Объем цистерны жд: Железнодорожные цистерны в СПб с доставкой по всей России, СНГ и Прибалтике, объёмы, типы, технические характеристики жд цистерн, цены и фото

Содержание

Цистерны — Победит Транс

Главная » Типы вагонов » Цистерны

	Модель 15-871 8-осная цистерна для нефтепродуктов Грузоподъемность — 120 т Масса тары вагона — 48,8 т Объём кузова — 140м3
	Модель 15-880 8-осная цистерна для нефти Грузоподъемность — 125 т Масса тары вагона — 51 т Объём кузова — 159м3
	Модель 15-869 4-осная цистерна для бензина и светлых нефтепродуктов Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 23,5 т Объём кузова — 88,6м3
	Модель 15-1427 4-осная цистерна для бензина с переходной площадкой Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 23,4 т Объём кузова — 73,1м3
	Модель 15-1566 4-осная цистерна для вязких нефтепродуктов Грузоподъемность — 63,5 т Масса тары вагона — 24,23 т Объём кузова — 73,17м3
	Модель 15-1405 4-осная цистерна для цемента Грузоподъемность — 61 т Масса тары вагона — 24,15 т Объём кузова — 62,36м3
	Модель 15-1401 4-осная цистерна для серной кислоты Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 21,6 т Объём кузова — 32,68м3
	Модель 15-1402 4-осная цистерна для олеума Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 21,7 т Объём кузова — 32,7м3
	Модель 15-Ц857 4-осная цистерна для олеума с переходной площадкой Грузоподъемность — 50 т Масса тары вагона — 24,7 т Объём кузова — 26м3
	Модель 15-1404 4-осная цистерна для слабой азотной кислоты Грузоподъемность — 61,5 т Масса тары вагона — 22,33 т Объём кузова — 46,86м3
	Модель 15-1554 4-осная цистерна для соляной кислоты Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 22,5 т Объём кузова — 54,06м3
	Модель 15-1514 4-осная цистерна для меланжа Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 21,84 т Объём кузова — 44,8м3
	Модель 15-898 4-осная цистерна для фенола Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 23,4 т Объём кузова — 62,39м3
	Модель 15-1414 4-осная цистерна для этиловой жидкости Грузоподъемность — 60,65 т Масса тары вагона — 22,24 т Объём кузова — 38,7м3
	Модель 15-1407 4-осная цистерна для пропана Грузоподъемность — 22,9 т Масса тары вагона — 35,2 т Объём кузова — 54м3
	Модель 15-1581 8-осная цистерна для аммиака Грузоподъемность — 92,3 т Масса тары вагона — 77 т Объём кузова — 161,5м3
	Модель 15-1597 4-осная цистерна для аммиака Грузоподъемность — 43 т Масса тары вагона — 38,4 т Объём кузова — 75,5м3
	Модель 15-1556 4-осная цистерна для хлора Грузоподъемность — 57,5 т Масса тары вагона — 29,4 т Объём кузова — 46м3
	Модель 15-1413 4-осная цистерна для патоки Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 22,26 т Объём кузова — 46,11м3
	Модель 15-886 4-осная цистерна для молока Грузоподъемность — 31,2 т Масса тары вагона — 23,3 т Объём кузова — 30,24м3
	Модель 15-Ц858 4-осная цистерна для молока с переходной площадкой Грузоподъемность — 26 т Масса тары вагона — 26 т Объём кузова — 25,2м3
	Модель 15-1454 4-осная цистерна для спирта Грузоподъемность — 59 т Масса тары вагона — 23,2 т Объём кузова — 73,1м3
	Модель 15-1593 4-осная цистерна для виноматериалов Грузоподъемность — 63 т Масса тары вагона — 25 т Объём кузова — 60,67м3
	Модель 15-1535 4-осная цистерна для виноматериалов Грузоподъемность — 57,5 т Масса тары вагона — 25,8 т Объём кузова — 61,17м3
	Модель 15-1412 4-осная цистерна для жёлтого фосфора Грузоподъемность — 59 т Масса тары вагона — 21,4 т Объём кузова — 38,7м3
	Модель 15-884 4-осная цистерна для кальцинированной соды Грузоподъемность — 54 т Масса тары вагона — 31,3 т Объём кузова — 101,57м3
	Модель 15-1498 4-осная цистерна для поливинилхлорида Грузоподъемность — 55,5 т Масса тары вагона — 30 т Объём кузова — 99,2м3
	Модель 15-1482 4-осная цистерна для расплавленной серы Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 25,8 т Объём кузова — 38,5м3
	Модель 15-1565 4-осная цистерна для пасты сульфанола Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 26 т Объём кузова — 55,2м3
	Модель 15-1532 4-осная цистерна для жидкого пека Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 27,5 т Объём кузова — 54,4м3
	Модель 15-1536 4-осная цистерна для нафталина Грузоподъемность — 50,8 т Масса тары вагона — 28,3 т Объём кузова — 52,5м3
	Модель 15-1538 4-осная цистерна для ядохимикатов Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 23,2 т Объём кузова — 44,8м3
	Модель 15-1421 4-осная цистерна для винилхлорида Грузоподъемность — 58,4 т Масса тары вагона — 28,8 т Объём кузова — 73м3
	Модель 15-1445 8-осная цистерна для порошкообразных грузов Грузоподъемность — 119 т Масса тары вагона — 52,7 т Объём кузова — 130м3
	Модель 15-1200 4-осная цистерна для сжиженных углеводородных газов Грузоподъемность — 31 т Масса тары вагона — 36 т Объём кузова — 50м3

Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить

26. 02.2021

И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.

Советское наследие

Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов, химически активных и агрессивных жидких веществ и газа на промывочно-пропарочных станциях (ППС) – один из наиболее ресурсозатратных и экологически опасных технологических процессов в вагонном хозяйстве. Стоит начать с того, что как такового недостатка в ППС в России нет: это достаточно узкая и при этом необходимая для функционирования рынка ниша, в которой спрос и предложение относительно сбалансированы. «В настоящий момент существующие на российском рынке мощности позволяют обеспечить потребности заказчиков услуг по обслуживанию цистерн в полном объеме.

На рынке представлено несколько десятков различных предприятий», – рассказал и. о. начальника департамента эксплуатации и развития производственной инфраструктуры ПАО «ПГК» Кирилл Трач.

Услуги по подготовке цистерн предлагают не только ППС, но и пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива. При этом значительное количество парка поступает на обработку на построенные еще в советское время станции, расположенные непосредственно вблизи пунктов слива и налива нефтегрузов. «Вся инфраструктура промывочно-пропарочных станций создавалась именно под нужды основных нефтеперерабатывающих предприятий. Таким образом, проблем с недостатком мощностей в настоящее время нет», – пояснил начальник департамента логистики и аналитики АО «Нефте ТрансСервис» Сергей Ермолаев.

Однако современное производство и особенности реализации нефтепродуктов диктуют более высокие, чем во времена Советов, требования к подготовке вагонов-цистерн, и не все инфраструктурные предприятия успевают проводить необходимую (для того чтобы им соответствовать) модернизацию. Условия рынка стимулируют рост производства нефтепродуктов, отвечающих европейскому уровню качества и экологическим требованиям. Производство таких нефтепродуктов связано с ужесточением требований к цистернам, подаваемым под налив, рассказал начальник отдела подготовки подвижного состава Railgo Алексей Катанов.

Помимо существующего ГОСТ 1510-84, нефтеперерабатывающие заводы выдвигают дополнительные высокие требования к подготовке вагонов для отгрузки нефтепродуктов собственного производства. Как рассказывает А. Катанов, заводы обязывают операторов производить подготовку цистерн под инновационное дизельное топливо и бензин как под налив реактивного топлива, что ведет к увеличению расходов. «В соответствии с этими требованиями наша компания сталкивается с проблемой отсутствия в регионах отгрузки современных и хорошо оснащенных ППС, способных осуществлять такую подготовку, хотя мы используем достаточно широкий спектр инфраструктурных подразделений для успешного функционирования. Этим недугом страдают Свердловская и ЮжноУральская железные дороги, а также вся Тюменская область», – рассказывает А.

