Объем цистерны вагона: Цистерна для перевозки нефти и нефтепродуктов, модель 15-9993

Содержание

Тип вагона - Цистерна.

Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки.

По типу цистерны различают на цистерны общего назначения – для перевозки нефтепродуктов и на специальные – для перевозки определенных видов грузов.

Цистерна для нефтепродуктов

15-5103-07ОАО «Уралвагонзавод»
Перевозимые грузы:для перевозки нефтепродуктов
Грузоподъемность, т:66
Объем, м3:83,9
Масса тары, т:27,5
Высота максимальная, мм:4661
База вагона, мм:7800
Длина по осям сцепления автосцепок, мм:12020

Цистерна газ

Перевозимые грузы:для перевозки сжиженных углеводородных газов и легкого углеводородного сырья
Грузоподъемность, т:
46
Объем, м3:75,7
Масса тары, т:35,1
Ширина максимальная, мм:3264
Высота максимальная, мм:5050
База вагона, мм:7800
Длина по осям сцепления автосцепок, мм:12020

Цистерна для химических грузов

Перевозимые грузы:метанол
Грузоподъемность, т:73
Объем, м3:88
Масса тары, т:27
Внутренний диаметр котла, мм:3240
Длина по осям сцепления автосцепок, мм:12020
Габарит по ГОСТ 9238-2013:1-Т

Вагон-цистерна модели 15-1213П для масел растительных

Предназначен для перевозки масел растительных плотностью не более 0,96 т/м3 при температуре налива.

Изготовляется в исполнении «УХЛ» для категории размещения I по ГОСТ-15150 с обеспечением эксплуатационной надежности в диапазоне температур воздуха от минус 60° С до плюс 50° С.

Параметры и характеристики Значение
Технические условия ТУ 3182-085-00217403-2002
Калибровочный тип котла т 66
Грузоподъемность , не более т 66
Масса тары, не более т 26,2-27,8
Объем котла полный м3 85,5
полезный м3 83,79
Нагрузка от оси на рельсы, не более: кН(тс) 230,07 (23,45)
Диаметр котла внутренний мм 3200 ± 6
Габарит по ГОСТ 9238   1-Т
Конструкционная скорость км/ч
120
Длина по осям сцепления автосцепок мм 12020
по концевым балкам рамы мм 10800
Котла мм 11194 + 10
Высота от верха головок рельсов наибольшая номинальная мм 4815
до оси автосцепок мм 1040…1080
Ширина наибольшая номинальная мм 3278
База цистерны мм 7800+5
тележки, не более мм 1850
Ширина колеи мм 1520(1435)
Избыточное давление в котле (по регулировке предохранительного клапана) Мпа(кгс/см2) 0,15 ± 0,005 (1,5 ± 0,05 )
Избыточное внешнее давление (вакуум) (по регулировке впускного клапана) Мпа(кгс/см2) 0,01 - 0,015 (0,1 - 0,15)
Наличие уклона котла к сливному прибору   25-30мм
Способ погрузки   налив через люк при открытой крышке
выгрузки   самотеком при открытом сливном приборе и открытой крышке люка
Применяемые тележки   тип 2  по ГОСТ 9246
Тип автосцепки   СА-3
Возможность установки буферных устройств   есть
Возможность установки защитных экранов   есть
Наличие предохранительно-впускного клапана   есть

Сочлененный вагон-цистерна модели 15-629 с грузоподъёмностью 108 тонн

05.02.2020

Шестиосный вагон-цистерна сочлененного типа для перевозки светлых нефтепродуктов, модель 15-629.

Нефть и нефтепродукты являются важнейшими статьями российского экспорта, доля которых в 2018 году в денежном выражении составила 46% от всего экспортного объема. Правительство РФ прогнозирует и дальнейшее увеличение спроса на эти грузы на мировом рынке.

В условиях широкого применения нефти и нефтепродуктов, а также с появлением новых логистических маршрутов железная дорога занимает одну из главных ролей в перевозочном процессе.

Нефть и нефтепродукты – один из крупнейших сегментов грузов, перевозимых по железной дороге. Так, в 2018 году сетевая доля нефтяных продуктов составила 17% от всего объема погрузки как на внутренних, так и на экспортных направлениях. Однако намечается тенденция сокращения перевозок на экспорт – 21% в 2017 году и 19% в 2018-м.

Но, несмотря на уход темных нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, отдельные грузы светлых нефтепродуктов, такие как газовый конденсат, газолин, показывают значительный рост перевозок на сети. Данный аспект обусловлен увеличением глубины переработки грузов на нефтезаводах, ужесточением требований к качеству получаемых продуктов и повышением уровня безотходного производства, например, на рынке заметно увеличивается добыча газового конденсата и газолина из попутного нефтяного газа в процессе промысловой подготовки нефти (дополнительно к добыче из углеводородных залежей).

Возникающий дополнительный объем светлых нефтепродуктов неэффективно перевозить в текущем парке цистерн на пространстве 1520, поскольку данный подвижной состав можно назвать универсальным, так как он предназначен для доставки широкого спектра грузов с различающимися физико-химическими свойствами. В результате легковесные грузы перевозятся с недозагрузом до 15% в каждом вагоне.

Для решения этой проблемы вагоностроители предлагали различный подвижной состав, в том числе увеличенной длины или в габарите Тпр. Но это направление конструкторской мысли столкнулось с ограничениями инфраструктуры грузоотправителей, на модернизацию которой требуются дополнительные инвестиции.

Таким образом, на рынке сложилось понимание, что необходимо такое транспортное решение, которое позволит перевозить легковесные светлые нефтепродукты с возможностью реализации полной грузоподъемности вагона и при этом будет учитывать все инфраструктурные ограничения и особенности перевозок нефтеналивных продуктов. В рамках решения вышеперечисленных задач железнодорожный холдинг «ОВК» разработал вагон-цистерну сочлененного типа для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-629 на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий выступил в качестве R&D-центра. Производство серийных цистерн планируется на базе вагоностроительного предприятия «ТихвинХимМаш».

В настоящее время опытный образец вагона 15-629 проходит комплекс стационарных и ходовых испытаний на соответствие требованиям безопасности и надежности разрабатываемой конструкции для получения сертификата ФБУ «РС ФЖТ».

Цистерна сочлененного типа модели 15-629 – уникальная модель на рынке, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава. Вагон решает наиболее острый вопрос текущего российского парка, связанный с увеличением объема котла и грузоподъемности вагона благодаря конструкции сочлененного типа. Конструкция цистерны состоит из двух котлов суммарным объемом 160 м3, соединенных беззазорным шарнирным узлом сочленения.

Грузоподъемность вагона составляет 108 т. Таким образом, используя полную грузоподъемность, тихвинская цистерна может перевозить до двух раз больше объема груза, чем типовой вагон, соответственно, позволяет сократить потребный парк и обеспечить существенную экономию на транспортировке.

Примененный в вагоне узел сочленения рассчитан на повышенные продольные и вертикальные нагрузки и способен обеспечить беспрепятственное прохождение криволинейных участков пути, в том числе малых радиусов 60–80 м.

