Австралийского Содружества и у признанного морского инспектора, утвержденного грузоотправителями.Кроме того, Судно должно пройти любое освидетельствование/инспекцию, требуемое в соответствии с законодательством штата и/или федеральным законодательством.

Чартер-партнеры могут также указать, что представители фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей и судовладельцев или их соответствующие агенты имеют право находиться на борту во время погрузки и/или разгрузки с целью осмотра груза, проверки веса(ов) и соблюдение их интересов. Геодезисты должны внимательно следить за нагрузкой и через определенные промежутки времени брать пробы.

Вмещает

После перевозки загрязняющих (уголь, руда, цемент, сера и др.), грузов с запахом или зараженных вредителями трюмы должны быть очищены, продезинфицированы, дезодорированы и проветрены. Должен быть предоставлен акт проверки, подтверждающий пригодность к погрузке. Трюмы должны быть «чистыми от зерна». Потребуются данные как минимум о трех предыдущих грузах. Перед погрузкой трюмы/контейнеры также должны быть проверены независимым инспектором на предмет заражения вредителями любого вида и должны быть получены соответствующие сертификаты.Также очень важно разделять разные виды зерна, если они перевозятся в одном сосуде. Во избежание смещения груза поверхность зерна должна быть обрезана в разумных пределах. Все нерабочие люки грузовых помещений, в которые груз загружается или подлежит загрузке, должны быть закрыты.

Большинство чартерных компаний также перечисляют правила для грузовых помещений:

GRAINCON пункт 12. Грузовые отсеки:
Груз должен загружаться только в свободные главные трюмы, за исключением случаев, когда Судовладельцы требуют, исключительно в целях дифферентовки и устойчивости, загружать груз в фланговые отсеки, всегда при условии, что груз может стекать в центр держит.Подкрылковые пространства должны быть обрезаны по носику; любая дальнейшая обрезка крыльев и любые дополнительные расходы на погрузку или разгрузку должны быть за счет судовладельца, а дополнительное время, использованное таким образом, не считается сталийным временем или временем демереджа.

Большинство чартерных партий также устанавливают правила и распределение расходов на разделение и крепление груза.

Кроме того, чартеры обычно содержат положения об фумигации трюмов. Например:

SYNACOMEX 2000 параграф 11:
Фрахтователи имеют право дезинфицировать груз на борту в порту(ах) погрузки и разгрузки или в местах в пути на свой риск и за свой счет.Фрахтователи несут ответственность за обеспечение того, чтобы офицеры и экипаж, а также другие лица на борту судна во время и после фумигации не подвергались какой-либо опасности для здоровья. Фрахтователи обязуются оплачивать Судовладельцам все необходимые расходы, понесенные в связи с фумигацией, и временной лист, таким образом, засчитывается как сталийное время или время демереджа. Когда фумигация была проведена в порту погрузки и подтверждена надлежащим освидетельствованием или компетентным органом, капитан не должен делать оговорку в коносаменте по причине обнаружения насекомых в грузе до такой фумигации.

NORGRAIN пункт 16:
Если после начала погрузки и в любое время после этого до завершения разгрузки требуется провести фумигацию груза в трюмах судна, Владельцы должны разрешить это на риск Фрахтователя и расходы, в том числе необходимые расходы по размещению и питанию персонала судна на берегу. Фрахтователи гарантируют, что используемые фумиганты не будут подвергать персонал судна какой-либо опасности для здоровья и будут соответствовать правилам IMO.Время, потерянное судном, засчитывается по ставке демереджа.

Отбор проб

С помощью механического пробоотборника отводного типа (D/T) для отбора проб отбирается определенное количество партии зерна. Установленный в конце конвейерной ленты, он отбирает пробы, периодически перемещая устройство по всему потоку зерна. После первичного пробоотборника зерно поступает во вторичный пробоотборник для уменьшения размера пробы, а отсюда оно перемещается в сборный ящик или ведро внутри лаборатории под контролем официального персонала.
По завершении загрузки крышки люков должны быть опломбированы. Важно, чтобы погодные условия были прочными. Если смачивание вызвано соленой водой, высушивание и восстановление груза могут быть экономически невыгодными, что может привести к полной потере.