Катанов. При этом, по его словам, даже при наличии ППС в пунктах налива зачастую обнаруживается факт того, что эти предприятия не могут подготовить цистерны из-под темных и тем более вязких нефтепродуктов. Для осуществления должной подготовки компания вынуждена готовить цистерны в отдаленных от нужной точки регионах и после этого отправлять их в пункты налива на другие железные дороги, что, опять же, приводит к значительному удорожанию перевозок и увеличению вагонооборота.

А. Катанов называет и еще одну болезнь ППС: по его словам, они повышают цены на свои услуги, не заботясь об их качестве, вопреки обязательствам по договорам. «Стало нормой, когда вагоны с ВУ-20 под определенный продукт бракуются на НПЗ из-за некачественно проведенной подготовки. Такие вагоны мы вынуждены возвращать на ППС для повторной промывки или грузить более низкой линейкой нефтепродуктов. Или, что еще хуже, отводить из района погрузки», – рассказывает эксперт.

Страдает между тем и экологическая составляющая работы. И это не просто слова. Из-за грубых нарушений под угрозу подпадают не только клиенты и само предприятие обслуживания подвижного состава, но и жители близлежащих к станции населенных пунктов. К примеру, в марте 2020 года СМИ сообщили о том, что на грани экологического бедствия оказался целый город (Кстово в Нижегородской области). Как выяснили журналисты, на железнодорожной ст. Зелецино цистерны заливали водопроводной водой из шлангов, после этого субстанция с нефтепродуктами выливалась на грунт – до 7 тыс. л отходов нефтехимии в сутки.

Летом этого же года подобная неаккуратность привела к приостановке деятельности вагоноремонтного депо, расположенного на ст. Разгуляевка в Волго- граде. Последствием нарушений техники безопасности стал взрыв в цехе по промывке, загорелись две порожние железно дорожные цистерны. Позже на видео рассмотрели, что пластиковые емкости, в которых хранятся запасы дизельного топлива, стояли под солнцем, а по всей территории можно было увидеть разливы нефтепродуктов и нефтесодержащих жидкостей. Однако, к сожалению, на подобные проблемы контролирующие органы зачастую обращают внимание только после того, как произошел какой-либо инцидент.

С. Ермолаев согласен, что многие ППС действительно имеют советское прошлое. А значит, нуждаются в реорганизации работы. Радует только то, что на части из них реализуется программа модернизации, что особенно характерно для предприятий, переданных в аренду операторам. Целью данной работы являются в первую очередь повышение экологичности производства и обновление оборудования, подчеркнул эксперт.

Общая задача

Несмотря на эти прикладываемые операторами усилия, вопрос подготовки вагонов-цистерн давно требует серьезного пересмотра, считает С. Ермолаев. «Я бы даже отметил – дерегулирования. Действую щая нормативная база, регламентирующая требования к подготовке вагонов под конкретный груз, считаю, не отвечает современным реалиям», – добавил он. И проблема даже не в ее актуализации. Линейка наливных продуктов, перечень специализированного парка и методы подготовки непрерывно расширяются. Грузоотправитель сам формирует требования к вагону для обеспечения сохранения качества своей продукции, а операторы эти требования исполняют, подчеркнул эксперт.

«Я полагаю, нужно смещаться в плоскость диалога именно с грузоотправителем и уже совместно с ним определять способы и методы подготовки парка под погрузку. В этом случае было бы полезным разработать некий каталог существующих видов подготовки с описанием всех операций внутри них. Присваивая каждой операции определенный шифр, можно составить технологическую карту, в соответствии с которой стороны смогут сами определить для себя, какие операции необходимо выполнить и какая ответственность на какую сторону возложена. Кроме того, данный документ мог бы быть живым, легко дополняемым новыми грузами и требованиями», – предлагает С. Ермолаев.

