Перевалка нефти – Перевалка нефтепродуктов

Содержание

Перевалка Нефти и нефтепродуктов в проту Темрюк

  • Нефть и нефтепродукты
    • Мазуты товарных марок
    • Дизельное топливо
    • Судовое маловязкое топливо
    • Печное топливо
    • Бензины товарных марок
    • Бензиновые фракции
    • Керосины и их производные

Перевалкой нефтепродуктов называют их отгрузку (перемещение) с одного вида транспорта на другой. Такая, казалось бы, простая процедура, на самом деле имеет множество нюансов, которые должны учитываться специалистами: технические характеристики топлива, правильная технология отгрузки, учет возможных рисков и опасностей и т.п.

Виды транспорта

Перевалка нефтепродуктов осуществляется на следующих видах транспорта.

  • Автомобильный

В эту категорию входят специальные автоцистерны, осуществляющие наземную транспортировку нефтепродуктов.

  • Железнодорожный

Незаменим, если нужно осуществить перевалку нефтепродуктов в больших объемах. Данный тип перевозок производится одиночными цистернами, партиями различной величины или заданными маршрутами.

Применяется для транспортировки топлива по воде, от одного берегового трубопровода до другого. Обязательное правило при такой процедуре — наличие документов территориальных органов, разрешающих перевалку.

При перевалке нефтепродуктов большое значение имеют адсорбция и десорбция. Эти два свойства топлива связаны со способностью поглощать или, наоборот, выделять летучие газы. В зависимости от температуры, эти соединения могут быть не только газообразными, но и жидкими. Температура также оказывает влияние на внутреннее давление продукта: чем выше температура, тем больше и давление.

В связи с этим, перевалка нефтепродуктов обязательно должна производиться с соблюдением специального температурного режима — ниже температуры вспышки. Для дизельного топлива этот предел составляет 55 градусов, для керосина — 50 градусов. Кроме того, взрывоопасному состоянию могут способствовать и пары бензина, контактирующие с поверхностью вышеуказанных нефтепродуктов. Поэтому контакт следует исключить.

Вообще, перевалка нефтепродуктов — опасный и ответственный процесс, на котором никто не застрахован от аварийных ситуаций. Среди их причин специалисты называют неисправность транспорта и оборудования, возникновение статического электричества при движении топлива, а также человеческий фактор, который, как известно, меньше всего поддается исследованию и устранению.

Сегодня торговля нефтепродуктами немыслима без процессов их транспортировки — как различными видами транспорта, так и по трубопроводам. Точных количественных данных об электризации топлива на сегодняшний день так и не получено, а поэтому перевалку по трубам следует проводить с максимальной осторожностью. Конечно, специалистами принимаются все меры для обеспечения безопасности: устанавливается заземление, разрабатываются новые методы по разрядке емкостей от статического электричества. Но все это позволяет говорить лишь о частичной безопасности.

Еще один важный фактор, за которым нужно следить во время перевалки нефтепродуктов — регулирование их качества и массы. Для этого берутся пробы продукта на различных этапах перевалки и анализируются в специальных лабораториях. В таких крупных компаниях, как «Евро Групп», погрешность при измерении минимальна, а значит, наши покупатели могут быть уверены, что приобретают качественный продукт.

 

ruschemtrade.com

Перевалка Нефти и нефтепродуктов

  • Нефть и нефтепродукты
    • Мазуты товарных марок
    • Дизельное топливо
    • Судовое маловязкое топливо
    • Печное топливо
    • Бензины товарных марок
    • Бензиновые фракции
    • Керосины и их производные

Перевалкой нефтепродуктов называют их отгрузку (перемещение) с одного вида транспорта на другой. Такая, казалось бы, простая процедура, на самом деле имеет множество нюансов, которые должны учитываться специалистами: технические характеристики топлива, правильная технология отгрузки, учет возможных рисков и опасностей и т.п.

Виды транспорта

Перевалка нефтепродуктов осуществляется на следующих видах транспорта.

  • Автомобильный

В эту категорию входят специальные автоцистерны, осуществляющие наземную транспортировку нефтепродуктов.

  • Железнодорожный

Незаменим, если нужно осуществить перевалку нефтепродуктов в больших объемах. Данный тип перевозок производится одиночными цистернами, партиями различной величины или заданными маршрутами.

Применяется для транспортировки топлива по воде, от одного берегового трубопровода до другого. Обязательное правило при такой процедуре — наличие документов территориальных органов, разрешающих перевалку.

При перевалке нефтепродуктов большое значение имеют адсорбция и десорбция. Эти два свойства топлива связаны со способностью поглощать или, наоборот, выделять летучие газы. В зависимости от температуры, эти соединения могут быть не только газообразными, но и жидкими. Температура также оказывает влияние на внутреннее давление продукта: чем выше температура, тем больше и давление.

В связи с этим, перевалка нефтепродуктов обязательно должна производиться с соблюдением специального температурного режима — ниже температуры вспышки. Для дизельного топлива этот предел составляет 55 градусов, для керосина — 50 градусов. Кроме того, взрывоопасному состоянию могут способствовать и пары бензина, контактирующие с поверхностью вышеуказанных нефтепродуктов. Поэтому контакт следует исключить.

Вообще, перевалка нефтепродуктов — опасный и ответственный процесс, на котором никто не застрахован от аварийных ситуаций. Среди их причин специалисты называют неисправность транспорта и оборудования, возникновение статического электричества при движении топлива, а также человеческий фактор, который, как известно, меньше всего поддается исследованию и устранению.

Сегодня торговля нефтепродуктами немыслима без процессов их транспортировки — как различными видами транспорта, так и по трубопроводам. Точных количественных данных об электризации топлива на сегодняшний день так и не получено, а поэтому перевалку по трубам следует проводить с максимальной осторожностью. Конечно, специалистами принимаются все меры для обеспечения безопасности: устанавливается заземление, разрабатываются новые методы по разрядке емкостей от статического электричества. Но все это позволяет говорить лишь о частичной безопасности.

Еще один важный фактор, за которым нужно следить во время перевалки нефтепродуктов — регулирование их качества и массы. Для этого берутся пробы продукта на различных этапах перевалки и анализируются в специальных лабораториях. В таких крупных компаниях, как «Евро Групп», погрешность при измерении минимальна, а значит, наши покупатели могут быть уверены, что приобретают качественный продукт.

 

ruschemtrade.com

Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов РФ 2016 — Морстройтехнология

В период 2008-2014 гг. на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.

 

Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.

 

В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.

Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.

 

В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.

 

В 2015 г. точкой роста в Азово-Черноморском бассейне был порт Тамань: перевалка нефтепродуктов на терминале ЗАО «Таманьнефтегаз» выросла на 77%. Также выросла перевалка нефтепродуктов в Туапсе и Новороссийске.

 

Черноморские нефтяные терминалы –элементы в транспортных цепочках Каспийского региона.

 

В период 2005-2015 гг. объем перевалки нефти в Черноморском бассейне РФ сократился на 10 млн. т. На первый взгляд, сокращение незначительно и динамика достаточно ровная. Однако она маскирует два разнонаправленных процесса: рост транзита казахской нефти на терминале КТК и сокращение поставок российской нефти, поступающей по трубопроводам. Российская трубопроводная нефть уходит с юного направления на Дальний Восток и, частично, Балтику.

Поэтому в 2015 г. виден рост перевалки не терминале ЗАО «КТК-Р» (+7%), стагнация в Новороссийске на терминале Шесхарис (-1%), и заметное сокращение в Тамани (-69%, нефть практически сошла на нет).