Длина одной секции цистерны составляет 12 020 мм (сопоставимо с длиной типовой цистерны), длина всего вагона – 24 040 мм (по осям сцепления автосцепок). Расположение сливоналивной арматуры унифицировано под текущую инфраструктуру. Таким образом, цистерна может обслуживаться на типовых терминалах.

На цистерне применена ходовая часть с потележечным (раздельным) торможением, при этом тормозная система установлена непосредственно в тележках. Такое решение обеспечивает мягкое и безопасное торможение. Оно эффективнее и надежнее по сравнению с традиционной тормозной системой.

Прогнозируется, что использование вагона-цистерны сочлененного типа модели 15-629 позволит значительно увеличить экспортные объемы перевозок, владельцу инфраструктуры – повысить провозную способность сети, а грузоотправителям и операторам – получить дополнительный экономический эффект.

Центр Транспортных Технологий (ЦТТ) - Разрабатывается модельный ряд специализированных вагонов-цистерн

 

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место при перевозке жидких грузов и, несмотря на интенсивное развитие других видов, остается основным средством обеспечения массовых перевозок опасных грузов как во внутригосударственном, так и в международном сообщении. Ведущая роль железных дорог на транспортном рынке страны обусловлена следующими преимуществами:

  • массовостью перевозок и высокой провозной способностью;
  • независимостью от климатических условий, что обеспечивает ритмичность перевозок и   регулярность отправок;
  • большой грузоподъемностью и вместимостью подвижного состава;
  •  наличием специализированных вагонов-цистерн для перевозки грузов, требующих применения особых устройств, например, с теплоизоляцией и (или) системой разогрева;
  • возможностью реализации прямой схемы доставки «от двери до двери» для крупных промышленных и перерабатывающих предприятий.

 

Для перевозки наливных грузов используются вагоны-цистерны различных моделей и назначения, которые условно разделены на универсальные, применяемые для перевозки широкой номенклатуры грузов, в первую очередь — нефтепродуктов, и специализированные, предназначенные для одного или нескольких грузов. В рамках развития производства грузовых вагонов Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» запустила новое предприятие — ЗАО «ТихвинХимМаш», основным профилем которого являются вагоны-цистерны специального назначения. Эта продукция должна завоевать ключевые позиции на рынке благодаря использованию новых научно-технических и технологических достижений.

 

В настоящее время для грузовых перевозок на железнодорожном транспорте все шире используются вагоны нового поколения. Такой подвижной состав с существенно улучшенными технико-экономическими показателями отличается увеличенными грузоподъемностью и объемом перевозимого груза, повышенной эксплуатационной надежностью, сниженным воздействием на путевую инфраструктуру, повышенными пробегами между ремонтами, применением новых технических решений и конструкционных материалов. Использование данных грузовых вагонов позволяет осуществить потребный объем перевозок меньшим количеством подвижного состава, что способствует увеличению пропускной способности железных дорог и снижению нагрузки на инфраструктуру.

 

Так, полувагоны нового поколения производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» находятся в массовой эксплуатации с 2013 г., а вагоны-хопперы — с 2014 г. За прошедшее время грузоотправители и перевозчики на практике подтвердили значительный экономический эффект от использования инновационной продукции. В то же время, перевозки химических грузов осуществляются в вагонах-цистернах старого поколения, разработанных более 40 лет назад, а покупатели вагонов не имеют альтернативы инвестированию в морально устаревшие технические средства. Таким образом, на рынке подвижного состава есть потенциальный спрос на вагоны-цистерны нового поколения для перевозки химических грузов.

 

Перед специалистами ООО «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий» («ВНИЦТТ») поставлена задача создания модельного ряда перспективных вагонов-цистерн, которые в ближайшее десятилетие должны прийти на замену морально и физически устаревшим вагонам-цистернам эксплуатационного парка. Кроме опытно-конструкторских работ по разработке, испытаниям и приемке опытных образцов, специалисты «ВНИЦТТ» выполнили комплекс работ по выбору оборудования, проектированию технологических линий и оснастки для производственных линий «ТихвинХимМаш».

 

Так как железнодорожный транспорт — наукоемкая отрасль экономики, при­нятию решения о создании нового вагоностроительного предприятия предшествовал всесторонний анализ ситуации на рынке перевозок, качественного и количественного состава вагонов эксплуатационного парка.

 

Для достижения поставленной цели выполнены:

  • обзор и анализ структуры перевоз­ки наливных грузов железнодорожным транспортом;
  • обзор и анализ существующего парка вагонов-цистерн;
  • формирование номенклатурных групп массовых наливных грузов, в том числе анализ:
    • требований нормативных документов к условиям перевозки и конструкции вагона-цистерны, применяемого для транспортировки каждого груза;
    • свойств грузов;
    • сложившейся практики перевозки грузов и конструктивных особенностей вагонов-цистерн, задействованных в перевозочном процессе. Массовые грузы, перевозка которых осуществляется в наиболее изношенном парке цистерн, на основе обзора и анализа свойств, требований нормативных документов к условиям перевозки и конструкции вагонов-цистерн, а также существующей практики перевозки данных грузов, объединены в номенклатурные группы грузов;
  • разработка типоразмерного ряда перспективных вагонов-цистерн для перевозки номенклатурных групп грузов на основе определенных конструктивных признаков и рассчитанных основных технико-экономических параметров;
  • оценка экономической эффективности эксплуатации вагонов-цистерн разработанного типоразмерного ряда в сравнении с вагонами-аналогами с использованием численного моделировании перевозок грузов в условиях реальной эксплуатации.

 

На следующем этапе были определены виды вагонов-цистерн, имеющих более высокую востребованность и подлежащих разработке, запуску в производство в первую очередь. К таким продуктам можно отнести следующие:

  • вагон-цистерну для едкого натра (каустика) и других химических грузов;
  • вагон-цистерну для расплавленной серы;
  • вагон-цистерну для перевозки широкой номенклатуры химических грузов с котлом из коррозионно-стойкой стали.

 

При постановке задачи создания специализированной цистерны для перевозки каустика одним из существенных требований было недопущение застывания груза при транспортировке в зимний период. Для определения оптимальных параметров теплоизоляции были рассмотрены варианты теплоизоляционных материалов и выполнены сравнительные расчеты теплотехнических характеристик с использованием программного комплекса Siemens NX.

 

В итоговой конструкции вагона-цистерны модели 15-6900 с наружной стороны котел покрыт теплоизоляцией толщиной 200 мм, конструктивно состоящей из матов супертонкого базальтового волокна, что позволяет до 10 суток сохранять едкий натр в жидком состоянии при транспортировке в зимних условиях.

 

Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6900

Грузоподъемность, т

73

Тара, т

26,5

Объем, м3

54,5

Максимальная нагрузка на ось, тс

25,0

База вагона, мм

7 800

Габарит

1-ВМ

 

На следующем этапе была разработана вагон-цистерна для перевозки широкой номенклатуры химических грузов с котлом из коррозионно-стойкой стали модели 15-6900-01. Особенностью конструкции данного вагона является сравнительно низкая толщина корпуса котла, Для обеспечения прочности и эксплуатационной надежности на этапе моделирования, проводившегося также в среде Siemens NX, было выработано оригинальное решение, позволяющее соединить потребителями по обследованию пунктов кронштейны крепления котла к раме с кольцевыми шпангоутами и обеспечивающее восприятие и передачу эксплуатационных нагрузок.

