Низкопольные автобусы – Низкопольные автобусы в России – Основные средства

Низкопольные автобусы в России – Основные средства

К. Ушанов, фото автора

Чем ниже – тем лучше. В пределах разумного

Первым низкопольным автобусом, прошедшим через отдел испытаний РИА «Россбизнес», издающего журналы «Основные Средства» и «Грузовик Пресс», были машины автобусного филиала Минского автозавода (АМАЗ), причем сразу низкопольный 15-метровый трехосный МАЗ-107 (6х2). Надо сказать, что в 2001 году, когда появился на свет первый образец МАЗ-107, это был совсем сырой вариант. Автобус был оснащен слабеньким двигателем Renault и неповоротной задней осью.

Полностью загруженный, он с напряжением шел на небольшом подъеме и стирал до «сликов» шины задней оси. В 2003 году мы тестировали на автополигоне ФГУП НИЦИАМТ еще один образец минского трехосника МАЗ-107-060 и в полной мере почувствовали разницу между первым образцом и нынешней моделью.

У минского автобуса появилась поворотная задняя ось собственной конструкции, а 280-сильный дизель Mercedes-Benz OM906LA, соответствующий стандарту Euro 3, придал автобусу отличную динамику даже при полной массе. Силовой агрегат агрегатируется с автоматической коробкой передач фирмы Voith.

Вместимость МАЗ-107-060 – 150...160 пассажиров, мест для сидения – 25...31 в зависимости от комплектации салона. Такая вместимость получена за счет так называемой «шахтной» компоновки моторного отсека, т. е. слева в задней части автобуса. Так же расположен силовой агрегат и на базовой модели МАЗ-103. В 2003 году в России был представлен вариант МАЗ-103-065 с дисковыми тормозами и трапом для въезда инвалидных колясок.

На сочлененном низкопольном автобусе МАЗ-105 силовой агрегат расположен центрально, в основном отсеке салона. Максимальная вместимость этого автобуса – 190 человек.

МАЗ-107 на маршруте в Минске

В стандартную комплектацию всех моделей минских низкопольных автобусов входят системы АБС и ASR, пневматическая подвеска, регулятор уровня пола, корректирующий уровень его наклона на остановках, и механизм блокировки дифференциала. Практически все коммуникации, кроме электропроводки, расположены в верхней части салона автобусов в нишах, очень похожих на багажные отделения в автобусах междугородных маршрутов и туристических. Каркасы кузова защищены антикоррозионным составом, внешняя облицовка кузова выполнена из оцинкованных листов, колесные ниши – из нержавеющей стали.

По желанию покупателя минские автобусы комплектуют турбонаддувными дизельными двигателями V-образным шестицилиндровым ЯМЗ-236 НЕ (МАЗ-104), Renault, Mercedes-Benz, Deutz, MAN или рядным шестицилиндровым ММЗ Д-260.5. Все двигатели соответствуют экологическим нормам Euro 2 или Euro 3.

На низкопольных автобусах АМАЗ просторные проемы дверей, большие накопительные площадки, хорошая эргономика и для пассажиров, и для водителя. Автобусы очень маневренны, управлять ими легко, что имеет большое значение на городских маршрутах. Если на автобусной остановке слишком близко, скажем, на расстоянии 1...1,5 м от остановившегося автобуса, стоит автомобиль (что запрещено правилами дорожного движения), то автобус спокойно объедет это препятствие. Большое преимущество в маневрировании в городском потоке, особенно на переполненных транспортом улицах Москвы и Санкт-Петербурга, дает хорошая разгонная динамика всех моделей АМАЗ.

На МАЗ-107 низкий пол по всей длине автобуса

В Москве на маршрутах работают в основном автобусы МАЗ-103, да и то в небольшом количестве. Зато в Ярославле, С.-Петербурге, Кемерово и др. на городских и пригородных маршрутах чаще встретишь автобусы минского производства.

АМАЗ поставляет свою продукцию в Румынию, Венгрию, в прибалтийские страны, бывшие советские республики. В последнее время минскими автобусами заинтересовались эксплуатационники из Германии, что говорит о высоком уровне производства белорусских машин, поскольку Германия сама производит одни из лучших автобусов в мире.

Шведские россияне

18 июня 2002 года в С.-Петербурге состоялось официальное открытие автобусного завода ООО «Скания-Питер» и выпуск первого городского автобуса Scania Omni Link CL94UB 4х2. ООО «Скания-Питер» является российской компанией со 100%-ным шведским капиталом. Оно интегрировано в общую производственную систему и полностью соответствует всем требованиям концерна Scania, а также европейским и российским законодательным требованиям по качеству продукции.

Конструкция основания Scania Omni Link CL94UB 4х2 комбинированная. Передняя и средняя части – низкопольные, пол на площадке передней двери оснащен обогревом. Конструкция задней части, где находится силовой агрегат, – рамная, из открытых профилей. Соответственно вход в заднюю третью дверь – со ступеньками.

Оригинальное расположение силового агрегата на автобусах МАЗ-103 и МАЗ-107 – шахтное слева по борту

Кузов шведского автобуса российской сборки вагонного типа каркасный из продольно-поперечных алюминиевых балок. Оригинальность кузова в том, что его каркас целиком собран из алюминиевых профилей без применения сварки. Передняя и задняя панели («маски») из многослойного стеклопластика тоже установлены без сварки, на специальный клей. В целом это обеспечивает высокую коррозионную стойкость, надежность, долговечность автобуса и гарантирует срок его службы не менее 20 лет.

Боковые и задние окна – это тонированный двойной безосколочный газонаполненный стеклопакет, вклеенный в кузов. Панорамное ветровое стекло – монолитный тонированный триплекс. На автобусе применены самые современные шумо- и виброгасящие материалы.