Можно ожидать и дальнейшего роста на терминале КТК. К концу 2016 г. планируется увеличить мощность трубопровода и терминала до 67 млн. т. План транспортировки нефти по Каспийскому трубопроводному консорциуму на 2016 г. составляет порядка 51,2 млн. т нефти, из них 45,6 млн. т — это ресурсы казахстанских производителей и 5,6 млн. т — российских.

Развитие трубопроводных мощностей создаст также условия для роста по нефтепродуктам. Речь идет о проекте «Юг» «Трансненфти».

Первый этап реализации проекта «Юг» предусматривает обеспечение поставок трубопроводным транспортом на участке «Волгоград — Тихорецк – Новороссийск» дизельного топлива на внутренний рынок Российской Федерации и в порт Новороссийск в объеме до 6 млн. т в год.

Второй этап реализации проекта «Юг» предусматривает обеспечение транспортировки по системе МНПП на участке «Воскресенка – Самара — Волгоград» дизельного топлива в объеме до 6 млн. т в год и расширение трубопровода на участке «Волгоград – Тихорецк – Новороссийск» до 11 млн. т в год для поставки на внутренний рынок и на экспорт через порт Новороссийск.

Ввод в эксплуатацию и первого, и второго этапа ожидается в III кв. 2017 г. Это позволит обеспечить поставки дизельного топлива Евро-5 до 6 млн. т в год (с перспективой развития до 10 млн. т.) и прием нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов Краснодарского края.

Перевалка нефтепродуктов будет осуществляться на причалах нефтебазы «Шесхарис» в порту Новороссийск.

На нефтебазе ведется замена технологического оборудования,  реконструкция и строительство резервуаров, инженерно-технических средств охраны, реконструкция системы пожаротушения, системы противопожарной защиты территории от лесных пожаров. Резервуарный парк, который ранее использовался для нефти, перепрофилируется под нефтепродукты.

 

На терминале «Таманьнефтегаз» (ОТЭКО) сильно сократилась перевалка нефти, но выросли объемы нефтепродуктов. На сегодняшний день это терминал с широкой номенклатурой перегружаемых грузов, наиболее диверсифицированной. На терминале проведено переоборудование нефтяного резервуарного парка для перевалки нефтепродуктов, построены дополнительные емкости. Терминал в значительной степени ориентируется на казахские грузопотоки – в 2015 г. их объем составил 2,4 млн. т. Рост грузопотока в 2015 г. – в основном за счет ВГО (прирост более 2,5 млн. т.).

Динамика перевалки и по нефти, и по нефтепродуктам в каспийском бассейне неровная. В 2015 г. объемы нефти в порту Махачкала упали. Сказывается конкуренция альтернативных маршрутов транспортировки казахской и туркменской нефти – Каспийский трубопроводный консорциум и маршруты через Азербайджан.

Махачкалинский порт неотъемлемо связан с Новороссийском трубопроводной системой. Проекты терминалов так или иначе ориентировались на гораздо больший грузопоток нефти, с учетом Кашагана объемов хватило бы если не всем, то многим. Но Кашаган задерживается.

Развитие мощностей в Махачкале тоже изначально ориентировалось на казахскую нефть. Было поручение президента обеспечить прием судов до 13 тыс. т дедвейтом. Но сейчас – только подготовка к ДНУР. Обоснование инвестиций. Проекта нет.  В 2016 г. планируется приватизация Махачкалинского порта. Пока не определится собственник, не приходится ожидать развития. Были планы группы Сумма по строительству терминалов нефти и нефтепродуктов, которые позиционировались как альтернатива действующим терминалам – Транснефть была недовольна качеством нефти, поступающей в трубу. Были идеи Трафигуры консолидировать поток туркменской нефти для подачи в трубу в Махачкале. Но видимо Сумма с Транснефтью не договорилась. В подключении терминалов к трубе Транснефть отказала. Без трубы, нефтетерминал смысла не имеет. Что касается грузовой базы вообще, то тут нет видимых перспектив. Казахская нефть пока обмелела (может быть, вырастет после Кашагана), туркменская сокращается (возможна переориентация вообще в Иран и на Персидский залив…). Единственный источник роста – шельфовые месторождения Каспия (Корчагина, Филановского идр.), где отмечается небольшой но рост грузопотока, с дальнейшим освоением будет еще рост. Но для таких объемов вероятно хватит и имеющейся инфраструктуры.

В Балтийском бассейне в 2005-2015 гг. виден сильный рост перевалки нефтепродуктов и относительно стабильная ситуация по перевалке нефти. Прирост по нефтепродуктам достигается за счет объемов порта Усть-Луга, и в меньшей  степени – Приморска. Приморск и Усть-Луга не только принимают растущие грузопотоки,  и «отъедают» от других портов – как Прибалтийских, так и БП Санкт-Петербург.

 В 2015 г. в Балтийском бассейне точки роста – в Приморске и Усть-Луге.

В ближайшем будущем можно ожидать, что рост перевалки нефтепродуктов в Приморске продолжится. Для этого реализуется проект нефтепродуктопровода «Север». В настоящее время пропускная способность трубопровода – около 15 млн.т, но ее планируется увеличить до 25 млн. т. к 2018 г. При этом 1,5 млн. т. нефтепродуктов будет поступать по отводу трубопровода в порт Высоцк (в 2016 г. уже начаты испытания трубопровода), а остальные 23,5 млн. т будут перегружаться в Приморске.

Для этого проводится реконструкция резервуарного парка терминала перевалки нефти и строительство нового резервуара на терминале перевалки нефтепродуктов. Также будет добавлена возможность перевалки нефтепродуктов не только на причалах № 8-9, как ранее, но и на причалах № 3-4 (ранее использовавшихся для нефти).

В Дальневосточном бассейне в 2005-2015 гг. сильный рост перевалки нефти связан с терминалом в порту Восточный (Козьмино), который является конечной точкой трубопроводной системы ВСТО (ООО «Транснефть – Порт Козьмино»).  В объемы перевалки нефтепродуктов на данном графике (см. ниже) включены объемы перевалки СПГ в порту Пригородное, поскольку раньше СПГ учитывался в статистике как нефтепродукты. Этот проект давал наибольший прирост грузопотока. Если же не учитывать в объемах перевалки нефтепродуктов объемы СПГ в порту Пригородное, то лидерами роста становятся порты Владивосток и Находка.

 

В порту Восточный (Козьмино) ООО «Транснефть – Порт Козьмино» (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) планирует создать техническую возможность перевалки 36 млн. т нефти к 2017 г. Для этой цели ведется дноуглубление у причала № 2 (сейчас причал может принимать суда дедвейтом 120 тыс. т., будет – 150 тыс. т), строительство дополнительных резервуаров.

 

В Арктическом бассейне динамика перевалки по нефтепродуктам очень неравномерная. Падение объемов в 2014г. связано с прекращением работы порта Витино. Газовый конденсат «ушел» в Усть-Лугу. В 2015 г. сократилась перевалка нефтепродуктов в Архангельске (-26%).

Динамика перевалки нефти также нестабильна. Сокращение грузопотока в 2014 г. связано с прекращением работы рейдового комплекса «Белокаменка» — нефть, которая ранее перегружалась на этом комплексе, «ушла» в Норвегию, на терминал Norterminal в Киркенесе.

  

В перспективе рост грузопотока в Арктическом бассейне может идти через новые порты и терминалы в Обской губе.