 

Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6900-01

Грузоподъемность, т

77

Тара, т

23

Объем, м3

54,5

Максимальная нагрузка на ось, тс

25,0

База вагона, мм

7 800

Габарит

1-ВМ

 

Для определения исходных технических требований при создании вагона-цистерны для расплавленной серы модели 15-6913 до начала проектирования была выполнена работа с погрузки-выгрузки. В результате были получены полные и достоверные данные о возможных габаритных ограничениях, присоединительных размерах и особенностях конструкции устройств слива и налива, специфике работы системы разогрева, коррозионном воздействии перевозимого груза на вагон-цистерну.

 

С учетом замечаний к существующим конструкциям аналогичных вагонов-цистерн, полученных от потенциальных потребителей, для наружного кожуха данной цистерны была выбрана корро­зионно-стойкая сталь ввиду возможного загрязнения поверхности химически активным грузом.

 

Для минимизации массы и получения высоких технико-экономических показателей, соответствующих инновационным вагонам, была использована конструкция котла с минимальной толщиной оболочки и кольцевыми шпангоутами. Особенностью является совмещение функций элемента, обеспечивающего устойчивость и прочность цилиндрической оболочки, и крепления внутреннего кожуха системы разогрева и внешнего покрытия теплоизоляции.

 

В конструкции теплоизоляции применены маты толщиной 200 мм из гидрофобизированного супертонкого базальтового волокна, что позволяет до 10 суток сохранять перевозимую расплавленную серу в жидком состоянии при транспортировке в зимних условиях. Теплоизоляция имеет двойной кожух, обеспечивающий воздушный зазор между теплоизоляцией и котлом, позволяющий равномерный разогрев перевозимого груза горячим воздухом. Нагрев воздуха в зазоре осуществляется трубчатыми электрическими нагревателями, расположенными под котлом. На раме цистерны смонтированы секции нагревательных элементов, панель управления, розетки питания и панель предохранителей. Температура нагрева груза контролируется термодатчиком, расположенным на котле цистерны.

 

Основные параметры вагона-цистерны модели 15-6913

Грузоподъемность, т

72,0

Тара, т

28,0

Объем, м3

44

Максимальная нагрузка на ось, тс

25,0

База вагона, мм

7 800

Габарит

1-ВМ

 

Сравнение с находящимися в эксплуатации аналогами показало, что полезный объем и грузоподъемность вагона нового поколения увеличены не менее чем на 10%.

 

Таким образом, в результате совместной работы специалистов «ВНИЦТТ» и завода-изготовителя «ТихвинХимМаш» на новой площадке создано производство специализированных вагонов-цистерн, разработаны и серийно изготавливаются новые модели инновационного подвижного состава для перевозки наиболее востребованных жидких химических грузов. В настоящее время ведется изготовление промышленной партии цистерн для перевозки едкого натра, а до конца 2016 г. типоразмерный ряд вы­пускаемых вагонов-цистерн будет расширен до 10 моделей.

 

К В, Кякк, канд. техн. наук, генеральный директор ООО «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий»

А.В. Калугин, руководитель направления «Цистерны» ООО «ВНИЦТТ»

Modum Trans

Modum Trans Основная доля парка компании приходится на универсальные полувагоны, 2/3 парка - инновационные полувагоны. Все полувагоны находятся в самостоятельном оперировании. Часть парка приходится на специализированный подвижной состав, в том числе вагоны-цистерны для перевозки химических и пищевых грузов, платформы-лесовозы.

Все виды вагоновПолувагоныПлатформыЦистерны

Полувагон 12-9853

Полувагон инновационный с разгрузочными люками.

Предназначен для перевозки массовых грузов (каменного угля, кокса, руды, лесных и строительных грузов, химических и минеральных удобрений, черных металлов, флюсов и.т.д.), не нуждающихся в защите от атмосферных осадков.

грузоподъемность: 75т

тара вагона: 25т

нагрузка на ось: 25тс

объем кузова: 88/92м3

люки: 14шт

единиц: более 39 тыс.

Оформить заявку

Полувагон 12-9869

Полувагон инновационный с глухим кузовом.

Предназначен для перевозки массовых грузов (каменного угля, кокса, руды, лесных и строительных грузов, химических и минеральных удобрений, черных металлов, флюсов и.т.д.), не нуждающихся в защите от атмосферных осадков.

грузоподъемность: 77т

тара вагона: 23т

нагрузка на ось: 25 тс

объем кузова: 92/98м3

кузов: глухой

единиц: более 3,9 тыс.

Оформить заявку

Полувагон 12-132

Полувагон четырехосный цельнометаллический универсальный с торцевыми стенами и люками в полу.

Предназначен для перевозки массовых грузов (каменного угля, кокса, руды, лесных и строительных грузов, химических и минеральных удобрений, черных металлов, флюсов и.т.д.), не нуждающихся в защите от атмосферных осадков.

грузоподъемность: 69,5т

тара вагона: 24,5т

нагрузка на ось: 23,5тс

объем кузова: 88м3

люки: 14шт

единиц: более 25 тыс.

Оформить заявку

Цистерна 15-150-04П, 15-5103-07П

Вагон-цистерна четырехосный.

Предназначен для перевозки растительных масел.

грузоподъемность: 66т

тара вагона: 26,6-28т

объем котла: 85,6м3

единиц: 678

Оформить заявку

Цистерна 15-150-04Б

Вагон-цистерна четырехосный.

Предназначен для перевозки бензола.

грузоподъемность: 66т

тара вагона: 26,6-28т

объем котла: 85,6м3

единиц: 173

Оформить заявку

Цистерна 15-157

Вагон-цистерна четырехосный.

Предназначен для перевозки технической серной кислоты.

грузоподъемность: 69т

тара вагона: 23,6-25т

объем котла: 39м3

единиц: 158

Оформить заявку

Платформа-лесовоз 13-198

Предназначена для перевозки лесоматериалов.

грузоподъемность: 65т

тара вагона: 24,5-26т

объем кузова: 100м3

единиц: 222

Оформить заявку

Наша история

Компания «Модум-Транс» создана в декабре 2010 года.

Подробнее

Услуги компании

Предоставление и аренда ж/д составов, транспортное сопровождение.

Подробнее

© Модум-Транс, 2010–2021

Предоставление в аренду и на технические рейсы цистерн

ИнтерРейл Сервис предлагает в долгосрочную аренду, пользование и на технические рейсы цистерны.