Интересна система вентиляции и обогрева питерского Scania Omni Link, которая в сочетании с хорошей теплоизоляцией автобуса обеспечивает комфортный микроклимат в салоне. Конструкция автобуса предусматривает в системе отопления, помимо конвекторов-обогревателей на боковых стенках, потолочные обогреватели, которые подают подогретый свежий воздух через воздушные фильтры в салон. В результате окна автобуса не запотевают и не замерзают даже в сильный мороз.

Отлично сконструировано рабочее место водителя: кресло на пневмоподвеске регулируется и по горизонтали, и по углу наклона спинки. Рулевая колонка тоже регулируемая. Обзорность с места водителя великолепная, а управляемость достойна лишь похвал. У автобуса комфортный разгон: педаль «газа» реагирует на малейшую команду водителя, и разгон происходит очень плавно, но быстро.

Городские автобусы Scania в парке С.-Петербурга

Хорошую тяговую динамику Scania Omni Link обеспечивает дизель Scania DC 901 (Euro 3), расположенный в заднем свесе. Его рабочий объем 9 л, мощность – 230 л.с. Вполне приемлемо для работы на городских улицах. Двигатель агрегатируется с автоматической коробкой передач ZF 5HP 502 C (пять передач вперед), блокирующим устройством для снижения расхода топлива и встроенным гидравлическим замедлителем. В силовом агрегате есть и «изюминка». Коробка передач согласована с внедренной фирмой Scania электронной системой впрыска топлива, обеспечивающей плавное переключение передач, мощное и плавное выполнение функций замедлителя и снижение уровня расхода топлива.

Пневматической подвеской водитель управляет с рабочего места, увеличивая дорожный просвет и углы свеса при прохождении препятствий.

Scania Omni Link рассчитан на работу с большими межсервисными интервалами: 20 тыс. км в городских условиях и 35 тыс. км в пригородном варианте эксплуатации. А вообще ресурс силового агрегата рассчитан на 2 млн. км пробега. Самое главное преимущество автобусов Scania Omni Link – это надежность и соответственно рентабельность. Заказчиками ООО «Скания-Питер» являются муниципальные и частные транспортные предприятия в таких городах, как С.-Петербург и Ленинградская область, Москва, Самара, Курган, Нерюнгри (Якутия), Астана (Республика Казахстан) и др.

Низкопольник из Подмосковья

Низкий пол передней площадки Scania с обогревом

По описанию предыдущих низкопольных автобусов может сложиться впечатление, что в России ни одно предприятие не производит машины такого типа. И это наполовину будет справедливым. Действительно, в Российской Федерации ни один автобусный завод не выпускает поточно низкопольные автобусы. Однако нельзя утверждать, что российские автобусостроители совсем не занимаются этой тематикой.

На подмосковном автобусном заводе в г. Ликино разработали новую модель городского автобуса с низким полом – ЛиАЗ-5292. Эта модель прошла серьезный рестайлинг, но знакомые черты автобуса ЛиАЗ-5256 очень хорошо узнаваемы. Компоновка автобуса новая – четырехтактный шестицилиндровый рядный дизель Caterpillar 3116 (Euro 3) мощностью 230 л.с. агрегатирован с «автоматом» Voith, расположен поперечно сзади и соединен с ведущим мостом с помощью углового редуктора. Благодаря этому силовой агрегат занимает мало места в длину, что в комплексе с использованием оригинального заднего моста RABA позволило сделать в салоне низкий пол по всей длине. Ликинская машина оснащена дисковыми тормозами всех четырех колес с АБС тормозов в стандартной комплектации. Доступ в моторный отсек возможен как сзади, через открывающуюся заднюю стенку, так и со стороны салона, где есть две съемные панели.

Салон этой модели рассчитан на 120 пассажиров, мест для сидения – 22. Интерьер городской машины производит очень приятное впечатление: он красиво оформлен, а низкий пол добавляет комфортности салону.

Рабочее место водителя шведско-российского автобуса

Рабочее место водителя оборудовано сиденьем на пневмоподвеске с достаточным числом регулировок, чтобы в нем с удобством разместился человек практически любой комплекции. Рулевая колонка регулируемая, а выбранное положение фиксируется кнопочным пневматическим запорным механизмом. Следует отметить, что регулируемая рулевая колонка на машинах ООО «Ликинский автобус» применена впервые. Очень удобное рулевое колесо: оно сделано так, что комбинация приборов отлично просматривается с места водителя при любом положении рулевой колонки.

Ликинский автобус идет плавно, слегка покачиваясь на неровностях дороги. Автоматическая коробка передач при разгоне не дает сбоев и подергиваний. Разгонная динамика, равно как и эффективность тормозов, неплохие. При маневрировании «баранка» не требует больших усилий. Кроме того, есть небольшой самовозврат руля, а это вообще редко встречается на автобусах.

При замерах максимальной скорости ликинский автобус разогнался до 81,6 км/ч и прекратил разгон, поскольку двигатель Caterpillar снабжен электронным ограничителем скорости. Но городскому ЛиАЗу-5292 больше и не надо. Расход топлива у него в режиме имитации городского движения с полной нагрузкой всего 32,3 л/ 100 км, что для такой машины очень неплохой показатель.

Напомним еще раз, что ЛиАЗ-5292 – опытный образец ООО «Ликинский автобус», и если устранить все незначительные недостатки к началу серийного производства, пассажирам низкопольных машин подмосковного завода гарантирована приятная поездка.


os1.ru

Низкопольные городские автобусы-«маломерки»

Л. Кузнецов

Как и было обещано ранее, мы продолжаем рассказ о городских автобусах малого класса. Эта статья посвящена городским «малышам»-низкопольникам. Сразу оговоримся: серийно такие автобусы заводами СНГ не выпускаются. На сегодняшний день существуют только опытные образцы: ПАЗ-3237 Павловского завода (Россия) и БАЗ А411 «Роксолана» Бориспольского завода (Украина).