Современные требования к подготовке подвижного состава под погрузку, безусловно, затрагивают целый ряд задач, стоящих перед ППС. «Для повышения качества услуг необходимо применять эффективные технологии, инновационное оборудование, соответствующее экологическим требованиям, четко выполнять взятые на себя договорные обязательства», – перечисляет А. Катанов. Он согласен, что к решению всех поставленных вопросов необходимо подойти комплексно, с обязательным привлечением владельцев и арендаторов ППС, а также руководителей транспортных и нефтяных компаний.

Неоднозначность прогнозов

Не стоит забывать, что погрузка нефти и нефтепродуктов на сети ОАО «РЖД» в 2020 году упала на 10%. И январь текущего года не добавил позитива в этой номенклатуре: отмечено падение на 9,8% в сравнении с январем 2020-го. «Прошедший год был непростым, были остановлены авиаперевозки, снизили потребление бензина автовладельцы, многие производства вынуждены были радикально сократить потребление нефтепродуктов. Кроме того, была заключена сделка ОПЕК+, обязавшая страны снизить добычу на рекордные 19 млн баррелей в сутки», – пояснил К. Трач. Как отметили участники рынка, есть сокращение и по объемам транспортировки темных нефтепродуктов. В сегменте химических грузов также фиксируется падение на 6,1%, не радуют железнодорожников и объемы перевозок сжиженного газа. В результате сокращения объемов перевозок по итогам 2020 года и количество обработанных цистерн оказалось ниже уровня 2019-го, отметил К. Трач.

Эксперты не сошлись во мнении, как эта ситуация повлияет на работу ППС. С одной стороны, меньший спрос может спровоцировать процессы модернизации, которые предприятиям выгодно форсировать ради повышения конкурентоспособности. С другой стороны, на любую модернизацию требуются средства, а в кризисных условиях выделить бюджеты на развитие может быть непросто. Сейчас с этой задачей успешно справляются в основном только крупные игроки, для которых обслуживание цистерн – лишь часть их бизнеса.

Между тем парк вагонов-цистерн растет. Их производители на фоне сокращения объемов производства вагонов в целом даже поймали волну роста: в 2020 году выпуск вагонов-цистерн увеличился на 79,1%. Согласно данным союза «Объединение вагоностроителей», положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цистерн, производство которых выросло в 8 раз, и цистерн для химических продуктов – по ним отмечен рост на 20%. Исполнительный директор союза Евгений Семенов считает, что цистерны будут востребованы у покупателей и далее. С учетом предстоящего списания 20 тыс. цистерн до 2025 года стоит ожидать серьезного обновления парка. Причем, как отмечают эксперты, вместе с новыми вагонами придут и новые требования по их обслуживанию, поэтому повышать планку предприятиям, оказывающим услуги по промывке, пропарке и дегазации котлов вагонов-цистерн, необходимо уже сегодня.

Производство нефтепродуктов, отвечающих европейскому уровню качества и экологическим требованиям, связано с ужесточением требований к цистернам

Эксперты считают, что вопрос подготовки вагоновцистерн требует серьезного пересмотра: линейка наливных продуктов, перечень специализированного парка и методы подготовки непрерывно расширяются.

Источник: ПГК

ОВК поставит «Щекиноазот» 101 вагон-цистерну аммиака и метанола

«Объединенная Вагонная Компания» заключила ряд договоров с химической компанией «Щекиноазот». Стороны договорились, что ОВК поставит 101 вагон-цистерну, подходящую для перевозки наливных химических грузов. Заказ на подвижной состав «Щекиноазот» получит до конца марта 2019 года.