Цистерны 4-х осные
Модель 15-1547-03,15-1547, 15-1213, 15-9104
Назначение перевозки бензина и других светлых нефтепродуктов
Грузоподъемность,т. 66
Объем котла полный, м3 85,6
Описание Состоит из котла и рамы с боковыми швеллерами, ходовой частью и автотормозным оборудованием. Котел представляет собой цилиндрическую емкость сварной конструкции, состоящую из обечайки и двух днищ. Нижний лист обечайки толщиной 11 мм имеет уклон к слив-ному прибору 25..30мм для полного слива продукта. Боковые и верхние листы выполнены толщиной 10 и 9мм соответственно. На котле приварена горловина люка с ограничителями уровня налива продукта, патрубок сливных приборов и предохранительно-впускных клапанов. Для удобства обслуживания цистерна имеет наружную и внутреннюю лестницы. Управление сливом - верхнее и осуществляется самотеком или принудительно с применением дополнительных технических средств. Для защиты от повышения давления внутри котла свыше 0,15МПа и ликвидации вакуума при сливе продукта из цистерны на котле устанавливается предохранительно-выпускной клапан. Две двухосные тележки обеспечивают подвижность цистерны как одиночной, так и в сцепке вагонов по прямым и криволинейным участкам пути, а также воспринимают все нагрузки, возникающие при эксплуатации цистерны.
Год выпуска 1994, 1997, 2011, 2012
Количество, ед 100
Арендная ставка По согласованию.

Цистерны 8-ми осные
Модель 15-1500
Назначение Нефтепродукты светлые
Грузоподъемность, т. 125
Объем котла полный, м3 161
Способ разгрузки Слив нижний самотеком
Год выпуска 1996
Количество, ед 20
Арендная ставка по согласованию

В случае вашей заинтересованности Вы можете связаться с нами:

Страница не найдена — "Объединение производителей железнодорожной техники"

RU | EN Вступить в Партнерство
  • О партнерстве
    • О партнерстве
    • Руководство НП «ОПЖТ»
    • Члены НП «ОПЖТ»
    • Вступление и членство
    • Документы
    • Партнёры
    • Организации, созданные при участии НП «ОПЖТ»
  • Мероприятия
  • Новости
    • Новости
    • Новости организаций
    • Новости Партнерства
    • Видео
  • Члены НП «ОПЖТ»
  • Рабочие органы
    НП «ОПЖТ»
  • Контакты
  • Техрегулирование
    • Технические регламенты
    • Стандартизация
    • Метрология
    • Подтверждение соответствия
    • Разрабатываемые документы по стандартизации
  • Документы
  • Меры поддержки
  • Опросы
  • Аналитика
RU | EN
  • О партнерстве
    • О партнерстве
    • Руководство НП «ОПЖТ»
    • Члены НП «ОПЖТ»
    • Вступление и членство
    • Документы
    • Партнёры
    • Организации, созданные при участии НП «ОПЖТ»
  • Мероприятия
  • Новости
    • Новости
    • Новости организаций
    • Новости Партнерства
    • Видео
  • Контакты
Вступить Вступить в Партнерство Вступить в Партнерство +7 (499) 262-27-73
  • Главная
  • Страница не найдена

К сожалению данная


страница не найдена... Перейти на главную   О партнерстве
  • О партнерстве
  • Руководство НП «ОПЖТ»
  • Члены НП «ОПЖТ»
  • Вступление и членство
  • Документы
  • Партнёры
  • Организации, созданные при участии НП «ОПЖТ»
Техрегулирование
  • Технические регламенты
  • Стандартизация
  • Метрология
  • Подтверждение соответствия
  • Разрабатываемые документы по стандартизации
Новости
  • Новости
  • Новости организаций
  • Новости Партнерства
  • Видео
Рабочие органы
НП «ОПЖТ» Единое окно инноваций Контакты 2021 © НП «ОПЖТ» Политика обработки персональных данных 129272, Москва, Рижская пл., 3 | Тел.: +7 (499) 262-27-73 | Факс: +7 (499) 262-95-40

30 000 галлонов сырой нефти железнодорожным транспортом каждые 77 секунд

Jordan Wirfs-Brock / Inside Energy

Что произойдет со всей этой нефтью, перевозимой по железным дорогам? Большая часть его превратится в бензин, а остальное - в дизельное топливо, авиакеросин и нефтепродукты. На этом изображении используется значок «Экскаваторная лопата», разработанный Джевом Даунером из Noun Project.

На прошлой неделе Inside Energy сообщила, что в 2013 году по железным дорогам Соединенных Штатов было отправлено около 408000 вагонов и 39 миллионов тонн сырой нефти.В нем много масла, и это вызывает много вопросов о безопасности. Мы еще многого не знаем о поставках нефти по железной дороге, и Inside Energy изучает детали.

Сколько это вагонов?
А сколько масла вмещает каждая вагонетка?

Сырая нефть обычно перевозится в автомобилях, называемых DOT-111. Каждая машина перевозит примерно 30 000 галлонов сырой нефти . Когда эта сырая нефть будет переработана, чуть меньше половины - 13 433 галлона - из нее станет бензина, который вы сможете залить в свою машину.С таким количеством бензина вы могли бы проехать на Ford F-150 - самом продаваемом автомобиле Америки на протяжении десятилетий - 241 794 мили. Это 89 раз туда-сюда между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком. (Или вы могли бы проехать 268 660 миль на Mercury Sable 1990 года, моей милой школьной поездке. Чтобы узнать, как далеко уедет ваша машина, посмотрите с помощью этого инструмента расход топлива на вашей собственной машине.)

Что происходит с остальной сырой нефтью? Каждый железнодорожный вагон также даст 7 777 галлонов дизельного топлива , которое используется для питания сельскохозяйственной и строительной техники, лодок, грузовиков и генераторов.Часть этой нефти также будет превращена в топливо для реактивных двигателей - около 2 828 галлонов из них , что достаточно для полета на Боинге-747 из Вашингтона, округ Колумбия, в Чикаго.

Остальная часть нефти будет использована, среди прочего, для производства смазочных материалов, асфальта, пластмасс, мелков, дезодоранта и шин.

Сколько стоит каждая залитая маслом машина?

Сырая нефть в настоящее время продается по 96 долларов за баррель, так что нефть в одной машине стоит 67 872 долларов. Железные дороги, конечно, не получают всех этих денег, потому что они просто перевозят нефть.По данным Управления наземного транспорта, железные дороги приносят около 3153 доллара за вагон, - 2,1 миллиарда долларов на всю железнодорожную отрасль в прошлом году.

Примечания к данным:

  • Как мы рассчитали количество нефти в каждой машине? Новые правила для железнодорожных компаний, перевозящих Баккен, применяются к поездам, «в которых содержится более 1 000 000 галлонов сырой нефти Баккен, или примерно 35 цистерн». 1000000 галлонов / 35 автомобилей = 28 571 галлон / автомобиль.Или, если посмотреть на национальные цифры, 408 302 автомобиля перевозят 39 263 515 тонн, что составляет 96 тонн на автомобиль. Один баррель нефти весит около 0,136 метрической тонны, так что на каждую машину приходится около 707 баррелей сырой нефти. Баррель сырой нефти составляет около 42 галлонов, то есть 29 696 галлонов на машину. Эти числа достаточно близки, что является хорошей проверкой.
  • Топливная эффективность самолета сильно различается в зависимости от того, насколько заполнен самолет, погоды и других факторов, но мы использовали приблизительные оценки - пять миль на галлон.