«Роксолана» является полноценной новинкой 2004 г., её премьера в России состоялась в августе на автосалоне в Москве. ПАЗ старше «Роксоланы» ровно на год. Первый показ модели «3237» прошел в 2003 г. на Нижегородском автофоруме, а в 2004 г. павловцы продемонстрировали уже второй, несколько изменённый, экземпляр этой машины. Второй ПАЗ-3237 отличается от первого не только передней и задней масками, но и рядом изменений в салоне, которые, на наш взгляд, сделали его более удобным для пассажиров. Мы посчитали нужным отметить эти изменения, в первую очередь, для того, чтобы проиллюстрировать фразу, часто встречающуюся в наших статьях: «Сравнивались опытные машины, серийные варианты могут быть лишены перечисленных недостатков (или достоинств)».

Оба автобуса похожи на огромные аквариумы за счёт большой площади остекления, маленьких колёс и сравнительно небольшой по сравнению с шириной габаритной длиной. Однако ПАЗик похож всё-таки больше, чем «Роксолана», потому что она длиннее почти на 1,5 м.

Соответственно, больше у «Роксоланы» и дверей (три против двух), и общая пассажировместимость (70 против 54), и количество мест для сидения (20 против 17) и колёсная база (4 500 против 3 650 мм), а значит и радиус поворота. И ПАЗ, и «Роксолана» выполнены по одной схеме: вагонный кузов, двигатель сзади, ведущие колёса задние. Именно такая компоновка позволяет максимально снизить уровень пола в центральной и передней части салона, убрав ступеньки в проёмах первой и второй дверей. Что касается задней части салона, то для прохода в неё подниматься по ступенькам всё же придётся: плата за «подпольную» подвеску и трансмиссию. В «Роксолане» подниматься по ступенькам придётся и входящим через заднюю дверь, расположенную в заднем свесе автобуса. У ПАЗа задней двери нет: при малой длине заднего свеса места для неё просто не хватило.

Двери у обоих автобусов поворотные с пневматическим приводом, центральная двустворчатая, остальные одностворчатые. Проём центральной двери «Роксоланы» оборудован выдвижным трапом для въезда инвалидных колясок. На ПАЗе для этого ширина двери тоже достаточная, но установленный прямо посреди проёма вертикальный поручень ликвидирует такую возможность.

Столб с дополнительной скобой посреди двери – самая большая загадка павловского «малыша». На первой машине его не было. Зачем его поставили на второй? Пассажирам, готовящимся к выходу, держаться есть за что: поручни защитных экранов и дверных створок и удобны, и присутствуют в достаточном количестве. Входящим в салон пассажирам от него тоже пользы мало: столб сдвинут достаточно глубоко в салон, с улицы за него уцепится только человек с длиной руки метра полтора. А за скобу может держаться разве что лилипут: человеку ростом 167 см она по колено. Одним словом, появление этой «конструкции» подтверждает тезис о том, что, избавившись от прежних недостатков, машина может приобрести новые. Но хватит о грустном... Поговорим об улучшениях, благо их больше.

По сравнению с первой машиной, у второй убрали непонятное нагромождение поручней слева от центральной двери. Это позволило перекомпоновать салон так, что появилась возможность установки дополнительного места для сидения в передней части, над колёсным кожухом.

И второе улучшение: место водителя получило собственную дверь, отделяющую его от салона. Дверь, правда, невысокая, но с точки зрения психологии водителю будет комфортнее работать, ощущая себя пусть частично, но всё же изолированным от пассажиров. На «Роксолане» место водителя двери не имеет. Вообще, для автобусов вагонной компоновки с одностворчатой передней дверью проблема отделения места водителя от салона стоит достаточно остро. Входящие через переднюю дверь пассажиры для того, чтобы пройти в салон, должны повернуть налево – в противном случае они окажутся «на коленях» у водителя. Дверь, пусть даже символическая, «довернёт» входящего в нужном направлении на уровне подсознания, а её отсутствие может спровоцировать возможность «заблудиться». Да и вообще не очень приятно, когда каждый может зайти к тебе на рабочее место, даже не постучав (потому что не во что). И ещё одна страшилка на тему водительской двери: куда «влетит» опоздавший пассажир, вскочивший с разбегу в автобус за секунду до отправления, если дверь к водителю отсутствует?

А если не заострять внимание на всяких мелочах, то салоны обоих автобусов максимально приспособлены для перевозки людей в городских условиях с большим количеством остановок. Передняя часть салона отведена преимущественно для стоящих пассажиров, которым скоро выходить. Количество сидений здесь сведено к минимуму, и установлены они там, где нормально встать всё равно не удастся: над колёсными арками. Зато задняя часть автобусов, где высота потолка делает длительную поездку стоя проблематичной, сиденья установлены в 2 ряда с каждой стороны. Хотя верхние поручни в обеих машинах расположены вдоль всего салона.

На «Роксолане» верхние поручни подняты немного выше, чем на ПАЗе, но это компенсировано большим количеством ручек-петель. Поручни накопительной площадки ПАЗа немного высоковаты, человеку среднего роста держаться за них придётся почти на уровне плеча, зато высота поручня одинакова по всему периметру.

У «Роксоланы» высота поручня более рациональна, однако часть поручня у заднего защитного экрана поднята до уровня подбородка. Изменить здесь ничего нельзя: высота этой части поручня продиктована высотой «коробки» над задней подвеской.

