Автобусы ПАЗ. Прибавление в семействе
Группа ГАЗ решила подвести итоги года, а заодно продемонстрировать перспективные модели в рамках тест-драйва
© Сергей Моиссев
- ПАЗ-320402-04, ПАЗ-320402-08, ПАЗ-320412-03
- ГАБАРИТНАЯ ДЛИНА: 7,6/7,1/8,56 м
- НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2011 г. (ПАЗ-320402-04)
Наше издание уже не раз знакомило читателей с продукцией Павловского автобусного завода. Под занавес прошлого года группа ГАЗ решила подвести итоги года, а заодно продемонстрировать перспективные модели в рамках тест-драйва, организованного на Дмитровском полигоне.
© Сергей Моиссев
Все представленные на тест-драйв автобусы были модификациями уже знакомой нам модели ПАЗ-3204 с рессорной подвеской. В начале весны инженеры из Павлово-на-Оке продемонстрировали результаты своих трудов, представив на суд эксплуатационников модернизированную модель автобуса ПАЗ-3204. Работа над ошибками проводилась, основываясь на выявленных во время эксплуатации дефектов, а также с учетом замечаний владельцев автобусов. Пневматическую подвеску заменила рессорная. В конструкцию кузова был внесен ряд изменений. Им подверглись и другие элементы машины. Об изменениях, внесенных в конструкцию автобуса, мы писали на страницах нашего журнала в одном из весенних номеров. За прошедшее с момента первой презентации время из ворот Павловского завода вышло более 350 автобусов ПАЗ-3204 с рессорной подвеской. Все они разошлись по городам и весям нашей страны.
На этот раз на суд прессы было вынесено три новых модификации. Внешне они практически одинаковы, а вот их начинка, точнее силовые агрегаты, значительно отличались друг от друга от модификации к модификации.
© Сергей Моиссев
Так, автобус ПАЗ-320402‑08 оснащен битопливным двигателем. В качестве горючего для него может служить газ или бензин. Оснащение автобусов газобаллонным оборудованием (ГБО), в принципе, не является чем-то новым. В настоящее время установку ГБО производят сторонние фирмы, коих развелось превеликое множество, но только не сами производители автобусов. Специалисты из Павлово-на-Оке решили восполнить этот пробел и разработали сразу две модификации ПАЗ-3204, которые могут работать как на бензине, так и на сжатом (метан) или сжиженном газе (пропан-бутан). На Дмитровский полигон прибыла модификация ПАЗ-320402‑08, оснащенная топливной аппаратурой для работы на бензине или сжиженном газе. За основу газовой версии был взят хорошо известный бензиновый двигательЗМЗ-5234.10 мощностью 130 л. с. Он работает в паре с механической 5‑ступенчатой КП ГАЗ-3307. Установка маломощного двигателя предопределила не только габаритные размеры автобуса, его длина на полметра меньше базовой модели, но и пассажировместимость — она уменьшилась до 39 человек. Суммарная емкость газовых баллонов составляет 190 литров, два по 95. Их разместили раздельно: один в середине автобуса, с правой стороны; второй — в заднем свесе, слева.
© Сергей Моиссев
Была и еще одна особенность этой машины. На нее установлен дизельный двигатель Cummins 4ISBe 185‑B китайского производства, отвечающий нормам токсичности Euro 3, мощностью 185 л. с., агрегатируемый с механической 5‑ступенчатой КП ZF S5‑42.
Наконец, главным действующим лицом мероприятия стал перспективный ПАЗ-320402‑04 с современным дизельным двигателем отечественного производства ЯМЗ-534. На нем мы остановимся поподробнее.
© Сергей Моиссев
Адаптация нового двигателя ЯМЗ к модельному ряду Павловского завода началась более года назад, в июле 2008‑го. Результатом сотрудничества ПАЗ и ОАО «Автодизель» стал первый автобус с двигателем ЯМЗ-534, который вышел из ворот завода в октябре 2009 года. К концу 2009-го автобус с новым двигателем прошел более 3 тыс. км. Программа испытаний продолжается и сейчас.