Процедуры проверки

Инспектор периодически проверяет собранные образцы на наличие неприятных запахов и насекомых. Инспектор просеивает весь образец для визуального осмотра. После прохождения предварительных испытаний образец делится на две порции по ок.1350 грамм каждый, один рабочий образец и один образец файла. Рабочий образец используется для определения влажности и всех факторов классификации. Образец файла хранится во влагонепроницаемом контейнере в лаборатории под замком в течение 90 дней после завершения проверки. Образец доступен для ознакомления в случае возникновения вопросов относительно его качества.
Затем образец можно дополнительно разбить для определения качества пшеницы. Также важно проверить влажность груза.

 

Погода

В сырую погоду типа дождя или снега груз должен быть защищен от влаги, так как намокание и экстремально высокая влажность могут привести к образованию плесени, порче и самонагреванию из-за повышенной дыхательной активности. Груз ни на каком этапе не должен намокать. Не стоит просто так поддаваться заверениям стивидоров, что в таких условиях погрузка пройдет нормально.

Коносаменты

Если капитана вынуждают подписать «чистый» B/L, вам следует связаться с местным корреспондентом P&I и направить письма протеста.Помните, что нечистые счета имеют последствия. Члены должны знать, что страховому покрытию P&I может быть нанесен ущерб, если выдаются чистые коносаменты, когда капитан знает, что груз мокрый или поврежден. Пожалуйста, обратитесь к Правилу Скулда 5.2.5
. Протест должен быть подан, если осадка отличается от данных грузоотправителя. Члены могут пожелать уведомить фрахтователей об их потенциальной ответственности за претензии по недостаче. Введение цифр, которые заведомо или предположительно неточны, может нанести ущерб страховому покрытию P&I. Пожалуйста, обратитесь к Правилу Скулда 5.2,5

Факторы риска

При отправке пшеницы необходимо учитывать множество факторов. Использование сюрвейеров и инспекций имеет важное значение.

Углы естественного откоса
Пшеницу в основном перевозят навалом, но в некоторых случаях перевозят в мешках или даже в контейнерах. Пшеница/зерно считается одним из самых сложных и опасных грузов для перевозки навалом. Большинство грузов имеют угол естественного откоса (угол скольжения) 20° от горизонтали, а это означает, что если судно кренится более чем на 20°, груз сместится.В конце концов корабль может перевернуться. Поскольку зерновые грузы подвержены смещению, особое внимание уделяется остойчивости несущих судов и надлежащей балансировке груза в трюмах.

 

Температура/влажность/содержание воды
Безопасная перевозка пшеницы требует определенных условий температуры, влажности/влажности и вентиляции. Нижний температурный предел отсутствует, а благоприятная температура для путешествия составляет около 20°C.

Плесень достигает оптимального уровня активности в диапазоне от 20° до 30°C.При температуре выше 25°C метаболические процессы усиливаются, что приводит к увеличению образования СО2 и самосогреванию пшеницы.

Пшеницу можно классифицировать по содержанию влаги:

Содержание воды	До 15%	15-16%	16-17%	17-18%
Обозначение	Сухой	Среднесухой	Влажный	Влажный

Влага вызывает плесень, затхлость и брожение, агломерацию, самонагревание и риск прорастания (преждевременное прорастание).Если это произойдет, продукт больше не будет пригоден для помола в муку, а только для производства спирта. Проблемы с влажностью можно предотвратить путем подходящей предварительной сушки пшеницы.

Пшеница с содержанием влаги более 16-17% может быстро создать чрезмерно влажную атмосферу в трюме. Отдельные грозди сырой пшеницы могут причинить значительный ущерб грузу. Пшеница в таких скоплениях имеет склонность к самонагреванию. Влажная пшеница затем появляется в пограничных слоях, позволяя процессу продолжаться дальше в трюмах во время морской перевозки.

При влажности более 17% помимо брожения, плесени, гниения и самонагревания происходит набухание. Повреждение морской водой может привести к повреждению конструкции корабля из-за вздутия трюма. При подозрении на такое повреждение следует провести испытание морской водой с использованием метода нитрата серебра.

Для рейсов в Северную Атлантику оптимальным значением является влажность 13%, и зерно является сухим для отправки. При более низких температурах зимой возможно 15%.При низкой влажности интенсивность дыхания низкая при всех температурах. Даже при 25°С интенсивность дыхания низкая при влажности до 13%. При влажности выше 15% и повышенных температурах дыхание становится более интенсивным.

Перед погрузкой независимый инспектор должен проверить содержание влаги и предоставить сертификат. В сертификатах должно быть указано не только, что были проведены соответствующие мероприятия, но и то, как и с помощью чего они были проведены и с каким уровнем успеха.Древесина, используемая для зерновых переборок, должна быть воздушно-сухой, а влажность не должна превышать 15%.

