ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД (ПАЗ). Автомобили Советской Армии 1946-1991
ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД (ПАЗ)
На первом этапе своего становления Павловский автобусный завод имени А. А. Жданова, основанный в 1950 году в местечке Павлово-на-Оке, внес достаточно серьезный вклад в развитие отечественных военных автомобилей. С первых же лет существования он ориентировался на серийную продукцию соседнего Горьковского автозавода, собирая пассажирские, санитарные и армейские автобусы на шасси грузовиков ГАЗ-51. В то время его главной военной продукцией являлись многоцелевые санитарные автомобили ПАЗ-653 и обычные серийные капотные автобусы ПАЗ-651 для доставки военнослужащих. При почти полном отсутствии на тот момент отечественных вместительных военных фургонов их салоны приспосабливали для размещения раненых и оборудования передвижных госпиталей, станций диагностики, переливания крови, различных лабораторий и штабных пунктов. В 1958 году завод перешел на выпуск автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, а прежняя гамма капотных машин была передана на Курганский автобусный завод. Новые автобусы ПАЗ-652 уже не имели широкого военного применения: с 1959 года в них размещали оснащение санитарных машин, подвижные госпитали, станции забора крови, гражданские и войсковые кинопередвижки. Второстепенной продукцией Павловского завода являлись двухосные прицепы-автолавки ПАЗ-742, которые со специальным оснащением проходили испытания в качестве подвижных полевых штабных пунктов, буксировавшихся грузовиками ГАЗ-63.
ПАЗ-653 (1953 – 1958 гг.) – специальный санитарный автомобиль двойного назначения на шасси ГАЗ-51К с подвеской повышенной мягкости, широко применявшийся в военных клиниках и госпиталях. Был разработан в 1950 году и затем в течение двух лет выпускался Горьковским заводом автобусов под индексом ГЗА-653. В 1953 году выпуск этой машины перевели на Павловский завод, где ее переименовали в ПАЗ-653. В отличие от предшественника на ней использовалась цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельный остекленный санитарный кузов модульного типа на деревянном каркасе с обшивкой из тонких металлических листов и скругленными очертаниями. С обеих сторон машины имелись длинные подножки. В центральной части кузова между продольными сиденьями размещались носилки, которые при необходимости навешивали по бокам в два яруса для доставки четырех лежачих раненых. Без носилок на сиденьях умещалось 13 человек, включая одного-двух членов медперсонала. При перестановке этого кузова на полноприводное шасси ГАЗ-63 многоцелевая машина ПАЗ-653 превращалась в армейский санитарный автомобиль АС-1. Потребности военных и гражданских санитарных служб в такой технике оказались столь высокими, что за первые два года производства выпуск машин ПАЗ-653 превышал объемы производства обычных автобусов. До 1958 года завод собрал 11 550 санитарных автомобилей ПАЗ-653.
Санитарный автомобиль ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-51К с подвеской повышенной мягкости. 1954 год.
ПАЗ-651/651А (1952 – 1961 гг.) – серийные 23-местные капотные автобусы на шасси ГАЗ-51И. Первый вариант ПАЗ-651 с деревянным каркасом кузова и металлической обшивкой, разработанный заводом ГЗА, выпускался с августа 1952 года. С 1954 года параллельно в производстве находился ПАЗ-651А с цельнометаллическим кузовом. Обе машины применялись в Советских Вооруженных Силах для перевозки на короткие расстояния военнослужащих разных уровней, экипажей бронетехники, военных самолетов и кораблей, однако их широкое использование тормозилось из-за параллельного изготовления несколькими военными заводами обширной гаммы подобных пассажирских машин. В 1950-е годы на базе автобусов 651-й серии было разработано несколько видов грузопассажирских и специальных исполнений, в том числе санитарные с продольными двухярусными носилками и специальные версии: эпидемиологическая лаборатория ПАЗ-659Б (1956 – 1958 гг.), передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ), войсковая аптека, рентгеновская станция, первый реанимационный автомобиль и другие. Несмотря на перевод производства автобусов ПАЗ-651 на КАвЗ, Павловский завод продолжал собирать их до 1961 года.
Штабной автобус ПАЗ-654 с цельнометаллическим кузовом от модели ПАЗ-651А. 1958 год.
ПАЗ-654 (1958 – 1959 гг.) – полноприводный штабной автобус высшего командного звена на шасси ГАЗ-63 с доработанным цельнометаллическим кузовом от пассажирской машины ПАЗ-651А. Впервые был представлен на смотре новой военной техники в 1958 году и затем прошел цикл испытаний в 21 НИИИ. В его 7-местном салоне размещались шесть рабочих столов и три места для отдыха, две радиостанции Р-104 и Р-105, телефонные аппараты, отсеки для карт и огнетушителей и стойки для личного оружия. На крыше устанавливалась одна телескопическая антенна, к которой вела специальная лестница на задней стенке кузова. Полезная нагрузка машины составляла 870 кг, снаряженная масса – 4400 кг. Автобус имел габаритные размеры 6220x2455x2816 мм, запас хода – 840 км и развивал скорость 65 км/ч. В 1959 году Павловский завод собрал шесть таких машин.