© Сергей Моиссев
ЯМЗ-534 является плодом совместной работы специалистов «Автодизеля» с австрийской фирмой AVL. Мотор отвечает нормам токсичности Euro 3 и Euro-4. Соответствие высоким нормам получено за счет использования системы рециркуляции отработавших газов. Кроме того, двигателю присущ целый арсенал современных средств: турбонаддув, интеркулер, система питания Common Rail производства немецкой компании Bosch. В результате кропотливой работы удалось создать перспективный мотор отечественного производства. Вопросы его надежности, удобства в обслуживании и ремонтопригодности пока остаются открытыми. На них ответит время. Агрегатируется новый двигатель с уже знакомой 5‑ступенчатой КП ZF. Той, что используется и с двигателем Cummins.
© Сергей Моиссев
Во время короткой презентации нам удалось посидеть за рулем и опробовать машину в работе. Вот что удалось подметить.
Оглядевшись по сторонам, отмечаем небольшие изменения в рабочем месте водителя. Место тонюсенькой старой баранки занял более удобный руль. Водительское кресло Pilot установлено на пневмоподвеске, что благотворно сказалось на комфорте водительского места.
© Сергей Моиссев
Запускаем двигатель. ЯМЗ оказался немного тише своего китайского собрата. Однако в лошадиных силах он ему все же проигрывает. Из-за этого автобусу не хватает прыти. У ПАЗ-320402‑04 с двигателем ЯМЗ-534 довольно низкая динамика разгона. И это с учетом того, что он лишь немного превышал снаряженную массу. Алгоритм переключения передач требует привыкания. Передачи находятся достаточно близко друг к другу — вроде бы неплохо. Зато продольные перемещения рычага слишком великоваты.
Немного насторожило крепление поручней в задней части салона. Судя по скрипам, они живут своей жизнью. Хорошо бы только скрипом дело и ограничилось…
© Сергей Моиссев
После презентации новых машин у нас остался только один вопрос. Когда все показанное будет доступно для перевозчиков? К примеру, автобус на пропан-бутане и модификация на метане пока лишь опытные экземпляры. Длиннобазная модификация с китайским дизельком начала сходить с конвейера. В скором времени автобусы окажутся у заказчиков. ПАЗу с двигателем ЯМЗ после презентации предстоит еще пройти процедуру сертификации. Кроме того, старт серийного производства самих двигателей серии 530 в Ярославле намечен лишь на 2011 год. Именно тогда будет запущена линия производства этих силовых агрегатов. Естественно, раньше этого времени автобусы не появятся.
Обратите внимание
Рационально. Баллоны для сжиженного газа разместили под полом пассажирского салона.
Удобно. Доступ к некоторым системам двигателя обеспечивается прямо из салона автобуса.
Автобусы предоставлены ООО «Русские Автобусы — Группа ГАЗ».
Технические характеристики
5koleso.ru
Система питания двигателей автобусов ПАЗ
В 1989 году Павловский автобусный завод прекратил выпуск автобуса ПАЗ-672 и всех машин, созданных на базе этой модели.
1 декабря 1989г. вновь без остановки конвейера был начат серийный выпуск нынешней базовой модели завода — автобуса ПАЗ — 3205. С момента выпуска этой модели разработано более 30 модификаций этого автобуса. Из них серийно выпускается около 10. Машины успешно используются для пассажироперевозок в сельской местности, а также в черте города в качестве маршрутных такси. Число дверей — три, из которых одна для пассажиров и одна — аварийная. Может оснащаться как дизельным, так и карбюраторным двигателями.
Основное отличие автобуса ПАЗ-32051 от модели 3205 заключается в замене задней аварийной двери по правому борту на полноценную, предназначенную для входа и выхода пассажиров. Междугородный автобус ПАЗ-3205-50, помимо небольших отличий во внешнем виде имеет улучшенный салон с мягкими сиденьями. После обновления ПАЗ-32053/54 получили перегородку кабины водителя, над пассажирскими дверями – поручни, места для рейсоуказателей, модернизированные плафоны салона и некоторые другие доработки. С момента начала его производства выпущены более 165 тыс. автобусов. ПАЗ-3204 имеет 4-рядную планировку салона, 18 пассажирских кресел, движок Cummins-ZF (Euro-2) и заточен под коммерческие и муниципальные маршруты.