Комментарий: железнодорожные цистерны подбиты

Мнения, выраженные здесь, принадлежат исключительно автору и не обязательно отражают точку зрения FreightWaves или ее аффилированных лиц.

Мы уже были свидетелями глобальных рецессий. Но ничего похожего на эту версию 2020 года с одним-двумя ударами биологической войны и войны цен на нефть.

Давайте рассмотрим прогноз по железнодорожным цистернам на второй квартал.

Существует три рынка железнодорожных цистерн: химикаты, сырая нефть и отдельные сельскохозяйственные товары. По всей Северной Америке количество цистерн в парке увеличилось с ~ 300 000 в 2009 г. до ~ 432 000 в 2019 г.

Тип автомобиля 2019 Конец г. Подразделения% Частные
Цистерны 432k 100%

Рынок цистерн-химовозов

На долю химического рынка приходится около 13% всех вагонов железнодорожного транспорта, перевезенных в течение 2019 года.Если добавить бензин и сырую нефть, размер рынка составит чуть менее 20% всех железнодорожных вагонов.

Часть химического бизнеса осуществляется в крытых вагонах-хопперах, а не в цистернах, но в большинстве случаев цистерны - это используемые железнодорожные вагоны.

Цистерна объемом 25 500 галлонов, соответствующая стандарту DOT-117, произведенная компанией National Steel Car
(Фото предоставлено National Steel Car)

По итогам первых двух месяцев 2020 года был очевидный потенциал роста. Рост на 3–5% в годовом исчислении за весь 2020 год выглядел многообещающим в начале марта.Тем не менее, было беспокойство.

Теперь во втором квартале может наблюдаться 5% -ное или более сокращение перевозок химических грузов по сравнению с прошлогодним объемом.

Вагонный рынок сырой нефти

Нефть, перевозимая в цистернах, в этом году росла, с февраля + 7,2% перевалка нефтепродуктов. Сырая нефть составляла около 29% от общей товарной категории. Поставки тяжелой сырой нефти в Соединенные Штаты из Канады были крупнейшим сегментом рынка сырой нефти из этого примерно 54 000 вагонов в месяц.

Этот ежемесячный объем сопоставим со 132 000 перемещенных грузовых автомобилей с химическими веществами.

Сырая нефть считалась быстрорастущим рынком еще в период с 2009 по 2013 год.

На пике в 2014 году сырая нефть составляла 1,6% от общего объема грузовых автомобилей первого класса. В 2019 году доля сырой нефти во всех вагонах первого класса составила 0,8%.

Сейчас, в апреле 2020 года, добыча нефти, зависящая от движения железных дорог, падает. По подсчетам нефтяных вышек наблюдается снижение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Количество буровых установок в Северной Америке - оценка на середину марта 2020 года

Счетчик Изменение по сравнению с 2019 годом
США 728-278
Канада 54-34

На основе уменьшения количества буровых установок , прогноз энергетики США на 2021 год будет намного ниже.

(Фотография предоставлена ​​Джимом Алленом / FreightWaves)

Спрос на сельскохозяйственные цистерны

(Изображение предоставлено: Управление энергетической информации)

Железнодорожные цистерны используются для перевозки энергии на основе зерна (этанол).Этанол является заменителем метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ), добавки, которая была запрещена в бензине в США еще в 2006 году. Железные дороги перевозят более 60% этанола в США.

Перспективы роста этанола в 2020 году выглядели неплохо. Однако к концу марта 2020 года выборочные источники сообщают, что фьючерсы на кукурузу упали почти на 10%. Поскольку во время коронавируса автомобили проезжают меньше миль, есть предположения, что производство этанола может упасть на 20-25% во втором квартале.

Технический спирт имеет рыночную нишу для поддержки рынка дезинфицирующих средств. Эта ниша может покрыть половину потери объема топливной присадки.

Оповещения о капитальных проектах

И нефтехимическая, и нефтяная промышленность столкнулись с срывом проекта капитальных вложений.

Темпы уже запланированного или даже строящегося расширения мощностей замедлятся. Например, компания Phillips недавно объявила, что отложит реализацию двух крупных трубопроводных проектов.

Отсрочка проекта капитальных вложений - классический способ сохранить оборотные средства на фоне снижения продаж продукции.

Один крайний источник предполагает, что от половины до двух третей всех буровых установок для сланцевой нефти в Северной Америке могут быть сокращены или остановлены в третьем квартале 2020 года.

Это не предсказание. Это стратегический прогноз на случай непредвиденных обстоятельств.

(Фото: Phillips 66)

Выводы из обзора рынка

По состоянию на начало апреля снижение спроса на рынке подтверждает предположение о том, что в североамериканском парке вагонов слишком много цистерн.

Используя данные Railinc, опубликованные в конце февраля 2020 года, в этой таблице указан общий парк цистерн, насчитывающий около 432 000 единиц для перевозки жидкостей.

Текущий размер парка сырой нефти составляет около 28 000 единиц. Автомобили, связанные с этанолом, насчитывают около 36 000 единиц.

Многие из этих автомобилей используются для хранения продуктов, а не только для передвижения.

Эти цистерны - дорогое имущество. Чтобы заказать 1000 таких вагонов, потребуется вложить капитал в размере 120 миллионов долларов или более.

Срок службы каждой цистерны составляет от 40 до 50 лет. Средний срок эксплуатации существующего парка цистерн составляет ~ 36 лет.

Это прежде всего лизинговая бизнес-модель. Сообщается, что арендодателям принадлежит около 81% сегодняшних североамериканских цистерн (по сравнению с арендодателями, владеющими только 54% ​​всех североамериканских железнодорожных цистерн).

Рыночные риски хорошо известны, поскольку на техническом хранении находится более 110 000 цистерн.

Учитывая текущие экономические прогнозы на второй и третий кварталы с падением ВВП в диапазоне от 15% до 30% - стратегу логично ожидать, что некоторые существующие незадействованные цистерны, возможно, будут отменены с штрафом или пересмотрены на более длительный срок поставки.

Это кажется разумным. На данный момент мы должны сделать вывод, что «неопределенность - единственная уверенность».

После восстановления экономики рынок должен улучшиться в долгосрочной перспективе.

Со временем - «это тоже пройдет».

«Со временем рынки попытаются вернуться к своему« среднему значению ».

Но это «среднее» может быть меньшим числом автопарка.

В целом рынок цистерн, проиндексированных за 10 лет, находится на хорошем уровне +3.Совокупный годовой темп роста 8%, или CAGR ( лучше, чем -0,5% CAGR для вагонов , исключая интермодальные перевозки с 2010 года ).

Ближайший рыночный спрос в Мексике может привести к тому, что сырая нефть и некоторые химические вещества будут по-прежнему импортироваться напрямую по железной дороге через границу США даже в период кризиса 2020 года.

Удача в сочетании с умением может сыграть роль.

Но соперничество с возможными 19–21 долларами за баррель нефти делает эту задачу непростой.

Как всегда приветствуется обратная логика.