Вентиляция
Вентиляция необходима до тех пор, пока груз не будет выгружен с корабля, и ее нельзя останавливать, пока судно ожидает у причала. В целях защиты от грузовых претензий ведение точных записей о вентиляции на судне будет иметь важное значение. Важно записывать как периоды вентиляции, так и периоды, когда вентиляция невозможна или не подходит (и почему это так, т.г. на плохую погоду).

Основной целью вентиляции груза пшеницы является минимизация влажности внутри грузового отсека путем замены влажного воздуха относительно более сухим воздухом; это помогает предотвратить образование потливости судна и потливости груза, которые могут повредить груз. В рейсах следует проявлять особую осторожность, чтобы избежать попадания как груза, так и пота корабля.

Пшеница постоянно выделяет водяной пар, который необходимо рассеивать с помощью вентиляции. Существует связь между необходимостью вентиляции пшеницы/зерна и его влажностью.Грузы с содержанием влаги менее 14 % могут не нуждаться в интенсивной вентиляции, но рекомендуется поверхностная вентиляция при влажности до 15 %. В зависимости от характера груза и климатических условий, с которыми пришлось столкнуться во время рейса, надлежащая вентиляция оказалась важным аспектом предотвращения претензий.

Пот груза
Пот груза возникает при контакте теплого влажного воздуха с поверхностью холодного груза. Это может произойти, когда груз пшеницы навалом загружается в холодном регионе для перевозки в относительно теплый регион.По мере того, как судно движется в сторону теплой области, температура его конструкции будет постепенно повышаться вслед за морской водой и воздухом. Поскольку пшеница имеет гораздо более низкую теплопроводность, чем сталь, груз будет нагреваться медленнее, что приведет к тому, что его температура будет ниже, чем температура внешней атмосферы во время рейса. В условиях, когда точка росы наружного воздуха выше, чем температура воздуха в трюме, и применяется вентиляция, теплый влажный воздух может попасть в трюм и конденсироваться на более прохладной поверхности груза, образуя пот груза.

Во избежание запотевания груза при входе в теплый климат из относительно холодного климата, как правило, не следует проводить вентиляцию. Безопасно проводить вентиляцию только в том случае, если температура склада выше или равна температуре наружного воздуха или если точка росы наружного воздуха ниже точки росы атмосферы внутри трюма.

Пот корабля
Пот корабля возникает при контакте теплого влажного воздуха с холодными стальными конструкциями корабля внутри грузового отсека.Например, груз пшеницы навалом загружается в теплом регионе для перевозки в относительно прохладный регион. По мере входа судна в холодный климат температура морской воды и воздуха начинает падать. Стальная конструкция корабля, являющаяся хорошим проводником тепла и находящаяся в прямом контакте с морской водой и воздухом, адаптировалась бы к этим температурам и постепенно становилась бы холодной от внешнего корпуса к конструкции трюма, в то время как сам груз, будучи плохим проводником тепла, будет только медленно охлаждаться, сохраняя при этом более высокую температуру загрузки, особенно по направлению к изолированному центру укладки.Затем теплый влажный воздух будет подниматься из укладки к нижней стороне крышек люков, а также к бортам трюма за счет конвекции. Если этот воздух попадет на какие-либо стальные конструкции корабля, температура которых ниже точки росы воздуха грузового отсека, то на нем будет конденсироваться влага, образуя корабельный пот.

Кроме того, корабельный пот может возникать из-за локального нагрева или охлаждения внутри судна. Если груз содержит естественную влагу, т.е. пшеница, то любое нагревание груза внешним источником, таким как топливный бак или двигатель, также может привести к образованию конденсата на холодных конструкциях.Другой сценарий, вызывающий конденсацию, мог бы состоять в том, что холодильные установки способны охлаждать стальную конструкцию корабля ниже точки росы воздуха в трюме, что приводит к конденсации на холодной стали.

Самый эффективный способ предотвратить запотевание корабля — убедиться, что груз пшеницы достаточно высушен перед погрузкой. Если партия пшеницы с высокой влажностью загружается при высокой температуре, точка росы атмосферы в трюме будет выше, чем точка росы наружного воздуха, что приводит к потоотделению корабля.Некоторые предполагают, что содержание влаги ниже 13% считается безопасным уровнем для хранения.

Вентиляция также должна применяться при выполнении любого из следующих правил:

Правило точки росы
В соответствии с правилом точки росы вентиляция должна проводиться только тогда, когда точка росы наружного воздуха ниже температуры воздуха в трюме, в хорошую погоду и при отсутствии морские брызги. Это связано с тем, что если в трюм будет поступать наружный воздух с относительно более высокой точкой росы, это приведет к образованию потливости груза.

Правило трех степеней
Так называемое правило трех степеней обычно применяется к сельскохозяйственным грузам при принятии решения о необходимости вентиляции. Он включает сравнение между температурой загрузки груза и температурой наружного воздуха во время рейса с целью обеспечения вентиляции только тогда, когда внешняя температура по крайней мере на 3°C ниже, чем средняя температура загрузки груза. Хотя этот метод предполагает, что температура груза будет оставаться постоянной в течение всего рейса, тем не менее, во время погрузки и во время рейса необходимо регулярно снимать показания температуры для сравнения.

Самонагревание
Особенно в свежеубранном зерне со средним содержанием влаги 14% или выше существует риск самонагревания; учитывая разные стадии зрелости отдельных зерен; некоторые из них имеют более высокое содержание влаги. Они являются отправными точками для влажных пятен, которые непрерывно расширяются и, наконец, охватывают весь груз зерна при значительном повышении температуры.

Газы
Метаболические процессы продолжаются после уборки пшеницы.Пшеница поглощает кислород (O2) и выделяет углекислый газ (CO2). Дыхание может привести к опасным для жизни концентрациям CO2 или нехватке O2 в трюмах. Вентиляция и замеры газа должны быть выполнены до того, как кто-либо войдет в трюм. Важно выяснить, какой тип зерна будет перевозиться и не выделяет ли оно какие-либо опасные газы.

Необходимо соблюдать строгие правила входа в закрытые помещения на судах.

Запах
Газы и ароматические вещества легко поглощаются зерном.По этой причине трюмы должны быть полностью лишены запаха, а дезодорация должна проводиться только непосредственно перед погрузкой.

Заражение насекомыми
Пшеница может быть заражена вредителями злаков во время хранения и транспортировки. Недостаточно очищенные склады и трюмы обычно являются основной причиной заражения насекомыми. Заражение может привести к самовозгоранию, что в конечном итоге приведет к обесцениванию или даже полной потере.

Грузы необходимо будет подвергнуть фумигации, а в случае значительных задержек на любом этапе рейса следует подумать о проверке и, возможно, повторной фумигации груза, поскольку популяции насекомых и других вредителей могут быстро размножаться в грузовом отсеке пшеницы. .

Фумигация груза пшеницы
Основной целью фумигации груза пшеницы является уничтожение любых живых вредителей в замкнутом пространстве, что позволяет избежать распространения болезней и предотвращения коммерческих или иных потерь в результате любого повреждения судна, сам груз и любые последующие грузы после него. Двумя наиболее широко используемыми фумигантами являются бромистый метил и фосфид металла (фосфин).

Процесс фумигации включает, во-первых, высвобождение и распыление химических веществ (фумигантов) в смертельных дозах для уничтожения любых целевых вредителей, затем проветривание помещения и удаление остатков для безопасного доступа человека.

Фумигационные нормы и правила
Поскольку фумигационные газы ядовиты для человека и требуют специального оборудования и навыков для применения, их должны применять только специалисты, а не экипаж судна. Операции по фумигации регулируются рядом национальных и международных правил и положений. Подготовка, процедуры и меры предосторожности при таких операциях также подробно описаны в многочисленных руководствах, в том числе в перечисленных ниже:

1. IMDG Code – Рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах
   • Пересмотренные рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах – MSC.1/Circ.1358
   • Рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах, применимые к фумигации грузовых трюмов – MSC.1/Circ.1264
   • Рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах, применимые к фумигации грузовых транспортных единиц – MSC.1/Circ.1361
2. Международная организация морской фумигации (ИМФО)
   • Свод правил по безопасности и эффективности морской фумигации
3. СОЛАС – Глава VI Перевозка грузов Часть А – Общие положения Правило 4
4. Схема торговой гарантии GAFTA – Свод правил по фумигации и борьбе с вредителями
5. Министерство сельского хозяйства США – Справочник по фумигации

Фумигация может проводиться перед погрузкой, перед отплытием или во время рейса (в пути) компетентным фумигатором, который обучен и сертифицирован для использования или контроля использования фумигантов и для проведения вентиляционных мероприятий.Перед фумигацией судно следует осмотреть, чтобы подтвердить его пригодность для таких операций. Экипаж должен быть высажен до тех пор, пока не будет завершена фумигация и судно не будет сертифицировано уполномоченным лицом как «дегазированное». Во время операций должен быть установлен предупреждающий знак и запрещена любая посадка без необходимости.