Серийный пригородный полноприводный автобус ПАЗ-3206 представляет собой полноприводный вариант автобуса ПАЗ. 30 июля 1998г. с конвейера сошел 500 000 автобус марки «ПАЗ», а 4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».
В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ — 5272 и ПАЗ — 4230 «Аврора».
4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».
В 2001 году сошли с конвейера первые «Авроры». Каркас кузова сварной конструкции из прямоугольных стальных труб, облицован оцинкованным стальным листом, стеклопластиковыми панелями передка, задка, крыши и алюминиевыми крышками люков. В салоне расположены багажные полки со встроенными плафонами освещения и громкоговорителями. Двигатель — ММЗ-245.9 (Euro-1), дизельный. Модернизированный 4230-01К рассчитан только на большие расстояния, располагает 31 пассажирским местом и отличается иным оформлением передней части кузова. В корме располагает движком Cummins D180 мощностью 200 л.с.
В 2003 г. завод изготовил удлиненный вариант «05-й» машины ПАЗ-4234. Увеличение длины было достигнуто за счет удлинения колесной базы и заднего свеса. «Сердце» ПАЗ-4234 — дизельный 4,75 л двигатель ММЗ-Д245.9 минского моторного завода мощностью 136 л.с. (100 кВт), соответствующий стандарту Евро-I. Нормативная вместимость ПАЗ-4234 — 50 человек, из них 30 могут ехать в мягких сиденьях. Из-за увеличившегося по сравнению с предыдущей моделью вместимостью ПАЗ-4234 относится к автобусам среднего класса (предыдущие модели ПАЗ-672, ПАЗ-3205 были малого класса). Автобус имеет несущий, вагонной компоновки кузов с колесной базой 4345 мм, рулевой механизм с гидроусилителем. Максимальная скорость — 90 км/ч.
Пассажирский автобус ПАЗ – 5269 принадлежит к классу больших городских автобусов. На ПАЗ-5269 устанавливается дизельный двигатель “Вольво” семейства D7В мощностью 245 л.с. Пассажировместимость — 116 чел. Максимальная скорость – 80 км/ч.
Городской автобус большого класса ПАЗ-5271 отличается от ПАЗ-5272 двигателем и ходовой частью Volvo и более длинным кузовом. Днище и колесные арки обработаны антикоррозионной защитной мастикой, полости труб — антикоррозионной жидкостью. Колесные арки изготовлены из оцинкованной стали. Число мест – 110.
ПАЗ-4223 — междугородный автобус большого класса, оборудованный двигателем, соответствующим экологическим нормам Евро-2. Боковые и заднее безопасные стекла (сталинит) вклеены в каркас. Для входа и выхода пассажиров имеются три двери. Комплектуется двигателями Cummins (дизельный) и Volvo D7B230 (дизельный, модификация 4228) .
ООО «Павловский автобус» выпускает целый ряд специальных автобусов по заказу клиента: ПАЗ-3205 улучшенной комфортабельности (тонированные боковые стекла, багажные полки, автомагнитола, видеодвойка и пр.), ПАЗ-3205 «Школьный», передвижной опорный пункт милиции, штабной, представительский (тонированные стекла, индивидуальная вентиляция, громкоговорящее устройство, противотуманные фары и пр.), передвижной таможенный пункт.
ПАЗ-3202 «Валдай» — городской автобус малого класса для коммерческих перевозок. Автобус собран на шасси ГАЗ-3310 «Валдай». Предназначен для пассажирских перевозок, как в условиях города, так и на пригородных маршрутах.
На ПАЗ-3204 — городской автобус малого класса, имеет 4-рядную планировку салона, 18 пассажирских кресел, движок Cummins-ZF (Euro-2) и заточен под коммерческие и муниципальные маршруты. Полная вместимость автобуса — 52. Автобус ПАЗ 3204 — это 2-х — дверная модификация.
ПАЗ City — городской переднеприводный, низкопольный автобус малого класса на 25 мест на шасси Volkswagen T5 Transporter. Низкий уровень пола позволяет без затруднений садиться в автобус людям с ограниченными возможностями и пенсионерам, актуален как для крупных мегаполисов, так и для малых городов.