Следующая глава >
tech.wikireading.ruПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД (ПАЗ). Автомобили Советской Армии 1946-1991
ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД (ПАЗ)
Трудный период застоя Павловский автобусный завод провел с двумя своими самыми известными в советские годы бескапотными пассажирскими машинами малого класса, базировавшимися на агрегатах столь же популярных грузовиков и предназначенными в основном для местных и сельских перевозок. В Советской Армии они использовались по своему прямому назначению, а также нашли собственную небольшую, но весьма полезную нишу.
Штабной пункт Гражданской обороны в бескапотном автобусе ПАЗ-672. 1985 год.
ПАЗ-672 (1968 – 1989 гг.) – модернизированный серийный автобус малого класса вагонной компоновки, сменивший в 1968 году предыдущий вариант ПАЗ-652. Был создан на агрегатах и узлах грузового автомобиля ГАЗ-53А с 115-сильным бензиновым двигателем V8 и получил несущий цельнометаллический 23-местный кузов с двумя боковыми пассажирскими дверями. В 1970 – 1980-е годы ПАЗ-672 с измененной планировкой салона и специальным оборудованием использовался как санитарный автобус и передвижной пункт управления (ППУ) начальника штаба Гражданской обороны с четырьмя рабочими местами. В его комплектацию входили радиостанции, радиотелефон, коммутаторная станция и городские телефоны, усилители, специальная сигнализация и наружные громкоговорители. Его снаряженная масса (4535 кг) не отличалась от этого параметра для базовой машины.
ПАЗ-3201 (1972 – 1989 гг.) – полноприводный вариант серийного заднеприводного автобуса ПАЗ-652, выполненный на агрегатах армейского автомобиля ГАЗ-66 и предназначенный для эксплуатации на горных дорогах или на местности. От городского варианта отличался кузовом с 26 посадочными местами с ремнями безопасности, одной боковой входной дверью и электродинамическим тормозом-замедлителем. В Советской Армии применялся в санитарном исполнении с дополнительной задней двухстворчатой дверью, подвесными носилками и продольными скамьями для доставки раненых и медперсонала, в общей сложности – до 25 человек.
В 1989 году на смену обеим моделям пришли новые малые автобусы ПАЗ-3205, но более широкое военное применение они нашли уже в Российской Армии.
Поделитесь на страничкеtech.wikireading.ru
Тема недели № 63 Грузовики и автобусы. Санитарный ПАЗ-672М. «Лишь бы не было войны».: diecast_43
Альтернативная история от «Советского автобуса»
Эта модель воспроизводит то, чего никогда не было. Нет, речь не о косяках, хотя такой странной формы воздухозаборников на мордочке у ПАЗиков тоже никогда не было. А не было, к счастью, таких санитарных автобусов потому, что не было войны. Не «исполнения интернационального долга», не «контртеррористических операций», не «восстановления конституционного порядка», не «принуждения к миру» и т. д., а полномасштабных боевых действий. И слава Богу. А вот случись в конце прошлого века что серьёзное, гражданские ПАЗики, переоборудованные с помощью УСО или ТСО в санитарные, в вполне могли быть.
УСО (универсальное санитарное оборудование) и ТСО (транспортно-санитарные комплекты оборудования) – типовые комплекты для установки на обычные пассажирские автобусы.
Комплект УСО состоит из двух секций (каждая позволяет разместить 9 чел. на носилках в три яруса). Секции собираются из раздвижных металлических дуг и брезентовых лямок со специальным креплением для унифицированных сан. носилок и устанавливаются внутри автобусов. В комплект УСО входят светомаскировочные шторы, бачки для питьевой воды, подкладные судна и мочеприемники. Автобусы имеют вмонтированные (на заводах) закладные детали, к к-рым после демонтажа сидений, поручней и других элементов внутреннего оборудования автобусов крепятся одна — три секции УСО или только часть их. Осваивается выпуск нового упрощенного типового санитарного оборудования (ТОО), комплект которого состоит из трех одинаковых секций. Бригада из трех человек может переоборудовать автобус с установкой одной секции за полтора–два часа (Большая Медицинская Энциклопедия (БМЭ), под редакцией Петровского Б.В., 3-е издание).
Картинка из статьи «Автомобильный санитарный транспорт» Большой Медицинской Энциклопедии
Как утверждает медицинская энциклопедия, вышедшая в 1974–1988 годах, наиболее распространенными типами пассажирских автобусов, которые можно было легко приспособить для медицинской эвакуации, являлись автобусы Павловского автозавода ПАЗ-672 и автобусы Львовского автозавода ЛАЗ-695. Герой нашего обзора мог бы, в случае чего, принять «на борт» от 18 до 25 раненых или поражённых ядерным, химическим или бактериологическим оружием.