Осенью 2015 г. «Газпром нефть» завершила монтаж конструкции Арктического терминала в акватории Обской губы в районе Мыса Каменного на полуострове Ямал. Терминал предназначен для круглогодичной погрузки в танкеры нефти Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Мощность терминала на полное развитие – 8,5 млн. т.

Ведется строительство порта Сабетта. Хотя данный проект предназначен в первую очередь для отгрузки СПГ, проектом предусмотрено создание мощностей для перевалки 3,5 млн. т. нефти.

Следует также упомянуть о проекте «Арктик СПГ-2», в рамках которого ОАО «Новатек» планирует построить завод по сжижению газа с Салмановского (Утреннего) и Геофизического месторождений. Начало строительства завода по сжижению запланировано на 2018 год. Точное местоположение завода и терминала по отгрузке СПГ еще не определено — рассматривается возможность строительства нового завода СПГ в порту Сабетта, где уже строится завод в рамках проекта «Ямал СПГ», и альтернативные варианты. При этом, «Новатэк» объявил о своей заинтересованности в присоединении Няхартинского нефтегазового участка в ЯНАО, выставленного на аукцион, к проекту «Арктик СПГ-2». Это может создать в перспективе грузопоток нефти, хотя запасы нефти на данном месторождении относительно невелики.

«Независимая нефтегазовая компания» планирует построить в устье Енисея нефтеналивной терминал Таналау. Этот терминал призван обеспечить вывоз нефти с Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. Проектная документация на терминал получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Согласно проекту, мощности терминала позволят отгружать до 7-8 млн. т в год, при максимальном грузопотоке.

Транспортная схема с перевалкой нефти, добытой на арктических месторождениях

Как правило, транспортная схема с дополнительной перевалкой нефти с арктических месторождений на более крупные танкера без ледового класса оказывается более эффективной, чем прямой вывоз меньшими по размеру танкерами ледового класса до рынка сбыта. Здесь сказывается и экономия масштаба, и более высокая стоимость танкеров высокого ледового класса по сравнению с танкерами без ледового класса. Данная схема уже зарекомендовала себя – так вывозится нефть с Варандея, Приразломного, Новопортовского месторождения.

В начале 2016 г. на рейде порта Мурманск был установлен танкер-накопитель «Умба», который осуществляет рейдовую перевалку нефти с Приразломного и Новопортовского месторождений. Только за 2 месяца 2016 г. этот рейдовый комплекс перегрузил почти 0,5 млн. т. нефти.

Компания «Лукойл» заявляла о том, что  оценивает возможность создания еще одного рейдового комплекса. В перспективе,  по такой же схеме с дополнительной перевалкой планируется вывозить нефть с Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. 

Полностью презентацию можно посмотреть здесь:
Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов РФ (презентация)

 

 

 

morproekt.ru

Перевалка и производство топлива — IVOLGA СПб

В течении многих лет судоходство остается одним из наиболее распространенных и востребованных способов транспортировки грузов и перевозки пассажиров. Но обычная солярка, которую используют для автотранспорта и сельскохозяйственной техники для работы морских судов не подходит. Производство судового топлива подразумевает специальное маловязкое топливо (СМТ) или предназначенный для высоко- и среднеоборотных двигателей флотский соляр.

ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ СУДОВОЕ ТОПЛИВО ОТ СТАНДАРТНОГО

Судовое топливо предназначено для заправки двигателей внутреннего сгорания, используемых судовыми энергоустановками. Подходит такое топливо как для крупных судов, так и для маломерного флота. Производство качественного топлива является гарантией стабильной и эффективной работы двигателей.

Если сравнить показатели судового маловязкого топлива с продукцией евро стандартов, то в нем более низкое цетановое число и повышенное количество серы. В сущности, такое топливо не является чистым продуктом европейского класса, но также уже и не флотский мазут. Определить визуально обычное топливо от судового практически невозможно. Только лабораторный анализ может показать его качество.

Одним из надежных поставщиков судовых нефтепродуктов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области является компания «ИВОЛГА». Если вам необходима перевалка топлива, то мы гарантируем вам доставку высококачественного продукта по довольно выгодным ценовым тарифам. На каждую партию нефтепродуктов мы предоставляем все необходимые сертификаты и паспорта. Работаем без посредников, что позволяет нам предлагать клиентам лояльную ценовую политику.

ХАРАКТЕРИСТИКИ И ВИДЫ ТОПЛИВА

С возрастанием потребностей в услугах судоходства все активнее развивается судостроение. Современные судна оснащены мощными двигательными установками, способными перемещать большое количество грузов по морским путям. Если в 19 веке в качестве судового топлива использовался только уголь, то в настоящее время корабельные энергетические агрегаты работают на в основном на жидком топливе: дизельном, керосине, бензине.

Активное производство такого топлива в России началось с 1988 года. Получают его из дизельных фракций нефти посредством добавления вакуумных дистиллятов или легких газойлей, получаемых в результате вторичных процессов нефтепереработки. В отличии от дизельного, такое топливо имеет повышенную вместительность сернистых соединений, высокую плотность и более тяжелый фракционный состав.

По техническим характеристикам судовое топливо разделяют на легкое и тяжелое. Ко второму виду относят флотский мазут, а к первому – судовое маловязкое топливо. Боле качественным и востребованным является СМТ, которое получают путем перегонки дизельных фракций.

Характеристики мазута или судового топлива непосредственно зависят от качества нефти, из которой посредством переработки их получают. Наряду с этим каждое нефтеперерабатывающее предприятие может осуществлять производство согласно принятым техническим условиям и получать при этом мазуты или топливо по собственным технологиям.

В связи с высокой плотностью и вязкостью, сложным фракционным составом определенные трудности может вызывать работа с топливом, его хранение и перевалка, и производство топлива с целью минимизации затрат предусматривает добавление к нему специальных реагентов.

В зависимости от цели использования, на современном рынке представлены следующие присадки:

• Difron 4201 – депрессорно-реологическая присадка. Понижает температуру застывания и текучести топлива. Широко используется для СМТ и вакуумных газойлей;

• Difron 3970 – депрессорная присадка. Уменьшает потери текучести, повышает прокачиваемость кубовых остатков и тяжелых дистиллятов в условиях низких температур. Применяется для мазутов и СМТ;

• Difron 3319, Difron 389, Difron 390 – депрессорно-диспергирующие присадки. Понижают текучесть, температуру застывания, ПТФ маловязких топлив;

• Difron 9425, Difron 9426 – деэмульгаторы. Применяют для отделения воды от нефтепродуктов в первичных процессах нефтепереработки и вторичных процессах обработки обводненных мазутов;

• Difron М130, Difron S420 – поглотители меркаптанов и сероводорода. Используют в основном в тяжелых топливах;

• Difron 501 – активатор горения мазута и нефти. Повышают эффективность топлива и полноту его сгорания, уменьшая при этом расход горючего.

Все без исключения присадки прошли многократные лабораторные испытания и соответствуют общепринятым стандартам. На сегодняшний день они довольно широко применяются компаниями бункеровщиками.

КОТЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО

Наиболее массовым и крупнотоннажным для судовых котельных установок является котельное топливо. Производство котельного топлива осуществляется из остатков перегонки нефти, висбрекинга и термокрекинга.

В качестве основных компонентов такого вида топлива выступают:

• тяжелые газойли коксования, термокрекинга и каталитического крекинга;

• мазут первичной перегонки;

• отходы масляного производства;

• легкие газойли.