Сегодня завод имеет Сертификат соответствия системе менеджмента качества ISO 9001 в отношении разработки, производства, гарантийного и сервисного обслуживания автобусов.
Автобус ПАЗ – самый массовый российский автобус. Ежегодный выпуск автобусов малого класса составляет более 12 тыс. единиц. Это почти 80% годового производства таких автобусов в России.
В 2007 году ПАЗу исполнилось 75 лет.
1.2 Анализ достоинств модифицированных конструкций относительно предшествующего решения системы и составление их принципиальных схем
ПАЗ 672
Схема системы питания:
1-топливный бак, 2-трубки топливопровода, 3-фильтр отстойник, 4-топливный насос, 5-фильтр тонкой отчистки, 6-карбюратор, 7-датчик указателя уровня топлива.
ПАЗ 4230
Схема системы питания:
1 — топливный бак, 2 — фильтр грубой очистки топлива, 3 — трубки топливные низкого давления,
4 — подкачивающий насос, 5 — топливный насос высокого давления, 6 — трубка пневмокорректора,
7 — впускная труба, 8 — трубка перепускная, 9- трубка высокого давления, 10- форсунка первого цилиндра, 11- фильтр тонкой очистки топлива, 12- трубка сливная, 13 — клапан избыточного давления, 14 — пневмокорректор, 15 — электромагнитный клапан останова двигателя.
автомобиль модифицированный конструкция система
Сравнительная таблица преимуществ и недостатков бензиновых и дизельных двигателей
Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет более низкой стоимости топлива и его меньшего расхода.
У дизельного двигателя степень сжатия находится в пределах 20-22 единицы по сравнению с 9-10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД. Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т.е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5-1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема. Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагруз
mirznanii.com
Народный автобус ПАЗ
Мы давно хотели провести испытания самого «народного» автобуса ПАЗ-3205. Еще с советских времен основными потребителями ПАЗ-3205 были сельчане, которые на этих автобусах добирались из отдаленных сел в районные центры. Различные модификации ПАЗ-3205 широко используются для перевозки строителей, рабочих заводов, вахтовиков на нефтегазоразработках. В небольших городах «пазики», как их ласково прозвали в народе, работают рейсовыми автобусами. Даже за Полярным кругом они нашли применение. А недавно они освоили еще одну «профессию» – маршрутное такси в крупных городах. Так что ПАЗ-3205 – популярный и действительно «народный» автобус. Что же представляют собой автобусы павловского завода?
Многих наших читателей, вероятно, удивил поставленный вопрос – «пазики» давно сходят с конвейера, долгие годы их эксплуатируют многочисленные клиенты. И зачем проводить испытания автобусов, которые и так все знают? Можно было согласиться, но…
Лет шесть тому назад нам довелось близко познакомиться с двумя «пазиками» – дизельным и бензиновым. Машины были новые, пахнущие краской и практически без пробега. Проблем с ними было, прямо скажем, много, голова кругом шла. Например, во время маневров на разворотных петлях динамометрической дороги полигона у одного из автобусов вывалилось из проема боковое стекло (проем оказался больше, чем само стекло). На одном из автобусов плохо включались передачи КП, а одну из передач мы так и не смогли включить. Наружные зеркала были плохо закреплены и отваливались от вибрации. Одним словом, шесть лет назад дефектов было хоть отбавляй. Вот и захотелось посмотреть, изменились ли за это время «народные» автобусы в лучшую сторону или нет?
Итак, на редакционные испытания попали три павловских автобуса: ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10, пробег 27 000 км; ПАЗ-32053-07 с дизельным двигателем ММЗ-245.7, пробег 28 000 км и ПАЗ-4234 с удлиненным шасси, увеличенной вместимостью, более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2, пробег 15 400 км.