Цистерна будущего среди других контрактов на железнодорожные перевозки Greenbrier

Написано Уильям К. Вантуоно, главный редактор

Не считая заказов на 7000 новых вагонов на сумму 700 миллионов долларов, объявленных 21 мая 2014 года, Greenbrier получила контракты на поставку 7 700 вагонов от нескольких покупателей на сумму более 960 миллионов долларов.Среди заказов - 3500 цистерн будущего от множества клиентов в США и Канаде, «первая награда в железнодорожной отрасли за значительно улучшенную цистерну для перевозки легковоспламеняющихся материалов», - сказал Гринбриер.

Цистерны, а также другие награды за 4 200 вагонов всех типов, а также награды, объявленные в мае, принесут в совокупности 14 700 вагонов на общую сумму 1,66 миллиарда долларов. Кроме того, Гринбриер сказал, что многочисленные клиенты проявляют большой интерес к модернизации цистерн, построенных до 2011 года (до CPC-1232), которые в настоящее время работают с горючими товарами.«Гринбриер ожидает, что GBW Railcar Services, недавно объявленное совместное предприятие по ремонту, переоборудованию и техническому обслуживанию с компаниями Watco, выиграет от значительных премий по техническому обслуживанию и модернизации, когда совместное предприятие начнет работу в конце этого года», - заявили в компании.

Цистерна будущего, получившая обозначение HM-251, «предназначена для более безопасной перевозки нефти, этанола и других легковоспламеняющихся веществ в Северной Америке, а также для других опасных перевозок», - сказал Гринбриер.«Автомобиль имеет усовершенствованные функции безопасности, в том числе более толстую сталь, более надежную защиту верхнего и нижнего выпускных отверстий, а также кожухи с керамической изоляцией. Эти новые конструктивные особенности в совокупности препятствуют выбросу содержимого при сходе с рельсов, уменьшают проникновение оболочки цистерны и замедляют возгорание луж, которое может возникнуть, когда опасное содержимое цистерны выходит из бреши и воспламеняется. Огонь, который распространяется не так быстро, дает больше времени аварийным службам, чтобы ограничить потенциальный ущерб населению и окружающей среде, который может возникнуть в результате крушения цистерны.Новый дизайн также будет равен по объему вместимости унаследованной цистерне DOT-111 с загрузочным объемом 30 000 галлонов ».

Как определено с помощью условной вероятности выброса (CPR), которая измеряет вероятность разлива цистерны в случае схода с рельсов на разных скоростях и на разных типах автомобилей », конструкция« Цистерна будущего », при скорости схода с рельсов 50 миль в час, улучшает CPR до чуть более 5% с 45% в старых цистернах без DOT-111 », - сказал Гринбриер. «Это улучшает CPR более чем в восемь раз - от наименее защищенной цистерны до наиболее защищенной цистерны - цистерны будущего.Кроме того, согласно измерениям с помощью CPR, цистерна будущего в два раза безопаснее современной современной цистерны для перевозки опасных материалов - CPC-1232 с полной оболочкой и изоляцией. Вероятность взлома при сходе с рельсов значительно снижается за счет принятия на вооружение цистерны будущего HM-251 с корпусом 9/16 дюйма и другими элементами безопасности, включая стальную рубашку 1/8 дюйма и термозащиту, а также соответствующие модификации унаследованный флот. Это может произойти без потери полезной нагрузки ».

«Некоторые предполагают, что цистерны с более безопасной конструкцией и меньшей грузоподъемностью на самом деле менее безопасны, потому что это приводит к большему количеству эксплуатируемых цистерн», - сказал Гринбриер.«Это утверждение фактически неверно, потому что текущие конструкции могут вместить 30 000 галлонов, что соответствует объему вместимости унаследованных цистерн DOT-111. Более того, цистерны новой конструкции намного лучше работают при сходе с рельсов ».

По оценке

Гринбриер, общие затраты на замену или модернизацию стареющих цистерн DOT-111, «конструкция которой относится к 1970-м годам и не подходит для высокоскоростных реалий современной железнодорожной среды», составят примерно 3 миллиарда долларов. «Поэтапный отказ от устаревшего парка DOT-111 может происходить систематически и полностью завершиться в течение пяти лет.Хотя инвестиции в современный парк цистерн для Северной Америки в размере 3 миллиардов долларов являются значительными, мы считаем, что безопасность имеет первостепенное значение, и что почти вдвое больше этой стоимости будет получено за счет создания рабочих мест и экономического мультипликативного эффекта от этой инвестиционной деятельности. Эта экономическая активность будет происходить по всей Америке и Канаде почти в каждом штате или провинции, поскольку автомобили модернизируются, выводятся из эксплуатации и заменяются более современными и прочными конструкциями ».

Ожидается, что предлагаемый автомобиль HM-251 будет стоить от 150 000 до 160 000 долларов, отметил Гринбриер.

«Нас вдохновляет приверженность безопасности, которую демонстрируют наши железные дороги, лизинговые компании и клиенты грузоотправителей», - сказал председатель и главный исполнительный директор Greenbrier Уильям Фурман. «Долгожданные нормативные акты в Вашингтоне, округ Колумбия, вскоре укрепят давний приоритет Америки по защите населения и сохранению окружающей среды. Текущее нормотворчество о цистернах должно проявлять осторожность, чтобы не подавить и не воспрепятствовать экономическому чуду, связанному с возрождением энергетики в Северной Америке. На разработку нетрадиционных источников энергии, включая нефть и газ из сланцевых пластов, приходилось до 1.5% рост ВВП. Это привело к созданию более 1,5 миллиона рабочих мест с устойчивым ростом занятости. В обозримом будущем прогнозируются миллионы дополнительных рабочих мест, поскольку производство вторичных энергетических продуктов, таких как пластмассы и химикаты, набирает силу по всей Америке практически во всех штатах. Между тем, производство в Америке продолжит извлекать выгоду из более низких производственных затрат, вызванных снижением цен на энергоносители ».

«Отечественная добыча нефти и природного газа - это мост к более чистому энергетическому будущему и практический способ для Америки добиться долгосрочных экологических выгод от чистого топлива», - добавил Фурман.«Транспортировка нефти по железной дороге и баржами должна поддерживаться директивными органами в качестве эффективной альтернативы трубопроводам, если мы хотим в полной мере реализовать преимущества наших внутренних энергетических доходов. Железнодорожный транспорт более экономичен и безопасен, чем любой вид транспорта, кроме морского. Но по мере роста объемов транспортировки нефти по железной дороге конструкция вагонов-цистерн не осталась актуальной. Нефть по железной дороге должна по-прежнему играть доминирующую роль в перемещении энергоносителей. Вот почему Greenbrier и многие его клиенты из энергетических, транспортных, железнодорожных и лизинговых компаний находятся в авангарде безопасности цистерн.Гринбриер инвестирует более 30 миллионов долларов в подготовку к предстоящей модернизации и постройке новых автомобилей ».