И, наконец, о сиденьях. Они на ПАЗе установлены отечественные, на «Роксолане» импортные (польские). Широкая ручка на ПАЗовских сиденьях обеспечивает только горизонтальный захват, стоя держаться за неё неудобно. Угловые «колечки» польских сидений рассчитаны на вертикальный захват, но держаться за них, вставая с сиденья, тоже достаточно удобно. Основной недостаток польских сидений – недостаточная высота подушки от пола. Человек ростом выше среднего как бы «проваливается» вниз. Хотя сидя никакой разницы между сиденьями ПАЗа и «Роксоланы» не ощущается.

Напоследок остается только один вопрос. Когда поедем? На серийных машинах...

www.gruzovikpress.ru

Низкопольный подвижной состав на маршрутах Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Низкопольный подвижной состав на маршрутах Санкт-Петербурга и Ленинградской области | Питертранспорт

Низкопольный подвижной состав

Автобусы

Маршруты, полностью оснащённые низкопольным подвижным составом 1, 1л, 2, 2а, 2л, 3, 3ал, 3л, 4, 4л, 5, 6, 7л, 10, 13, 13а, 14, 15, 16, 17, 18, 18а, 19, 20, 21, 23, 25, 25а, 27, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 39э, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 53, 55, 56, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 64а, 65, 66, 67, 67а, 67б, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 75, 79, 81, 83, 84, 84а, 84ш, 87, 88, 89, 90, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 99ш, 100, 101, 101а, 104, 105, 106, 108, 109, 109а, 109б, 110, 111, 113, 114, 115, 115а, 116, 117, 119, 121, 122, 124, 125, 126, 128, 130, 131, 132, 133, 134а, 134б, 135, 136, 138, 139, 141, 142, 144, 145, 145а, 146, 147, 148, 149, 149а, 150, 151, 152, 153, 154а, 155, 156, 158, 160, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169, 170, 173, 174, 175, 176, 177, 179, 181, 182, 183, 184, 185, 186, 187, 187а, 188, 189, 190, 191, 192, 194, 195, 196, 197, 198, 200, 201, 210, 211, 213, 215, 229, 273, 278, 300, 301, 305, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 326, 327, 328, 331, 332, 335, 335а, 336, 337, 337а, 338, 347, 348, 349, 350, 351а, 351б, 352, 353, 354, 355, 356, 356ш, 358, 359, 360, 364, 366, 367, 368, 369, 370, 372, 374, 375, 375а, 376, 378, 379, 379а, 380, 381, 382, 383, 384, 385, 386, 388, 389, 390, 392а, 397, 398, 404, 408, 410, 415, 415а, 415ш, 420, 420а, 420б, 433, 435, 436, 446, 467, 469, 469а, 476, 477, 481, 482, 482в, 483, 483а, 484, 485, 488, 489, 494, 497, 545, 547, 552, 552а, 555 Маршруты, частично оснащённые низкопольным подвижным составом 3кр, 7, 8, 9, 11, 12, 22, 24, 26, 31, 40, 54, 57, 74, 76, 77, 80, 82, 85, 86, 91, 92, 93, 102, 103, 107, 118, 123, 127, 137, 140, 143, 154, 157, 159, 161, 171, 172, 178, 180, 371, 438з, 442, 442а, 458, 458а, 458б, 463, 475, 475а, 487, 682, 683, 683а, 685а, 687

Троллейбусы

Маршруты, полностью оснащённые низкопольным подвижным составом 1, 2, 5, 7, 10, 11, 17, 22, 23, 36, 41, 43 Маршруты, частично оснащённые низкопольным подвижным составом 3, 4, 6, 8, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 25, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 42, 44, 45, 46, 47, 48, 50


Трамваи

Маршруты, полностью оснащённые низкопольным подвижным составом 8, 25, 29, 39, 43, 45, 64 Маршруты, частично оснащённые низкопольным подвижным составом А, 3, 6, 7, 10, 16, 18, 19, 21, 23, 27, 38, 40, 48, 49, 58, 60, 61, 62, 100

Коммерческие маршруты

Маршруты, полностью оснащённые низкопольным подвижным составом К-1МЕГА, К-2МЕГА, К-3, К-7, К-13, К-17, К-36, К-142, К-162, К-213, К-242, К-252, К-297, К-306, К-338, К-424а Маршруты, частично оснащённые низкопольным подвижным составом К-88, К-89

Автобусные маршруты Ленинградской области

Маршруты, полностью оснащённые низкопольным подвижным составом 5 (Волховский район) 8 (Выборгский район) 10 (Выборгский район) 12 (Выборгский район) К-13 (Выборгский район) 127 (Выборгский район) 131 (Выборгский район) 134 (Выборгский район) 147 (Выборгский район) 440 (Кировский район) 9 (Киришский район) 5 (Сосновый Бор) 7 (Сосновый Бор) 9 (Сосновый Бор) 10а (Сосновый Бор) 12 (Сосновый Бор) 18 (Сосновый Бор) Маршруты, частично оснащённые низкопольным подвижным составом 36 (Волосовский район) 2 (Волховский район) 3 (Волховский район) 1/6 (Выборгский район) 135 (Выборгский район) 141 (Выборгский район) 9л (Киришский район) 260 (Киришский район) 1 (Сосновый Бор) 3 (Сосновый Бор) 8 (Сосновый Бор) 13 (Сосновый Бор)