| Дверь аварийного выхода на ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 |
Сразу бросилось в глаза более качественное изготовление кузовов. Если шесть лет назад даже внутри салона были видны непроваренные сварные швы, побитые ржавчиной, то сегодня у кузовов павловских автобусов все швы хорошо проварены, обработаны грунтовкой и окрашены. Вентиляционные люки плотно закрываются и воду во время дождя не пропускают в отличие от автобусов шестилетней давности. Стекла на поворотах уже не вываливаются из проемов. В общем, качество сборки и окраски кузовов стало лучше на несколько порядков. Мало того, кузова теперь проходят специальную антикоррозионную обработку, включая заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», на них дается шестилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Что ж, прогресс налицо…
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10 и ПАЗ-32053-07 с дизельным агрегатом ММЗ-245.7 имеют стандартное шасси и кузов с одной двухстворчатой входной пассажирской дверью с пневматическим приводом. Задняя дверь у обоих автобусов считается аварийным выходом. Компоновка салона и расположение пассажирских сидений у машин одинаковые, но они отличаются пассажировместимостью и количеством посадочных мест. Число мест для сидения у ПАЗ-32053 рассчитано на 25 человек, а у ПАЗ-32053-07 – на 22. Соответственно и «набиваются» автобусы по-разному: в ПАЗ-32053 –41 человек, а в ПАЗ-32053-07 – 37.
| Рулевая колонка ПАЗов нерегулируемая |
Если модели автобусов ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 относятся к малому классу, то ПАЗ-4234 – автобус среднего класса. Это удлиненная версия автобуса малого класса ПАЗ-32054, т. е. модификация с двумя входными дверьми. Естественно, изменилась конструкция кузова (он стал длиннее), число и расположение пассажирских кресел. Появились две накопительные площадки, что позволило увеличить пассажировместимость до 50 человек, 30 из которых поедут сидя.
Кузова у всех автобусов однообъемные, вагонной компоновки, без перегородки между водителем и пассажирами. К слову, многим водителям не нравится такое совмещение. Но ПАЗ есть ПАЗ и трудно представить его с перегородкой в салоне.
Водительские сиденья на автобусах в целом неплохие: регулируются в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. Они имеют подрессоривание – после долгой поездки спина у водителя не болит. А вот пассажирские сиденья не вызывают особого восторга, но и плохими их назвать нельзя. Словом, средненькие. Однако расстояние между ними вполне приемлемое – колени пассажиров не упираются в спинки передних сидений.
Рулевое колесо удобное по диаметру и толщине обода, но рулевая колонка, к сожалению, нерегулируемая. Практически не модернизирован педальный блок, а переключатель света с ближнего на дальний и вовсе остался ножной. Он расположен так же, как и на моделях автобусов 20…30-летней давности – между боковой передней панелью и педальным узлом.
| Зато регулируется сиденье |
Даже если на новых моделях павловских автобусов переключатель света будет подрулевым, то ножную кнопку убирать не стоит. Причем оба переключателя должны быть рабочими. Ведь не всегда удобно переключать свет на руле, а левая нога у водителя почти всегда свободна – знай себе дави на кнопку ножного переключателя. Да и для потомков история конструкции сохранится.
Многим ПАЗы нравятся из-за внутреннего расположения силового агрегата. Не секрет, что отечественные автомобили имеют некоторую тенденцию к поломкам. А теперь представим, что двигателю необходим мелкий ремонт, а за бортом мороз, вьюга. У капотных автобусов или у автобусов с задним расположением двигателя для устранения неисправности водителю надо тепло одеваться и выходить на улицу, периодически возвращаясь в машину погреться. А у ПАЗов этого делать не надо: открыл внутри салона капот и занимайся себе ремонтом. И снег или дождь – не помеха. Известны случаи, когда водители «пазиков» зимой ремонтировали двигатели, обогревая салон паяльной лампой. Это совершенно недопустимо с точки зрения техники безопасности, зато тепло и сухо…
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10
Машину сегодняшнего дня сравнивать с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату, пожалуй, некорректно. В тот раз мы имели дело с совершенно новой машиной, этот же образец давным-давно прошел обкатку, и все «детские болезни» были устранены водителями ПАЗа в ходе эксплуатации.
| Панель приборов и руль ПАЗов |
Двигатель работает на холостых оборотах тихо. Шум создает только пневмокомпрессор, причем хлюпающий звук работающего компрессора похож на клекот тетерева. Но при повышении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу мотора старого грузовика ГАЗ-53. Естественно, при этом пневмокомпрессор уже не слышно.