Все котельные топлива подразделяются на печные, топочные мазуты и экспортные технологические продукты.

ПЕРЕВАЛКА НЕФТЕПРОДУКТОВ

Перевалкой судового топлива и нефтепродуктов называют процесс их перемещения (отгрузки) с одного вида транспортного средства на другой вид. Следует понимать говоря о таком процессе как перевалка топлива, что это весьма сложная, ответственная, требующая максимального внимания и сосредоточенности работа. Вроде бы простая с первого взгляда процедура требует строгого соблюдения правил безопасности, позволяющих избежать аварийной ситуации. Поэтому доверять перевалку нефтепродуктов следует исключительно профессиональным компаниям, имеющим в своем арсенале специализированное оборудование и транспорт.

КАКОЙ ТРАНСПОРТ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДЛЯ ПЕРЕВАЛКИ

На сегодняшний день перевалка топлива и других видов нефтепродуктов осуществляется следующими разновидностями транспорта:

• автомобильный. В данную группу относят специализированные автоцистерны, которые транспортируют нефтепродукты наземными транспортными путями;

• железнодорожный. Такой вид транспорта актуален в случаях, когда требуется транспортировка топлива или других технических жидкостей в больших объемах. Перевозки осуществляются с использованием одиночных цистерн в необходимом количестве по предварительно заданным маршрутам;

• водный. Этот способ используют в случаях, когда от одного берегового трубопровода необходимо осуществить доставку топлива к другому, расположенному на противоположном берегу. Перевалка топлива на воде возможна только при наличии разрешительной документации, согласованной территориальными органами.

Вне зависимости от типа транспорта, которым будет осуществляться перевалка нефтепродуктов, обязательным условием является соблюдение техники противопожарной и экологической безопасности.

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВАЛКИ ТОПЛИВА

Важную роль в процессе перевалки нефтепродуктов имеют десорбция и адсорбция. Это основные характеристики топлива, которые определяют способность нефтепродуктов выделять или же поглощать летучие газы. При разных температурных показателях такие соединения могут быть как газообразными, так и жидкими. Кроме этого от температуры непосредственно зависит внутренне давление транспортируемого продукта. Чем выше температурные показатели, тем выше соответственно и давление.

Именно поэтому транспортировка нефтепродуктов должна осуществляться со строгим соблюдением температурного режима, в частности ниже температуры вспышки. Максимальный предел для керосина составляет 50°С, для дизельного топлива – 55°С.

Контактирующие с поверхностью пары бензина также способны спровоцировать взрывоопасную ситуацию. Для предотвращения подобных аварийный ситуаций необходимо исключить подобные контакты.

Сама по себе перевалка нефтепродуктов и топлива – это очень ответственный и одновременно опасный процесс, доверять который следует только настоящим профессионалам.

УСЛУГИ ПЕРЕВАЛКИ ТОПЛИВА В СПб И ОБЛАСТИ

Представить без нефтепродуктов современную экономику в настоящее время трудно. В постоянном источнике топлива сегодня нуждаются многие компании. Полный спектр услуг по хранению и перевалке нефтепродуктов оказывает компания «ИВОЛГА». Деятельность мы осуществляем в Санкт-Петербурге и по всей Ленинградской области.

Мы обладаем возможностью хранить разные виды нефтепродуктов благодаря наличию резервуаров разной объемностью. Перевалка топлива морским транспортом осуществляется через порты Санкт-Петербурга.

Принимая от клиентов нефтепродукты на хранение, мы гарантируем абсолютную сохранность их количества и качества.

Каждый, кто обратится в компанию «ИВОЛГА» за услугами хранения и перевалки нефтепродуктов, получает возможность воспользоваться рядом преимуществ:

• индивидуальный подход и безупречный сервис обслуживания;

• бесперебойная и своевременная доставка топлива в требуемом количестве;

• соблюдение всех существующих правил безопасности, касающихся обращения с опасными грузами;

• оперативность и стабильность отправки топлива до пункта назначения;

• лояльная ценовая политика на оказываемые услуги. Постоянным и крупным заказчикам предоставляются выгодные скидки.

Наша компания имеет все необходимые сертификаты и лицензии на транспортировку и хранение нефтепродуктов. Емкости в полной мере соответствуют техническим и экологическим требованиям.

Предлагая услуги перевалки топлива, мы стремимся создать своим клиентам максимально комфортные и выгодные условия и ориентируемся на взаимовыгодное и долгосрочное деловое партнерство.



ivolga.in

Перевалка нефтепродуктов

Перевалкой нефтепродуктов называют их отгрузку (перемещение) с одного вида транспорта на другой. Такая, казалось бы, простая процедура, на самом деле имеет множество нюансов, которые должны учитываться специалистами: технические характеристики топлива, правильная технология отгрузки, учет возможных рисков и опасностей и т.п.

Виды транспорта

Перевалка нефтепродуктов осуществляется на следующих видах транспорта.

  • Автомобильный

В эту категорию входят специальные автоцистерны, осуществляющие наземную транспортировку нефтепродуктов.

  • Железнодорожный

Незаменим, если нужно осуществить перевалку нефтепродуктов в больших объемах. Данный тип перевозок производится одиночными цистернами, партиями различной величины или заданными маршрутами.

Применяется для транспортировки топлива по воде, от одного берегового трубопровода до другого. Обязательное правило при такой процедуре — наличие документов территориальных органов, разрешающих перевалку.

 

При перевалке нефтепродуктов большое значение имеют адсорбция и десорбция. Эти два свойства топлива связаны со способностью поглощать или, наоборот, выделять летучие газы. В зависимости от температуры, эти соединения могут быть не только газообразными, но и жидкими. Температура также оказывает влияние на внутреннее давление продукта: чем выше температура, тем больше и давление.

В связи с этим, перевалка нефтепродуктов обязательно должна производиться с соблюдением специального температурного режима — ниже температуры вспышки. Для дизельного топлива этот предел составляет 55 градусов, для керосина — 50 градусов. Кроме того, взрывоопасному состоянию могут способствовать и пары бензина, контактирующие с поверхностью вышеуказанных нефтепродуктов. Поэтому контакт следует исключить.

Вообще, перевалка нефтепродуктов — опасный и ответственный процесс, на котором никто не застрахован от аварийных ситуаций. Среди их причин специалисты называют неисправность транспорта и оборудования, возникновение статического электричества при движении топлива, а также человеческий фактор, который, как известно, меньше всего поддается исследованию и устранению.

Сегодня торговля нефтепродуктами немыслима без процессов их транспортировки — как различными видами транспорта, так и по трубопроводам. Точных количественных данных об электризации топлива на сегодняшний день так и не получено, а поэтому перевалку по трубам следует проводить с максимальной осторожностью. Конечно, специалистами принимаются все меры для обеспечения безопасности: устанавливается заземление, разрабатываются новые методы по разрядке емкостей от статического электричества. Но все это позволяет говорить лишь о частичной безопасности.

Еще один важный фактор, за которым нужно следить во время перевалки нефтепродуктов — регулирование их качества и массы. Для этого берутся пробы продукта на различных этапах перевалки и анализируются в специальных лабораториях. В таких крупных компаниях, как «ЕВРОТЭК», погрешность при измерении минимальна, а значит, наши покупатели могут быть уверены, что приобретают качественный продукт.

eurotek-oil.ru

Перевалка нефтепродуктов. Опасности, которые необходимо предотвратить.