pitertransport.com

Автобусы ЛиАЗ с низким полом

Ликинский автобусный завод изначально строился для того, чтобы разгрузить Завод имени Лихачева от ставшего для него обременительным производства автобусов. И в советский период истории «ЛиАЗа» подмосковный завод был ориентирован на выпуск одной-единственной модели городского автобуса, без каких-то серьезных вариантов, только на уровне небольшой модификации. Сначала это были ЗИЛ‑158 – ​их выпускали с 1959 по 1970 годы и всего в Ликино изготовили более 62 тысяч этих автобусов. Еще более масштабным стал выпуск автобусов ЛиАЗ‑677. Их освоили в 1967 году и вплоть до 1994 года изготавливали только на «ЛиАЗе», а потом сборку из машинокомплектов вели почти на десятке других автосборочных предприятий – ​по 2002 год. Суммарно было произведено около 194 тысяч автобусов семейства ЛиАЗ‑677 – ​трудно представить города СССР без этих трудяг. Причем машины годами выпускали практически без изменений, на тех же самых агрегатах. Настолько жестко было налажено производство. Сборка шла на конвейере – ​самом длинном в Европе среди автобусных заводов.
С середины 2000-х годов Ликинский автобусный завод, входящий в «Группу ГАЗ», поэтапно модернизировали, создавая гибкое современное производство. Сегодня в Ликино разрабатывают и производят автобусы среднего, большого и особо большого классов, не только городские, но и междугородние и туристические. Это 15 базовых моделей и около 60 их модификаций в  различных комплектациях. Одна из самых современных разработок в производственной программе – ​городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям. Причем, теперь, кроме традиционного 12-метрового ЛиАЗ‑5292 (точнее в двух вариантах длины 12,4 и 11,99 метра) выпускают автобусы длиной от 9,5 (это с учетом новой модели ЛиАЗ‑4292) и  до 18,75 метров у сочлененного ЛиАЗ‑6213. Широкая гамма! Можно сказать, что это рестайлинговые модели, но по совокупности изменений они ближе к новым автомобилям.

Вариативность безгранична

Самое главное в создании низкопольного городского автобуса – ​особый кузов и оси с максимальным смещением балок вниз, относительно центра вращения колес. Именно они обеспечивают минимальную высоту пола, все остальное вторично. Если вспомнить конструкцию кузова ЛиАЗ‑677, то на нем были солидного размера лонжероны, к которым приваривались стойки и поперечины кузова. Получалось все надежно и долговечно, но тяжело, громоздко и высоко. Кузова всего семейства ликинских низкопольников во многом унифицированы друг с другом и изготовлены в виде фермы сваренной из прямоугольных труб разного сечения ​от 25х25 до 80х140 мм. Что-то подобное было на фермах ЛАЗов и Ikarus. Самый большой профиль используется для обвязки несущего основания кузовов ЛиАЗов, но для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные детали, ​вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и подрамник силового агрегата. В их прочности сомневаться не стоит. Подрамник тоже оригинальный по конструкции, имеет форму швеллера, дополненного закладными усилителями. Интересно, что на задних концах этих коротких лонжеронов подрамника, находящегося в моторном отсеке, на болтах закреплена поперечина. Она служит не столько для замыкания силового контура подрамника, сколько для защиты двигателя в ДТП, при наезде на автобус сзади. Собирают ферму автобуса в кондукторах, которые задают все основные размеры.
Однако, когда смотришь на сваренный кузов низкопольника, все-таки возникает некоторое недоверие к прочности профильных труб, идущих на основание пола. Понятно, что прочность всего кузова серьезнейшим образом просчитана на компьютере методом конечных элементов, как самолеты или фермы мостов. Но известно, что со временем трубы ржавеют, теряют прочность. Наверное, было бы рационально здесь использовать ту же самую трубу, но оцинкованную, значительно более долговечную. Кто-то скажет, что ​получится дорого, но стоит вспомнить автобусы Scania 80-х годов, у которых лонжероны и нижние профили каркаса кузова вообще изготавливали из нержавейки. Сейчас в России оцинковать «на горячую» стальную профильную трубу ​не проблема. У нас даже фонарные столбы теперь делают по такой технологии.
Городской автобус хорошего внешнего вида ​это почти те же самые «малые архитектурные формы», которые являются украшением улиц. Для хозяйственного градоначальника, не равнодушного к населению, хорошее состояние автобусного парка в городе ​предмет гордости. Однако были времена, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз своим экстерьером. И дело не в дизайнерских изысках и приоритете прямоугольных фар перед круглыми. На автобусах элементарно облезала краска, появлялись дырки в панелях, в ступенях на входе и даже в полу. На серьезных автотранспортных предприятиях организовывали участки кузовного ремонта, где подваривали сгнившие или поврежденные автобусы. Завершающий этап – ​окраска. Порой красили кистью и валиком, обязательно нитрокраской: ​она сохла быстро. Сегодня нельзя сказать, что на ЛиАЗе никому нет дела до коррозионной стойкости автобусов. Если сравнивать по технологиям и применяемым материалам современные ликинские автобусы и тот же Ikarus, на который как на икону все еще молятся наши перевозчики, то продукт из страны «социалистической демократии» окажется в проигрыше. Сваренный кузов каждого автобуса ЛиАЗ по технологии проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах. С полным погружением! Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было. Общеизвестно, что в результате применения катафореза коррозионная стойкость стальных деталей повышается в четыре раза, но главное другое: ​каждая труба защищена грунтом изнутри. По-другому, ​без катофорезного грунтования, но столь же эффективно, сложную и дорогостоящую ферму кузова никак не сохранить. На боковинах кузова применяют стальной лист, оцинкованный с двух сторон, натянутый с предварительным нагревом, а затем ​приваренный. Получается суперровно, без вмятин и пузырей, красиво и долговечно. Если вспомнить, до конца 80-х годов на ЛиАЗ‑677 боковины кузова оклепывали листами из дюралюминия – ​выходило тоже очень добротно. Кстати, по такой же технологии англичане изготавливали кузова для легендарных вездеходов Land Rover и вообще – ​так делали многие производители автобусов той поры. Но заклепки – ​на любителя: многие считают, что они портят весь вид. На пользу коррозионной стойкости современных ЛиАЗов идет и применение нержавеющей стали – ​из нее изготавливают арки колес. Раньше долговечность арок тоже была «незаживающей раной» для российских перевозчиков. Сейчас завод гарантирует защиту кузова от сквозной коррозии на 12 лет!
Конечно же, на кузов наносят мастики и окрашивают в огромных, современных окрасочных камерах – ​их 12, и еще 10 сушильных камер. Хотелось бы сказать, что и красят роботы… Но пока это только в Нижнем Новгороде, на самом Горьковском автозаводе, а в Ликино автобусы красят вручную. Все же здесь не те объемы производства. Хотя, напомним, многие производители автобусов вообще ведут сборку на постах, как корабли на верфи. А на ЛиАЗе ​конвейер, способный выпускать до 20 автобусов в сутки!
Современный внешний вид ликинским автобусам придают и вклеенные стекла. Понятно, что существует определенная модульность в конструкции кузова, связанная именно с размером боковых стекол, но не такая «закостеневшая», как было на ЛиАЗ‑677: по левому борту шесть, а по правому ​четыре одинаковых окна. Вклеенное остекление дает большую возможность вариативности. Кроме того, вклеенные стекла добавляют жесткости кузову. Для низкопольника это важно. Могут применяться и стеклопакеты, которые одинаково нужны и в холодных, и в жарких регионах. Форточки есть, но в сравнении с моделями ЛиАЗов прежних поколений их немного: за микроклимат в салоне отвечают кондиционер и независимые отопители. Лучшего материала для пола, чем толстая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. На «ЛиАЗе» фанеру приклеивают к ферме через особые резиновые подушечки, задающие размер толщине клея и гасящие вибрации.