Стартовая динамика у бензинового ПАЗа достаточно хорошая – мощность двигателя все-таки 130 л. с. Передачи КП включались без проблем, кроме двух – пятой и задней. Пятая передача включалась почему-то все время с «пробоем», т. е. с небольшим скрежетом, задняя – тоже тяжело, но по другой причине – места маловато.
И дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. К удивлению, без проблем работала педаль «газа»: как на импортных машинах, без задержек и плавно. Поэтому постоянную скорость на замерах расхода топлива держать было несложно.
До 2003 года автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой, состоящей из двух контуров: гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловчане модернизировали тормозную систему, и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse.
Но расположение педали тормоза осталось неудобным: она установлена на разных уровнях с педалью «газа».
| Педали тормоза и сцепления |
Неудачно расположена педаль сцепления с гидравлическим приводом – очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, неудобство превращается в ножную боль. Кстати, нашу версию подтверждают и водители ПАЗов «маршрутных» такси, работающих в городах. На загородных маршрутах у водителей ПАЗов такой проблемы нет: ногу на педали сцепления не приходится долго держать.
Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневрированием. Достаточно сказать, что при габаритном радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Надо отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком развороте приходилось крутить руль на месте. На бензиновом «пазике» ГУР работал бесшумно и легко.
К ходовой части во время испытаний претензий тоже не было. Автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 оснащаются мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). В нашем случае на обоих ПАЗах были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому редукторы не издавали характерный воющий звук, присущий мостам горьковских грузовиков. Рязанский завод изготовляет задние мосты еще и для московского автозавода ЗИЛ.
ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем
| Так расположен бензиновый двигатель в ПАЗ-3205 |
Все, что было сказано о конструкции и компоновке автобуса с бензиновым двигателем, в полной мере справедливо и в отношении машины с дизелем. Главное отличие – двигатель минского производства ММЗ Д-245.7. Его трудно не заметить, стоя рядом с автобусом, у которого работает мотор. Сразу можно сказать: «Он! Трактор «Беларус». Специалисты ПАЗа долго работали над снижением шума не только мотора, но и всего автобуса в целом, и его уровень в результате удалось довести до требуемых сертификационных норм, но ощущение тракторного мотора осталось.
Внутри салона двигатель не очень шумит, особенно в сравнении с дизельным ПАЗом шестилетней давности. В том автобусе разговаривать нужно было, сильно повышая голос.
Нельзя сказать, что дизельная машина ощутимо отличается от бензиновой по динамическим показателям. Зато расход топлива у нее значительно ниже, что очень хорошо сказалось на рентабельности автобуса.
Что самое интересное, у ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, который соответствует среднему классу и имеет более мощный дизельный двигатель ММЗ-245.9Е2, очень близкие показатели расходов топлива. Обратите внимание, мотор позиционируется как соответствующий экологическим стандартам Euro 2.
На удлиненном автобусе установлен тоже зиловский, но усиленный мост ЗBЛ-433100 (РЗАА) и «зиловская» 5-ступенчатая механическая КП Смоленского завода, как и на предыдущих моделях.
| Радиатор и расширительный бачок двигателя ЗМЗ-5234.10 |
Естественно, у «длинного» ПАЗа динамика немного хуже, чем у его «коротких» собратьев, зато пассажировместимость – 50 человек, т. е. на 10…11 человек больше, чем у ПАЗов малого класса. У машины рационально расположены пассажирские сиденья, а напротив двух дверей с пневмоприводом организованы накопительные площадки.
Конечно, на этом «пазике» развернуться в два приема на дороге шириной 6 м уже не получится, поскольку его длина 8,2 м, а внешний радиус поворота – 8,7 м, т. е. в городе особо не поманеврируешь. Его стихия – загородные маршруты, особенно сельские.
В заключение хотелось бы отметить, что специалисты Павловского автобусного завода за шесть лет сделали большой шаг вперед. Уже бегают по дорогам страны новые автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» различных модификаций с задним расположением силового агрегата. В центре Москвы пассажиров обслуживают низкопольные ПАЗ-3237; выпускаются малыми партиями и проходят сертификационные испытания новые переднемоторные автобусы малого класса ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204. В общем, ПАЗ не стоит на месте, а планомерно интегрируется в современный автобусный рынок России со своим новым модельным рядом.