1. Характеристика нефтепродуктов

Таблица 1.

2. Свойства указанных жидкостей, которые являются причиной возникновения чрезвычайных ситуаций.

Абсорбция и десорбция (эмиссия и поглощение) — способность жидкостей поглощать и выделять растворенные в них летучие газовые соединения, которые в диапазоне климатических температур могут быть как газообразными, так и жидкими.

Характеристикой процессов абсорбции и десорбции жидкости является температура вспышки паров при наличии провоцирующего источника, которая характеризует не только концентрационные пределы взрывоопасности, но и давление паров.

Во всех нефтепродуктах давление паров (равновесная устойчивая концентрация паров над поверхностью жидкости) зависит от температуры, оно увеличивается с повышением температуры и сравнивается с атмосферным в начале кипения.

Температура вспышки (не путать с температурой самовоспламенения) — это температура, при которой давление (концентрация) паров жидкости настолько высоки, что они вспыхивают при наличии провоцирующего источника. Данная концентрация находится между нижним и верхним пределами взрываемости. Можно сказать, что температура вспышки при наличии провоцирующего источника — это значение, которое связывает давление и концентрацию насыщенных паров, находящихся в пределах НКПР и ВКПР.

Степень опасности паров разных нефтепродуктов
Таблица 2

Из анализа предложенной таблицы 3 следует, что пары бензина при всех значениях температур, имеют равновесную объемную концентрацию выше диапазона НКПР.

Пары керосинов различных марок могут быть взрывоопасны при температурах выше +50 С.

Пары дизельного топлива опасны только при температурах выше +55 С.

Пары бензина пожароопасны при любых температурах, практически, при поднесении огня к открытой ёмкости с бензином, он вспыхивает мгновенно при любых температурах, взрывоопасны только в пределах объемной концентрации 2~6%.

Дизельное топливо довольно трудно поджечь открытым огнём, оно загорается только тогда, когда происходит испарение и нагрев паров, от поднесённого огня возникновение взрыва в открытом пространстве практически исключено.
Таким образом, можно сделать общие заключения по фактам эмиссии паров приведённых углеводородов: бензины обладают высокой эмиссией паров, которые опасны при любых температурах, но концентрация их всегда выше верхнего концентрационного предела взрывоопасности.

Керосин и дизтопливо обладают низкой эмиссионной способностью и пары их практически безопасны при температурах окружающей среды, т.е. концентрация их всегда ниже нижнего концентрационного предела.

Рассмотрим свойство жидкости обратное эмиссии — взаимное поглощение паров (абсорбцию). На практике часто встречаются процессы, когда пары бензина контактируют с поверхностью дизтоплива или керосина, или наоборот. Учитывая природу этих жидкостей, их контактирование не вызывает химической реакции между ними, а происходит только физическое поглощение паров в жидкости.

Процесс поглощения происходит до тех пор, пока парциальное давление в газовой фазе выше равновесного давления паров этой жидкости над ней.

Если рассмотреть приведённую выше таблицу 2, то мы видим, что парциальное равновесное давление паров бензина над жидкостями: керосин и дизтопливо гораздо выше, чем парциальное давление паров керосина и дизтоплива над бензином. Следовательно, будет происходить процесс поглощения паров бензина жидкостями: керосином и дизтопливом. Концентрация паров будет снижаться и может доходить до взрывоопасного диапазона.

Скорость поглощения паров бензина дизтопливом и керосином зависит от площади контакта паров с зеркалом жидкости, а также от температуры окружающей среды и дизтоплива. Установлено, что при низких температурах процесс поглощения паров бензина происходит наиболее интенсивно. Скорость поглощения также зависит от интенсивности перемешивания жидкого продукта, т.е. обновления поверхностного слоя. Данное свойство дизельного топлива и керосина используется для утилизации (улавливания) паров бензина, а также может быть причиной пожаров и взрывов при перевалке нефтепродуктов.

При операциях с нефтепродуктами несложно проследить возникновение ситуаций, при которых происходит превращение паров высокой невзрывоопасной концентрации в низкую взрывоопасную концентрацию.

3. Количественный анализ паров.

Ниже приведены данные, полученные в результате взятия нескольких проб паров бензина при наливе автоцистерн и анализ их состава путем хроматографии на НПЗ г. УХТА компании «ЛУКОЙЛ».
Результаты хроматографического анализа паров бензина при наливе автоцистерн на НПЗ г. УХТА компании «ЛУКОЙЛ».

Объемная концентрация компонентов ПВС в %
Таблица 3

Мольная масса паров определяется по формуле:

где Мi — мольная масса компонента, г/моль;
Уi — объемная доля или концентрация компонента в смеси, %

где Мпар — мольная масса чистой смеси углеводородов, г/моль
mэмисс — величина эмиссии паров, г/м3

Пересчет процентных долей в физические единицы
Таблица 4.

4. Выводы:

1. При заправке автомобилей бензином на АЗС из бензобака пары попадают в окружающее пространство при нулевой температуре в количестве 500 г на 1 м3 проданного продукта, согласно приведенного расчета табл. №2. Международные нормы составляют 35 г/м3. На данном этапе — это продукт покупателя-автомобилиста.
Способ снижения — переход на ТРК с балансовой системой возврата паров в емкость АЗС.

2. Во время слива бензина из бензовоза в емкости АЗС происходит залповый выброс паровоздушной смеси в количестве даже выше, чем 500 г на 1 м3 сливаемого бензина. Итого на АЗС по самым скромным подсчетам при температурах, близким к нулевым эмиссия легких углеводородов составляет 1000 г на 1 м3 продаваемого бензина при международных нормах 35г.

Способ снижения — переход на закрытую технологию слива продукта из бензовоза с возвратом паровоздушной смеси из емкости АЗС в отсеки бензовоза, для этого требуется минимальная доработка присоединительных устройств-рукавов. При этом повышается степень безопасности бензовоза, т.к. при обычном открытом сливе отсеки бензовоза заполняются свежим воздухом и в какие-то моменты за счет недостаточной скорости испарения в них может образоваться взрывоопасная смесь с концентрацией паров от 2 до 6 объемных процентов.

В конечном итоге бензовоз после слива все равно будет доставлен на нефтебазу с насыщенными парами бензина независимо от способа слива закрытого или открытого, только при закрытом способе на нефтебазу будут доставлены пары, которые были в емкости АЗС, а при открытом способе пары, находившиеся в емкости АЗС выбрасываются в атмосферу, а в отсеках бензовоза за счет испарения образуется уже третья порция паров в количестве 500 г/м3, которая доставляется на нефтебазу и будет вытеснена в атмосферу при открытом или закрытом способах налива, за исключением установки утилизации паров. Итого величина эмиссии при использовании плохих существующих технологий уже составляет 1500 г/м3 при температурах, близких к нулю.

Можно еще посмотреть на способ доставки бензина на нефтебазу и конструкцию резервуаров (с понтоном или без), то еще можно накопать 1-1,5 кг на 1м3 переваливаемого продукта при международных нормах 35 г/м3.


Рисунок 2 — Схема чистой заправки автомобиля и слива продукта из автоцистерны с возвратом паров

Одним из способов решения проблемы является установка на АЗС оборудования для улавливания и возврата (рекуперации) паров. Это не только помогает преодалеть экологические барьеры при проектировании АЗС, но и позволяет прилично сэкономить.