reis.zr.ru

Главный миф "низкопольного" общественного транспорта: transport_43 — LiveJournal

transport_43 (transport_43) wrote,
transport_43
transport_43
Category: А начну этот пост с камня в огород главных "мифотворцев" - коллег по PR-цеху, в особенности тех, кто делает "пиар" органам власти. До каких пор вы будете выставлять своих "патронов" на посмешище, вкладывая в их речи на презентациях новых автобусов и троллейбусов такие тезисы, как "мы планомерно увеличиваем количество подвижного состава с низким уровнем пола для повышения удобства передвижения маломобильных граждан и лиц с ограниченными возможностями"? Мало того, что это - антипиар чистой воды, так это еще и полный бред с транспортной точки зрения. Антипиар - потому что все, кто пользуется нашим общественным транспортом, прекрасно понимают, что это "пыль в глаза" и все эти примочки в виде пандусов и подъемников никогда не будут использоваться, и в первую очередь самими же инвалидами. А бред - потому что первая и главная задача "низкопольников" - это ускорение движения транспортного средства за счет удобной и быстрой посадки и высадки пассажиров.
Например, в Перми владельцы частных автобусов это поняли уже давно, и сейчас в городе "низкопольников" процентов 95-97. Я уже не помню, когда в последний раз карабкался по ступеням при посадке в автобус. В результате - в час пик редкий автобус, даже самый полный и на самых оживленных остановках, осуществляет посадку-высадку на остановке дольше 10-12 СЕКУНД. И при этом все успевают и выйти и зайти (при том, что в пересчете на кировские реалии у большинства пермских автобусов всего 1,5 "входа" против 2,5 в Кирове). И никто из перевозчиков не прикрывается "заботой об инвалидах" там, где этой заботы и нет. Но почему-то, когда презентуют муниципальные низкопольные трамваи и троллейбусы, сразу начинаются мантры чиновников про удобный транспорт для маломобильных граждан. А пробовали ли чиновники затащить в автобус обычную детскую коляску с заснеженной остановки, когда из-за наката на проезжей части и хронического опоздания по расписанию автобус не подъезжает к кромке остановочной площадки? А каково "колясочникам", передвигающимся без помощников?
Ну и конечно же, отдельная история про Вятку, где как известно "свои порядки". Мало того, что в городе по-настоящему низкопольного транспорта не наберется и двух десятков машин, так и на Вятке похоже что несколько десятилетий назад окопалась особо опасная "тоталитарная транспортная секта", главным ритуалом религии которой является тотальное неоткрывание передней двери в автобусах и троллейбусах, даже в тех, где всего 2 входа. Видимо, боятся водители какого-то страшного проклятия или даже смерти. Не понимаю, неужели перевозчикам невдомек, что это вместе со ступеньками в остальных "дверях" - колоссальная потеря времени на остановках? Даже просто открывая все двери, можно сократить время простоя на остановке.
Но видимо лучше пудрить мозги горожанам "заботой об инвалидах", нежели объяснить прямую выгоду от настоящего предназначения "низкого пола".
В заключение - еще раз приведу уникальный снимок, сделанный мною летом на пермских улицах. Не уверен, что скоро снова увижу эту картинку, особенно, пока лежит снег.
P.S. Заехал он в троллейбус еще нормально, а вот на конечной у Речного вокзала высадка превратилась в мучение, просто потому что уровень посадочной площадки на остановке не позволял развернуть пандус под нужным углом и с безопасным уклоном. С трудом, но выкатили.