«Объявленная сегодня награда - первая награда, объявленная в железнодорожной отрасли за явно улучшенную цистерну для перевозки легковоспламеняющихся грузов», - сказал Фурман. «Эти обязательства демонстрируют готовность рынка действовать и уважать потребность в усиленных мерах безопасности при транспортировке сырой нефти и опасных материалов по железной дороге. В то же время по всей Америке будут люди, выполняющие модернизацию цистерн и поддержку модернизации и строительства новых вагонов в цепочке поставок, чтобы сделать цистерны более безопасными на любой скорости.Будет проведено множество переоборудования автомобилей, работающих на бензине и этаноле, для работы в негорючих и опасных условиях, что сегодня явно не в центре внимания, но необходимо для защиты жизней и окружающей среды. Мы гордимся тем, что сотрудничаем с одними из лучших клиентов в мире, которые понимают силу обслуживания населения, твердо помня о главной цели безопасности ».

«Министерство транспорта США уделяет особое внимание усовершенствованию конструкции цистерн и должно продолжать делать это», - сказал Фурман.«Североамериканские железные дороги делают то же самое. DOT следует отделить правила, касающиеся стандартов проектирования цистерн, от правил, связанных с эксплуатационными требованиями железных дорог. Дважды за последний год железные дороги добровольно вводили ограничения скорости движения поездов с сырой нефтью. Введение дополнительных ограничений эксплуатации железных дорог до выпуска новых стандартов проектирования цистерн задерживает внедрение более безопасных стандартов для цистерн и позволяет оставаться без внимания к рискам для населения и окружающей среды, связанным с железнодорожными перевозками сырой нефти.Прошло почти четыре года с тех пор, как железнодорожная отрасль добровольно приняла новые стандарты проектирования, повышающие безопасность недавно построенных цистерн. Тем не менее, на сегодняшний день единственной официально одобренной конструкцией для цистерн для перевозки нефти и этанола остается цистерна DOT-111 до CPC-1232, спроектированная в 1970-х годах ».

«Более того, общие ограничения на эксплуатацию железных дорог приведут к непредвиденным последствиям для всей железнодорожной сети, излишне угрожая возрождающейся экономике Северной Америки», - заключил Фурман. «Эти последствия могут быть серьезными и затронуть все отрасли.Наиболее важным действием по обеспечению более безопасной перевозки опасных материалов по железной дороге является обеспечение отгрузки надлежащим образом классифицированных товаров в цистернах с наилучшей конструкцией. Награды за цистерну будущего, которую мы объявляем сегодня, являются важной вехой в прогрессе железнодорожной отрасли в защите наших сообществ и окружающей среды. Гринбриер гордится тем, что вносит свой вклад в этот прогресс ».

Информация о железных дорогах и цистернах

Документ RFA «Лучшие практики железнодорожной перевозки топливного этанола». В документе представлены общие руководящие принципы для этанольной промышленности, направленные на повышение соответствия нормативным требованиям и распространение передовых отраслевых практик для непрерывной безопасной перевозки этанола по железной дороге.

В настоящее время грузоотправители опасных материалов используют Контрольный список загрузки цистерн с этанолом , чтобы убедиться, что их автомобили пригодны к выпуску для перевозки.

Отрасль возобновляемого топлива всегда стремится сократить количество выбросов продукции из-за сбоев при сборке болтовых и резьбовых соединений люков на цистернах. RFA опубликовало Руководство по сборке люков на шарнирах и болтах для производства этанола и легковоспламеняющихся жидкостей , в котором персонал отрасли знакомится с процедурами и стандартами по проверке, техническому обслуживанию и креплению люков на шарнирах и болтах для обеспечения герметичности.

Плакат и брошюра , Как правильно закрыть люк цистерны , в которых содержится сжатая информация, содержащаяся в Руководстве. Плакат и брошюра подчеркивают необходимость осмотра, выбора прокладок, звездочки для закрытия, а также соответствующих инструментов и крутящего момента, необходимых для обеспечения плотного и безопасного закрытия люка.

Иногда цистерны могли использоваться для доставки других товаров, таких как сырая нефть и другие неочищенные продукты, которые могли загрязнить денатурированный топливный этанол без надлежащей очистки и проверки.Практическое руководство по конверсии сырой нефти в этанол RFA было разработано для помощи в очистке цистерн с сырой нефтью, возвращающихся в службу денатурированного топливного этанола.

Другая доступная информация:

Испанская версия: брошюра по безопасности при транспортировке этанола

Таблица расчета объемов загрузки цистерн этанола

Бюллетень безопасности RFA для маркировки этанола на железнодорожных вагонах

Брошюра 34 Рекомендуемые методы безопасной погрузки и разгрузки цистерн без давления (общего назначения) и цистерн под давлением (CPC-1245) Январь 2013 г. Ассоциация американских железных дорог

Поезд напрасно - Почему новые спецификации вагонов создают препятствия для перевозки сырой нефти по железной дороге

Хорошо известно, что пропускная способность трубопроводов для сырой нефти достигает максимума во многих бассейнах на территории США.С. и Канада. Проекты трубопроводов от Альберты через сердце Баккена и вплоть до Перми с трудом идут в ногу с быстрым ростом в некоторых из крупнейших нефтедобывающих регионов Северной Америки. Нефть по железной дороге (CBR) часто является поставщиком подвижных мощностей, когда добыча в бассейне превышает объемы магистральных трубопроводов. Хотя это дороже, сложнее с точки зрения логистики и требует больше времени, емкость CBR обычно может вмешаться и предоставить выпускной клапан для невыделенных объемов.Но в последнее время возможности ЦБ РФ были труднее достать, и для их наращивания потребовалось больше времени, чем ожидалось. Ключевой аспект этого вопроса - новая потребность в современных вагонах. Сегодня мы рассмотрим, как новые требования к железнодорожному транспорту и неопределенность на внутренних рынках нефти сочетаются, чтобы создать серьезное препятствие для новых мощностей ЦБ РФ.

Для производителя, трейдера или переработчика, чтобы заставить CBR работать, необходимо сделать ряд вещей. Прежде всего, цена должна быть подходящей.Другими словами, разница должна быть достаточно большой, чтобы покрыть расходы на перемещение поезда, скажем, с Баккена на восточное побережье , что составляет около 8-10 долларов за баррель. Во-вторых, производители или трейдеры должны иметь возможность закупать цистерны. Это большое дело, и это главная тема сегодняшнего блога. И вам нужно обеспечить стабильные поставки сырой нефти, терминал CBR, способный обрабатывать такой объем, железную дорогу, готовую предоставить вам локомотивную мощность и необходимую контрактную поддержку, и, наконец, конечный рынок, такой как нефтеперерабатывающий завод.Выстроить все эти домино в линию, чтобы облегчить движения CBR, чрезвычайно сложно.