Салон автобуса ПАЗ-672, оснащённый ТСО.
А вот так выглядит комплект ТСО в салоне ЛиАЗа. Что характерно, фото взято из частного объявления. И таких объявлений, где за копейки продают комплекты ТСО с хранения в сети не счесть…
Такой вот санитарный автобус пару лет назад решила воспроизвести модельная контора «Советский автобус».
В отличие от «канонической» картинки из энциклопедии, где был изображён ранний ПАЗ-672 (до доработок 1972 года), СовА изобразила ПАЗ-672М (ну, что было, то и перекрасили). Всё те же непонятной трапециевидной формы воздухозаборники, те же кондовые (зато мягкие и антивандальные) кронштейны зеркал, всё та же нарисованная краской передняя прямоугольная светотехника.
Автобус получил защитную окраску приятного матового зелёного цвета, замазанные иллюминаторы в скатах крыши и куски какой-то синтетической «дерюги» под стёклами, изображающие те самые светомаскировочные шторы из комплекта УСО/ТСО (заодно скрывающие обычный пассажирский салон, оставшийся в наследство от предыдущих Совиных ПАЗиков).
Ну и на боковых и задней поверхностях автобуса появились красные кресты в белых кругах, как это положено иметь на санитарном транспорте согласно Женевским конвенциям 1949 г.
В той же статье «Автомобильный санитарный транспорт» Большой Медицинской Энциклопедии упоминается и плавающий колесный транспортер ЗАЗ-967 (ЛуАЗ-967М).
Если задача транспортёра – вывести раненого с переднего края обороны, то задача санитарных автобусов заключается в эвакуации раненых и поражённых в глубокий тыл по дорогам общего пользования. Вот для такой задачи и сгодятся мобилизованные обычные пассажирские машины.
А между этими двумя крайними классами эвакуационных машин – санитарные автомобили полкового звена военно-медицинской службы, роль которых исполняли и исполняют УАЗы, прозванные в народе «таблетками».
ТПК ЛуАЗ-967М из «Автолегенд», УАЗ-450А из «Автомобиль на службе» и ПАЗ-672М от «Советского автобуса». В стандартный зелёный защитный цвет Советских Вооружённых Сил не попал никто. Но матовый окрас ПАЗика имеет приятный оттенок.
Вообще-то изделия от «Совы» мне в большинстве своём не по душе. Но вот «Пингвина» мне сразу захотелось взять (и взял). Да и к санитарному долго присматривался, уж как-то мне он иррационально приглянулся. Ну и в конце концов один из не скажу каких костромских лабазов сделал ценовое предложение, от которого я не смог отказаться, закинув его в корзину до кучи при прошлом заказе. Может как-нибудь созрею и до полноприводного ПАЗ-3201 к ним в компанию. Но ему надо подвеску «лифтануть» однозначно.
Кстати. Эти две машины немного роднит кое-что ещё, и «Пингвин» тоже имеет некое отношение к фронтовой медицине. После 1989 года азербайджанцы на Бакинском заводе специализированных автомобилей (БЗСА, позже – БакАЗ) рефрижераторы ПАЗ-3742 (те самые «Пингвины», которые там производились с 1978 года) переделывали в пассажирские автобусы БакАЗ-3219. А уже на базе этих «барбухаек» выпускали передвижные медицинские лаборатории, которые отправляли на фронт в ходе «Карабахской войны» 1992–1994 годов…
Вот и сказочке «альтернативной истории» от «Советского автобуса» конец, а кто слушал досмотрел до конца – молодец.
• Базовая модель: ПАЗ-672
• Предприятие-изготовитель: ПАЗ, Павловский автобусный завод им. А. А. Жданова
• Годы выпуска: 1968–1989
• Модификация: ПАЗ-672М (1982–1989 годы)
• Число мест: для сидения 23, общее 37, в часы пик 45
• Эваковместимость автобуса, оснащённого универсальным санитарным оборудованием (УСО): от 18 до 25 раненых или поражённых
• Мощность двигателя: 115 л. с.
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Количество выпущенных автобусов ПАЗ-672М: 90 645
• Модель 1/43: Советский автобус № 6900078130002 ПАЗ-672М санитарный
diecast-43.livejournal.com
Е. Кочнев — «Автомобили Советской Армии 1946-1991». Ч.11
Малоизвестный ныне Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ), просуществовавший в этом статусе неполные пять лет, в военное автомобилестроение внес единственный, но весомый вклад, создав первый советский трехосный армейский плавающий автомобиль ДАЗ-485 (6×6). В свое время эта амфибия олицетворяла крупный революционный шаг вперед в сфере повышении проходимости автомобилей на суше и на воде: впервые для машин такого класса она получила все односкатные колеса с единой колеей и централизованную систему индивидуального изменения внутреннего давления в шинах каждого колеса.