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

transport-43.livejournal.com

Специализированные ведущие мосты для низкопольных городских автобусов (ч. 1)

Ведущий мост автобуса, производство МАЗ

Передний мост, производство МАЗ

Первый мост автобуса, производство МАЗ

Задний портальный мост Raba

Передняя портальная ось Raba

Ведущий мост автобуса, производство МЗКТ

Задний мост в свесе автобуса, производство МЗКТ

Специализированные ведущие мосты – определяющее условие выпуска низкопольных городских автобусов. Это подтверждает ограниченное число изготовителей данного узла. Действительно, рядные двигатели выпускают многие заводы (только в СНГ – ЗМЗ, КамАЗ, ММЗ, ЯМЗ), автоматические коробки передач – Allison, Eaton, Voith, ZF, тогда как мосты – преимущественно ZF (по крайней мере, на европейском континенте) и в меньшей степени Raba. Установка зарубежного ведущего моста (после двигателя и коробки передач) означает, что ответственных узлов собственного производства в автобусных шасси, изготовленных в странах СНГ, не остается. Насколько оправданно и возможно ли чисто технически отказаться от использования зарубежных мостов для автобусов или такой подход ошибочен? Эти и другие вопросы мы постараемся кратко рассмотреть в предлагаемом материале.

Установка импортного ведущего моста, тем более наряду с передним и поддерживающим мостами, не только удорожает автобус, но и снижает пресловутую прибавочную стоимость выпускаемой заводами пассажирской техники. Если же наряду с ним используются еще и двигатель с коробкой передач зарубежного производства, то прибавочная стоимость вообще уменьшается до микроскопических размеров, поскольку, например, в той же Белоруссии даже металлопрофиль привозной.

Впрочем, не следует обвинять автобусостроителей в недальновидности. Напомню, что в советские времена иностранные автобусы вообще закупали целиком. Речь идет об «Икарусах», за которые двумя руками голосовали и пассажиры, и транспортники. За получение автобусов этой марки и начало их эксплуатации в городах, ранее использовавших другую технику, шла настоящая борьба. Кроме того, понимая, что на всю необъятную страну венгерских автобусов не хватит, в «наших» старались использовать узлы от «Икарусов», например, тот же мост. Действительно, и междугородный ЛАЗ-699, и ЛиАЗ-677 преимущественно комплектовали ведущим мостом Raba. И в новых экономических условиях, которые, как считали многие, позволят освоить новый модельный ряд различных автобусов, мост Raba оставался их неотъемлемым узлом: это ЛАЗы, а также ЛиАЗы различной сборки (СВАРЗ, Яхромской, Борский, Тосненский авторемзаводы), даже печально известная «Альтерна».

Raba-эра

На поверку оказывается, что других отечественных мостов, кроме как использовавшихся в простеньких автобусах ЛАЗ, ПАЗ/КАвЗ, «Кубань», в общем-то и не было. Кстати, в начале 1990-х Raba улучшала свой «старый» ведущий мост (мод. 118.23), в частности, снижая уровень его шума на 15% за счет новой технологии обработки поверхности зубьев шестерен главной передачи.

Исправить положение дел должно было семейство одноступенчатых гипоидных мостов с номинальной осевой нагрузкой 8, 10 т и до 15 т и П-образного, как тогда говорили, ведущего моста с планетарными колесными передачами под нагрузку 12 т для автобусов массой до 26 т с полом пониженной высоты. Ишимбайский завод транспортного машиностроения (ИЗТМ, сегодня – МК «Витязь») в начале 1990-х начал выпуск рассчитанного на нагрузку 12 т и применение на автобусах полной массой до 30 т ведущего моста, разработанного НАМИ на основе задней оси грузового автомобиля МАЗ с планетарными колесными передачами. От «мазовского» он отличался уменьшенным вертикальным габаритным размером картера главной передачи. Отмечалась его взаимозаменяемость с ведущим мостом Raba.

Переход от плановой к рыночной экономике в конце 1980-х – начале 1990-х годов применительно не только к расширению, но и насыщению автобусного парка все еще большой страны, увеличению его модельного ряда выглядел оптимистично. Считалось, что «отказ от сдерживания хозяйственной инициативы» позволит развернуть массовое производство конструктивно вполне соответствовавшего тому времени ЛиАЗ-5256 (причем сразу на нескольких площадках образованного в 1993 г. ЗАО «Автобус»), а также ЛАЗ-5252. Началась лицензионная сборка подзабытых «Россиян» (Голицыно), готовился выпуск сочлененных Sanos (Тутаев). Выпуск автобусов запланировали крупнейшие автозаводы АМО ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ. И хотя рядного двигателя с «автобусным» соотношением крутящий момент/ частота вращения по-прежнему не было, его освоение казалось вполне по силам. Многим производственникам искренне верилось, что возможно «заточить» имевшиеся тракторные «рядники» (СМД, ММЗ) для установки на автобусы, а «Алтайдизель» даже устанавливал свой Д-463 на Ikarus-280 и планировал развивать сотрудничество с MAN в этом направлении. У Тутаевского моторного завода (ТЭРЗ) на выходе была мощная, в 280 л.с. V-образная «шестерка», причем с углом развала 120°, как раз для установки в заднем свесе автобуса.

Предпочтительнее выглядели и ЯМЗы – низкопольные автобусы тогда не являлись массовыми, сами «ярославцы» совершенствовались (со 180 и 240 до 230/ 250 и 420 л.с. соответственно уровня Euro 2). Планы применения на автобусах строившегося в то время в казахстанском Кустанае завода Deutz вполне могли сбыться, ведь сегодня эта марка стала основной на городских ЛАЗах, «Волжанинах», новинках Ростовского автобусного завода (РоАЗ).

От автоматического варианта коробки передач на ЛиАЗ-677 (и сменявшей ее ГМП-3) транспортники не были в восторге, и с учетом того, что механические КП являлись агрегатами тех же самых грузовиков, под упомянутый тутаевский двигатель был разработан полуавтомат ТМЗ-205. Определенные перспективы сохранялись у львовской ГМП-3, новая автоматическая КП для освоения на КЗКТ была предложена НАМИ, а ГМП-4В – петербургским ВНИИТрансмаш. В 1994 г. КАПО подписывается лицензионное соглашение с Voith (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.). КамАЗ разработал механическую «пятиступку» мод. 141-102 с микропроцессорной системой управления силовым агрегатом (МСУСА) – многообещающее направление 1980-х годов.

