Очаг турбо: Очаг Турбо 6 кВт — Электрический ТЭНовый отопительный котел

Тестовый маршрут

Моя поездка на Porsche Taycan Turbo началась в стране, которая, несомненно, является самым активным очагом внедрения электромобилей в мире: в Норвегии. Государственные стимулы здесь невероятно затрудняют покупку чего-либо неэлектрического. И вот, выезжая из Осло ранним холодным утром понедельника, я заметил по крайней мере один из почти всех серийных электромобилей, представленных сегодня на рынке, включая несколько Audi E-Trons, Jaguar I-Paces, а также Chevrolet Bolt и его европейский двоюродный брат Opel Ampera-e.

Ни один автомобиль не выглядит так хорошо, как Taycan. Нет, первый серийный электромобиль Porsche не так ошеломляюще великолепен, как концепт Mission E, но этот автомобиль поступил в производство с удивительно небольшими изменениями своих стройных линий. Он с готовностью поворачивает головы, даже в спокойном оттенке серого, который был в моей утренней поездке.

Мой маршрут пролегал из Осло на юг, вдоль побережья и направлялся в Гетеборг, Швеция, еще один очаг инноваций в области электромобилей благодаря штаб-квартире Volvo и Polestar. Я оставался в основном на трассе E6 для спуска, время от времени уклоняясь, чтобы почувствовать вкус сельских скандинавских пейзажей и, что более важно, повернуть руль более чем на 5 градусов в любом направлении.

На шоссе Taycan — настоящая мечта.

Поездка

На шоссе Taycan — прекрасный туристический автомобиль. Либо на 20-дюймовых колесах, стандартных для Turbo, либо на 21-дюймовых колесах, которые входят в комплектацию Turbo S, машина справлялась с несколькими неровностями дороги, которые я смог найти без жалоб. Разделительные швы в бетоне и тому подобное блестели снизу, а шум дороги и ветра почти отсутствовал. Этот уровень изоляции вдвойне важен для электромобиля, в котором отсутствует гул внутреннего сгорания, чтобы скрыть любые акустические недостатки.

На шоссе, однако, больше всего впечатляет то, что Taycan Turbo показал себя удивительно энергичным на любой скорости. Большинство электромобилей быстро разгоняются между светофорами по городу, но разгоняются до скорости шоссе, и внезапно они не чувствуют себя такими живыми. Это не относится к Taycan, который с апломбом бросается вперед при любой возможности. Эта двухступенчатая коробка передач, кажется, окупается.

Замедление, однако, это другое дело. Как я узнал из своей первой поездки на Taycan в марте, Porsche выступает против рекуперативного торможения при отпускании акселератора. Большинство электромобилей сразу же начинают набирать обороты, как только ваша нога покидает педаль, но Porsche твердо убежден, что если вы хотите замедлиться, вы должны нажать на педаль тормоза. Таким образом, по умолчанию Taycan стоит на берегу.

Большинство электромобилей сразу же начинают набирать обороты, как только ваша нога покидает педаль, но в Porsche твердо убеждены, что если вы хотите снизить скорость, вам следует нажать на педаль тормоза.

Регенерация может быть несколько увеличена с помощью кнопки на рулевом колесе, но даже при максимальном уровне вы все равно будете перемещать ногу на педаль тормоза гораздо чаще, чем на любом другом электромобиле на рынке. Я страстный поклонник вождения электромобиля с одной педалью, и поэтому я нашел это ограничение расстраивающим (почему бы не дать водителям больше регенерации, если они хотят?), Но есть более серьезная проблема: как ощущается эта педаль тормоза.

Ощущение торможения в Taycan, короче говоря, не очень хорошее. Педаль имеет длинный и мягкий ход, который я бы не назвал спортивным. Это также не то, что я ожидал бы от автомобиля с гигантскими углеродно-керамическими стопорами, такими как на Taycan Turbo S. Целое поколение гибридов с ужасным ощущением торможения является свидетельством того, что процесс настройки тормозов в сложной рекуперативной системе не легкий. Однако такие автомобили, как Acura NSX, показывают, что такие системы прекрасно чувствуют и работают. Ощущение системы в Taycan требует доработки, что разочаровывает, учитывая, как часто вам придется ее использовать.

Рулевое управление автомобиля тоже немного отдаляется, но это не значит, что автомобиль не реагирует на нажатие. Это рулевое управление быстрое, и автомобиль гораздо более отзывчив в поворотах, чем можно было бы предположить из-за его снаряженной массы в 5 132 фунта (5 121 фунт для Taycan Turbo S). Но законы физики — это действительно закон, и попытка пройти быстрые сложные повороты приводит к нежеланию, которое можно приписать только автомобилю, который весит на 600 фунтов больше, чем Panamera Turbo. Тем не менее, возможностей испытать управляемость Taycan в моей поездке было, по общему признанию, немного, поэтому я воздержусь от суждений до тех пор, пока не смогу получить больше времени для сидения на дорогах с немного большим характером.

Да, кнопки есть, но вам придется их поискать.

Ощущения в салоне

Когда Panamera текущего поколения была выпущена, она открыла новое поколение интерфейса в салоне, который положил начало процессу избавления от громоздких кнопок Porsche и перехода в новое будущее с емкостными сенсорными экранами. Интерьер Taycan делает еще один большой шаг вперед в этой тенденции, практически исключая все кнопки.