Распоряжение Государственного Комитета Обороны (ГКО) о строительстве Днепропетровского автозавода появилось в июле 1944 года, а в сентябре на должность заместителя главного конструктора был назначен В. А. Грачев (с 1945 года – главный конструктор). Первоначально завод предполагалось перевести на выпуск грузовика ГАЗ-51, но в июле 1945 года было решено разрабатывать там собственный грузовой автомобиль, приняв за основу ЗИС-150, и довести объем его выпуска до 300 тыс. единиц в год. Началом производственной деятельности ДАЗа считается организация в декабре 1946 года сборки грузовиков ЗИС-5, которые в середине 1948-го заменили на ЗИС-150. На их шасси ДАЗ собирал самосвалы ЗИС-585, автокраны К-31, К-32 и К-67, а также выпускал оригинальные трех– и пятитонные гидравлические автопогрузчики ДАЗ-4000 и 4001.
В 1949 году существенно доработанный ЗИС-150 превратился в ДАЗ-150 «Украинец», предназначавшийся исключительно для нужд послевоенного народного хозяйства. На его базе были собраны длиннобазный грузовик 150В, самосвал 585 и седельный тягач 150Б. В общей сложности их собрали восемь экземпляров. Единственным, кто из них имел отношение к военной технике, был тягач ДАЗ-150Б с полуприцепом, на котором предполагалось установить мобильный радиолокатор «Гром» для наведения 85-мм зенитной пушки.
Разработка принципиально нового плавающего 2,5-тонного грузового автомобиля ДАЗ-485 (6×6) военного назначения началась под руководством Грачева в середине 1949 года. Совершенно естественно, что его основой стала американская ленд-лизовская амфибия «Джи-Эм-Си DUKW-353» (GMC) со всеми односкатными колесами, а фактически ДАЗ-485 со сварным водоизмещающим корпусом из тонких стальных листов и колесной базой 3665+1120 мм являлся довольно точной копией заокеанского прототипа, переставленного на советское 110-сильное шасси ЗИС-151 с агрегатами и узлами от серийных автомобилей. В систему гидравлического привода его тормозов был впервые введен вакуумный усилитель, но главной новинкой стало первое в СССР применение системы регулирования давления воздуха в шинах. Для его подвода служили жесткие наружные трубопроводы и гибкие шланги, соединявшиеся с переходными головками, расположенными снаружи ступиц. Управление подачей воздуха водитель производил из своей кабины с блока шинных кранов на приборной панели, который обеспечивал индивидуальный подвод воздуха к каждому колесу или отключение любой из шин в случае ее повреждения. Для перемещения на плаву служили трехлопастной гребной винт, установленный в глубоком тоннеле, и водяной руль. На машине стояли новые советские тонкостенные шины увеличенного диаметра (11,00 – 18) с развитыми расчлененными грунтозацепами, упругими и прочными боковинами, выдерживавшими длительную работу при низком внутреннем давлении и большой деформации. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ 5-тонную лебедку перенесли из задней части машины за кабину (рубку) управления и установили задний герметизированный откидной борт, к которому прилагались съемные грузовые трапы (покаты), чего у американского прототипа не было. Машина оснащалась также электрической сиреной, компасом, якорем, флагом-отмашкой и другим шкиперским снаряжением. В августе 1950 года были собраны две амфибии ДАЗ-485. Их испытания начались на Днепре и продолжались до осени 1951 года по дорогам и водным гладям Крыма, Кавказа, Кубани и близ Выборга. При этом машина перевозила на плаву 3,5 т грузов и развивала скорость 10,7 км/ч, которая на шоссе возрастала до 73 км/ч. Предельная крутизна преодолеваемого подъема достигала 32°. В зависимости от условий движения запас хода на воде и на суше составлял 70 км и 570 – 690 км соответственно.
9 мая 1951 года было подписано правительственное постановление о перепрофилировании Днепропетровского автозавода на изготовление ракетной техники, и впоследствии это предприятие было известно только как Южный машиностроительный завод (ЮМЗ), выпускавший колесные тракторы. В сентябре 1951 года все автомобильное производство на ДАЗе было свернуто. К тому времени он успел собрать около 2000 машин всех типов. Серийный выпуск армейской амфибии вместе с ее создателем был переведен на Московский автозавод имени Сталина. Там машина получила индекс ЗИС-485, а Грачев – пост заместителя главного конструктора.
sibnarkomat.livejournal.com
Тема недели № 63 Грузовики и автобусы. Санитарный ПАЗ-672М. «Лишь бы не было войны».
ПАЗ-672М – модернизированная версия автобуса ПАЗ-672 с увеличенным ресурсом до капитального ремонта. Внешних отличий от поздних ПАЗ-672 (без буквенного индекса) практически не имел. Автобусы использовались в основном «в глубинке», на районных и пригородных маршрутах. В крупных городах использовались, как правило, в качестве служебных автобусов, ритуального транспорта, позже – как маршрутное такси.
Для песочницы.
Альтернативная история от «Советского автобуса»
Эта модель воспроизводит то, чего никогда не было. Нет, речь не о косяках, хотя такой странной формы воздухозаборников на мордочке у ПАЗиков тоже никогда не было. А не было, к счастью, таких санитарных автобусов потому, что не было войны. Не «исполнения интернационального долга», не «контртеррористических операций», не «восстановления конституционного порядка», не «принуждения к миру» и т. д., а полномасштабных боевых действий. И слава Богу. А вот случись в конце прошлого века что серьёзное, гражданские ПАЗики, переоборудованные с помощью УСО или ТСО в санитарные, в вполне могли быть.
УСО (универсальное санитарное оборудование) и ТСО (транспортно-санитарные комплекты оборудования) – типовые комплекты для установки на обычные пассажирские автобусы.
Комплект УСО состоит из двух секций (каждая позволяет разместить 9 чел. на носилках в три яруса). Секции собираются из раздвижных металлических дуг и брезентовых лямок со специальным креплением для унифицированных сан. носилок и устанавливаются внутри автобусов. В комплект УСО входят светомаскировочные шторы, бачки для питьевой воды, подкладные судна и мочеприемники. Автобусы имеют вмонтированные (на заводах) закладные детали, к к-рым после демонтажа сидений, поручней и других элементов внутреннего оборудования автобусов крепятся одна — три секции УСО или только часть их. Осваивается выпуск нового упрощенного типового санитарного оборудования (ТОО), комплект которого состоит из трех одинаковых секций. Бригада из трех человек может переоборудовать автобус с установкой одной секции за полтора–два часа (Большая Медицинская Энциклопедия (БМЭ), под редакцией Петровского Б.В., 3-е издание).
Картинка из статьи «Автомобильный санитарный транспорт» Большой Медицинской Энциклопедии
Как утверждает медицинская энциклопедия, вышедшая в 1974–1988 годах, наиболее распространенными типами пассажирских автобусов, которые можно было легко приспособить для медицинской эвакуации, являлись автобусы Павловского автозавода ПАЗ-672 и автобусы Львовского автозавода ЛАЗ-695. Герой нашего обзора мог бы, в случае чего, принять «на борт» от 18 до 25 раненых или поражённых ядерным, химическим или бактериологическим оружием.
Салон автобуса ПАЗ-672, оснащённый ТСО.
А вот так выглядит комплект ТСО в салоне ЛиАЗа. Что характерно, фото взято из частного объявления. И таких объявлений, где за копейки продают комплекты ТСО с хранения в сети не счесть…
Такой вот санитарный автобус пару лет назад решила воспроизвести модельная контора «Советский автобус».
В отличие от «канонической» картинки из энциклопедии, где был изображён ранний ПАЗ-672 (до доработок 1972 года), СовА изобразила ПАЗ-672М (ну, что было, то и перекрасили). Всё те же непонятной трапециевидной формы воздухозаборники, те же кондовые (зато мягкие и антивандальные) кронштейны зеркал, всё та же нарисованная краской передняя прямоугольная светотехника.
Автобус получил защитную окраску приятного матового зелёного цвета, замазанные иллюминаторы в скатах крыши и куски какой-то синтетической «дерюги» под стёклами, изображающие те самые светомаскировочные шторы из комплекта УСО/ТСО (заодно скрывающие обычный пассажирский салон, оставшийся в наследство от предыдущих Совиных ПАЗиков).
Ну и на боковых и задней поверхностях автобуса появились красные кресты в белых кругах, как это положено иметь на санитарном транспорте согласно Женевским конвенциям 1949 г.
В той же статье «Автомобильный санитарный транспорт» Большой Медицинской Энциклопедии упоминается и плавающий колесный транспортер ЗАЗ-967 (ЛуАЗ-967М).
Если задача транспортёра – вывести раненого с переднего края обороны, то задача санитарных автобусов заключается в эвакуации раненых и поражённых в глубокий тыл по дорогам общего пользования. Вот для такой задачи и сгодятся мобилизованные обычные пассажирские машины.
А между этими двумя крайними классами эвакуационных машин – санитарные автомобили полкового звена военно-медицинской службы, роль которых исполняли и исполняют УАЗы, прозванные в народе «таблетками».
ТПК ЛуАЗ-967М из «Автолегенд», УАЗ-450А из «Автомобиль на службе» и ПАЗ-672М от «Советского автобуса». В стандартный зелёный защитный цвет Советских Вооружённых Сил не попал никто. Но матовый окрас ПАЗика имеет приятный оттенок.
Вообще-то изделия от «Совы» мне в большинстве своём не по душе. Но вот «Пингвина» мне сразу захотелось взять (и взял). Да и к санитарному долго присматривался, уж как-то мне он иррационально приглянулся. Ну и в конце концов один из не скажу каких костромских лабазов сделал ценовое предложение, от которого я не смог отказаться, закинув его в корзину до кучи при прошлом заказе. Может как-нибудь созрею и до полноприводного ПАЗ-3201 к ним в компанию. Но ему надо подвеску «лифтануть» однозначно.
Кстати. Эти две машины немного роднит кое-что ещё, и «Пингвин» тоже имеет некое отношение к фронтовой медицине. После 1989 года азербайджанцы на Бакинском заводе специализированных автомобилей (БЗСА, позже – БакАЗ) рефрижераторы ПАЗ-3742 (те самые «Пингвины», которые там производились с 1978 года) переделывали в пассажирские автобусы БакАЗ-3219. А уже на базе этих «барбухаек» выпускали передвижные медицинские лаборатории, которые отправляли на фронт в ходе «Карабахской войны» 1992–1994 годов…
Вот и сказочке «альтернативной истории» от «Советского автобуса» конец, а кто слушал досмотрел до конца – молодец.
• Базовая модель: ПАЗ-672
• Предприятие-изготовитель: ПАЗ, Павловский автобусный завод им. А. А. Жданова
• Годы выпуска: 1968–1989
• Модификация: ПАЗ-672М (1982–1989 годы)
• Число мест: для сидения 23, общее 37, в часы пик 45
• Эваковместимость автобуса, оснащённого универсальным санитарным оборудованием (УСО): от 18 до 25 раненых или поражённых
• Мощность двигателя: 115 л. с.
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Количество выпущенных автобусов ПАЗ-672М: 90 645
• Модель 1/43: Советский автобус № 6900078130002 ПАЗ-672М санитарный
aleksey-delfinn.livejournal.com
Штабной автобус ПАЗ-654
654-й для комсостава
Денис Дементьев, фото из архива ФГУ «21 НИИИ» МО РФ
Принято считать, что история крупных отечественных автозаводов и их продукция хорошо известны, поскольку о них часто и много пишут в прессе. Могу согласиться с этим лишь частично. Как показывает практика, порой даже в хронике наших гигантов встречаются белые пятна. Таким пятном стала первая самостоятельная разработка Павловского автобусного завода – штабной автобус ПАЗ-654, о существовании которого до недавнего времени практически никто не знал.
Таинственный индекс «ПАЗ-654» в умах многих автолюбителей долгое время оставался пустым, без привязки к конкретной модели. Впервые упоминание о нем встретилось в книге, посвященной 70-летию завода. Именно тогда ее автор, бывший главный конструктор и главный инженер С.И. Жбанников написал вскользь об этом штабном автобусе, указав, что в 1959 году их было сделано 6 штук. Эта информация стала поводом для нашей встречи в Павлово. Сергей Иванович рассказал, что сам пытался разыскать хоть какой-нибудь материал по этому «штабному», но, увы, на заводе к тому времени уже ничего не сохранилось. Из его воспоминаний я узнал только, что это был автобус типа ГЗА-651, но полноприводный. На этом тупик. Стало очевидно, что надо привлекать военные «источники». И только спустя полтора года благодаря наводкам Жбанникова удалось отыскать чудом сохранившийся в архиве 21-го Института Минобороны России отчет об испытаниях того самого загадочного ПАЗ-654.
Первое, что бросилось в глаза, когда я открыл отчет, – это надпись «секретно», сделанная красным карандашом по диагонали титульного листа. Понятно, почему же до сих пор никаких описаний и даже заметок об этом автобусе не встречалось. Неудивительно, что история большинства автомобилей, созданных по заказу военного ведомства, так и осталась неизвестной.
Многие предположения оказались верными – этот штабной автобус действительно базировался на шасси ГАЗ-63 и имел классическую капотную компоновку. Таким образом, ПАЗ-654 стал первым полноприводным автобусом в Союзе. Здесь необходимо сделать оговорку: несмотря на наличие автобусного кузова, назвать его в полной мере пассажирским нельзя, поэтому с точки зрения терминологии правильно будет считать его специальным*. Но это не умаляет его значения для историографии как самого ПАЗа, так и всей советской промышленности.
В 1952 году, когда ПАЗ приступил к производству автобусов, он еще не имел достаточной материальной и технической базы для ведения принципиально новых разработок, поэтому основным конструкторским направлением являлось создание модификаций на базе серийного ГЗА-651. Как ни странно, первыми к новому заводу начали присматриваться военные, соответственно и своеобразной пробой пера стал именно автобус сугубо военного назначения.
Так, согласно секретному Постановлению Совмина СССР № 1983-756с от 24 апреля 1952 года Павловскому автобусному заводу им. Жданова было поручено разработать конструкцию штабного автобуса по техпроекту Минобороны. Первый экземпляр, получивший индекс по заводской нумерации «ПАЗ-654» (индексы «650–653» были присвоены разработкам ГЗА), был готов к осени 1953 года.
Как уже говорилось, по конструкции он не очень отличался от своего прототипа. Шасси ГАЗ-63 дорабатывали под установку автобусного кузова по той же схеме, что и у ГЗА-651. Раму удлиняли в заднем свесе на 750 мм, устанавливали «автобусные» рессоры и четыре дополнительных амортизатора на заднюю подвеску. Кузов был полностью унифицированным: частично цельнометаллическим (крыша, передний и задний борта), частично деревометаллическим (боковые борта, двери). Единственным внешним отличием были заглушенные задние боковые окна и двустворчатый люк в левой боковине кузова, закрывавший нишу, где хранилось… запасное колесо. Из-за этого бензобак был перенесен на правую сторону.
Причина, почему инженеры под руководством главного конструктора Юрия Наумовича Сорочкина пошли на такой нестандартный шаг, была простой. Обычный вариант расположения «запаски» в случае применения шасси ГАЗ-63 не устраивал, потому что давал дополнительную нагрузку на задний мост. Чтобы этого избежать, колесо поместили в базу, тем самым добавив несколько десятков килограммов на переднюю ось. Мелочи, скажете вы. Однако такая «игра в перестановку» с целью достижения оптимального распределения масс даже при варьировании небольшими значениями давала определенный выигрыш и позволяла хоть как-то приспособить утяжеленный автобус к езде по бездорожью. Хотя, как показали испытания, поставленная задача не была выполнена полностью: на задний мост все равно приходилось 63% общего веса, что негативно влияло на ходовые качества опытного образца. А вдобавок к этому нагрузка на левые и правые колеса оказалась неравномерной: у автобуса с полной массой эта разница составляла 140 кг.
Теперь обратимся к салону – главному отличию от базовой модели. У штабного автобуса была сплошная перегородка (со сдвигающейся остекленной дверью), которая разделяла салон на 2 отсека: водительский и рабочий. В первом кроме места самого шофера было и сиденье для командира штаба. Для обоих был предусмотрен отопитель от автомобиля ГАЗ-М-20. В рабочем же отсеке отопление осуществлялось в основном от дровяной печки-буржуйки, установленной в заднем левом углу. Интересно, что согласно заводской инструкции ее можно было использовать исключительно на стоянке, однако штатного «победовского» отопителя во время движения явно не хватало. Не помогала даже теплоизоляция из плит пенопласта, установленных в межстеновом пространстве в бортах кузова. Как было написано в отчете, чтобы прогреть салон с –33° до +5°С, требовалось не менее трех часов. Приходилось в зимние морозы растапливать печь на ходу – только тогда в салоне становилось тепло.
Рабочий отсек представлял собой фактически канцелярский кабинет в формате «мини», где размещались 4 стола (два письменных, один с установленной радиостанцией Р-140 для связиста и один с закрепленной на нем пишущей машинкой), 6 сидений, один шкаф для документов. Кроме штатного специального оборудования в штабном автобусе был телефон с внешним подсоединением и всевозможные ниши и укладки для хранения инструмента, оружия, маскировочной сетки и др.
В нормальных условиях рабочий отсек был рассчитан на работу 5–6 человек. Для них же предусматривались и места для отдыха: три складных гамака, два из которых располагались вдоль борта, а третий – поперек у передней перегородки. Для наибольшей светомаскировки на окнах автобуса были непрозрачные шторы, а в салоне – коротковолновое освещение синего цвета.
Заводские испытания первого образца ПАЗ-654 было решено проводить совместно с ГлАВТУ, поэтому автобус был передан военным инженерам и в период с 25 ноября 1953 г. по 20 апреля 1954 г. был подвергнут всевозможным «пыткам» с их стороны. К испытаниям были привлечены НАМИ, ЦНИИИ военной медицины и ЦНИИИ связи МО СССР. Кроме основных лабораторно-дорожных испытаний в декабре–марте ПАЗ-654 прошел «боевое крещение» в войсках. Сначала он был направлен в Симферополь для использования в учениях, которые проводились на базе 332-го зенитного артиллерийского полка, а затем в расположение 75-го Гвардейского механизированного севастопольского краснознаменного полка.
Такая насыщенная программа испытаний максимально способствовала объективной оценке перспективного штабного автобуса. В процессе испытаний и длинных перегонов ПАЗ-654 прошел в общей сложности более 12 000 км. Мы уже рассказывали, что кузова, в том числе и автобусные, построенные на шасси ГАЗ-63 с его высоким центром тяжести, страдали валкостью. Так вот военным удалось-таки продемонстрировать этот недостаток на практике, хоть и не целенаправленно. На трассе Ростов-на-Дону–Новошахтинск автобус, следуя на испытания в войска в Крым, на крутом повороте перевернулся. Интересен факт, что никакого серьезного вывода в отчете по этому поводу сделано не было. Это в очередной раз доказывает, что подобные случаи были не то чтобы нормой, но в некотором роде следствием, с которым вынужденно мирились, потому что других базовых полноприводных шасси в стране не было.