На Рисунке 1 ниже мы показываем историческую разницу в ценах между West Texas Intermediate (WTI) в Кушинге (OK) и Clearbrook (MN), последний является эталонным торговым центром для баррелей Bakken. В последний раз мы обсуждали роль Clearbrook в ценообразовании Bakken в нашей серии Push Me, Pull Me серии . Как мы отмечали в этих блогах, у Баккена была серьезная проблема с пропускной способностью трубопровода до тех пор, пока в июне 2017 года не был завершен проект Energy Transfer Dakota Access Pipeline (DAPL).До этого момента нефть WTI в Кушинге торговалась с большой премией по сравнению с Clearbrook, в среднем 13,40 доллара за баррель в декабре 2013 года. За это время объемы ЦБ резко выросли в среднем до почти 700 баррелей в день с 2013 по 2015 год, при этом пик составил 830 млн баррелей в сутки в декабре 2014 года. Дифференциация была достаточно высокой (), а объем выноса настолько ограничен , чтобы легко оправдать стоимость перевозки бочек по железной дороге. Тогда транспортировка бочек Bakken по железной дороге стоила 12 долларов за баррель или больше. Когда премия по WTI к Clearbrook начала снижаться, то же самое произошло и с объемами ЦБ.По мере того, как было построено больше трубопроводов, а добыча упала во время рыночного спада в середине десятилетия, объемы ЦБ упали до 117 млн ​​баррелей в день в декабре 2017 года. В последнее время добыча на Баккене возобновила свой рост, и площадь трубопроводов на перегружена местной Северной Дакотой. и канадское производство . Спрэд цен снова уменьшился, и в последнее время WTI торговалась с премией в 14,75 доллара за баррель к Clearbrook. И снова мы стали свидетелями быстрого роста добычи, отсутствия конвейерных поставок и постоянно расширяющегося распространения.Вы могли бы подумать, что это должно сделать Bakken созревшим для большого возвращения на рельсы, так что же его сдерживает?

Из цистерны в железнодорожный вагон • Модель процесса

Когда вам это понадобится?

Когда вам нужно переместить большие объемы жидкости, или при использовании очень больших количеств, и было бы непрактично использовать объекты, или при загрузке железнодорожных цистерн.

Объект модели

В каталоге объектов модели находится следующий объект модели: Управление потоком \ От цистерны к вагону .

Простота использования : Умеренная

Простота модификации : Умеренная

Как использовать объект модели

1. Откройте вашу модель

Откройте вашу модель или создайте новую пустую модель.

2. Вставьте объект модели в свою модель

1. Найдите объект модели От цистерны до вагона и нажмите кнопку вставки.

2. Переместите курсор в точку вставки и щелкните левой кнопкой мыши.Верхний левый угол объекта модели будет вставлен в месте щелчка мышью.

3. Подключитесь к вашей модели

1. Соедините процентный маршрут от вашей модели до Заполните цистерну или соедините ваш маршрут прибытия напрямую с Наполните цистерну .

2. Соедините процентным маршрутом от Fill Tank Car к остальной части вашей модели .

4. Определить значения

1. Определите значение для атрибута a_Car_Cap и a_Numb_Cars на основе информации, предоставленной под заголовком Атрибут ниже. Значения этих атрибутов должны быть предоставлены каждому объекту до того, как объект достигнет Заполнить цистерну .

2. Определите начальные значения для переменных v_Tank_Level1 и v_Tank_Cap1 на основе информации, представленной под заголовком Переменные ниже.

2. Определите значения для параметров сценария s_UPM_LS1 и s_Cost_PU1 на основе информации, предоставленной под заголовком Параметры сценария ниже.

В данном модельном объекте объем вагона по умолчанию варьируется между типоразмерами или объемами.

Уровень в цистерне и загрузка вагона контролируется и отслеживается с помощью переменных и атрибутов. Это означает, что за один день можно обработать миллионы галлонов без перегрузки системы сущностями.Вагон - это одно целое, и он знает свой объем и нагрузку. Формулы можно использовать для расчета скорости перевода.

5. Обновить логику действий

1. При необходимости измените логику действий в Заполнить цистерну , чтобы остановить наполнение на основе минимально необходимого уровня.

6. Обновить объекты

1. Измените названия Fill Tank Car и Tank1 на то, что может быть подходящим для вашей модели.

7. Завершение

Теперь объект модели интегрирован в вашу модель, теперь вы можете сохранить, а затем смоделировать модель.

Атрибуты, переменные, параметры сценария и использование сценариев

Атрибуты:

1. a_Numb_Cars : определяет количество цистерн в поезде.

2. a_Car_Cap : определяет вместимость каждого из железнодорожных вагонов (обычно 14 500; 20 000; 26 000; 30 000 или 33 500).

3. a_Car_Load : Сколько на самом деле находится в вагоне.

Переменные:

1. v_Tank_Level1 : начальный уровень сборного резервуара и отображаемый текущий уровень резервуара.

2. v_Train_Cnt1 : Подсчитывает количество поездов в зоне заполнения.

3. v_Car_Cnt1 : Подсчитывает количество вагонов в зоне заполнения.

4. v_Tank_Cap1 : Устанавливает максимальную вместимость сборного бака.

Параметры сценария:

1. s_UPM_LS1 : Скорость заполнения «заправочной станции» вагона в единицах в минуту.

2. s_Cost_PU1 : Сколько стоит единица продукта.

Связанные

Хранение сырой нефти: становятся ли железнодорожные цистерны резервуарами для хранения, регулируемыми Агентством по охране окружающей среды? | Clark Hill PLC

Как обсуждалось в нашем предыдущем предупреждении и сообщалось в New York Times, производители нефти в США изо всех сил пытаются найти хранилище, чтобы переждать излишек предложения из-за COVID-19 и падение рыночных цен.Преобразование нетрадиционных объектов для использования в качестве хранилищ может вызвать значительные нормативные обязательства и потенциальные риски правоприменения. Министерство транспорта США («DOT») через свое Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов («PHMSA») и Федеральное управление железных дорог («FRA») регулирует сырую нефть как опасный материал во время транспортировки и временного хранения.

Для компаний, рассматривающих возможность хранения нефти в железнодорожных вагонах, нормативная нагрузка не прекращается, когда заканчивается транспортировка и железнодорожные вагоны останавливаются.В частности, правила программы Агентства по охране окружающей среды США (EPA) по предотвращению, противодействию и контролю разливов (SPCC) требуют от владельцев и операторов «объектов» разработки и реализации плана SPCC, охватывающего различные аспекты обработки нефти и предотвращения разливов, включая вторичную защитную оболочку для защиты от сброса нефти в юрисдикционные воды США. Программа SPCC требует, чтобы объем защитной оболочки был равен большему из наибольшего отдельного судна или 10% от общей вместимости всех судов на объекте.Планы SPCC требуются для объектов с емкостью для хранения нефти не менее 1320 галлонов, где можно разумно ожидать сброса нефти в юрисдикционные воды США в случае разлива.

Правила

SPCC применяются к очень широкому спектру масел и средств, включая железнодорожные цистерны в определенных обстоятельствах. Эти требования не распространяются на цистерны, занимающиеся транспортировкой, которые регулируются DOT вместо EPA. Юрисдикция DOT распространяется на цистерны, проходящие через объекты, или цистерны, которые останавливаются «временно» во время транспортировки.Однако юрисдикция EPA применяется, когда цистерны используются в качестве нефтехранилищ, не связанных с транспортировкой, или если цистерны используются исключительно на объектах, не связанных с транспортировкой. В случаях, когда цистерна служит резервуаром для хранения нефти, отдельная цистерна может считаться объектом, регулируемым SPCC.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *