«МАЗ» начал серийное производство тягачей экокласса «Евро-6»
На белорусском автозаводе «МАЗ» запущено серийное производство грузовых автомобилей экологического стандарта «Евро-6». Как сообщаетпресс-служба компании, в этом отношении Минский автозавод — один из первых автопроизводителей на территории СНГ.
Первый седельный тягач МАЗ-5440M9 был торжественно вручен в минувшие выходные транспортному оператору «Автобусный парк» в г. Барановичи (Белоруссия). Автомобиль поставлен по программе лизинга, финансовым партнером сделки выступила компания «Промагролизинг».
Запуск серийного производства нового тягача класса «Евро-6» на «МАЗе» назвали знаковым событием (фото: «МАЗ»)
«Первое время новые седельные тягачи будут выпускаться ограниченными партиями. Впоследствии на заводе освоят полноценный серийный выпуск грузовиков класса «Евро-6». Возможности конвейера это позволяют, однако многое будет зависеть от уровня спроса в стране и за рубежом. Портфель заказов на ближайшие месяцы уже сформирован», — сообщил официальный представитель «МАЗа».
В компании отмечают, что прототип тягача МАЗ-5440M9 впервые был представлен в августе 2014 года в рамках торжественных мероприятий по случаю 70-летия завода. Далее автомобиль проходил испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Белоруссии — после чего специалисты завода собирали мнения и изучали предпочтения потенциальных потребителей.
«После этого конструкцию грузовика доработали, а кабину обновили в соответствии с мировыми тенденциями эргономики. Теперь МАЗ по своим параметрам соответствует тягачам ведущих европейских производителей», — подчеркнули в пресс-службе автопроизводителя.
Что касается технических характеристик, то седельный тягач МАЗ-5440M9 с колесной формулой 4×2 оснащен дизельным двигателем Mercedes-Benz мощностью 475 л. с. (экокласс «Евро-6») и роботизированной коробкой передач этой же марки. Также на автомобиле установлены два топливных бака общей вместимостью 1100 л. По данным завода-производителя, тягач способен везти автопоезд общей массой до 44 т, сам автомобиль в снаряженном состоянии весит 8,25 т.
Также новый МАЗ получил полностью обновленные интерьер и панель приборов, повышенную шумоизоляцию. В базовую версию комплектации входят мультиплексная система управления со встроенным бортовым компьютером, мультимедийная система, климат-контроль и круиз-контроль. Кроме того, на машине установлены электронная тормозная система и система курсовой устойчивости. В дальнейшем предполагается комплектовать автомобиль GPS-навигатором, а также системами контроля полосы движения и экстренного торможения при обнаружении препятствий.
Запуск серийного производства нового тягача класса «Евро-6» на «МАЗе» назвали знаковым событием. «Предприятие выходит на новый этап своего технологического развития, что свидетельствует о высоких возможностях белорусского производства. Кроме того, это открывает для нас широкие перспективы: автотехника МАЗ станет конкурентоспособнее на европейском рынке, ее будут чаще использовать для грузоперевозок в страны Евросоюза», — подчеркнул заместитель коммерческого директора «МАЗа» Сергей Захаревич.
В свою очередь представитель транспортной компании «Автобусный парк» Дмитрий Гриц пояснил, что приобретенный тягач будет задействован в грузоперевозках между Белоруссией, Россией и странами ЕС. «Приобрели с заделом на будущее, которое связываем с высокими экостандартами и комфортом для водителя. Сейчас мало того, чтобы автомобиль ездил быстро и не ломался, важно, чтобы в нем было удобно», — подчеркнул он.
Стоит добавить также, что по итогам 2017 года грузовые автомобили МАЗ вошли в десятку самых продаваемых в России.
Капотный седельный тягач МАЗ-6440РА
Даёшь хайвей и автобан!
Андрей Филиппов, фото автора
| Производитель: | Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь) |
|---|---|
| Модель: | МАЗ-6440РА |
Презентация нового капотного седельного тягача Минского автомобильного завода, прошедшая 17 августа, не явилась громом среди ясного неба. Разговоры о работе над такой машиной велись еще год назад, и даже демонстрировались компьютерные наброски. А вот то, что проект воплотился в жизнь, причём не в виде футуристического одноразового концепта, а реальной машины с прицелом на серийное производство, действительно, стало приятной неожиданностью. И вот у меня в руках новинка – МАЗ-6440РА собственной персоной. Погоняем?
Экстерьер, интерьер…
При создании капотной машины минчане не стали самостоятельно усложнять себе жизнь, проектируя совершенно новую кабину. Благо опыт таких ведущих мировых компаний, как Volvo и IVECO, перед глазами. Конструкторы МАЗа укрыли двигатель капотом, а за ним водрузили на раму кабину, применяемую сейчас на дальнобойных автомобилях 4-го поколения. Хотя на самом деле кабина лишь внешними очертаниями напоминает известную всем «мод. 6430».
Внутри совершенно новая панель приборов и полностью переработанный интерьер. Выглядит очень приятно, а главное – добротно. Ничего не торчит, заусенцев нет. Перекошенных панелей и щелей на стыках тоже не видно. Прямо серийная продукция с конвейера, а не опытный образец. Из того, что не попало на фото, упомяну люк в потолке и индивидуальную подводку теплого воздуха к ногам водителя и пассажира. Последняя сделана по принципу «грубовато, но действенно», хотя, скорее всего, будет применено другое решение, чтобы не нарушать цельный образ салона.
Внутри можно перемещаться в полный рост всем, кто не выше 179 см. Во время теста мы втроём перемещались по кабине, не стесняя друг друга, как в статике, так и в реальных условиях движения. Можно было бы долго перечислять различные «фенечки» типа поворотных кресел, навигационной системы, климат-контроля и т. д. и т. п., но презентационная машина – это все же не серийный автомобиль, поэтому опции оставим пока в стороне.
Из технической части хотелось бы отметить полностью пневматическую подвеску с двумя «подушками» впереди и двумя парами на каждую из осей задней тележки. Интересно решен выхлоп: чтобы не портить внешний вид, «чемодан» глушителя повернут выхлопной трубой внутрь рамы.
Массивный с виду капот поднимается одним гидроцилиндром, расположенным справа, при помощи электропривода. На случай его отказа предусмотрена и старая добрая «качалка». Откинутая крышка открывает широкий доступ к двигателю, но… Пластиковые крылья (удобные с виду) для того, чтобы встать на них для обслуживания, слишком хлипкие и веса человека килограммов под 100 просто не выдержат – придется проводить их усиление.
А вот от традиционной лесенки на площадку за кабиной с левой стороны нет, не по ошибке, а из соображений безопасности – нечего по проезжей части скакать, 10 секунд потеряешь на обход – на годы жизнь себе продлишь.
Рассказывать про новинку можно очень долго – один 600-сильный двигатель чего стоит. Но статика статикой, а думаю, не менее интересно узнать, как же МАЗ-6440РА ведет себя в динамике.
Погонщик зубра
«Настрой кресло, как тебе удобно. В нём куча регулировок…», «С «автоматом» умеешь обращаться?..», «Сильно не разгоняйся, пожалуйста…» «Да понял, я понял! Ну, дайте же, наконец, проехать!!! Вот уж не думал, что буду испытывать такое желание сесть за руль МАЗа, пусть и новинки, но ведь МАЗа!
Тягач реально притягивает к себе. Необычностью, новизной… не знаю, но точно манит. А в кабине возникает только одно желание – «в руль» и побыстрее. «Покатушки» в пассажирском кресле или сидя на нижней полке «спальника», конечно, познавательны, но не для меня.
Сев за руль, адаптируешься почти мгновенно. Еще бы, АКП – это вам не кочергой шуровать, и привыкать к очередной заумной схеме переключения не надо. Нажал на кнопочку, и понеслись. Габариты машины чувствуются хорошо. Понятное дело, со скидкой, что перед тобой длинный капот – два метра головной боли при маневрировании в городе и ровно столько же дополнительного жизненного пространства при движении по трассе. Кому как больше нравится.
Позабавил тот факт, что на скорости 80 км/ч постоянно бросаешь взгляд на спидометр. По ощущениям машина плетется не больше 60 км/ч, и всё время хочется прибавить газу.
Во время движения всплыла и пара моментов, требующих доработки. Во-первых, кабину, закреплённую на раме через жесткие подушки, ощутимо трясёт даже на довольно гладком асфальте минской КАД. И если в данной комплектации немецкие кресла ISRI частично сглаживают это ощущение, то будь сиденья проще, водителю пришлось бы худо. То же касается и сменщика. Да и лежать на кровати при такой вибрации тоже удовольствие ниже среднего. На заводе об этой проблеме уже знают, так что появление пневмоподвески кабины – дело времени.
А вот со второй проблемой беда. Спидометр оказался абсолютно неприспособленным для нового тягача. Размеченный «всего» до 120 км/ч, он не в состоянии сообщить водителю реальную скорость. Стрелка просто заваливается за число «120» и там замирает, несмотря на продолжающийся разгон. А вам остается только гадать, на какой же скорости вы смогли, наконец, оторваться от преследующего вас Porsche…
А если серьезно, то по «взлетке» Минского автополигона мы гоняли в полном одиночестве. Но возможности двигателя, конечно, впечатляют. Как и тот факт, что на VI передачу КП переходит только когда скорость переваливает за 110 км/ч. Да и подхват при разгоне с места у одиночного тягача явно не грузовой. При этом машина идет «как по рельсам», а в салоне приятная тишина: ни тебе рева мотора, ни скрипа панелей, ни дребезжания здоровенного капота. Можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Главное контролировать эмоции, а то все время норовишь перейти на повышенные тона, а потом и на крик.
В любом случае это однозначный комплимент – эмоции-то положительные. Для машины, которую выгнали за территорию завода во второй раз (первый раз – на презентацию), МАЗ-6440РА вел себя просто замечательно. Ни ручейков вытекающих технологических жидкостей, ни выпадающих болтов и саморезов, даже электроника, которую до конца еще не отрегулировали (некоторые элементы закончили устанавливать за 20 минут до начала тест-драйва), ни разу не «глюканула» А машина ведь даже обкатку толком не прошла.
В путь-дорогу дальнюю
На презентации перед заводом МАЗ-6440РА демонстрировался в сцепке с минским трёхосным полуприцепом МАЗ-975830 грузоподъёмностью 27 900 кг и полной массой 34 600 кг. Но нас больше интересует другой параметр данной модели, а именно: его длина – 13 620 мм. Добавим 8-метровый тягач, получим суммарную длину автопоезда 18 450 мм и… вуаля, прощайте, европейские перевозки. Разрешённая длина автопоездов 16,5 м однозначно перекрывает выезд за пределы РБ в сторону запада. Разве что с короткими контейнеровозами или иными спецприцепами. В самой Белоруссии тягач как раз укладывается в отведенное ПДД ограничение и там с его эксплуатацией проблем, по крайней мере пока, не предвидится, а вот у нас…
В России, с 20 метрами допустимой длины, МАЗ-6440РА как и любой другой капотник, чувствует себя как дома. Более того, существующему запасу в 1,6 м минчане уже нашли применение. В скором времени свет должен увидеть еще один МАЗовский капотный тягач. Основным отличием от нынешней машины будет иная кабина, имеющая не стандартный по размерам спальный отсек, а полноценный жилой модуль в лучших американских традициях. Судя по вышеупомянутым ограничениям, заточен этот «седельник», будет именно под российский рынок.
Насколько востребована будет такая машина и как она будет согласовываться с требованиями техрегламента, покажет время. По словам представителей завода, три-четыре человека уже проявили определенную заинтересованность в приобретении МАЗ-6440РА. И их не пугает ни экспериментальный двигатель ММЗ, ни его сочетание с АКП Allisson, ни новизна машины в целом. Скорее наоборот, чем необычнее автопоезд, тем больше он привлекает внимания, как-никак это скрытая реклама компании.
Сейчас тягач вызывает огромный интерес у всей колесной братии. Поднятый вверх большой палец преследовал нас все пять часов теста. Про съёмку на мобильные телефоны и цифровые фотоаппараты я вообще молчу. А некоторые даже умудрялись объехать МАЗ вокруг. Но ни один из обративших внимание на машину не выразил негативных эмоций – приятно.
| Полная масса автопоезда, кг | 60 000 |
| Снаряжённая масса тягача, кг | 11 150 |
| Полная масса тягача, кг | 30 000 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-/ 3-ю оси, кг | 7000/ 13 000/ 13 000 |
Двигатель:
| ММЗ Д-283.4Е4-22, турбодизель, V8, Euro 4 18 460 600 при 1900 мин-1 2 500 при 1300–1900 мин-1 |
Коробка передач
| Allison 4500R, автоматическая 6/1 |
| Подвеска | Tip Topol |
| Тормозная система | Knorr Bremse |
| Колесная формула | 6х4 |
| Минимальный радиус поворота, м | 8,55 |
| Вместимость топливного бака, л | 2х500 |
Но как бы там ни было, первый экземпляр «6440» после завершения сертификационных испытаний будет передан на опытную эксплуатацию в Белорусский государственный цирк. В качестве продвижения перспективной продукции довольно грамотное решение – обширная география гастролей положительно скажется на ненавязчивой демонстрации новой модели, а базирование в Минске позволит отслеживать судьбу тягача и оперативно вносить те или иные изменения в конструкцию.
Все новое – это хорошо забытое старое? Похоже, МАЗ-205В мог бы гордиться своим прапраправнуком. Интересно, какое имя присвоят новой модели? Судя по целям и назначению – «Магистраль» подошло бы в самый раз.
Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ»
Новый МАЗ. Обратный отсчет | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт
МАЗы следующего поколения
В одном из недавних номеров наш журнал в деталях рассказал о том, как обстоят дела с подготовкой производства главной новинки российского грузового автопрома, магистрального седельного тягача КАМАЗ-54901. Теперь же нам удалось во всех подробностях узнать, как продвигается к серийному выпуску его конкурент, разработанный Минским автозаводом, и не только он: МАЗ создал и готовит к серии целую линейку перспективных тяжелых грузовиков. О том, что они собой представляют и чем отличаются от предшественников, мы уже рассказывали, опубликовав материалы о двухосном седельном тягаче МАЗ-5440М9, трехосном шасси МАЗ-6312М7 и четырехосном самосвале МАЗ-6516М9.
Тем не менее стоит еще раз напомнить о технических новшествах в конструкции подготавливаемых к производству перспективных минских грузовых автомобилей, особо акцентировав внимание на двухосном седельном тягаче, которому предстоит бороться за признание перевозчиков в наиболее конкурентном сегменте. Нетрудно догадаться, что речь идет о сегменте магистральных автомобилей, где за клиента насмерть бьются наиболее современные и оснащенные модели европейской большой семерки. На самом деле речь идет даже не об одном седельном тягаче с колесной формулой 4х2, а о двух: МАЗ-5440М9 и МАЗ-5440М7. Первый – с наиболее мощным вариантом силового агрегата, второй – его более доступная модификация. Основное различие между ними – в применяемых двигателях.
В моторных отсеках обоих вышеупомянутых тягачей установлены разработанные компанией Daimler рядные «шестерки» самого современного поколения, которые соответствуют экологическому стандарту Евро-6. Но если МАЗ-5440М9 оснастили 12-литровым Mercedes-Benz ОМ471, обладающим максимальной мощностью 475 л.с./1600 мин-1 и максимальным крутящим моментом 2300 Нм/1100 мин-1, то МАЗ-5440М7 получил 10-литровый Mercedes-Benz ОМ470, развивающий при тех же оборотах 430 л.с. и 2100 Нм. Возможна установка и его менее мощной, 400-сильной модификации. Понятно, что второй двигатель менее дорогой, как менее дорогие используемые в паре с ним автоматизированная механическая коробка передач и сцепление, рассчитанные на пониженный крутящий момент. То есть в этой паре седельных тягачей МАЗ-5440М7, может, и не столь мощный, но зато более доступный для заказчиков с финансовой точки зрения.
Заметим, что впервые в практике сотрудничества Минского автозавода и Daimler немцы согласились обеспечить своего белорусского партнера не только двигателями, но и коробками передач в составе единого силового агрегата. Марку Mercedes-Benz несет и ведущий мост. То есть для нового поколения разработанных в Минске магистральных седельных тягачей силовую линию полностью поставляет Daimler.
Из других важных импортных агрегатов у перспективных МАЗов – рулевое управление и рессоры передней подвески, задняя часть которых не плавающая, как прежде, а закреплена с помощью серьги, что повысило плавность хода и управляемость, а также снизило валкость при прохождении поворотов.
Рама – собственного производства МАЗа. От рам ныне выпускаемых заводом грузовиков она отличается наличием установленных на передних концах лонжеронов литых расширяющих кронштейнов, к которым крепятся элементы подвески, рулевого управления и переднего противоподкатного бруса. Главное, эти кронштейны позволили разместить в передней части кабины более широкий радиатор, необходимость увеличения размеров которого появилась после перехода к применению дизелей повышенной мощности и экологического стандарта Евро-6. Кроме того, для нового поколения автомобилей завод самостоятельно будет выпускать переднюю ось, заднюю пневматическую подвеску и кабину. Применительно к седельному тягачу в этом ряду также можно назвать и седельно-сцепное устройство.
Что касается кабины, то хотя она и базируется на прежнем силовом каркасе, но по панелям экстерьера и отделке интерьера кардинально отличается от ныне выпускаемых кабин. Если рассматривать новую кабину с технической стороны, то у нее значительно увеличена фронтальная открывающаяся панель, в обеих боковинах встроены внушительные инструментальные боксы с внешним доступом, изменена конструкция пневмоподвески, применены единый педальный узел и единый блок подключения электрооборудования, увеличены длина и ширина спальных полок, внедрены система климат-контроля белорусской разработки и максимально информативный цифровой щиток приборов, а также полностью переработана приборная панель, которая стала более технологичной, современной на вид и монтируется в салон уже в целиком собранном виде. Кроме того, новая кабина удовлетворяет самым строгим требованиям безопасности – завод для проведения ее испытаний на соответствие этим требованиям даже оборудовал отдельную лабораторию.
Наконец, следующее поколение МАЗов радикально отличается от нынешнего насыщенностью современными электронными системами, для чего автомобиль снабжен обеспечивающей их работу CAN-шиной. Здесь, к примеру, появились системы курсовой устойчивости, экстренного торможения и контроля ухода с полосы движения, адаптивный круиз-контроль, а также датчики дождя и освещенности. То есть системы, без которых поставки коммерческой автотехники на европейский рынок попросту невозможны. Не будь этих систем, за создание нового поколения МАЗов не стоило даже браться!
Дорога к конвейеру
Первый официальный показ минского грузового автомобиля нового поколения состоялся в сентябре 2014 года. Это был двухосный магистральный седельный тягач МАЗ-5440М9. С тех пор прошло четыре с половиной года – на заводе собрали, испытали и сертифицировали уже несколько модификаций перспективных грузовиков, включая трехосное шасси и четырехосный самосвал, о которых мы уже рассказывали. И все это время предприятие вело подготовку их серийного производства.
Начнем с того, что в 2016 году МАЗ смонтировал, отладил и запустил в эксплуатацию новую линию катафореза: теперь окраска минских грузовиков стала более коррозионно-стойкой и долговечной. Появилось новое зуборезное оборудование, позволившее улучшить характеристики и расширить гамму традиционных мостов с бортовыми редукторами, а также начать пока в опытном порядке выпуск гипоидных мостов для автотехники магистрального назначения. Осевое производство вообще было серьезно модернизировано: новые передние и задние мосты стали одновременно легче и грузоподъемнее! Среди изготовленных на сегодняшний день опытных образцов автомобилей перспективного поколения «мазовские» ведущие мосты получили трехосное и четырехосное шасси. Причем МАЗ освоил выпуск собственных ведущих мостов с максимальной нагрузкой в 16 тонн против 13 тонн ранее. А вот над ведущим мостом для магистральника, который в перспективе смог бы заменить ведущий мост Mercedes-Benz с сохранением всех потребительских характеристик, работы пока продолжаются.
Другое дело – новые управляемые оси: их успешно применили на всех автомобилях нового семейства, включая двухосные седельные тягачи. Допустимая нагрузка на эти оси поднята с 7,5 до 9 тонн! Ими сегодня уже комплектуют серийные МАЗы, удовлетворяющие требованиям Евро-5. Кроме того, завод модернизировал производство рессор, что позволило увеличить их долговечность. Но здесь работа еще не завершена – задача поставлена выйти на характеристики по ресурсу и плавности хода не хуже, чем у рессор Weweler, которые применяются на перспективных грузовиках и тягачах в настоящее время. Через какое-то время эти автомобили получат и разработанное МАЗом новое рулевое управление – около двух лет назад на заводе начали производство его современного варианта с интегрированным силовым цилиндром, который уже применяется на серийных грузовиках.
Наконец, МАЗ ведет модернизацию прессово-кузовного производства с целью освоения выпуска кабины нового образца. Это одна из самых сложных, а главное, затратных задач, решаемых в ходе освоения в серии автомобилей нового поколения. Штампы, особенно предназначенные для изготовления крупных панелей кабины: крыши, задней стенки, пола, боковин, – стоят немало!
Конечно, не только необходимость переоснащения штампового производства отразилась на сроках запуска в серию перспективных минских грузовиков. Им пришлось пройти долговременные испытания. Одно только применение систем экстренного торможения и контроля полосы движения потребовало испытаний протяженностью в 100 тыс. км. Плюс аттестация оборудованного вышеназванными системами автомобиля и его производства со стороны их поставщика, плюс аттестация рабочих, которые будут выполнять установку. А поскольку для любых систем, применяемых на МАЗах, должно быть как минимум два разных поставщика, сроки испытаний вышеупомянутых систем безопасности тоже увеличились вдвое. Но и это не все: поменял конструктор, скажем, колесную формулу, будь любезен все испытания провести по новой!
И, тем не менее, на заводе уверены, что все организационные и технологические препятствия для производства нового поколения автомобилей будут устранены уже в этом году. А значит, есть все шансы, что до конца 2019 года перспективные МАЗы станут серийными! Будет ли серийный седельный тягач отличаться от опытного образца, о котором мы рассказывали в 2016 году? Отличия будут, и основных среди них два.
Первое – седельный тягач в базовой комплектации не станут оснащать акваретардером, который теперь отнесен к числу опционного оборудования. Дело в том, что у двигателей Mercedes-Benz OM471 и OM470 очень эффективный моторный тормоз, вместе с современной коробкой передач позволяющий успешно сдерживать автомобиль на продолжительных спусках.
Второе отличие: МАЗ-5440М9 получил модификацию, у которой коробка передач G230 заменена на G330, а передаточное отношение ведущего моста уменьшено с 3,3 до 2,53. Действительно, раз двигатель выдает внушительный крутящий момент, а трансмиссия без проблем его передает, то почему не изменить параметры главной передачи? Меньше передаточное отношение – выше экономичность, которая особенно заметна на скоростях, характерных для движения по автомагистралям.
Как автомобилям, нацеленным на европейский рынок, новым минским магистральникам экономичность важна не только как одно из важнейших конкурентных преимуществ. Дело в том, что на возможность реализации коммерческой автотехники в европейских странах, помимо уже привычных требований экологического стандарта Евро-6, с января напрямую начала влиять новая директива, в которой прописаны требования к потреблению топлива. Формально поводом для появления названной директивы стала неослабевающая забота о защите окружающей среды: чем меньше автомобили сжигают горючего, тем меньше выбросов попадает в атмосферу. Специалисты Минского автозавода уверены, что за счет самых современных «мерседесовских» двигателя и трансмиссии, а также за счет более жестких, в сравнении с зарубежными аналогами, шин и меньшего аэродинамического сопротивления МАЗы нового поколения впишутся в требования упомянутой директивы даже с запасом. А значит, она не станет преградой на их дороге в Европу.
Новые грузовики и новые принципы
Было бы неверно говорить, что, запуская в серию семейство перспективных грузовиков, Минский автозавод решает единственную задачу по выходу на европейский рынок. Создание автомобилей следующего поколения стало толчком к проведению целого комплекса мер по повышению эффективности разработки новой техники, организации работы всего предприятия и послепродажного сервисного обслуживания.
Начнем с того, что, берясь за создание новых грузовых автомобилей, МАЗ решил проектировать сразу все семейство, а не как прежде – сначала одну модель, затем другую, потом третью. Почему?
Во-первых, при подобном подходе разрабатываемые автомобили получаются более унифицированными: заметно уменьшается номенклатура комплектующих, применяемых для всей их линейки, что упрощает и производство, и последующее сервисное обслуживание.
Во-вторых, сразу сертифицируя линейку модификаций во всем их многообразии, завод избавляет себя от необходимости впоследствии заниматься дополнительной разработкой и сертификацией отдельных модификаций, необходимость в которых появляется у того или иного заказчика уже после того, как автомобили встали на конвейер. Подобное отнимает время и отвлекает силы, а главное, зачастую обходится дороже, чем выгода, получаемая от реализации такого заказа.
Другими словами, новый подход позволит в будущем расширить круг выпускаемых модификаций, а значит, и круг потребителей, при одновременном снижении затрат на разработку перспективной техники, ее внедрение и обеспечение комплектующими.
Параллельно с проектированием и подготовкой к производству грузовых автомобилей следующего поколения отдел перспективных разработок завода осуществляет комплекс мероприятий по повышению эффективности организации работы, направленной на создание и выпуск новых моделей и модификаций. Для этого планируется внедрить единую электронную систему, которая при принятии новых конструкторских решений будет автоматически вносить необходимые изменения в конструкторскую, производственную и складскую документацию, что значительно ускорит процесс внедрения и изготовления новых образцов техники и одновременно освободит конструкторов и технологов от значительного объема рутинной работы. То есть на МАЗе создается некая корпоративная компьютеризированная система, которая возьмет на себя управление всеми проистекающими конструкторскими и технологическими процессами.
Расширение компьютеризации упростит и эксплуатацию новых МАЗов: ускорится получение необходимых запасных частей. То есть должна заработать автоматизированная система, которая помнит каждый из введенных в эксплуатацию автомобилей, знает полную номенклатуру их комплектующих и обеспечивает оперативную доставку необходимых запчастей в сервис-центр, который занимается устранением неполадок.
Компьютеризация и увязка конструкторских и производственных процессов, переход к использованию для всей широчайшей линейки модификаций унифицированных комплектующих – все это, конечно же, позволит снизить себестоимость освоения новой техники и ее производства. Но на заводе хорошо понимают, что модификациям автомобилей нового поколения с высокой серийностью, например седельным тягачам, по цене будет весьма непросто конкурировать с аналогичными автомобилями европейской большой семерки, которая выпускает их куда более массово. Зато в сегменте специальных шасси у Минского автозавода очень неплохие шансы! Потому что у европейских производителей даже небольшое отклонение от базового варианта резко поднимает стоимость машины, тогда как МАЗ за прошедшие годы сумел создать весьма гибкое производство, позволяющее изготавливать оригинальные модификации со значительно меньшими затратами. А значит – по более конкурентоспособной цене.
Тем не менее, как уже говорилось, выпуск МАЗов следующего поколения стартует с постановки на производство двухосных седельных тягачей, а также двухосных, трехосных и четырехосных шасси – все они уже получили Одобрение типа транспортного средства и для всех них главным сдерживающим фактором остается ввод в строй штампового производства новой кабины. Помимо названных автомобилей также сертифицированы полная линейка базовых модификаций грузовиков с колесной формулой 6х4, включая самосвал, а также самосвал с колесной формулой 8х4. На очереди – получение Одобрения типа двухосными бортовым грузовиком и самосвалом, четырехосным седельным тягачом, а также модификациями с колесной формулой 6х2, оборудованными подъемной второй или третьей осью. Единственное, все эти автомобили прошли сертификационные испытания в варианте с силовым агрегатом Mercedes-Benz.
У Минского автозавода есть планы впоследствии адаптировать под новую кабину и другие популярные силовые агрегаты, включая выпускаемые белорусско-китайским СП дизели Weichai, современные ярославские дизели и даже дизели Mercedes-Benz действующего в нашей стране экологического стандарта Евро-5. Однако, поскольку это потребует проведения новых, значительных по объему сертификационных испытаний, решение данной задачи видится делом не 2019 и даже не 2020 года. Так что, если Минский автозавод, как планируется, запустит серийное производство грузовиков следующего поколения в нынешнем году, все они будут с дизелем Mercedes-Benz OM471 или OM470 экологического стандарта Евро-6 и коробкой передач этого же производителя в варианте с ручным или с автоматизированным переключением. Но это не значит, что новые МАЗы предложат только европейским перевозчикам. Наоборот, завод собирается вывести их одновременно на все рынки, где популярна его техника, включая российский. Ведь многие наши перевозчики работают на дорогах европейских стран, где применение грузовиков, удовлетворяющих Евро-6, дает свои преимущества.
Константин Закурдаев
Интересное от редакции:
28.04.2018 в 17:24
24.11.2016 в 08:22
08.02.2016 в 08:28
16.11.2015 в 09:49
31.10.2015 в 05:44
29.09.2015 в 07:24
29.09.2014 в 12:27
Читайте также:
02.12.2014 в 08:39
06.02.2017 в 07:30
29.06.2017 в 05:00
11.01.2021 в 05:45
07.04.2021 в 05:00
30.10.2014 в 17:54
08.04.2020 в 05:00
15.02.2018 в 07:50
11.02.2020 в 05:00
09.02.2014 в 17:54
МАЗ ПОКАЗЫВАЕТ НОВИНКИ АВТОТЕХНИКИ
Сегодня, 6 февраля 2020г., на территории Дворца культуры Минского тракторного завода на ул. Долгобродской, 24 проходит выставка новых разработок промышленности. Минский автомобильный завод представляет здесь новинки автотехники МАЗ, созданные в соответствии с последними тенденциями современного машиностроения.
На выставочной площадке представлена модель 2019 года – седельный тягач МАЗ-54А02К, оснащенный газовым двигателем WP12NG 400E50, работающим на сжиженном природном газе (СПГ), мощностью 400 л.с. с крутящим моментом 1730 Нм.
Фото: Минский автомобильный завод
Автомобиль может проехать не менее 700 км – для этого в базе установлены два криогенных бака полезным суммарным объемом 755л (производства компании CHART: 405 л. справа и 350 л. слева) или 688 л. (производства компании CIMC). Время бездренажного хранения СПГ – 5 дней при давлении 10 бар, расчетная температура -1920С. В качестве топливопроводов используется трубка из нержавеющей стали.
Фото: Минский автомобильный завод
Новый тягач может похвастаться кабиной с обновленным интерьером. Для снижения вибронагруженности рабочего места установлены комфортные сиденья с трехточечным креплением ремня безопасности. Изменения коснулись и панели приборов: установлен цифровой цветной 7-дюймовый щиток приборов, на который выводится информация о работе различных систем автомобиля, функциональный вещевой столик с двумя подстаканниками и нишей для хранения документов, дефлекторы с увеличенным диапазоном регулировок.
В кабине установлено верхнее спальное место увеличенной длины (2020 мм), за сиденьями установлены боковые ниши для хранения документов, освещение кабины выполнено со светодиодной подсветкой.
В стандартной комплектации тягач оснащен системой курсовой устойчивости, ABS и ASR.
Фото: Минский автомобильный завод
Низкопольный автобус МАЗ-303 также был представлен широкой общественности в августе 2019 года в день 75-летнего юбилея Минского автозавода. К слову, автобус только недавно вернулся из Казани, где успешно прошел тестовую эксплуатацию на пассажирских маршрутах.
Габариты у автобуса – оптимальные для города: длина – 12,43 м, ширина – 2,55 м, а высота – 3,1 м. В салоне с комфортом вмещается до 110 пассажиров в зависимости от комплектации, из них 26 – на сиденьях. МАЗ-303 оснащен турбодизельным двигателем класса Евро-6 от Daimler мощностью 299 л.с. В паре идет 6-ступенчатая коробка-автомат от немецкого концерна ZF.
Салон автобуса выполнен по европейским стандартам. Внутри стало просторнее, а в передней части появились полуторные сиденья, сделанные с заботой о мамах с детьми, пенсионерах и других пассажиров. Тщательно продуманы поручни, плюс на центральной площадке можно облокотиться на широкую спинку. Среди интересных новшеств – USB-порты для зарядки смартфонов и планшетов на всех рядах сидений. За комфортный климат отвечают пять отопителей и кондиционер, причем последний может работать как на охлаждение, так и на обогрев.
В отделке салона используются светлые тона, а для пола и потолка выбрана текстура «под дерево». Подсветка может быть разной – «холодной» утром и «теплой» вечером, причем свет исходит даже от боковин и подоконников.
Автобус получил независимую переднюю подвеску с куда большим ходом и удлиненную колесную базу. Тормозная система – пневматическая, а при подъеме на горку срабатывает система помощи водителю. Инженеры изрядно потрудились над компоновкой силовой установки, сократив размеры моторной шахты и избежав элементов на крыше. Заодно снизили уровень шума и вибраций во время движения.
Фото: Минский автомобильный завод
Новинка 2020 года — полноприводный автомобиль- самосвал с колесной формулой 8х8 МАЗ-65262L. Минский автомобильный завод традиционно является одним из крупнейших производителей самосвальной автотехники. В настоящее время на Минском автозаводе освоено производство двух- и трехосных самосвалов с колесной формулой 4х2, 6х4 и 6х6, а также самосвалов 8х4. Вместе с тем, в последнее время, все чаще находят применение автомобили повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемностью. Поэтому, создание четырехосного полноприводного автомобиля-самосвала МАЗ-65262L на Минском автомобильном заводе является вполне закономерным решением, необходимым в условиях постоянно повышающейся конкуренции на внешних рынках сбыта.
Автомобиль-самосвал МАЗ-65262L грузоподъемностью – 35200 кг предназначен для перевозки различных строительных и промышленных сыпучих грузов к строительным объектам и местам добычи песка, глины, камня и т.д. по технологическим дорогам и по автомобильным дорогам общего назначения при соблюдении требований по допустимым весовым параметрам и правилам проезда при их превышении.
Самосвал оснащен двигателем WeichaiPower WP 12.460E50, экологического класса Евро-5, мощностью 333 кВт, с крутящим моментом 2 110 Нм. На автомобиль устанавливается 6-ступенчатая коробка передач Allison 4000.
Самосвал оборудован П-образной платформой объемом 25 м3 с задней разгрузкой, с задним бортом и удлиненным козырьком для защиты водителя в кабине при опрокидывании автомобиля и от падающего груза при проведении погрузочных работ.
Рама автомобиля лестничного типа изготовлена из штампованных, штампосварных и литых деталей. Все детали рамы крепятся самостопорящимися болтами. На раме предусмотрены передняя и задняя буксирные вилки под палец диаметром 52 мм.
Передняя подвеска на первой и второй осях – рессорная, малолистовая с сайлентблоками, стабилизаторами поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами телескопического типа; задняя подвеска – рессорно-балансирная, многолистовая, со стабилизатором поперечной устойчивости на заднем мосту.
Фото: Минский автомобильный завод
Вниманию посетителей выставки, которую посетили как представители Министерства промышленности, так и руководители отраслевых предприятий, также были представлены микроавтобусы МАЗ 233150, переоборудованные на заводе «МАЗ-КУПАВА» под нужды заказчиков. Габаритные размеры автобусов: длина –6000 мм., ширина – 2100 мм., высота – 2800 мм., база – 3570 мм. Пассажировместимость одного из варинатов: 8 пассажиров +1 место водителя, второй микроавтобус оснащен грузовым отсеком, и его пассажировместимость составляет 7 пассажиров +1 место водителя.
Фото: Минский автомобильный завод
В первом варианте в салоне размещены 5 мягких сидений с подголовниками, регулируемой по наклону спинкой и откидывающимися мягкими подлокотниками; откидной столик; светодиодная лента и около стола расположены две розетки с переменным током, HD-монитор, USB розетки, шкаф для одежды со встроенной холодильной камерой;
Фото: Минский автомобильный завод
Грузопассажирская версия имеет в пассажирском отсеке боковую сдвижную дверь, выдвижную автоматическую ступеньку, кондиционер салона, выдвижной пол. Отсеки отделены друг от друга глухой поперечной перегородкой между грузовым и пассажирским отсеком. Пол грузового отсека обшит листовым рифленым алюминием с отбортовкой 650 мм. На окнах в грузовом отсеке установлена металлическая защитная сетка и предусмотрено освещение.
МАЗ начал выпуск абсолютно нового грузовика (фото)
Прототип грузовика МАЗ-5440M9 впервые представили летом 2014 года на 70-летие завода. После этого машина проходила испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Беларуси. А еще — побывала на выставках, чтобы представители завода могли собрать мнения и изучить предпочтения потенциальных потребителей. После этого конструкцию грузовика доработали, а кабину обновили. Как уверяет пресс-служба автозавода, «современный МАЗ по своим параметрам соответствует тягачам ведущих европейских производителей».
Седельный тягач 4×2 может везти автопоезд общей массой до 44 тонн. Сам автомобиль весит 8,25 тонны. МАЗ-5440M9 оснащен 475-сильным двигателем Mercedes-Benz экологического класса Евро-6 и роботизированной коробкой передач того же производителя. Два топливных бака из алюминия вмещают суммарно 1100 литров топлива.
Что касается кабины: грузовики «только для Европы» будут отличаться, в первую очередь, дизайном — на каркас старой кабины навешены новые кузовные панели, до неузнаваемости изменившие внешность.
Грузовик получил полностью новый интерьер. Который существенно отличается от прототипа: здесь улучшенная шумоизоляция, новая панель приборов, полки и пара багажных отсеков по 200 литров каждый. Внутри установлены холодильник и два больших спальных места. В базовый комплект входят мультиплексная система управления (с электронным щитком приборов и встроенным бортовым компьютером), климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система.
Автомобиль также обладает электронной тормозной системой, системой курсовой устойчивости, центральным замком и электростеклоподъемниками. После завершения пробеговых испытаний автомобили будут серийно комплектовать GPS-навигатором, системами контроля полосы движения и экстренного торможения при обнаружении препятствий.
Запуск серийного производства на МАЗе называют знаковым событием. Первый грузовик класса Евро-6 приобрели Барановичи, а если точнее — ОАО «Автобусный парк», которое занимается международными перевозками. «Грузовик нас впечатлил: радует европейский дизайн, высокое качество и повышенная шумоизоляция. Сейчас мало того, чтобы автомобиль ездил быстро и не ломался — важно, чтобы водителю было удобно», — пояснил специалист по организации грузоперевозок транспортной компании Дмитрий Гриц.
уникальный «американский» тягач из Белоруссии. Показываю, что внутри
Словосочетание «капотный грузовик» в современном мире чаще всего ассоциируется с магистральными тягачами из США. Между тем, попытки строить дальнобойные траки такого типа были и на постсоветском пространстве. И самый яркий пример — МАЗ-6440РА (6х4), созданный почти 10 лет назад.
Александр Трохачев
Первый опыт постройки капотного тягача в типично американской компоновке Минский автозавод продемонстрировал 17 августа 2011 года. Тогда на удивление многим был представлен эпатажный трехосный МАЗ-6440РА насыщенного вишневого цвета. Пробный камень был брошен в расчете на освоение нового сегмента с прицелом выхода на российский рынок и задачей потеснить иномарки. И эту цель минчане попытались достичь малой кровью.
Намерения белорусских машиностроителей «выстрелить» стали известны еще в 2010 году, когда в декабре их озвучил генеральный директор предприятия Александр Боровский. МАЗ продемонстрировал свое видение капотных магистральников XXI века в виде компьютерной графики. Сразу вспомнился проект конца 80‑х МАЗ-2000 «Перестройка», наделавший много шума не только в СССР, но и за рубежом. Однако с МАЗ-6440РА случилась совсем другая история, хотя в чем-то и повторившая историю раннего «выскочки». Здесь тоже дошло до постройки натурных образцов, только в серию они так и не пошли… Были и примеры магистральных капотников на просторах СНГ. Достаточно вспомнить показанный в 2003 году КАМАЗ-4355, КВ-400 и КВ-401 «Владимир» образца 2004 года на базе украинского КрАЗа или «Урал-6464» 2005 года с кабинным модулем IVECO.
По-хорошему, такую машину минчанам нужно было строить с нуля, что очень затратно. А бюджетный вариант, как стало ясно позже, цели не достиг. В качестве основы конструкции белорусы выбрали стальную раму с лонжеронами ровного профиля высотой 280 мм и толщиной 8 мм. В целях экономии средств переднюю ось и задние мосты с блокируемыми дифференциалами не разрабатывали заново, а взяли от серийных бескапотных МАЗов. То же самое коснулось задней подвески и тормозной системы с механизмами барабанного типа: изобретать велосипед не стали. А вот в передней подвеске одного из прототипов применили малолистовые рессоры, хотя другой имел две пневмоподушки спереди и по четыре на каждую ведущую ось. Глушитель вывели внутрь рамы. Вот, собственно, и весь «технический прогресс» при удельном весе отечественных компонентов в 73 %.
Правда, интерьер кабины порадовал больше: в него вписали новую панель приборов, люк в крыше с электроприводом, комфортабельные сиденья Isri, подводку теплого воздуха в зону ног водителя и пассажира, подсветку ступенек. В комплектацию включили центральный замок, DVD-проигрыватель, TV-тюнер, GPS-навигатор, климатическую установку с электроприводом заслонок и холодильник. На заказ предлагали установку системы удаленного мониторинга и диагностики парка МАЗ ON Line.
Реорганизованное рабочее пространство и обновленный интерьер многим понравились. Тем не менее, квартиры на колесах из белорусского капотника не получилось. Наверное, потому, что на шасси 6х4 жестко (без пневмоподушек!) установили доработанную кабину с ровным полом от модели 6430А9, и просто пристыковали к ней стеклопластиковый капот. В числе новых деталей оказались передние крылья, составной бампер, боковые обтекатели шасси, удлинители дверей, фронтальная оптика и облицовка. Спальные места остались спартанскими, зону отдыха не увеличили, и весь выигрыш свелся к удобству обслуживания и устранения поломок в регионах с холодным климатом: преимущественно на Севере и в Сибири. Выигрышем стала повышенная степень пассивной безопасности, а проигрышем — ограниченная длина полуприцепа. Сделать из минского «носатика» магистральный «паровоз» в стиле Jumbo не получилось бы при любых стараниях. Полноценную замену капотной «Америке» и уж тем более европейским иномаркам МАЗ-6440РА составить не смог. Хотя его «фарш» был соответствующим: пневматическая подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, кондиционер, электропакет, круиз-контроль, холодильник и прочее. В бортовой электрике применялись герметичные байонетные разъемы, хорошо защищающие соединения от коррозии.
Нужно отдать должное минчанам: задумка была хороша! В подкапотном пространстве разместили 8‑цилиндровый V-образный дизельный двигатель ММЗ Д-283 Евро-4 рабочим объемом 18 л и мощностью 600 л. с. Это лицензионная копия двигателя Тутаевского моторного завода, выпускаемая Минским моторным заводом. В перспективе даже рассматривалась возможность установки в «нос» силового агрегата Mercedes-Benz OM457 LA мощностью 428 л. с. Подъем капота обеспечивал электропривод гидроцилиндра, а в случае его отказа дублирующей системой выступала старая добрая «качалка» от мускульной силы водителя. В качестве «напарников» к двигателю выбрано однодисковое диафрагменное сцепление MFZ-430 пролизводсттва ZF Sachs и 6‑ступенчатая автоматическая коробка передач Allison 4500R. Потенциал силовой линии был рассчитан на то, чтобы таскать автопоезд полной массой до 63 т при том, что разрешенный законодательством максимальный вес на дорогах общего пользования на треть меньше.
Менее чем через год свет увидел модернизированный МАЗ-6440РА цаета голубой «металлик» с увеличенной почти на один метр базой. Он сохранил колесную формулу 6х4 и основные технические решения, но при этом получил новый стайлинг, более вместительный и более комфортабельный спальный отсек. Первую версию заводчане позиционировали как транспорт для строительной отрасли, например, в сцепке с самосвальными полуприцепами. Вторая версия ориентирована на дальнемагистральные межрегиональные перевозки. А вот международные рейсы из-за внушительной габаритной длины даже не рассматривались. Магистральный МАЗ-6440РА (6х4) с трехосным седельным полуприцепом МАЗ-975830 имеет длину 18,45 или 19,75 м, а европейское законодательство ограничивает предельные габариты автопоезда значением 16,5 м. Зато в России при разрешенной длине автопоезда в 20 м минскому капотнику — самое место. Впрочем, и Республку Беларусь списывать со счетов не стоит. Не зря после завершения сертификационных испытаний первый экземпляр МАЗ-6440РА передали на опытную эксплуатацию в Белгосцирк. Интерес к проверке машины на реальных маршрутах выразили еще четыре перевозчика, но это не назовешь ажиотажным спросом. Да и выставки вроде TIR-2011 (Truck International Review) в Киеве и Comtrans’11 в сентябре 2011 года в Москве выявили, скорее, праздный нежели практический интерес к вишневому «зубру». Главный конструктор Минского автозавода Николай Лакотко считает, что тема капотного магистральника с эмблемой зубра окончательно не закрыта, а поставлена на длительную паузу. Так что не исключено, что спустя энное количество лет мы увидим очередное поколение «носатых» МАЗов, которым будет суждено попасть в серию.
Технические характеристики МАЗ-6440РА
| Колесная формула | 6х4 |
| Снаряженная/полная масса тягача | 11 150/30 000 кг |
| Максимальная нагрузка на седло | 10 500 кг |
| Используемый полуприцеп | МАЗ-975830 |
| Грузоподъемность полуприцепа/автопоезда | 27 900/44 700 кг |
| Полная масса автопоезда | 60 000 кг |
| Допустимая нагрузка на 1/2/3 оси тягача | 7000/13 000/13 000 кг |
| Допустимая нагрузка на 1/2/3 оси полуприцепа | 10 000/10 000/10 000 кг |
| Размеры тягача (длина/ширина/высота) | 8112х2550х3606 мм |
| Колесная база | 4320+1352 мм |
| Свес (передний/задний) | 1485/955 мм |
| Высота седла | 1150 или 1250 мм |
| Колея колес (передних/задних) | 2015/2510 мм |
| Дорожный просвет (спереди/сзади) | 223/265 |
| Минимальный радиус поворота | 8,55 м |
| Длина автопоезда | 18 450 м |
| Внутренняя ширина/высота кабины | 2280/1787 мм |
| Высота над сиденьем водителя | 1378 мм |
| Ширина спальной полки (нижней/верхней) | 600/700 мм |
| Высота входных ступенек (1/2/3) | 517/907/1103 мм |
| Объем топливных баков | 2х500 л |
| Двигатель | ММЗ Д-283.4Е4‑22, турбодизель, Евро-4, V8, 18 460 см3, 600 л. с. при 1900 мин-1, 2500 Нм при 1300–1900 мин-1 |
| Коробка передач | Allison 4500R, автоматическая, 6-ступенчатая |
| Передаточное число главной передачи | 3,86 |
| Подвеска | Tip Topol |
| Тормозная система | Knorr Bremse |
| Системы безопасности ABS, ASR | Wabco |
| Размер шин | 315/70R22,5 |
| Максимальная скорость | 134 км/ч |
| Скорость с ограничителем | 89 км/ч |
| Аналоги | КАМАЗ-4355, «Урал-6464», КрАЗ «Владимир», Dongfeng Dragon, Freightliner Cascadia, International ProStar, IVECO Strator, Kenworth T680, Kenworth W900, Mack Anthem, Peterbilt 579, Scania T164, Volvo VNL, Western Star 5700XE |
Хочу получать самые интересные статьи
МАЗ презентовал новинки 2020 года (фото)
Новые грузовики и автобусы МАЗ были презентованы 6 февраля на территории дворца культуры Минского тракторного завода, сообщает пресс-служба предприятия на своей страничке в Фейсбук. Новинка 2020 года – полноприводный автомобиль- самосвал с колесной формулой 8х8 МАЗ-65262L. Минский автомобильный завод традиционно является одним из крупнейших производителей самосвальной автотехники. В настоящее время на Минском автозаводе освоено производство двух- и трехосных самосвалов с колесной формулой 4х2, 6х4 и 6х6, а также самосвалов 8х4.
Вместе с тем, в последнее время, все чаще находят применение автомобили повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемностью. Поэтому, создание четырехосного полноприводного автомобиля-самосвала МАЗ-65262L на Минском автомобильном заводе является вполне закономерным решением, необходимым в условиях постоянно повышающейся конкуренции на внешних рынках сбыта.
Автомобиль-самосвал МАЗ-65262L грузоподъемностью – 36700 кг предназначен для перевозки различных строительных и промышленных сыпучих грузов к строительным объектам и местам добычи песка, глины, камня и т.д. по технологическим дорогам и по автомобильным дорогам общего назначения при соблюдении требований по допустимым весовым параметрам и правилам проезда при их превышении.
Самосвал оснащен двигателем WeichaiPower WP 12.460E50, экологического класса Евро-5, мощностью 333 кВт, с крутящим моментом 2 110 Нм. На автомобиль устанавливается 6-ступенчатая коробка передач Allison 4500. Самосвал оборудован П-образной платформой объемом 25 м3 с задней разгрузкой, с задним бортом и удлиненным козырьком для защиты водителя в кабине при опрокидывании автомобиля и от падающего груза при проведении погрузочных работ.
На выставочной площадке представлена модель 2019 года – седельный тягач МАЗ-54А02К, оснащенный газовым двигателем WP12NG 400E50, работающим на сжиженном природном газе (СПГ), мощностью 400 л.с. с крутящим моментом 1730 Нм.
Автомобиль может проехать не менее 700 км – для этого в базе установлены два криогенных бака полезным суммарным объемом 755л (производства компании CHART: 405 л. справа и 350 л. слева) или 688 л. (производства компании CIMC).
Новый тягач может похвастаться кабиной с обновленным интерьером. Для снижения вибронагруженности рабочего места установлены комфортные сиденья с трехточечным креплением ремня безопасности.
В кабине установлено верхнее спальное место увеличенной длины (2020 мм), за сиденьями установлены боковые ниши для хранения документов, освещение кабины выполнено со светодиодной подсветкой.
В стандартной комплектации тягач оснащен системой курсовой устойчивости, ABS и ASR.
Низкопольный автобус МАЗ-303 также был представлен широкой общественности в августе 2019 года в день 75-летнего юбилея Минского автозавода. К слову, автобус только недавно вернулся из Казани, где успешно прошел тестовую эксплуатацию на пассажирских маршрутах.
Габариты у автобуса – оптимальные для города: длина – 12,43 м, ширина – 2,55 м, а высота – 3,1 м. В салоне с комфортом вмещается до 110 пассажиров в зависимости от комплектации, из них 26 – на сиденьях. МАЗ-303 оснащен турбодизельным двигателем класса Евро-6 от Daimler мощностью 299 л.с. В паре идет 6-ступенчатая коробка-автомат от немецкого концерна ZF.
Событие
МАЗ-303266 – все новации автобуса третьего поколения (фото)
Салон автобуса выполнен по европейским стандартам. Внутри стало просторнее, а в передней части появились полуторные сиденья, сделанные с заботой о мамах с детьми, пенсионерах и других пассажиров. Тщательно продуманы поручни, плюс на центральной площадке можно облокотиться на широкую спинку. Среди интересных новшеств – USB-порты для зарядки смартфонов и планшетов на всех рядах сидений. За комфортный климат отвечают пять отопителей и кондиционер, причем последний может работать как на охлаждение, так и на обогрев.
Вниманию посетителей выставки, которую посетили как представители Министерства промышленности, так и руководители отраслевых предприятий, также были представлены микроавтобусы МАЗ 233150, переоборудованные на заводе «МАЗ-КУПАВА» под нужды заказчиков. Габаритные размеры автобусов: длина –6000 мм., ширина – 2100 мм., высота – 2800 мм., база – 3570 мм. Пассажировместимость одного из варинатов: 8 пассажиров +1 место водителя, второй микроавтобус оснащен грузовым отсеком, и его пассажировместимость составляет 7 пассажиров +1 место водителя.
В первом варианте в салоне размещены 5 мягких сидений с подголовниками, регулируемой по наклону спинкой и откидывающимися мягкими подлокотниками, откидной столик, светодиодная лента и около стола расположены две розетки с переменным током, HD-монитор, USB розетки, шкаф для одежды со встроенной холодильной камерой.
Грузопассажирская версия имеет в пассажирском отсеке боковую сдвижную дверь, выдвижную автоматическую ступеньку, кондиционер салона, выдвижной пол. Отсеки отделены друг от друга глухой поперечной перегородкой между грузовым и пассажирским отсеком. Пол грузового отсека обшит листовым рифленым алюминием с отбортовкой 650 мм. На окнах в грузовом отсеке установлена металлическая защитная сетка и предусмотрено освещение.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Тягач МАЗ-642208: особенности конструкции — Грузовики 2021
Запущенный в начале 60-х годов в производство МАЗ 500 серии, для модернизации не было больших возможностей. Поэтому Минский автомобильный завод параллельно с совершенствованием серийного производства начал активную работу по созданию перспективных тракторов.
Рождение нового трактора
За десять лет завод построил несколько серий опытных машин, различающихся конструкцией кабин и техническими характеристиками.Окончательный облик нового трактора под обозначением МАЗ-6422 сформировался к 1977 году. Автомобиль имел два ведущих моста сзади и предназначался для замены устаревшего седельного тягача МАЗ-515.
Уже в следующем году опытный цех завода выпустил серию из 10 автомобилей, отправленных в автопарк СССР для испытаний в реальных условиях эксплуатации. Из-за загруженности основного производства производство таких тракторов проходило в опытном цехе до середины 80-х годов.Но все эти машины пошли серийно и попали в планы и отчеты завода. Всего через опытную мастерскую прошло не менее тысячи автомобилей. На фото типовой тягач МАЗ.
Только во второй половине 80-х машина попала на главный конвейер, но до 1991 года выпускалась параллельно с тракторами старой модели.
Конструктивные отличия
Новые тракторы получили новую кабину со спальным местом. Для улучшения обзора лобовое стекло увеличилось в размерах и стало цельным.Сама кабина стала более обтекаемой и оснащена более современным освещением. Фары разместили в бампере, который стал менее громоздким.
На крышу кабины установили солнцезащитный козырек над лобовым стеклом и стандартный обтекатель, снижающий расход топлива. Эти элементы хорошо видны на фото ниже.
Первые модификации МАЗ-6422 оснащались 320-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-238Ф и 8-ступенчатой механической коробкой передач 238А. Впоследствии на трактор стали устанавливать более мощные и современные силовые агрегаты и коробки передач.
Более мощные опции
В начале 2000 года завод начал оснащать свою продукцию более мощным двигателем ЯМЗ-7511. Автомобиль с таким двигателем получил обозначение МАЗ-642208. На такие машины устанавливалась 9-ступенчатая коробка ранней модели ЯМЗ-202. В дальнейшем стали применяться силовые агрегаты, соответствующие международным стандартам по выбросам выхлопных газов. Одним из них был вариант МАЗ-642208-020, оснащенный восьмицилиндровым 400-сильным дизельным двигателем с турбонаддувом ЯМЗ-7511.10. Двигатель имел объем 14,86 л и полностью соответствовал нормам Евро-2. На тракторе применена механическая 9-ступенчатая коробка передач модели 543205. В комплекте с трактором мог поставляться полуприцеп МАЗ модели 938662 или 93866. На фото ниже трактор в сцепке с таким прицепом.
Конструкция вагона допускала полную массу до 52 тонн, но штатная масса поезда была скромнее 44 тонны. Благодаря мощному дизельному двигателю полностью загруженный автомобиль может разогнаться до 100 км / ч при среднем расходе топлива около 37 литров.
Трактор МАЗ-642208-230 оснащен таким же двигателем и отличается только типом коробки передач. В этой версии используется 9-ступенчатый ЯМЗ-239. По остальным параметрам автомобиль полностью идентичен модели 020. Опционально автомобили могли оснащаться антиблокировочной тормозной системой. В настоящее время выпуск моделей 230 и 020 прекращен.
МАЗ 537: фото. МАЗ 537 («Ураган»): технические характеристики
МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения.Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 год. С 1963 года выпускался на КЗКТ, Курганский завод колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.
МАЗ 537 прибор
Конструкция трактора достаточно проста, а значит, надежна. Кабина МАЗ 537, фотографии которой сначала были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оснащена автономным отопителем. Двигатель расположен за кабиной в моторном отсеке, далее — раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей.В задней части погрузочной платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Трактор передвигается на восьми колесах, четыре передних колеса являются поворотными. Бескамерные шины оснащены бустером; в случае прокола срабатывает механизм компенсации потери давления. МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощности и надежности, является наглядным примером достижений военной техники.
Розетка
Быстроходный дизельный двигатель Д-12А-525А, адаптированный к топливу ГОСТ 4749-73.Мощность 525 л.с. при 2100 об / мин. Цилиндры — объем 38 880 куб / см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр — 150 мм, степень сжатия 14,5.
Двигатель оборудован предпусковым подогревателем.
Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.
Коробка передач — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.
Размеры
Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина — 2885 мм. Колесная база составляет между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.
Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.
Масса — 21,6 тонны.
Модификации
- МАЗ 537А — бортовой грузовик, способный перевозить 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массой с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
- МАЗ 537Д — с генераторной установкой переменного тока.
- МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
- МАЗ 537К — тягач, предназначенный для перевозки длинномерной крановой техники.
- МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенных компактным металлическим кузовом.
Проект создания нового мощного трактора
В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных машинах для военных. Ракетные комплексы, тяжелую гусеничную бронетехнику, ковочные экскаваторы и другое оборудование необходимо было транспортировать как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжелой была передислокация воинских частей, которая проводилась регулярно.На поездку по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом уходило до полугода.
Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а к лету 1956 года опытные образцы были готовы. Четырехосное длинное полноприводное шасси стало основой для нескольких модификаций военного седельного тягача. Характеристики автомобиля были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40-50 км / ч. Мощности тягача хватило на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой.Однако автопоезд мог двигаться только по асфальтированной дороге и только по ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъемник было невозможно, потому что у прицепа не было инерции.
Приложение
МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, также широко использовался в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинных платформ была затруднена из-за перенапряжения. Автопоезд не влезал в повороты, маневренность была ограничена.
Каждый переезд в другое место дислокации был сложной задачей для военных, и автопоезд приходилось часто останавливать с помощью сложных манипуляций для выравнивания маршрута. Трудности возникли из-за узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были крайне узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обе стороны. Опасность съехать в канаву была каждую минуту. Тяжелый трактор занял всю полосу и выехал на прилавок. Были жалобы от гражданского населения, но ситуация не изменилась.
В итоге военные ведомства стали заранее предупреждать о предстоящей транспортировке ракетных комплексов. Уведомления о предстоящей передислокации поступили в дорожные службы и ГИБДД. Полиция перекрыла движение по трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом заняли всю ширину проезжей части и благополучно проехали свободный участок до ближайшего поста. Затем перекрывают следующий этап.
Спустя два года конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии трактора с индексом МАЗ 535В.Кузов упразднили, на его место установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Резко возросла вертикальная нагрузка на заднюю часть трактора, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановился на мостах с планетарной передачей и дифференциалом. Таким образом, основную нагрузку взяли на себя задние оси.
МАЗ 537
Последняя версия тягача отличалась более совершенной системой питания и охлаждения двигателя.Фланцы валов раздаточной коробки были усилены. Необходимость этого диктовалась частыми поломками, когда груженый трактор не мог преодолеть дождливый участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.
Создание семейства тяжелых автоцистерн МАЗ 537, характеристики которых повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, явилось началом эры автопоездов нового класса с высоким коэффициентом загрузки. Появился мощный стимул к разработке все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для перевозки многотонных неделимых грузов.
Необходимость перемещать массивные конструкции существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило разработку советских автомобилей с повышенной грузоподъемностью, так как никто не хотел идти в ногу с передовыми технологиями. Для начала конструкторские бюро автомобилестроения разработали трактор ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество тягачей, и ЗИС-10 не получил широкого распространения.
Зарубежные аналоги
В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя большегрузными автомобилями иностранного производства — седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными СССР по ленд-лизу. Зарубежные тягачи работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer грузоподъемностью 45 тонн. Машины оснащались лебедками и перевозили бронетехнику.
В то время в Советском Союзе танки и другая тяжелая военная техника передвигались исключительно самостоятельно или возили их на железнодорожных платформах.Оба пути казались иррациональными, но тогда альтернативы не было.
Послевоенный период
После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез занялись разработкой отечественных тяжелых тракторов для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году на автомобильном заводе в Ярославле освоен выпуск трехосных автомобилей ЯЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Массовое производство этих машин наладить не удалось, да и тракторы не могли проезжать по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.
Таким образом, задача создания большегрузных автомобилей все еще требовала решения, тем более что в стране разворачивается бурное промышленное строительство, а стратегические ракетные системы родились в вооруженных силах, требовавших мобильности. Бронетанковым войскам также требовались надежные тяжелые боевые нагрузки.
Конструкторский отдел
В июне 1954 года Совет Министров СССР принял постановление о создании специального конструкторского бюро (СКБ) по разработке особо мощных военных машин с возможностью последующей модификации в гражданских промышленных модификациях.Сразу стало ясно, что существующих на тот момент заводских технологий и оборудования для автомобильного производства будет недостаточно.
Пришлось начинать с машинного парка, закупать современное оборудование за рубежом и создавать новые технологии. На Минском автозаводе было организовано большое СКБ МАЗ под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами была поставлена задача спроектировать и запустить тяжелый колесный трактор. Так появился тягач МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.
Производство
Изначально средств, заложенных в разработку суперкара, было недостаточно, поскольку такая машина не могла быть дешевой. После корректировки финансовой поддержки проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, ранее не применявшиеся в отечественном автомобилестроении. Пришлось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных автомобилей, адаптацию агрегатов к температурному режиму от плюс 50 до минус 50 градусов, проходимость профиля и многие другие параметры.
Серийный седельный тягач МАЗ 537 начал производиться в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базовой версии 537-я модель отличалась сзади (на 345 мм) седельно-сцепным устройством и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в постоянном рестайлинговом режиме. В процессе производства функции раздаточной коробки были расширены, на привод генератора была установлена шестерня вращения. Грузоподъемность автомобиля значительно увеличилась и составила 68 тонн.
Параллельно с тяжелыми седельными тягачами были спроектированы и изготовлены седельные тягачи ограниченной серии для перевозки грузов массой до 22 тонн по шоссе. Кузов этой машины не был оборудован сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещена лебедка для самовсасывания на случай увязки трактора.
Модернизация
Через некоторое время военный МАЗ 537 прошел модернизацию, и машине был присвоен индекс «П».Технические характеристики остались без изменений, но лебедку упразднили, а кузов переоборудовали для перевозки личного состава. По откидным бортам установили продольные скамейки и арки для маркизы — в нижнем положении тент прикрывал нагрузку, в верхнем положении служил защитой от дождя и снега для людей. По своему прямому назначению тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.
Для эксплуатации колесных тракторов необходимы специалисты по обслуживанию, квалифицированные водители и соответствующая материальная база.Поэтому в 70-е годы были созданы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Ассоциация «Спецтяжавтотранс» занималась перевозкой нестандартных грузов, при этом разрабатывая оптимальные маршруты. С помощью «МАЗ 537» перевезли мраморный блок весом 300 тонн для строительства памятника В.И. Ленин в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией наблюдала вся страна.
Тракторы «МАЗ 537» широко используются на севере, где проходят прокладки нефте- и газопроводов.Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки протяженных газопроводных стыков на базе тягача МАЗ 537 был создан трубный тормоз ПВ-481. Также для работы в северных условиях были созданы прототипы пожарных машин, технические мобильные отряды, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство опытное производство не пошло.
В 1991 году Курганский завод колесных тягачей начал серийное производство тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, г / п 54 тонны, для тягача МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. .Комбинация комплектующих оказалась удачной, покупатели смогли приобрести в одном заказе и тягач, и полуприцеп.
За долгие годы производства буксирные башни МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели как морально, так и технически. Машина себя исчерпала, потенциал для дальнейшего развития иссяк. Начали проявляться скрытые недочеты, множество нареканий вызывало малый срок эксплуатации силовой установки.Работа трактора была связана с частыми перебоями в ремонте; армейский МАЗ 537 при транспортировке танков и другой бронетехники не мог разместить экипаж, который был вынужден проследовать отдельно. Для этого пришлось привлечь дополнительные автомобили.
В итоге на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, полностью отвечавший задачам по транспортировке боевой гусеничной техники. В настоящее время семейство мощных колесных тракторов успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных сооружений.
541 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор
Исторический автомобиль, который ходили слухами не только по СССР, но и по всему миру. Речь идет о МАЗ-541 — седане-тягаче для самолетов. Невероятные размеры, вес и, главное, мощность этого автомобиля и сейчас не оставят равнодушным никого. Весь модельный ряд — МАЗ.
История автомобиля
Автомобиль, о котором мало кто знает из-за узкой направленности и ограниченной серии, производился в 1950-х годах на Минском автомобильном заводе.Индекс автомобиля был «541». В послевоенные годы советские республики стали самостоятельно стоять на ногах. Одной из отраслей, непосредственно участвовавших в этом, был авиапарк. А из-за возросшей активности в аэропортах потребовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для кораблей.
Особенно это стало необходимо с появлением более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, Ил-18 и Ил-62. Вес новой техники стал непосильным для применяемых в то время модификаций МАЗ-535.До разработки МАЗ-541 для перевозки лайнеров использовались обычные грузовые автомобили производства МАЗ и ЯАЗ.
Конечно, главной особенностью было то, что тип корпуса был седан. Соответственно, это тот факт, что вес грузовика достигал 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого большого и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего века.
Внешний вид и салон
Машин было мало, и все выглядели одинаково. Оранжевый кузов с белыми капотом и крышей.Был оранжево-белый бампер, увенчанный фаркопом спереди и сзади. Решётку радиатора украсил логотип МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Переднее и заднее окна состоят из трех секций. На крыше было даже два люка для вентиляции салона.
Из-за разных размеров колес и больших размеров тракторы не редко называли «седанами трактора». В салоне было два ряда диванных сидений. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ внутрь автомобиля был обеспечен только через передние двери (задние служили для технических целей).
Технические характеристики
Силовой агрегат
Одним из основных неудобств была высота грузовиков, так как они не портили маневренность, а тяга сцепления была довольно длинной. Так что новый трактор сделали максимально низким. Для повышения точности рулевого управления были построены два поста рулевого управления — передний и задний. Задняя стойка рассчитана на максимально точное и удобное соединение с самолетом. Переключая сцепку, водитель просто двигался за другим рулевым колесом и продолжал движение в указанном направлении без каких-либо проблем.
Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего мостов различались диаметром, задние были больше. И передний мост был съемным. В качестве двигателя МАЗ-541 использовался двигатель Д12-А, который изначально проектировался как авиадвигатель. Но, поскольку он не мог соответствовать условиям, его переоборудовали в танк Б-2. Двигатель Б-2, разработанный на Харьковском тепловозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор используется в качестве двигателя для большегрузных тракторов.
| Двигатель | |||
| Тип | D12-A / B-2 | ||
| Мощность | 300 | ||
| 9019 Количество цилиндров 38.8 литров | |||
| Расположение цилиндров | в продольном направлении; V-образный под углом 60 0 | ||
| Максимальная тяговая нагрузка | 85 тонн | ||
| Тип топлива | Дизель | ||
| Расход топлива | 130 литров на 100 км | ||
| 45л / ч | |||
| Максимальная скорость | 30 км / ч | ||
| Трансмиссия | |||
| Тип | Фрикционный | ||
| Включение для частого включения состояние проскальзывания | |||
| Количество передач | 6 (3 — вперед; 3 — назад) | ||
| Привод | Полный / Задний | ||
| Размеры | |||
| Длина | Длина | Длина | |
| Ширина | 3400 мм | ||
| Высокий- | 2802 мм | ||
| Колесная база | 3403 мм | ||
| Колесная формула | 4 * 4 | ||
| Размер шин | |||
| Передняя | 15.00-20 (ЯАЗ-214) | ||
| Задний | 17.00-32 (МАЗ-525) | ||
| Масса автомобиля | 28 230 кг | ||
Ходовая часть
Оба моста работали вместе с рессорной подвеской . Технология частично заимствована у моделей грузовиков МАЗ-525. Движение грузовика было жестким из-за плохой гибкости листовых рессор. Однако увеличивать мягкость грузовика было опасно, ведь немалый вес трактора-мага сломал всю конструкцию.Поскольку механизмы поворота были взяты от грузовика МАЗ-535, управлять машиной с таким весом было сложно. Кроме всего этого давала о себе знать и вес в 28 тонн. Поработать водителем на такой машине мог исключительно сильный и сильный человек.
Плюсы и минусы
Тот факт, что машина со временем снята с производства, говорит о том, что минусов стало намного больше, чем плюсов. Тем не менее в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.
- Из плюсов, конечно, наличие двух колес, позволяющих максимально точно вести машину вперед и назад. Это было важно, чтобы не повредить самолет во время полета к взлетно-посадочной полосе и обратно.
- И сразу не оказалось гидроусилителя, что заставляло управлять машиной тяжелый физический труд.
- Еще одним преимуществом стала высота машины, которая позволяла залезать практически вплотную к сцепному устройству.
- Несмотря на прогрессивность автомобиля, габариты оставались большими, а обзор был крайне плохим.И это еще один минус в послужном списке.
Из-за этих и ряда других отрицательных качеств грузовик со временем был заменен другими, более совершенными моделями. В конце концов, прогресс был достигнут и в авиационной промышленности — увеличился вес судов и изменились потребности, получив более строгие требования.
Суммируем
МАЗ-541 служил ВВС СССР почти двадцать лет. В начале пятидесятых годов начались опытные испытания, а в конце семидесятых он был снят с производства.Официально представителей модели было три. В 1976 году Министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но они так и не вышли.
Таким образом, тройка из 541 все же сумела внести свой вклад в историю, оставаясь рекордсменом по весу среди седанов. И удивляя всех посетителей своим внешним видом и возможностями аэропорт имени Шереметьева прославился на весь мир. Напоследок оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.
Советуем прочитать статью: МАЗ — история Минского автозавода
МАЗ-541 фото
Видеообзор МАЗ-541
Седельный тягач МАЗ-537 «Ураган»
Поскольку седельный тягач МАЗ-535 седельный тягач не полностью устраивал заказчика, была поставлена задача создать машины с более высокими эксплуатационными параметрами на базе унифицированных узлов и агрегатов, прежде всего по тяговому усилию. и динамические свойства и увеличение максимальной нагрузки.
В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных машинах для военных. Ракетные комплексы, тяжелая бронетехника на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника требовали транспортировки как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно сложной была передислокация воинских частей, которая проводилась регулярно. Поездка железнодорожным и малогабаритным автотранспортом занимала до полугода.
Совет Министров СССР в июне 1954 года принял постановление о создании специального конструкторского бюро по разработке особо мощных военных тракторов с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте.Сразу стало понятно, что имеющихся на заводе технологий и оборудования для автомобильного производства будет недостаточно. Нужно было начинать с механического цеха, закупать современное оборудование за рубежом и создавать новые технологии. На Минском автомобильном заводе было организовано большое специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора Бориса Леонидовича Шапошника. Перед специалистами была поставлена задача спроектировать и запустить тяжелый колесный трактор.
Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а к лету 1956 года опытные образцы были готовы.Четырехосное полноразмерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксира. Характеристики машины были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40 — 50 км / ч. Грузоподъемности тягача было достаточно для перевозки платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог двигаться только по дороге с твердым покрытием и только по ровной поверхности. Преодолеть даже небольшой подъем не получилось, поскольку прицеп не обладал инерцией.
Работа над более мощным седельным тягачом началась в конце 1956 года. Проектируемый МАЗ-536 задумывался как тягач для буксировки полуприцепов грузоподъемностью около 30 тонн. Планировалось установить двигатель мощностью 520 л.с., лонжеронную раму, но проект так и не был реализован, и постепенно доработали до следующего МАЗ-537, назначенного по количеству внесенных изменений.
Конструкция трактора достаточно проста, а значит, надежна. Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах трактора МАЗ-535Б.От прошлого МАЗ-537 отличался увеличенной базой, усиленной рамой и более мощным двигателем. В связи с этим изменились системы охлаждения и смазки двигателя, подачи топлива и воздуха, отвода выхлопных газов. Предпусковой подогреватель двигателя был перенесен под кабину к раме, а его выходное отверстие укорочено и выведено через передний защитный лист рамы.
Овердрайв получил повышенное передаточное число для привода гидромеханической трансмиссии.На хвостовике верхнего вала был установлен шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарный редуктор остались практически без изменений, а в раздаточной коробке были увеличены в размерах фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Увеличены фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи большего значения крутящего момента было увеличено передаточное число шестерен и использован увеличенный модуль зубчатой передачи.
Конструкция подвески не претерпела существенных изменений.Торсионные валы передних колес по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усиленные рычаги подвески, соединение рычагов были выполнены на бронзовых втулках. Узел оказался более прочным и долговечным, но пришлось вводить дополнительные точки смазки, что несколько увеличивало трудоемкость обслуживания. По сравнению с предшественником изменен привод компрессора, установленный на повышающей передаче. Теперь он имел два ремня и, в отличие от более сложного привода МАЗ-535 с карданной передачей через промежуточную опору, был проще и технологичнее.
Тормозная система была основательно улучшена. МАЗ-537 получил колесные тормозные цилиндры одностороннего действия, по два на каждое колесо, тормозные барабаны и тормозные колодки шириной до 140 мм. Воздушные отсеки основных тормозных цилиндров были увеличены в диаметре для увеличения силы расширения на колесных тормозных колодках, а рабочее давление тормозной жидкости в колесных цилиндрах доведено до 120 кг / см. Новый трактор не имел лебедки и коробки отбора мощности, которые впоследствии устанавливались на его модификации.
Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого показали его надежность, также широко использовался в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировке длинных платформ мешала слишком удаленная сцепка. Автопоезд не влезал в повороты, маневренность была ограничена.
Каждый переезд в другое место дислокации был архетипичной задачей для военных, автопоезд приходилось часто останавливать путем сложных манипуляций, чтобы выровнять курс.Трудности возникли из-за узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были крайне узкими, автомобили двигались в один ряд, в обе стороны. Опасность съехать в канаву была каждую минуту. Тяжелый трактор занял всю полосу движения, а затем выехал на другую. Жалобы поступали от гражданского населения, но ситуация не изменилась. В итоге военные ведомства стали заранее предупреждать о предстоящей транспортировке ракетных комплексов. Уведомления о предстоящей передислокации поступили в дорожные службы и Госавтоинспекцию.Полиция перекрыла движение по трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом заняли всю ширину проезжей части и благополучно миновали свободный участок до ближайшего поста.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
от картошки и тракторов до несостоявшейся унификации МАЗа с КАМАЗом — Реальное время.com
«Реальное время» вспоминает, что общего у Татарстана и Беларуси
15 марта в Татарстан с двухдневным визитом прибыл Премьер-Министр Беларуси Андрей Кобяков. Экономическое сотрудничество региона с братской властью уходит корнями в глубину истории, но оно стало более тесным в 2000 году, когда в Татарстане появились производства белорусской техники. Дополнительный импульс развитию отношений дала засуха 2010 года, когда Беларусь помогла Татарстану картошкой и фуражом.Более того, Андрей Кобяков лично знаком с Президентом Татарстана Рустамом Миннихановым.
Политические тонкости и картинка из камней
Беларусь с Татарстаном связывает долгая история деловых встреч и экономических отношений. Однако контакты носили эпизодический характер и до конца нулевых особо не афишировались. Встречи белорусской и татарстанской элит стали проводиться в 2009 году.
Немного ранее, в апреле 1997 года, когда было создано Союзное государство России и Беларуси, Татарстан выразил готовность вступить в союз в качестве независимого государства на основе «мягкой федерации». принцип.Однако сейчас сложно найти какую-либо информацию о нем — эта тема тоже была забыта. Кстати, в 2002 году, когда Беларусь отказалась от одного из вариантов объединения с Россией, глава Объединенной гражданской партии Анатолий Лебедько заявил, что «Москва предложила Лукашенко стать Шаймиевым, а Беларусь — Татарстаном. Лукашенко мог принять предложенный вариант, потому что он автоматически сокращал его президентский срок. Лучше быть первым парнем в деревне, чем девяностым в городе ».
В 1999 году Минтимер Шаймиев пригласил Александра Лукашенко в Казань, но тот не приехал. Но известно, что Лукашенко подарил Шаймиеву картину из 30 видов камней.
В 2005 году Лукашенко наконец посетил Казань на саммит стран СНГ, который проходил во время празднования тысячелетия.
В мае 2010 года на территории Минского тракторного завода-ЕлАЗ открылся новый завод по сборке тракторов «Беларусь». Фото: prav.tatarstan.ru
Тракторы и шнуры
К началу 2000-х Татарстан и Беларусь связывают относительно давние отношения.Татнефть начала закупать шинный корд вместе с резиной, производимой в Могилеве, Химволокно из братской республики для Нижнекамскшины.
В 2002 году началось производство тракторов «Беларусь» на базе Елабугского завода ЕлаЗ. Однако в 2003 году это сотрудничество практически прекратилось: производство было остановлено из-за нерентабельности — Минский тракторный завод поднял цены на автокомплекты. В 2004 году было достигнуто взаимовыгодное соглашение, и сборка была продолжена. В мае 2010 года в Елабуге открылся новый завод по сборке тракторов «Беларусь».Церемонию открытия посетили Премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков и его белорусский коллега Сергей Сидорский. На территории Минского тракторного завода-ЕлАЗ открылся новый сборочный завод тракторов «Беларусь-3022», и производство предыдущих моделей продолжилось.
Помимо производства тракторов на ЕлАЗе, тяговые двигатели для самосвалов БелАЗ производились на Татэлектромаше в Набережных Челнах.
Белорусская картошка помогла диалогу
Аномально жаркое лето 2010 года способствовало новой интенсификации отношений Татарстана и Беларуси.Масштабные лесные пожары охватили всю Россию, и большая часть урожая, в том числе в Татарстане, погибла из-за засухи.
Но официальная делегация Беларуси побывала в Казани перед засухой в мае 2010 года. В столицу Татарстана приехали посланцы Лукашенко во главе с премьер-министром Сергеем Сидорским. Гостям показали территорию Деревни Универсиады, IT-парка, здания Казанской теннисной академии и др.
Вскоре после этого Рустам Минниханов, только что возглавивший республику, посетил с рабочим визитом Беларусь, где встретился с Александром Лукашенко.В составе делегации Татарстана находились министр сельского хозяйства Марат Ахметов, глава «Татнефть» Шафагат Тахаутдинов, глава исполкома Набережных Челнов Василь Шайхразиев. Позже Минниханов признался, что основной целью визита была поставка картофеля, зерна и кормов.
Рустам Минниханов, только что возглавивший республику, посетил Беларусь с рабочим визитом, где встретился с Александром Лукашенко. Фото: prav.tatarstan.ru
Через год, в мае 2011 года, в Казани открылось отделение посольства Беларуси.Впервые эта информация была упомянута в августе 2010 года; Было сказано, что это будет сделано согласно указу премьер-министра Путина по заказу белорусской стороны.
В январе 2012 года Рустам Минниханов встретился с послом Беларуси в России Андреем Кобяковым, прибывшим 15 марта в качестве премьер-министра. В тот момент Минниханов отметил, что необходимо налаживать связи в сфере информационных технологий, укреплять студенческие, культурные и спортивные связи. Кобяков рассказал, что у Татарстана и Беларуси есть важные совместные проекты: в 2011 году в Татарстане собрано 8 тысяч белорусских тракторов, налажено производство зерноуборочных комбайнов, есть планы по поставке белорусской техники для коммунального транспорта.
В апреле 2013 года председатель Торгово-промышленной палаты Шамиль Агеев встретился с председателем Торгово-промышленной палаты Беларуси Михаилом Мятликовым в рамках официального визита делегации Татарстана в Беларусь. Агеев представил такие инвестиционные проекты, как Иннополис, Особая экономическая зона «Алабуга», «КИП Мастер», «Умный город Казань». Также было объявлено, что «Татнефть» собирается открыть в Беларуси 37 АЗС, инвестировав около 1,5 млрд рублей.
Интересно, что в белорусских СМИ упоминалась АЗС Татнефти, что вызвало недовольство брестчан.По их мнению, создание АЗС способствует увеличению опасности аварий с участием местного населения, поскольку «Татнефть» не строила тротуаров возле их домов.
О том, как КАМАЗ не смог проглотить МАЗ
Стоит упомянуть объединение КАМАЗа и МАЗа, настоящая эпопея. Впервые тема объединения двух предприятий была озвучена генеральным директором КАМАЗа Сергеем Когогиным в декабре 2010 года. Тогда этот вопрос обсуждался на более высоком уровне.Вначале белорусская сторона приняла предложение об объединении. Состоялись переговоры главы Ростехнологий Сергея Чемезова с вице-премьером Беларуси Владимиром Семашко. Тогда же упоминалось вероятное название будущего холдинга «Росбелавто».
Российский план консолидации предполагал допэмиссию автомобилей КАМАЗ, после чего властям Беларуси (МАЗ — государственное предприятие) было предложено следующее: КАМАЗ становится 100% акционером МАЗа, а вместо него — Минску достается миноритарный пакет Челнинского завода, но не более 25%.
Но в октябре 2013 года стало ясно, что консолидации белорусского ПАО «МАЗ» и российского ПАО «КАМАЗ» не будет. Президент Беларуси Лукашенко заявил, что объединение невыгодно МАЗу и даже может привести к уничтожению предприятия.
Визит делегации Республики Беларусь во главе с первым заместителем Премьер-Министра Владимиром Семашко, май 2013 г., КАМАЗ. Фото: kamaz.ru
2014-2015: частый визит и большие надежды
В октябре 2013 года состоялась встреча Посла Беларуси в России Игоря Петришенко и Президента Татарстана Рустама Минниханова.На встрече обсуждались вопросы экономического и гуманитарного сотрудничества и реализации двусторонних проектов, работы сборочных производств белорусской техники в регионе, доставки продуктов питания и легкового автотранспорта.
В ноябре 2014 г. Минск посетила делегация Татарстана во главе с министром промышленности Равилем Зариповым. Рабочий визит был организован в рамках реализации Соглашения о торгово-экономическом, научном и культурном сотрудничестве (по 1992).В «Белнефтехиме» прошли переговоры о развитии сотрудничества в нефтехимии. Делегация посетила ПАО «Белшина», ПАО «Нафтан» (поставляет российскую нефть в Беларусь) и ПАО «Могилвехимволокно».
Очередная встреча официальных лиц Татарстана и Беларуси в Казани прошла в июне 2015 года в Минпромторге Татарстана. Министр промышленности и торговли Равиль Зарипов провел переговоры с заместителем министра промышленности Беларуси Александром Огородниковым.Стороны обсудили сотрудничество в производственной сфере и определили двусторонний внешнеторговый оборот на уровне 1,1 миллиарда долларов.
В июле 2015 года Минск посетила министр труда, занятости и социальной защиты населения Татарстана Эльмира Зарипова. В Беларуси она встретилась с министром труда и социальных служб Марианной Щеткиной и другими сотрудниками белорусского истеблишмента. Функционеры рассказали о перспективах сотрудничества в социальной сфере.
Наконец, 29 октября 2015 года председатель Госсовета Татарстана Фарид Мухаметшин встретился с членами Комиссии Парламентского собрания Союза Беларуси и России по безопасности, обороне и предупреждению преступности.Мухаметшин отметил работу региона и Беларуси в сфере военно-оборонного комплекса и безопасности. Затем в Госсовете прошло заседание комиссии Парламентского собрания.
Андрей Кобяков исполняет обязанности Премьер-Министра Республики Беларусь с декабря 2014 года. Фото: prav.tatarstan.ru
Кто будет в гостях?
Сейчас исполняющий обязанности Премьер-Министра Республики Беларусь Андрей Кобяков приехал на два дня в Татарстан. В рамках визита запланирована встреча Андрея Кобякова с Президентом Татарстана Рустамом Миннихановым.Стороны обсудят итоги и перспективы двустороннего сотрудничества. Также предполагается, что глава белорусского правительства посетит Минский транспортный завод — предприятие ЕлаЗ (Елабужский район), Особую экономическую зону «Алабуга» (Елабуга), ПАО «КАМАЗ» и ОАО «КИП Мастер» (Набережные Челны). В программу рабочего визита также входит посещение Центра медицинских наук / Эйдос, Регионального инженерного центра медицинских стимуляторов в Казани и детского технопарка «Кванториум» (Набережные Челны).
Андрей Кобяков исполняет обязанности Премьер-Министра Республики Беларусь с декабря 2014 года. Он родился в Москве, но почти всю жизнь прожил в Беларуси. Окончил Московский авиационный институт, Белорусский государственный экономический институт, Институт политологии и социального менеджмента. В 1983-1988 годах работал мастером, заместителем начальника цеха, заместителем начальника сборочного цеха промышленных предприятий Минска и Гомельской области.
С 1988 г. начал работать в горкоме, затем работал начальником отдела плановой экономики завода, а с 1992 г. — заместителем директора по экономике завода.
С 1995 г. его должности были близки к Администрации Президента Республики Беларусь: сначала он стал заместителем руководителя Контрольной службы Президента Республики Беларусь, а с 1992 г. — заместителем председателя Комитета государственного контроля. Беларуси. В 1998 году он стал председателем Комитета государственного контроля. В 2000 году Андрей Кобякин стал первым заместителем премьер-министра Беларуси, а с 2002 года — министром экономики Беларуси.
С 2003 по 2010 год — заместитель Премьер-Министра Беларуси, с 2010 года — заместитель главы Администрации Президента Беларуси.В 2011-2012 годах он стал послом Беларуси в России. В 2012 году он был назначен главой Администрации президента Беларуси и с 27 декабря является премьер-министром Беларуси.
Максим Матвеев
Номер ссылки
Товарооборот между Беларусью и Татарстаном
По данным www.belta.by, в 2015 году товарооборот между Беларусью и Татарстаном составил 878,4 млн долларов (шестое место среди всех регионов России), что составляет 24 , На 8% меньше, чем в 2014 году.Непогашенный остаток отрицательный — 475,6 млн долларов США. Основная часть экспорта Беларуси — это поставки тракторов и автопоездов, сжиженного газа, деталей и комплектующих к автомобилям и тракторам, шинного корда, пластиковых контейнеров, воздушных или вакуумных насосов, транспортных средств и оборудования для подъема, перевалки, погрузки и разгрузки, черная металлическая конструкция. Беларусь импортирует сырую нефть, в том числе газовый конденсат, нефтепродукты, полимеры стирола, полимеры пропилена, ациклические спирты и их производные, полимеры этилена, столы, доски, столы для электрооборудования, шины, сжиженный газ.
МАЗ 537: фото. МАЗ 537 (Ураган): технические характеристики
МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный седельный тягач седельного типа, предназначенный для военных целей. Выпускался Минским автомобильным заводом с 1959 по 1965 год. С 1963 года выпускался на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.
Устройство МАЗ 537
Конструкция трактора достаточно проста, а значит, надежен.Кабина МАЗ 537, фото которой поначалу было недоступно из-за военной секретности, — четырехместная, двухдверная, металлическая, оснащенная автономным отопителем. Двигатель расположен за кабиной в моторном отсеке, далее идет раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. Сзади грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Некоторые модификации машины оснащены лебедкой. Трактор передвигается на восьми колесах, четыре передних — поворотные. Бескамерные шины снабжены накачкой, в случае прокола срабатывает механизм компенсации потери давления.Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощности и надежности, является наглядным примером достижений военной техники.
Силовая установка
Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТ 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об / мин. Цилиндры — объем 38 см3 / см, количество 880, расположение V-образное. Диаметр — 12 мм, степень сжатия 150.
Мотор оборудован предпусковым подогревателем.
Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.
Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.
Габаритные размеры
Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина — 2885 мм. Колесная база составляет 1700 мм между первой и второй осями, 2650 мм между второй и третьей, 1700 мм между третьей и четвертой.
Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.
Масса — 21,6 тонны.
Модификации
- МАЗ 537А — бортовой тягач, способный перевозить 15 тонн кузова, 65 тонн полной массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
- МАЗ 537Д — оборудован генераторной установкой переменного тока.
- МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
- МАЗ 537К — тягач, предназначенный для перевозки длинномерной крановой техники.
- МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенных компактным металлическим кузовом.
Проект создания нового мощного трактора
В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелая бронетехника на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника требовали транспортировки как на ближние, так и на дальние расстояния.Особенно сложной была передислокация воинских частей, которая проводилась регулярно. Поездка железнодорожным и малогабаритным автотранспортом занимала до полугода.
Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а опытные образцы были готовы к лету 1956 года. Четырехосное длинное полноприводное шасси стало основой для нескольких модификаций военного седельного тягача. Характеристики автомобиля были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40-50 км / ч.Мощности тягача хватило для перевозки платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог двигаться только по асфальтированной дороге и только по ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не удалось, так как прицеп не имел инерции.
Заявка
Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, также широко применялся в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем дальнего действия.Однако буксировка длинных платформ была затруднена из-за большого расстояния. Автопоезд не влезал в повороты, а маневренность была ограничена.
Каждый переход к другому месту дислокации был архетипичной задачей для военных, автопоезд приходилось часто останавливать путем сложных манипуляций, чтобы выровнять курс. Трудности возникли из-за узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были крайне узкими, автомобили двигались в один ряд, в обе стороны.Опасность съехать в канаву была каждую минуту. Тяжелый трактор занял всю полосу движения, а затем выехал на другую. Жалобы поступали от гражданского населения, но ситуация не изменилась.
В итоге военные ведомства стали предупреждать о предстоящей транспортировке ракетных комплексов заранее. Уведомления о предстоящей передислокации поступили в дорожные службы и Госавтоинспекцию. Полиция перекрыла движение по трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом заняли всю ширину проезжей части и благополучно миновали свободный участок до ближайшего поста.Затем следующий запуск был заблокирован.
Спустя два года КБ Минского автомобильного завода приступило к разработке грузовой версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его место установили сцепное устройство с автоматической блокировкой запирания и двумя степенями радиального поворота. При этом резко возросла вертикальная нагрузка на заднюю часть трактора, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарной передачей и дифференциалом.Таким образом, основную нагрузку взяли на себя задние оси.
МАЗ 537
Последняя версия трактора отличалась более совершенной мощностью двигателя и системой охлаждения. Усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого диктовалась частыми поломками, когда груженый трактор не мог преодолеть дождливый участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные шарниры.
Создание семейства тяжелых автоцистерн марки МАЗ 537, характеристики которых повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, явилось началом эры нового класса автопоездов с повышенной грузоподъемностью. грузоподъемность.Это стало мощным стимулом для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для перевозки многотонных неделимых грузов.
Необходимость перемещать массивные конструкции существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило разработку советских автомобилей повышенной грузоподъемности, так как никто не хотел отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро автомобилестроения разработали трактор ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством на базе знаменитого самосвала ЗиС-5.Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксиров, широкого распространения ЗиС-10 не получил.
Иностранные аналоги
В конце 30-х годов прошлого века дальнобойщики познакомились с двумя тяжелыми легковыми автомобилями иностранного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными СССР по ленд-лизу. . Зарубежные буксиры работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн.Машины оснащались лебедками и перевозили бронетехнику.
В то время в Советском Союзе танки и другая тяжелая военная техника передвигались исключительно самостоятельно или перевозились на железнодорожных платформах. Оба метода казались иррациональными, но тогда альтернативы не было.
Послевоенный период
После окончания Великой Отечественной войны СССР серьезно занялся разработкой отечественных тяжелых тракторов для армии и развивающегося народного хозяйства.В 1951 году на Ярославском автозаводе освоен выпуск трехосных автомобилей ЯЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Наладить массовое производство этих машин не удалось, да и тракторы не могли проезжать по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенних селей.
Таким образом, задачи создания большегрузной техники все же требовали решения, тем более что в стране разворачивается бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве появляются стратегические ракетные комплексы, требующие мобильности.Бронетанковым войскам также требовались надежные тягачи большой грузоподъемности.
Конструкторское бюро
Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании специального конструкторского бюро по разработке особо мощных военных тракторов с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало понятно, что имеющихся на заводе технологий и оборудования для автомобильного производства будет недостаточно.
Пришлось начинать с механического цеха, закупать современное оборудование за рубежом и создавать новые технологии.На Минском автомобильном заводе был организован большой МАЗ МАЗ под руководством главного конструктора Бориса Леонидовича Шапошника. Перед специалистами была поставлена задача спроектировать и запустить тяжелый колесный трактор. Так появился эвакуатор МАЗ 535, который скоро превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.
Производство
Изначально средств, вложенных в разработку суперкара, было недостаточно, так как такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела.Были приняты нестандартные решения, ранее не применявшиеся в отечественном автомобилестроении. Необходимо было учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тракторов, приспособленность агрегатов к температурному режиму от плюс 50 до минус 50 градусов, проходимость профиля и многие другие параметры.
Седла Heavy Saddles
трактор MAX 537 начал серийно выпускаться в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн.От базовой версии 537-я модель отличалась задней (на 345 мм) ССУ и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства расширены функции раздаточной коробки, налажена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность вагона значительно увеличилась и составила 68 тонн.
Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались бортовые тракторы для передвижения грузов массой до 22 тонн по шоссе.Кузов такой машины не был оборудован сиденьями, не имел арок и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом находилась лебедка для самовывоза на случай, если трактор застрянет.
Модернизация
Через некоторое время военный МАЗ 537 был модернизирован, и машине был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменений, но лебедку упразднили, а кузов переоборудовали для перевозки личного состава. По откидным бортам устанавливались продольные скамейки и арки для маркизы, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал нагрузку, в верхнем положении служил защитой от дождя и снега для людей.По прямому назначению тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.
Для эксплуатации колесных тракторов необходимы специалисты по техническому обслуживанию, квалифицированные водители и соответствующая материальная база. Поэтому в 70-е годы были созданы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Ассоциация «Спецтяжавтотранс» занималась перевозкой нестандартных грузов, при этом разрабатывая оптимальные маршруты. С помощью тракторов МАЗ 537 был перевезен мраморный блок весом 300 тонн для сооружения памятника В.И. Ленин в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.
Тягачи МАЗ 537 получили широкое распространение на севере, где проходили нефте- и газопроводы. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Трубопровод ПВ-481 на базе тягача МАЗ 537 был специально разработан для перевозки протяженных газовых стыков. Также для работы в северных условиях были созданы прототипы пожарных машин, технические передвижные станции, санитарные вездеходы.Однако в серийное производство пробные экземпляры не пошли.
В 1991 году на Курганском заводе колесных тракторов начато серийное производство тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101 грузоподъемностью 54 тонны для тягача МАКС 537, технические характеристики которого полностью совпали с данными. полуприцепа. Комбинация комплектующих оказалась удачной, покупатели смогли приобрести тягач и полуприцеп в рамках одного заказа.
За многие годы производства башни MAX 537, фото которых представлены на странице, постепенно устаревают как морально, так и технически.Машина себя исчерпала, потенциал для дальнейшего развития иссяк. Выявились скрытые недостатки, много нареканий вызвали низкие энергоресурсы силовой установки. Эксплуатация трактора была связана с частыми перерывами в ремонте, армейский МАЗ 537 не принимал экипаж, перевозивший танки и другие броневики, за которыми приходилось следовать отдельно. Для этого пришлось привлечь дополнительные автомобили.
В итоге на базе модели 537 был создан новый тягач КЗКТ-7428, полностью отвечавший задачам по транспортировке боевой гусеничной техники.В настоящее время семейство мощных колесных тракторов успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупных промышленных сооружений.
Фотографии: Western Star 5700 XE
Mack Trucks. Совершенно новые модели серии Mack MD теперь имеют специальные варианты финансирования, доступные от Mack Financial Services (MFS) для клиентов в США и Канаде.
Пакет MFS MD Max Pack для модельного года 2021 и 2022 Mack MD6 и MD7 включает в себя бесплатный план защиты двигателя, конкурентоспособные тарифы и гибкие варианты оплаты, сообщил производитель.Подходящие автомобили должны быть приобретены, гарантия и профинансированы через MFS до 30 сентября.
«Mack стремится помочь найти способы повышения совокупной стоимости владения для наших клиентов», — сказал Дейл Ветерелл, вице-президент Mack Trucks по средне- пошлина продаж. «Пакет MFS MD Max Pack делает именно это, предлагая отличные варианты финансирования и лизинга для наших автомобилей средней грузоподъемности».
Пакетное предложение MD Max Pack включает бесплатный план защиты двигателя с покрытием двигателя на срок до 60 месяцев или 250 000 миль, а также 100% финансирование и продленные сроки до 72 месяцев для квалифицированных покупателей.Для тех, кто соответствует требованиям, также доступны варианты аренды с оговоркой о корректировке арендной платы (TRAC).
«Пакет MD Max Pack — лучший в отрасли», — сказал Стивен Йонсе, вице-президент Mack Financial Services. «В MFS мы сосредотачиваем наши усилия на том, чтобы предлагать клиентам конкурентоспособные и экономичные варианты для их покупки средней грузоподъемности, а также быстрый и эффективный процесс принятия кредитных решений».
Серия Mack MD собирается на заводе Mack Roanoke Valley Operations (RVO) в долине Роанок, штат Вирджиния.Запущенная 30 января 2020 года серия Mack MD включает в себя MD6, модель класса 6 с полной массой транспортного средства (GVWR) 25 995 фунтов, и MD7, модель класса 7 с полной массой 33 000 фунтов. Обе модели освобождены от уплаты федерального акцизного налога (FET) в размере 12%.
Модели Mack MD6 и MD7, доступные в конфигурациях 4×2, идеально подходят для автоцистерн, самосвалов, сухих автофургонов / рефрижераторов, решетчатых и бортовых систем. Прозрачная задняя часть кабины и верхняя часть рельса рамы моделей серии MD упрощают адаптацию кузова.
Острый вырез колес моделей Mack серии MD увеличивает маневренность в городских условиях, а интерьер, ориентированный на водителя, соответствует эргономичным и комфортным конструктивным особенностям моделей Mack Class 8, сказал Мак. Серия MD отличается лучшими в отрасли размерами между бампером и задней частью кабины (BBC) — 103 дюйма, а внешний вид был вдохновлен Mack Anthem с аналогичной решеткой радиатора и дизайном капота.