В настоящее время существует две системы газовозврата (рециркуляции) применяемые в ТРК:
 — вакуумная- с использованием вакуумного электронасоса и имеющая широкое распространение ввиду наличия предложений от производителей оборудования;
 — балансовая — уникальная по своей простоте, сущность которой состоит в вытеснении паров нефтепродуктор из бензобака давлением, создаваемым поступающим в него топливом. Система отвечает всем современным требованиям, но не имеет применения ввиду отсутствия соответствующего оборудования.

Существующий процесс заправки автомобиля при помощи ТРК, заключается в открытии крышки бензобака и позиционировании в его горловине раздаточного крана топливораздаточной колонки (ТРК).

ТРК выдает заданную дозу, при этом из бензобака в окружающее пространство выделяется паровоздушная смесь, которая была образована при использовании ранее находящегося в баке топлива. Во время процесса подачи бензина из емкости АЗС и ТРК и соответственно бензобак автомобиля, в самой емкости образуется небольшое вакуумметрическое давление и через дыхательный клапан пропускается свежий воздух, который в силу действия закона и пропорциональных давлениях, насыщается парами легких углеводородов до равновесного состояния.

При применении ТРК с компрессорной ( вакуумной) системой газовозврата, поступление в емкость паровоздушной смеси от компрессора ТРК компенсирует образование вакуумметрического давления в емкости АЗС, при условии, что в емкость подается количество паровоздушной смеси строго соответствующее забранному объему продукта. В случае, когда используется избыточное количество ПВС, оно будет выходить в атмосферу через дыхательный клапан, а в зимнее время, за счет разницы температур, начнет происходить дооснащение поступающей бедной паровоздушной смеси и выброс ее через дыхательный клапан. Происходит продувка резервуара и соответственно повышение потери продукта.

Новый подход к реализации этой простой и надежной идеи газовозврата методом разности давлений (баланса) заключается в следующем:
1) уплотнение места присоединения крана раздаточного к горловине бензобака осуществляется при помощи резинового сильфона усиленного пружиной;
2) конструкция крана раздаточного изменена в части уменьшения гидравлического сопротивления прохода ПВС, переработан узел ограничения налива;
3) рукав, по которому подается бензин и возвращается ПВС, изменен в части увеличения сечения для прохода ПВС которая теперь пропускается не внутри бензопроводящего шланга, а снаружи, и живое сечение между внутренним бензопроводящим шлангом и наружным стало в 10 раз больше, что позволяет с минимальной разностью давлений между бензобаком и емкостью АЗС переместить ПВС из бака в емкость, откуда забирается бензин, без применения компрессора. В рукаве подачи и газовозврата применяется разрывная и поворотная муфты. Все как в обычной ТРК

С целью исключения данного явления в США и развитых европейских странах, применяется закрытая рехнология заправки автомобилей и слива продукта из бензовоза в емкости АЗС. Так называемая «ЧИСТАЯ ЗАПРВКА».

Оборудование бензовоза и емкости для обеспечения возврата ПВС из емкости АЗС в автоцистерну


Рисунок 3 — Оборудование бензовоза и емкости для обеспечения возврата ПВС из емкости АЗС

5. Анализ причин взрывов цистерн и резервуаров при перегрузке нефтепродуктов

Взрывы, пожары и катастрофы, происходящие при проведении операций по перегрузке, хранении и использовании нефтепродуктов свидетельствуют о том, что эти процессы не только недостаточно исследованы, но и не полностью формализованы в части адекватного документального обеспечения безопасности. В идеальной ситуации понятно, что лучше устранить причину, чем бороться с её последствиями.

Мировая статистика аварий показывает, что случаи взрывов и возгораний происходят при выполнении следующих операций:
— налив нефтепродуктов в автоцистерны;
— налив нефтепродуктов в железно-дорожные (ж.д.) цистерны;
— слив из автоцистерн в ёмкости АЗС;
— слив из ж.д. цистерн;
— наполнение или опорожнение резервуаров хранения.

Причины возникновения аварийных ситуаций следующие:
— человеческий фактор;
— неисправность оборудования;
— статическое электричество;
— другие, не выявленные обстоятельства.

Первые две причины здесь не будем обсуждать, поскольку они достаточно квалифицированы в существующих стандартах, нормативах и правилах. Обратим внимание на две оставшиеся причины аварий:
— статическое электричество и
— другие, не выявленные факторы.

Качественные признаки и свойства основных процессов электризации нефтепродуктов при их движении по трубам и на стадии наполнении ёмкостей известны, но точные количественные характеристики процессов электризации до настоящего времени отсутствуют. Считается, что полезным способом борьбы с электростатическим потенциалом является заземление оборудования. Однако известны случаи, когда этого приема в качестве предохранительной меры не бывает достаточно. Распространено мнение, что даже надёжное заземление всех сооружений защищаемого объекта и хорошая электрическая связь между ними не гарантирует полной безопасности. Предпринимаемые меры не устраняют появление разрядов статического электричества внутри резервуаров. Большинство взрывов происходит от разрядов внутри ёмкостей при надёжно заземлённом оборудовании.


В связи с этим приходится считать, что заземление только частично обеспечивает безопасность операций с нефтепродуктами. Поэтому одновременно с обязательным заземлением необходимо применять и другие средства и способы для устранения разрядов статического электричества или по возможности изыскивать меры и подходы для реализации условий, сводящих влияние разрядов статического электричества к минимуму.

Условия возникновения взрыва при налива автоцистерн

При исследованиях электризации нефтепродуктов на стадии наполнения ж.д. цистерн и влиянии сопротивления заземленного проводника на величину электростатического заряда обнаружены характерные признаки подобных явлений:
1. Величина электростатического заряда в объёме нефтепродукта определяется его электропроводностью.
2. Величина накопленного суммарного электрического заряда на цистерне не зависит от электропроводности цистерны, определяется только электрическим сопротивлением ее заземления.

Разумно предположить, что суммарный электростатический заряд объема нефтепродукта, находящегося в цистерне, передается в течение определенного времени на металлическую оболочку цистерны и далее стекает на землю. Принято, что данный процесс, по-видимому, подчиняется некоторой экспоненциально-временной зависимости. Вид ожидаемой экспериментальной зависимости пока не установлен. На стенках реальной ёмкости, находящейся в длительной эксплуатации с целью транспорта или хранения продуктов с разной вязкостью и другими свойствами, всегда остаются твёрдые остатки в виде плёнки, затрудняющей быструю утечку электростатических зарядов. Таким образом, гарантированного (с вероятностью ≈100 %) способа устранения электростатических зарядов из нефтепродуктов при их наливе, сливе и хранении пока не найдено.

Поэтому приходится обращать внимание на другие факторы возникновения взрывов, а именно: кроме источника электростатических разрядов для возникновения взрывного процесса необходимо наличие взрывоопасного вещества или формирование пожаро-взрывоопасной среды при технологических операциях. Приходится признать, что примеси легких углеводородных фракций (ЛУФ) всегда присутствуют в определённых концентрациях в составе паровоздушных смесей (ПВС) над зеркалом нефтепродукта в технологических ёмкостях, магистралях и регулировочной аппаратуре.

Состав ЛУФ может быть разным и зависит от вида используемого нефтепродукта. При перегрузке и хранении бензина ЛУФ состоят в основном из: пропана, бутана, пентана, гексана и их изомеров. При перегрузке нефти кроме указанных компонентов в состав ЛУФ входят: метан, этан, бензол и другие примеси.