Цистерны для метанола ОВК © Объединенная Вагонная Компания

Цистерны для аммиака и метанола

ОВК поставит «Щекиноазот» две разные модели цистерн. Во-первых, она поставит 66 вагонов-цистерн типа 15-6880 для перевозки метанола. Во-вторых, она поставит 35 танков типа 15-69.26 для перевозки аммиака.

Метаноловые цистерны модели 15-6880 грузоподъемностью 73 т и объемом цистерны 88 м3. Аммиачные цистерны модели 15-6926 имеют грузоподъемность 60,2 т и объем цистерны 92,7 куб. По словам ОВК, эти цифры демонстрируют, что ее вагоны-цистерны опережают типичных рыночных конкурентов.

Кроме того, обе модели нуждаются в плановом техническом обслуживании только через каждые 1 миллион километров (или каждые восемь лет), что значительно снижает стоимость жизненного цикла автомобилей.

Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий разработал две модели. Их изготовил ТихвинХимМаш. Обе компании принадлежат ОВК.

Предыдущие приобретения «Щекиноазота» у ОВК

«Щекиноазот» не впервые приобретает подвижной состав у «Объединенной Вагонной Компании». По договору операционной аренды приобретено 80 вагонов-хопперов для минеральных удобрений. Также закуплено 295 вагонов-цистерн для перевозки химических грузов. ОВК довольна высокой эффективностью своего парка. Транспортные расходы на тонну груза снижаются, как и эксплуатационные расходы на техническое обслуживание из-за увеличения грузоподъемности вагонов. В результате «Щекиноазот» может направить сэкономленные средства на обновление флота.

С учетом новых контрактов у «Щекиноазота» будет 396 вагонов ОВК.

Евгения Хомякова, генеральный директор Транспортной дирекции НПО «Азот» , сообщила:

«На протяжении нескольких лет компания активно обновляет парк подвижного состава, а также парк из 295 цистерн, ранее приобретенных у ОВК. активно эксплуатируется на сети РЖД и на территории ближнего зарубежья. В связи со значительным ростом объемов производства и перевозки грузов железнодорожным транспортом компания стремится приобрести подвижной состав нового поколения, чтобы обеспечить высокий уровень эффективности и максимальную надежность. Наш опыт работы с ОВК показал, что поставщик заботится о качестве своей продукции, соблюдает сроки изготовления и умеет найти максимально удобное решение для каждого своего клиента. Мы заботимся о том, чтобы производить высококачественную химическую продукцию и обеспечивать ее безопасную доставку клиентам, поэтому выбор правильного поставщика для нашего подвижного состава имеет для нас огромное значение».

Нефть США по железной дороге Объем и вагоны

В данной таблице представлены ежеквартальные и годовые объемы сырой нефти, транспортируемой по железной дороге в США.

Сырая по объемы железнодорожных перевозок значительно увеличились с 2009 года из-за резкого роста цен на сырую нефть в США. добыча, связанная с «фрекингом» и высокими ценами на нефть. Много увеличение произошло в районе Баккен/Уиллистон на севере Дакота. Другие значительные сланцевые месторождения, добывающие сырую нефть по железной дороге включают Марселласа (Пенсильвания и Огайо), Игла Форда (Техас), Барнетт (Техас), Пермь (Техас и Нью-Мексико) и Ниобрара (Вайоминг). и Колорадо). Этот быстрый рост в сочетании с высоким профилем аварии, такие как Lac-Mgantic, привели к значительному общественному дебаты и регулирующие меры для дальнейшего повышения безопасности на железнодорожном транспорте и Конструкция вагона-цистерны ДОТ-111.

Объемы перевозки сырой нефти по железной дороге в последние кварталы снизились из-за снижены цены на нефть. Снижение цен на нефть делает бурение в США менее конкурентоспособны и приводят к сокращению производства.

Дифференциал между отправленными вагонами США и вагонами прекращено начало расширяться в 2013 году за счет увеличения импорта из нефтеносные пески Западной Канады.