Однако старая модель ПАЗа и ее модификации и сейчас востребованы на рынке. «Народный» автобус продолжают покупать для эксплуатации в самых разнообразных дорожных и климатических условиях. Прогноз на будущее таков: машина еще долго будет пользоваться спросом, тем более что работа над ее доводкой никогда не прекращалась. Несмотря на морально устаревший дизайн, ПАЗ-3205 россиянам нравится. А в Германию, Испанию, Швецию или Финляндию нам его не продавать. Там и без «пазиков» хватает своих «народных» автобусов.
Особое мнение
| Все сиденья автобусов ПАЗ снабжаются памяткой по регулировке |
Проводя редакционные тесты на испытательных дорогах ФГУП НИЦИАМТ, как-то забываешь, что это место повышенной концентрации новых образцов мировой автомобильной промышленности. Улицы Москвы и нацеленные на Европу автомагистрали за последнее время превратились в постоянно действующее Motor-Show и тоже не могут отражать общей ситуации на дорогах всей страны. А сермяжная правда такова, что на необъятных российских просторах, очевидно, еще очень долго будет править бал продукция бывшего Автопрома и его автобусной составляющей, в частности. В советские времена рейсовые КАвЗы и ПАЗы, особенно полноприводные, были основным средством пригородного сообщения, особенно в сельской местности. ПАЗ с тех времен почти фотографически сохранил внешний облик своей продукции и лидирующее положение в производстве автобусов. Если бы среди автобусных заводов, оказавшихся в пучине перестроечных процессов, существовал приз «За волю к победе», то он на полном основании прописался бы в г. Павлове.
Что касается салона и рабочего места водителя, то они «сплотили» как минимум три поколения пассажиров и водителей. Заслуженным пенсионерам нет необходимости рассказывать внукам, на каких автобусах приходилось им ездить, а молодой, неопытный водитель вполне может брать мастер-класс у своего отца или деда, водивших павловские машины несколько десятилетий назад.
Но высокую потребность в ПАЗах в стране нельзя объяснить одной преемственностью. В техническом и маркетинговом аспектах произошли кардинальные изменения, определяемые стратегией компании «Русские автобусы», в которую кроме Павловского входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.
| Так отгорожен водитель от пассажирского салона |
Сегодня наряду с традиционным бензиновым автобусом предлагается и дизельный вариант, оснащенный двигателями ММЗ-245 в различных модификациях, что невероятным образом отразилось на его топливной экономичности. По предварительной оценке полученных в результате измерений значений расходов топлива, можно предположить, что снижение эксплуатационного расхода горючего может составить до 10 литров, или в рекламном виде «25 бесплатных километров» по сравнению с бензиновой машиной.
Установка дизельного двигателя позволяет проще решить и проблемы, связанные с экологическими требованиями. Экономически вполне оправданно выглядит и освоение автобусов среднего класса (ПАЗ-4234 – удлиненный вариант ПАЗ-3205), что позволяет увеличить пассажировместимость с 37 до 50 человек при минимальных затратах на изменение производства.
Основным направлением стратегии компании «Русские автобусы», нацеленной на снижение производственных затрат, стал отказ от использования энергоемкого штампового производства и переход на трубчатый каркас кузовов с приоритетным использованием пластиковых внешних панелей, подобная технология апробирована на новом серийном автобусе ПАЗ-4230 семейства «Аврора», который уже широко представлен на рынке.
Но есть один существенный момент: цена «Авроры» превышает стоимость даже самой дорогой дизельной версии почти антикварного ПАЗ-3205 примерно в два раза. Значит, у нашего ветерана осталась надежда еще на долгие-долгие годы трудовой жизни. А к общему уровню этой машины нам, то ли к счастью, то ли к сожалению, не привыкать…
 |
 |
«Грузовик Пресс» №7/2006
К. Ушанов, фото автора
Источник: http://www.gruzovikpress.ru
maz-amkodor.ru