Очень важно, чтобы использовалась правильная дозировка фумиганта, и количество всегда рассчитывается уполномоченным лицом/квалифицированным оператором.

Капитан должен получить от ответственного фумигатора письменные инструкции о типе используемого фумиганта, связанных с ним опасностях для здоровья человека и мерах предосторожности, которые необходимо принять. Из-за высокой токсичности всех обычно используемых фумигантов эти инструкции следует тщательно соблюдать. Такие инструкции должны быть написаны на языке, понятном капитану или его представителю.

Рис. Пример предупреждающего знака о фумигации согласно IMDG Code.

Фумигация в грузовых отсеках в пути
Фосфин (фосфид металла) является единственным фумигантом, разрешенным для использования в пути в соответствии с «Кодексом IMDG – Рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах». Это высокотоксичный газ, обычно используемый при фумигации частично или полностью загруженного грузового отсека во время рейса. В грузовом порту таблетки фосфида алюминия или магния размещаются сверху, внутри или на дне укладки в грузовом отсеке. Когда они реагируют с влагой в воздухе, образуется газообразный фосфин, который рассеивается в атмосфере трюма.Процесс продолжается во время рейса до тех пор, пока трюм не проветривается, остатки фумиганта затем удаляются в порту сброса.

Фумигация в порту погрузки перед отплытием
Подобно фумигации в грузовых отсеках в пути, фосфин часто используется, когда требуется фумигация на борту перед отплытием. Следует следовать тем же процедурам, что и при фумигации в пути.

Фумигация в порту разгрузки перед разгрузкой
Бромид метила часто используется, когда требуется быстрая фумигация (обычно в течение 24-48 часов), пока судно находится в пределах порта.Поскольку это высокотоксичный газ, который может поглощаться или десорбироваться грузом, его следует использовать только при наличии надежной системы вентиляции для удаления всех смертоносных газов до выгрузки груза. Однако использование бромистого метила не рекомендуется по экологическим причинам и запрещено в некоторых странах. Вместо этого можно использовать фосфин, но процесс обычно занимает от 1 до 2 недель, что намного дольше по сравнению с бромистым метилом. Следует следовать тем же процедурам, что и при фумигации в пути.

Перед сбросом должна быть проведена вентиляция, при необходимости принудительная, чтобы уменьшить содержание любых газообразных остатков ниже пределов воздействия на рабочем месте, установленных правилами государства флага для внутренних помещений.

Соображения безопасности
Для обеспечения безопасной и эффективной фумигации необходимо ссылаться на Рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах в МКМПОГ и строго соблюдать их, а также любые законы и правила государства флага и порта, а также инструкция производителя фумигантов.Персонал, участвующий в фумигационных работах, включая капитана, бригаду и фумигаторов, должен быть ознакомлен с настоящими Рекомендациями. При появлении каких-либо симптомов отравления фосфином, таких как тошнота, рвота, головная боль и кашель, человек должен покинуть отсек и немедленно обратиться за медицинской помощью.

После разгрузки
Как правило, грузы анализируют на наличие бактерий и т. д. В случае беспокойства следует проводить отбор проб и обследование разгрузки от имени судна по вопросам качества и количества.

 

За годы существования Ассоциация столкнулась со множеством претензий, связанных с перевозкой грузов пшеницы/зерна:

Дождь во время погрузки

• Капитан приказал местным стивидорам прекратить погрузку и закрыть люки, так как опасался дождя.
• Грузчики проигнорировали его просьбу и продолжили загрузку.
• Из-за прошедших сильных ливней груз в двух трюмах намок.
• Сюрвейер посетил судно и помимо некоторого намокшего груза обнаружил значительное количество нитей/мусора, смешанного с загруженным грузом.