Количество (концентрация) ЛУФ в ПВС зависит от состава компонентов и температуры окружающей среды и продукта. Степень летучести компонентов и пожароопасность для каждого вида нефтепродукта определяется температурой вспышки в закрытом тигле и величиной давления насыщенных паров по Рейду. Доля каждого компонента в ПВС подчиняется закону Дальтона, по которому сумма парциальных давлений компонентов равна общему давлению в системе. При наполнении цистерн давление равно атмосферному.

Следует учитывать условия, при которых в процессе перегрузки (налива, слива) или хранении нефтепродукта появляются взрывоопасные концентрации ЛУФ в ПВС.

К таким условиям относятся:
— изменение температуры;
— абсорбция ЛУФ продуктом с более высокой температурой вспышки;
— принудительное изменение концентрации при поступлении воздуха в ёмкости во время осуществления технологической операции, например, при сливе основного вещества.

Необходимо рассматривать возникновение взрывоопасных концентраций ЛУФ в ПВС при совокупном влиянии перечисленных условий. К наиболее опасным продуктам по причине низкого значения температуры вспышки в закрытом тигле относятся бензины всех марок. Подобные продукты в больших количествах подвергаются перевалкам на пути от НПЗ до бака автомобиля. Измерения концентрации паров в ёмкостях, где хранится или перевозится бензин, показало, что после его слива из емкости концентрация паров в ней зависит от температуры окружающей среды и находится в пределах от 15% до 50% объёмных. При операции слива бензина из ёмкости концентрация паров снижается в начальной стадии слива, но впоследствии с течением времени восстанавливается. за счёт сохранившихся остатков и плёнки на стенках. Если в ёмкости пары полностью отсутствовали и туда залили бензин, то за короткий промежуток времени концентрация паров в объеме пересекает взрывоопасный концентрационный диапазон между нижним концентрационным пределом горения НКП≈2% и верхним концентрационным пределом горения ВКП≈6% (объёмных процентов) и достигает равновесного значения при текущей температуре.

Если из ёмкости слили бензин и негерметично закрыли её, то концентрация паров уменьшается по мере вентиляции воздуха и может достигнуть взрывоопасного значения. При герметизации ёмкости на её стенках остаётся плёнка из продукта, и концентрация паров восстанавливается до равновесного значения и остаётся таковой в течение длительного времени. В автоцистернах, ж.д. цистернах и резервуарах дыхательные клапаны должны быть всегда в исправном состоянии чтобы обеспечивать герметизацию затворов в пределах рабочего давления. В противном случае кроме потерь от испарения бензина может образоваться взрывоопасная концентрация паров в ёмкости.

Скорость слива продукта из ёмкости должна быть такой, чтобы при поступлении воздуха, замещающего продукт в ёмкости, концентрация ЛУФ и ПВС не опускалась до пределов взрывоопасной области (2-6) %. Наиболее безопасным техническим решением проблемы в данном случае может быть возврат паров из донорной ёмкости (куда поступает бензин) в акцепторную ёмкость (откуда бензин сливается), т.е. газовозврат или рециркуляция паров через специальный трубопровод. Данная технология желательна при сливе, наливе автоцистерн, ж.д. цистерн, резервуаров для хранения, а также при заправке автомобилей на АЗС. Такую схему слива с вытеснением и заменой паров называют балансовой технологией.

В реальной жизни один и тот же бензовоз очень часто перевозит попеременно бензин и дизельное топливо. В ж.д. цистерны, в которых перевозился бензин, немотивированно наливают дизельное топливо. Рассмотрим процессы, которые происходят при подобных операциях.

Дизельное топливо всех марок имеет температуру вспышки выше +40 0С. Величина давления насыщенных паров по Рейду составляет (10-13) мм.рт.ст. Практически концентрация паров может достичь уровня свыше 2 % ( т.е. попасть во взрывоопасную область) только при температуре более 40 0С. В рабочем диапазоне температуры от -10 С до + 40 С пары дизтоплива безопасны.

Экспериментальными исследованиями по поглощению паров бензина (в том числе и ЛУФ) выявлено, что дизтопливо является хорошим абсорбентом паров бензина и применяется в качестве последнего в установках для утилизации паров. В опытах установлено, что для улавливания (извлечения) летучих углеводородов из 1 м3 паровоздушной смеси с концентрацией до 50% достаточно 20-25 литров дизельного топлива с условием развитого контакта, т.е. наличия большой поверхности соприкосновения дизтоплива и ПВС

Степень улавливания ЛУФ такова, что их остаточная доля в ПВС после контакта с дизельным топливом устанавливается в пределах (2-10) % объёмных. Такие пределы соответствуют взрывоопасной концентрации паров бензина 2%-6 % (а по некоторым данным 2%-9 %).

Таким образом, при наливе дизельного топлива в ёмкость, где ранее находился бензин и концентрация его паров была выше пределов взрывоопасности после поступления дизельного топлива, концентрация паров снижается и может достичь пределов взрывоопасности. Взрывоопасная концентрация паров бензина при наливе дизельного топлива в ёмкость поддерживается в течение длительного времени в процессе налива и хранения. Вероятность возникновения электростатического разряда в промежутке времени стадии наполнения довольно высока. Замечено что часто взрывы происходят при температуре окружающей среды ниже 0 С. Это объясняется тем, что при такой температуре концентрация паров бензина не достигает максимальных значений и ЛУФ быстрее поглощаются. Процесс абсорбции более эффективно происходит при низкой температуре.

В случае наливания бензина в ёмкость после того, как в ней было дизельное топливо, и концентрация паров оставалась ниже 2 % в начальный момент наполнения концентрация паров увеличивается и довольно быстро проходит через пределы взрывоопасности. Как правило, в начальный момент наливание производится с малой скоростью (менее 1 м/сек), которая является безопасной для образования электростатических зарядов.

В случае наполнения бензином ёмкости, в которой ранее был бензин, концентрация паров, ранее бывшая не взрывоопасной, при поступлении дополнительной порции бензина остаётся такой же.

В случае наполнения дизельным топливом ёмкости, в которой и ранее находилось дизельное топливо, концентрация паров там остается низкой и не взрывоопасной при дополнительном поступлении дизельного горючего.


6. Экспериментальные исследования уникальных последствий процесса наливания дизельного топлива в цистерну с остатками бензина.

Схема установки для доказательства поглощения паров бензина из объема дизельным топливом до уровня взрывоопасных концентраций упрощённо изображена на пояснительном рисунке:
Рисунок 5 – Упрощенная схема установки для доказательства поглощения паров бензина из объема дизельным топливом до уровня взрывоопасных концентраций

В ёмкость, объёмом 60 дм3 устанавливалась вазочка с бензином в количестве 100-300 мл. Ёмкость оснащалась датчиком температуры, датчиком концентрации паров, свечой зажигания и системой пропускания через неё дизельного топлива без прямого контакта с бензином в чашке. Ёмкость закрывалась плёнкой.

Бесконтактное сосуществование дизельного горючего и бензина является отличительной чертой выполненных тестов.