Основной дисплей Porsche Communication Management расположен спереди и по центру приборной панели и представляет собой широкоэкранный интерфейс, который является более полным, но не радикально отличается от того, что мы видели на Panamera и других автомобилях. Более радикальное изменение можно найти ниже. Здесь лежит еще один сенсорный экран, разделенный на две половины. Верхняя часть посвящена климат-контролю, с всплывающими меню для переключения таких вещей, как подогрев и вентиляция сидений, а также для направления вентиляционных отверстий на приборной панели (которые, к сожалению, нельзя перемещать, не погрузившись в подменю).

В нижней половине этого экрана есть несколько областей для часто используемых элементов управления, таких как регулировка громкости и открытие багажника, а также большая поверхность, которая эффективно работает как сенсорная панель, позволяя вам выделять различные области на главном экране PCM выше. Эта часть кажется потраченным впустую пространством, но тогда есть что обойти.

Виртуальный помощник Porsche срабатывал не менее семи раз в течение 5-часовой поездки. Все бы ничего, если бы я только один раз сказал «Привет, Порше».

Справа от приборной панели, перед пассажиром, лежит еще один сенсорный экран, на этот раз второй широкоэкранный интерфейс PCM. Этот дополнительный дисплей стоимостью 1130 долларов США предназначен исключительно для использования пассажирами, позволяя вашему штурману находить и вводить пункты назначения, управлять мультимедиа и даже просматривать упрощенную версию приборной панели автомобиля. Это классная идея, которая иногда полезна, но иногда и приводит в бешенство. Например, когда я ехал на дробовике, я попытался соединить свой телефон с автомобилем, чтобы я мог транслировать некоторые медиафайлы. Пассажирский дисплей сказал мне, что машина должна быть неподвижна, прежде чем я смогу это сделать.

Каким бы смехотворным и сводящим с ума ни был этот момент, самой раздражающей частью информационно-развлекательной системы Porsche был голосовой помощник, который срабатывал не менее семи раз в течение 5-часовой поездки. Все бы ничего, если бы я только один раз сказал «Привет, Порше». Остальные полдюжины раз система прерывала разговор вопросом «Чем я могу вам помочь?»

Последним элементом автомобильного интерфейса является эффектный, широкий, изогнутый блок приборов, который, по общему признанию, выглядит круче с пассажирского сиденья. Из-за руля эффект изогнутости несколько теряется, но от этого не становится менее полезным. Используя контроллер на руле, водитель может быстро переключать левую, правую и центральную части дисплея, отображая ряд полезных фрагментов информации, или смещать числа в сторону в пользу широкого навигационного дисплея. Это редкое техническое волшебство, которое хорошо выглядит и хорошо работает.

Ionity — это европейский аналог Electrify America, где электричество приходит быстро.

Range

На данный момент компания Porsche не завершила тестирование EPA Taycan Turbo и Turbo S, но в европейском цикле WLTP, любимом производителем благодаря оптимистичным результатам, Taycan рассчитан на 450 километров или около того. 280 миль. В более жестком, но более реалистичном цикле EPA ожидайте рейтинг где-то в районе 225 миль.

Я проехал чуть меньше 400 километров (около 250 миль) на Taycan, но по пути у нас была обязательная остановка у зарядного устройства Ionity, где машина, которую я тестировал, быстро потребляла немного электричества со скоростью, которая была просто застенчивой. заявленного максимума в 800 вольт. Скорость зарядки была впечатляющей, но также мешала любым попыткам действительно бросить вызов дальности действия автомобиля.

При этом средний расход за всю поездку составил 21,8 кВтч на 100 км. Разделите это на 92-киловаттную батарею Taycan, и вы получите теоретический запас хода в 427 километров (265 миль). Учитывая, что мой маршрут в равной степени состоял из миль по шоссе и тяжелых выходок, я бы сказал, что 450 километров на самом деле реалистичны при нормальных условиях.

Зеленый металлик Mamba — далеко не единственный доступный цвет Taycan, но он, безусловно, один из лучших.

Подведение итогов

Теперь пришло время ответить на главный вопрос: стоит ли Porsche Taycan Turbo ваших 150 900 долларов или Turbo S ваших 185 000 долларов (плюс 1350 долларов назначения)? Это сложный вызов, и я в конечном итоге не смогу ответить, не проведя в седле больше времени для полного обзора. Это время, которое я готов взять на себя, потому что, хотя Taycan Turbo выглядит лучше, ездит свежее и имеет салон лучше, чем у любой Tesla, стартовая цена на 50 000 долларов выше, чем у Model S Performance, — это горькая пилюля. Этот автомобиль должен будет серьезно работать изо дня в день, чтобы компенсировать эту разницу.

Гигантская звездочка в этом неизбежном сравнении Tesla заключается в том, что это два Taycan высшего класса. Будущие модели, которые появятся в ближайшее время, будут гораздо более доступными. Для сравнения, базовый Porsche Panamera будет стоить вам 87 200 долларов. Между тем, полноценная Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo стоит от 191 700 долларов.

Если оставить в стороне цену, Porsche Taycan впечатляет во многих отношениях. Это быстро, это весело, а также удобно и тихо. Его технологический пакет, хотя и не без недостатков, намного опережает то, что мы видели у Porsche в прошлом, и во многих отношениях я бы предпочел владеть этим автомобилем, а не Panamera. Есть возможности для совершенствования, но первый серийный электромобиль Porsche — это победа и еще один признак того, что полностью электрическое будущее заслуживает воодушевления.

Примечание редактора : Транспортные расходы, связанные с этой функцией, были покрыты производителем.