Груз, поврежденный морской водой

• При разгрузке на терминале в Аденском заливе груз из Аргентины был частично поврежден из-за просачивания морской воды в трюмы.
• Владельцы были привлечены к ответственности за ущерб.
• Еще одно судно загружено в Индии и выгружено в Джебель-Али, ОАЭ.
• Капитан подписал чистый коносамент на 2500 тонн пшеницы в трюме 2.
• При разгрузке они обнаружили 65 тонн груза, обесцвеченного, заплесневелого и вонючего из-за просачивания морской воды в грузовой отсек.
• Судно было арестовано и не освобождалось до тех пор, пока Клуб не выдал LOU, а позже дело было урегулировано сторонами в коммерческом порядке.

Груз, поврежденный теплом

• При разгрузке в Читтагонге было обнаружено повреждение 150MT из-за перегрева.
• Груз обесцветился, сгорел и издал запах гари.
• Цистерна с мазутом, используемая для подогрева тяжелого топлива, находилась прямо под поврежденными грузовыми отсеками.

Нехватка груза

• Грузополучатель заявил о нехватке 200 тонн пшеницы при разгрузке судна в Тунисе.
• Он также пригрозил арестовать судно и потребовал банковскую гарантию, которую выставил Клуб.
• После завершения разгрузки выяснилось, что общая недостача составляет лишь ¼ первоначально заявленной недостачи, 50 тонн.
• Плата за банковскую гарантию очень высока. В некоторых случаях следует рассмотреть возможность быстрого урегулирования претензии.

Груз, зараженный насекомыми

• Судно отплыло из Паранагуа, Бразилия, на Филиппины с грузом 44500 тонн фуражной пшеницы.
• Во время разгрузки в заливе Субик, при открытии люковых крышек сюрвейер обнаружил в грузе живых ползающих насекомых.
• Установлено, что при фумигации в порту погрузки фумиганты не были равномерно рассеяны/ тщательно перемешаны с грузом.
• Поскольку фумигация обычно является обязанностью фрахтователя, следует позаботиться о том, чтобы преследовать фрахтователя за возмещение убытков.
• В этом отношении члены должны проверить перед заключением своих уставов, что учредители финансово обеспечены.

Заявления о загрязнении

• В последние годы в Иране было подано несколько претензий по поводу зерновых грузов.
• При выгрузке получатели заявили, что груз в одном трюме был заражен бактериями e-coli.
• После трех положительных тестов, проведенных местной лабораторией, владелец проверил груз в Великобритании, и результат оказался отрицательным.
• Обеспечение предотгрузочных испытаний и сертификатов имеет жизненно важное значение при торговле в страны, в которых действуют строгие местные правила в отношении качества пищевых продуктов.

 

До исправления

• Надежно ли финансовое положение вашего фрахтователя?
• Есть ли у вашего фрахтователя страховое покрытие P&I в клубе IG?
• Защищает ли ваш чартер ваши интересы?
• Кто несет ответственность по чартеру за погрузку, фумигацию, обеспечение надлежащих сертификатов и разгрузку?

Судно

• Судно и трюмы должны соответствовать требованиям Зернового кодекса
• Крышки люков должны быть в непроницаемом для непогоды состоянии
• Необходимые материалы для герметизации люковых крышек должны иметься на борту/использоваться для предотвращения попадания воды в грузовые трюмы во время рейса

Перед загрузкой

• Проверка трюмов на предмет их сухости, чистоты и отсутствия насекомых
• Проверка содержания влаги в пшенице
• Получить сертификат качества груза
• Получение необходимой информации о грузе / инструкции по морской перевозке от грузоотправителя

Во время загрузки

• Мониторинг погоды
• Отбирать груз и регулярно проверять его состояние
• При необходимости вызов инспектора P&I для помощи

После загрузки

• Проведение осадочных обследований до и после погрузки груза
• Плотно закройте люки
• Получить сертификат/инструкцию по фумигации в органах
• Пункт B/L в соответствии с M/R для защиты перевозчиков в случае несоответствия количества, повреждения/недостачи/загрязнения и т.п.

Во время рейса

• Строго следуйте инструкциям по фумигации
• Регулярно проверяйте трюм, температуру и влажность груза
• Ведение точных записей
• Вентиляция грузовых отсеков по мере необходимости
• Предотвращение перегрева топливных баков рядом с грузовыми помещениями
• Строго следуйте процедуре входа в замкнутое пространство

Разгрузка

• Всегда будьте осторожны при входе в трюмы из-за повышенного содержания CO2 и пониженного уровня O2
• Не поощряйте операции по сбросу в плохую погоду.Если грузополучатели настаивают, потребуйте от них LOI
• Мониторинг уровня трюма во время балластировки одновременно с операцией разгрузки

 

Факты

• Груз гранул пшеницы и арахиса перевозился из Сенегала в Доминиканскую Республику
• По коносаменту, включающему Гаагские правила
• По прибытии в порт разгрузки было обнаружено заражение
• После неудачной фумигации весь груз пришлось сбросить в море
• Затем судно должно было пройти фумигацию, что привело к задержке на 2,5 месяца
• Перевозчики потребовали от грузоотправителей возмещения убытков, причиненных задержкой, и расходов на фумигацию

Правовые принципы

• Статья IV, р.6 Гаагских правил гласит, что грузоотправитель должен нести все убытки и расходы, возникающие непосредственно в связи с отправкой «опасных грузов, на которые перевозчик не дал сознательного согласия
».

Решение Палаты лордов

• Палата лордов вынесла решение в пользу перевозчика
• Термин «опасный» не ограничивается товарами легковоспламеняющихся или взрывчатых веществ
• Он также не ограничивался товарами, которые наносят прямой или косвенный физический ущерб судну или другим товарам
• Следовательно, груз в данном случае считался опасным, поскольку он был заражен и мог привести к гибели другого груза, погруженного на то же судно

---

С уважением и благодарностью:

Andrew Moore & Associates Ltd: www.andrew-moore.com

AVA Marine Group Inc.: www.ava-marine.com

Agencia Maritima Walsh (E.Burton) SRL: www.walsh.com.ar

гг. Alberto Martin Azcueta & Assoc.: www.martinazcueta.com

Бразилия P&I: www.brazilpandi.com.br 

Система транспортировки зерна США не успевает

Новости

Система транспортировки зерна США не успевает

01 марта 2011 г.

США. Американские фермеры производят рекордные объемы продукции, а иностранные клиенты покупают больше, чем когда-либо.

Но вопрос в том, сможет ли наша национальная транспортная система перевозить зерно с фермы в порт со скоростью и эффективностью, которых требует современная международная торговля? Ответ быстро становится вопиющим «НЕТ».

Излишек, замаскированный неэффективностью

На протяжении десятилетий американские фермеры выращивали больше зерна, чем покупали мировые покупатели, поэтому страна могла жить с неэффективностью доставки его в порт на грузовиках, железной дороге или барже. К 2002 году, однако, мировой спрос уменьшил профицит, и недостатки инфраструктуры США стали становиться более очевидными и проблематичными.

Соединенные Штаты должны уделять больше внимания грузовым перевозкам, поскольку стареющая транспортная система США не поспевает за сегодняшними темпами международной торговли, заявили два эксперта по инфраструктуре, выступившие на Международной маркетинговой конференции и Ежегодном собрании членов Совета по зерну США в феврале. 8 в Новом Орлеане.

Вызов пробуждения по инфраструктуре

Курт Нэгл, генеральный директор Американской ассоциации портовых властей, и Кен Эриксен, старший вице-президент Informa Economics, заявили, что стране нужен сигнал тревоги для ее инфраструктуры.

«О стране судят по ее инфраструктуре, а положение в Соединенных Штатах ухудшается с каждым годом, если не с каждым днем», — сказал Нэгл, чья организация представляет 160 портовых властей в Западном полушарии.

«Нам нужно изменить отношение к инфраструктуре», — сказал Эриксен. В мире, где связь осуществляется мгновенно, а доставка посылок в ночное время является стандартной операционной процедурой, транспортировка грузов не поспевает за ними.

«Развивающиеся страны видят возможности, которые может дать модернизация их инфраструктуры, и многие из них уделяют своей инфраструктуре более высокий приоритет, чем мы», — сказал он.

Нэгл показал статистические данные о том, что Сингапур, Бразилия, Япония и Европейский союз тратят на улучшение инфраструктуры на душу населения больше, чем США.

Расширение Панамы означает увеличение кораблей

Когда расширение Панамского канала будет завершено к его 100-летнему юбилею в 2014 году, у него будут шлюзы, позволяющие принимать суда длиной до 1200 футов, шириной 160 футов и осадкой 50 футов. В настоящее время канал принимает суда длиной не более 965 футов, шириной 106 футов и осадкой 39 футов.5 футов.

«Но если Соединенные Штаты не будут лучше поддерживать свои судоходные каналы путем дноуглубительных работ и улучшения своих шлюзов и дамб, наши размеры каналов не будут соответствовать более крупным кораблям», — сказал Нэгл. «И мы не сможем в полной мере реализовать экспортные возможности расширения Панамского канала. Нижняя часть реки Миссисипи — яркий пример неадекватного содержания федеральных судоходных каналов».

Экспорт означает рабочие места в США, глобальную конкурентоспособность

Выступавшие подчеркивали, что международная торговля создает и поддерживает рабочие места в Америке и что недальновидно со стороны Соединенных Штатов не иметь инфраструктуры, которая в полной мере использует растущий экономический потенциал, который представляет собой мировая торговля.Нэгл сказал, что морские порты поддерживают 13 миллионов рабочих мест, а каждый миллиард долларов экспорта означает 15 000 рабочих мест.

«Свободная торговля создает рабочие места», — сказал Эриксен. «Фермеры каждый год тратят месяцы на выращивание и уход за кучей зерна, которое вы производите, но вы не осознаете полной ценности вашего зерна, пока оно не будет транспортировано. Неэффективность транспорта обесценивает зерно и создает узкие места на всем пути до ворот фермы».

Эриксен и Нэгл приветствовали намерение администрации удвоить экспорт к 2014 году, но подчеркнули, что для достижения этой цели потребуется улучшение инфраструктуры.

«Экспорт является ключом к глобальной конкурентоспособности, а морские порты означают процветание, но у нас должна быть эффективная транспортная инфраструктура, которая доставляет товары в порты», — сказал Нэгл. «Это должно быть федеральным приоритетом».

Эриксен добавил, что внутренние водные пути страны нуждаются в федеральных улучшениях на сумму не менее 9 миллиардов долларов. «Железные дороги ежегодно инвестируют больше. Водные пути двигают нашу экономику, и им нужно уделять внимание», — сказал он.

Служба новостей TheCropSite

«Проблемы с транспортировкой зерна в Небраске — причины и решения».Proceed» Дейла Г. Андерсона, Дина Линсенмейера и др.

Цитата

Проблемы с транспортировкой зерна в Небраске — причины и способы устранения Материалы семинара по транспортировке зерна в Небраске. При поддержке Института сельского хозяйства и природных ресурсов Университета Небраски в Линкольне, Линкольн, Небраска, 12 декабря 1979 г.

Аннотация

Урожай фуражного зерна и сои в штате Небраска в 1979 году не скоро будет забыт теми, кто участвовал в их производстве и сбыте.Урожайность и производство побили все предыдущие рекорды. Рекордный экспортный спрос на урожай привел к рекордным требованиям к обслуживанию систем транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ. Сообщалось о рекордных перемещениях зерна с ферм на элеваторы, а также на внутренние и экспортные терминалы. В то же время жалобы на недостаточные возможности для хранения и перевозки зерна были, пожалуй, также рекордными за всю историю масштабами. Кукуруза и просо накапливаются в открытых буртах на фермах и в сельских пунктах сбора. Проблемы с адаптацией к пиковым потокам зерна не новы, но острота проблем осенью и в начале зимы 1979 года могла быть особенно велика.Признание проблемы и больших различий в восприятии ее причин и возможного решения побудило организовать «Семинар по транспортировке зерна Небраски», который состоялся в Линкольне 12 декабря 1979 года. признанный интерес и опыт в вопросах транспортировки зерна. Участники программы были выбраны за их опыт и разные точки зрения.

Перспективы зерновой транспортной отрасли Небраски, автор: Dr.Дин Линсенмейер

Транспортировка баржи и Небраска Рональд С. Робертс, начальник экономического отдела Корпуса инженеров дивизии реки Миссури Омаха, Небраска

Река Миссури, путь к экономическому росту Джон Р. Маккензи SCNO Barge Lines, Inc. Омаха, Небраска

Проблемы транспортировки зерна в Небраске, сенатор Кэлвин Ф. Карстен Авока, Небраска

Проблемы перевозки зерна с финансовой точки зрения Джим Магнусон Омаха Банк для кооперативов Омаха, Небраска

Проблемы транспортировки зерна с точки зрения развития Стюарт Миллер Департамент экономического развития штата Небраска Линкольн, Небраска

Изменения, ограничения и альтернативы транспортировке зерна Р.Л. Годфри Union Pacific Railroad Company Омаха, Небраска

Проблемы транспортировки зерна с точки зрения автомобильных перевозчиков Джеймс Н. Престон Ассоциация автомобильных перевозчиков штата Небраска Линкольн, Небраска

Долговременная интерпретация транспортной дилеммы Гарольда Ф.