Как бы там ни было, в общем и целом автобус и его оборудование были признаны надежными и практичными с точки зрения применения в полевых условиях. Однако множество выявленных несоответствий техническому заданию и дефектов, проявившихся в процессе испытаний, стали основным препятствием для рекомендации ПАЗ-654 к постановке на снабжение Советской Армии. Среди нареканий отмечались: плохая развесовка, неудобное положение водительского сиденья, малый угол заднего свеса, недостаточная герметичность кузова, отопление салона и другие.
Многие из них были устранены на последующих машинах ПАЗ-654. В частности, товарные образцы штабных автобусов имели одно принципиальное усовершенствование – на них были применены колеса с дисками от ЗИС-5, причем сзади в двухскатном варианте. Это помогло одновременно увеличить размер колеи и уменьшить нагрузку, тем самым повысить устойчивость автобуса. Кроме того, были убраны штампованные ребра жесткости на дверках люка запасного колеса, которые, по мнению военных, портили внешний вид автобуса.
| Базовое шасси | ГАЗ-63 |
| Габаритные размеры (без нагрузки), мм: | 6220x2455x2815 |
| Снаряженная масса, кг | 4550 |
| Полная масса, кг | 5420 |
| Нагрузка (без нагрузки/ с полной нагрузкой), кг: передняя ось/ задняя ось | 1680/ 1785 2870/ 3635 |
| Число мест для сидения (включая место водителя), шт. | 8 |
| Задний свес, мм | 2065 |
| Углы свеса (передний/ задний), град | 50/ 20 |
Сколько в общей сложности было выпущено автобусов ПАЗ-654, неизвестно, по крайней мере, такой информации пока найти не удалось. Из скупых строчек заводской многотиражки «Вперед» можно сделать вывод, что производство штабных автобусов носило единичный заказной характер и не было поставлено на поток в отличие от других модификаций базового «651-ого». Не исключено, что когда-нибудь откроются новые страницы этой истории. Во всяком случае, в это хочется верить, хотя бы потому, что еще не все изучено и дальнейшая работа, надеемся, в этом направлении будет продолжена.
Автор выражает благодарность бывшему главному инженеру ООО «ПАЗ» Жбанникову Сергею Ивановичу и и.о. начальника ФГУ «21 НИИИ» МО РФ к.т.н. полковнику Колтукову Андрею Анатольевичу за помощь, оказанную при подготовке статьи
www.gruzovikpress.ru
Автобус «ПАЗ. Военный», инерционный
Производитель: «Технопарк» Инерционная машина «ПАЗ 3206″ от производителя» Технопарк» представляет собой модель автомобиля вооруженных сил. Все детали и элементы модели тщательно проработаны и очень детализированы, а открывающиеся двери, камуфляжное покрытие и проблесковый маячок делают ее внешний вид еще более реалистичным. Благодаря инерционному механизму, автомобиль сможет сам преодолевать длительные расстояния — нужно всего лишь слегка отодвинуть его назад. |
технопарк
- технопа́рк
м.
Научно-производственный комплекс, совмещающий взаимосвязанные фундаментальные исследования, опытное производство, внедрение разработок и рынок .
Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000.
Источник: технопарк
См. также в других словарях:
Технопарк АТ — Технопарк авиационных технологий с 2006 НП «Технопарк АТ» http://www.technopark at.ru/ авиа, г. Уфа, техн. Источник: http://http://www.technopark at.ru/index.php?option=com content&view=article&id=115: l r&catid=4:2011 02 10 11 49… … Словарь сокращений и аббревиатур
ТЕХНОПАРК — [Словарь иностранных слов русского языка
Технопарк — в сфере высоких технологий представляет собой форму территориальной интеграции коммерческих и некоммерческих организаций науки и образования, финансовых институтов, предприятий и предпринимателей, взаимодействующих между собой, с органами… … Официальная терминология
технопарк — ТП научно технический парк образование и наука, техн. технопарк Источник: http://www.tu bryansk.ru/bstu/nauka/polog.doc … Словарь сокращений и аббревиатур
Технопарк — См. Парк технологический Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов
Технопарк — Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (Россия). Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. Для статьи о станции Московского метрополитена см … Википедия
Технопарк — (технологический парк) организационная форма интеграции науки, образования и производства на локально выделенной территории путем кооперации научно исследовательских, опытно конструкторских, проектных, консалтинговых и производственных… … Толковый словарь «Инновационная деятельность». Термины инновационного менеджмента и смежных областей
технопарк — новая форма территориальной интеграции науки, образования и производства в виде объединения научных организаций, проектно конструкторских бюро, учебных заведений, производственных предприятий или их подразделений. Технопарк создается в целях… … Словарь экономических терминов
ТЕХНОПАРК — (см. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПАРК) … Энциклопедический словарь экономики и права
технопарк — м. Научно производственный комплекс, совмещающий взаимосвязанные фундаментальные исследования, опытное производство, внедрение разработок и рынок (включая подготовку менеджеров и специалистов по маркетингу). Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф.… … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
технопарк — техноп арк, а … Русский орфографический словарь
dic.academic.ru