Испытания проводились по схеме:
1. Сразу после закрытия ёмкости плёнкой подавалось напряжение на свечу зажигания при концентрация паров менее 2 % объёмных. Взрыва и возгорания газовоздушной подушки или ПВС не происходило.
2. По истечении времени 0,5 — 1 часа концентрация паров бензина становилась взрывоопасной в пределах 2% — 6 %. Вслед за искровым разрядом происходил взрыв паров с разрушением плёнки.
3. По истечении времени более 1,5 часа концентрация паров бензина увеличивалась и достигала от 10% до 15 % . Под влиянием искрового разряда взрыва и возгорания ПВС не происходило.
4. При концентрации паров выше взрывоопасной производилась прокачка дизельного горючего по дну основной ёмкости без контакта тяжелого компонента с бензином . Во время этой операции непрерывно подавалась искра на свечу и замерялась концентрация паров. Концентрация паров в течение некоторого времени снижалась до взрывоопасной из-за поглощения паров бензина дизельным топливом и происходил взрыв паров
5. Бензин из ёмкости убирали и оставляли на дне ёмкости дизельное топливо. После этого закрывали ёмкость плёнкой и в течение 2 часов на свечу подавалась искровой разряд. Взрыва и возгорания не происходило.


На основании многократного выполнения тестовых опытов сделаны практически важные выводы:
1. Дизельное топливо является абсорбентом паров бензина, снижает их концентрацию в объеме и способно доводить её до взрывоопасных пределов. При наличии источников статического электричества таким способом можно спровоцировать пожары и взрывы в автоцистернах и ж.д.цистернах.
2. Пары бензина с концентрацией ниже НКП и выше ВКП в воздухе не взрывоопасны при наличии провоцирующих искусственных (свеча) или электростатических источников поджигания
3. Пары дизельного топлива не представляют опасности при наличии источников статического электричества при температуре ниже +40 градусов Цельсия.

4.Представленные выводы подтверждены хроникой аварий, возникших при перегрузке нефтепродуктов.

Краткое описании аварии Комментарий специалистов ОАО «Промприбор»
Дата : 09.03.2003 г.
Место: ЗАО «Топливо — заправочная компания» (Кузнечное управление). 
На складе нефтепродуктов при перекачке дизельного горючего из одного резервуара в другой вместимостью 75 м3 произошел взрыв паров нефтепродукта с последующим возгоранием и проливом в обвалование. Пожар ликвидирован, пострадавших нет.
 В соседнем резервуаре ранее находился бензин, и после его откачки там остались пары с концентрацией выше взрывоопасной. При поступлении дизельного топлива в акцепторную емкость концентрация паров снизилась и произошел взрыв из-за разряда статического электричества.
Дата:31.05.2005 г .
Место: ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (Управление по технологическому и экологическому надзору Ростехнадзора по городу Санкт-Петербург)
При проведении операции по сливу дизельного топлива воспламенились пары нефтепродукта. Оператор сливщик получил смертельную травму.
Дизельное топливо сливалось в резервуар, где находились пары бензина с концентрацией выше взрывоопасной. При поступлении дизельного топлива, концентрация паров снизилась до взрывоопасной, и произошел взрыв из-за разряда статического электричества внутри приёмной ёмкости.
Дата:05.09.2006 г.
Место: ООО «Ульяновск-терминал» НК «ЮКОС» (Управление по технологическому и экологическому надзору Ростехнадзора по Ульяновской области)
При наливе дизельного топлива в автоцистерну произошел «хлопок» паров нефтепродуктов в горловине автоцистерны и возникло возгорание. Водитель получил ожоги тела, от которых впоследствии скончался.
Причина та же, что указывалась ранее.
Дата:11.12.2006 г
Место: ОАО «ЛУКОЙЛ — Ухтанефтепереработка» (Печорское управление по технологическому и экологическому надзору Ростехнадзора).
На участке по отгрузке нефтепродуктов во время наливания дизельного топлива в автоцистерну произошел взрыв с последующим воспламенением, во время которого получены ожоговые травмы.
В ОАО «ЛУКОЙЛ — Ухтанефтепереработка» произошло два похожих взрыва в течение 2-х недель. Первый взрыв был без жертв. В обоих случаях наполнялась дизельным топливом автоцистерна, которая до этого перевозила бензин.

Автор выражает благодарность проф. Гельфанду Б.Е. и проф. Сильникову М.В. за конструктивное обсуждение и мотивацию к обобщению имеющегося нестандартного опыта эксплуатации нефтеналивного оборудования.

Авторы :
Н.И. Кобылкин — Генеральный директор ОАО «Промприбор»
Б.Е. Гельфанд — заведующий лабораторией гетерогенного горения ИХФ им. Н.Н. Семенова РАН, профессор кафедры взрывобезопасности и технических средств противодействия терроризму Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России, член научного совета РАН по горению и взрыву, доктор физико-математических наук, профессор.

www.neftebaza.ru

Перевалка Нефти и нефтепродуктов

  • Нефть и нефтепродукты
    • Мазуты товарных марок
    • Дизельное топливо
    • Судовое маловязкое топливо
    • Печное топливо
    • Бензины товарных марок
    • Бензиновые фракции
    • Керосины и их производные

Перевалкой нефтепродуктов называют их отгрузку (перемещение) с одного вида транспорта на другой. Такая, казалось бы, простая процедура, на самом деле имеет множество нюансов, которые должны учитываться специалистами: технические характеристики топлива, правильная технология отгрузки, учет возможных рисков и опасностей и т.п.

Виды транспорта

Перевалка нефтепродуктов осуществляется на следующих видах транспорта.

  • Автомобильный

В эту категорию входят специальные автоцистерны, осуществляющие наземную транспортировку нефтепродуктов.

  • Железнодорожный

Незаменим, если нужно осуществить перевалку нефтепродуктов в больших объемах. Данный тип перевозок производится одиночными цистернами, партиями различной величины или заданными маршрутами.

Применяется для транспортировки топлива по воде, от одного берегового трубопровода до другого. Обязательное правило при такой процедуре — наличие документов территориальных органов, разрешающих перевалку.

При перевалке нефтепродуктов большое значение имеют адсорбция и десорбция. Эти два свойства топлива связаны со способностью поглощать или, наоборот, выделять летучие газы. В зависимости от температуры, эти соединения могут быть не только газообразными, но и жидкими. Температура также оказывает влияние на внутреннее давление продукта: чем выше температура, тем больше и давление.

В связи с этим, перевалка нефтепродуктов обязательно должна производиться с соблюдением специального температурного режима — ниже температуры вспышки. Для дизельного топлива этот предел составляет 55 градусов, для керосина — 50 градусов. Кроме того, взрывоопасному состоянию могут способствовать и пары бензина, контактирующие с поверхностью вышеуказанных нефтепродуктов. Поэтому контакт следует исключить.

Вообще, перевалка нефтепродуктов — опасный и ответственный процесс, на котором никто не застрахован от аварийных ситуаций. Среди их причин специалисты называют неисправность транспорта и оборудования, возникновение статического электричества при движении топлива, а также человеческий фактор, который, как известно, меньше всего поддается исследованию и устранению.

Сегодня торговля нефтепродуктами немыслима без процессов их транспортировки — как различными видами транспорта, так и по трубопроводам. Точных количественных данных об электризации топлива на сегодняшний день так и не получено, а поэтому перевалку по трубам следует проводить с максимальной осторожностью. Конечно, специалистами принимаются все меры для обеспечения безопасности: устанавливается заземление, разрабатываются новые методы по разрядке емкостей от статического электричества. Но все это позволяет говорить лишь о частичной безопасности.

Еще один важный фактор, за которым нужно следить во время перевалки нефтепродуктов — регулирование их качества и массы. Для этого берутся пробы продукта на различных этапах перевалки и анализируются в специальных лабораториях. В таких крупных компаниях, как «Евро Групп», погрешность при измерении минимальна, а значит, наши покупатели могут быть уверены, что приобретают качественный продукт.

 

ruschemtrade.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.