В это же время на КамАЗе испытывают задние ведущие мосты типа Raba (с двойной разнесенной главной передачей, центральным редуктором и планетарными колесными редукторами) с осевой нагрузкой 13 т и передние оси с нагрузкой 7,5 т. Их стали использовать на самоходных автобусных шасси КамаЗ-5297 и ЧелАЗ предполагавшегося модельного ряда автобусов и троллейбусов.

Низкопольные конструкции

До появления низкопольных автобусов необходимость в специализированном, а не заимствованном у грузовика мосте диктовалась в основном стремлением повысить отдельные потребительские свойства (снизить шум, вибрации), но с переходом к современной «линейке» подвижного состава наземных видов пассажирского транспорта ситуация изменилась качественно. Наличие «целевого» моста стало условием изготовления низкопольных автобусов. Как оказалось, иного пути здесь нет, что и подтверждает опыт самого успешного в СНГ автобусного производства – МАЗ. Общеизвестно, что наиболее распространенная сегодня в содружестве низкопольная модель МАЗ-103 (а также 15-метровая МАЗ-107) комплектовалась (и комплектуется) ведущим мостом МАЗ, разработанным на основе хорошо известных белорусских грузовых автомобилей. Правда, обеспечить низкий по всей длине салона пол в этом случае не удается – от средней части до оси задних колес он повышается с уклоном 7…8%, третья дверь имеет ступеньку высотой 180…250 мм. В передней и средней дверях пол выполнен без ступенек, и его высота составляет 360 мм. Ведущий мост МАЗ в этом случае отличается смещенной под углом 90° к колесу главной передачей, в его состав входят планетарные четырехсателлитные колесные редукторы. Балка моста смещена вниз по отношению к оси колес на 40 мм, что позволяет получить высоту пола над проезжей частью в пределах 580…600 мм.

В низкопольных моделях автобусов второго поколения используются только портальные мосты ZF, как в выпускаемом с 2006 г. одиночном МАЗ-203, так и в показанном в октябре 2009 г. сочлененном МАЗ-205.

(Окончание следует)

os1.ru

Низкопольный городской автобус среднего класса Kursor и автобус малого класса «Вектор NEXT»

Лучшие автобусы для России делают в России

Недавно завершившийся в Москве Международный автобусный салон «Busworld Moscow Russia powered by Autotrans» стал наглядным доказательством того, что лучшую автобусную технику для эксплуатации в российских условиях сегодня делают именно в России, а если точнее, то на производственных площадках автопромышленного гиганта «Группы ГАЗ».

В Крокус Экспо, где проходила выставка, ГАЗ презентовал сразу две новинки – низкопольный городской автобус среднего класса Kursor производства Ликинского автобусного завода, автобус малого класса производства Павловского автобусного завода «Вектор NEXT» и его модификацию в комплектации «Школьный автобус».

Долгожданные машины

Ажиотаж вокруг «Вектора NEXT» начался задолго до запуска модели в серийное производство. Линейка Павловского автобусного завода, несмотря на традиционно повышенный спрос у всех категорий перевозчиков в России, давно требовала обновлений. Сегодня российский автопарк насчитывает порядка 164,7 тысяч автобусов марки ПАЗ, и это первое место в ТОП-10 автобусных марок, эксплуатирующихся на территории РФ.

В июне этого года долгожданная новинка пошла в серию и на наших дорогах появился современный автобус малого класса, по техническому оснащению и дизайну не уступающий моделям признанных лидеров мирового автопрома. Построенный на шасси «ГАЗон NEXT», среднетоннажного грузовика, «Вектор NEXT» фактически является продолжением флагманской линейки техники NEXT «Группы ГАЗ».

Модернизированное «газоновское» шасси обеспечивает приспособленность автобуса к передвижению по дорогам с различным покрытием и по бездорожью. Точность и информативность управления достигаются благодаря интегральному рулевому механизму ZF, модернизированной трансмиссии ГАЗ, увеличенной передаче крутящего момента в коробке передач, сцеплению Sachs с пневмогидроусилителем. Благодаря новой передней оси с увеличенным углом поворота колёс у автобуса отличная манёвренность. Пневматическая тормозная система с дисковыми вентилируемыми тормозными механизмами передних и задних колёс и ABS обеспечивают надёжное замедление автобуса в любых дорожных условиях, а антипробуксовочная система (ASR) существенно упрощает управление на мокрой дороге или в других условиях недостаточного сцепления колёс с дорожным покрытием. И главное достижение инженеров ГАЗа – новый четырёхцилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-534 экологического класса Euro 5. Именно этот силовой агрегат объёмом 4,43 л и мощностью 150 л.с. получил «Вектор NEXT».

Обновление назрело давно!

Все три дня работы салона Busworld стенд «Группы ГАЗ» был полон посетителей. Представители транспортных компаний, дилеры, эксперты и журналисты специализированных СМИ – все сходились во мнении, что автобус, которого так долго ждали, должен коренным образом изменить ситуацию в системе городских и пригородных перевозок в нашей стране. Особенно актуальна эта проблема для регионов, где в отличие от столицы дорожная и транспортная инфраструктура оставляет желать лучшего.

Сегодня производственные мощности автобусных заводов «Группы ГАЗ» превышают показатель в 20 тысяч машин в год. А это значит, что ежегодно автопарк страны может пополняться как минимум 20 тысячами новых современных автобусов. По данным статистики, средний возраст автобусного парка в России превышает 15 лет, при этом 44 % автобусной техники – это машины старше 15 лет. Вывод: почти половина всех автобусов на наших дорогах работают на пределе своих возможностей. Нужно обновлять!

Исключение, пожалуй, составляют Москва и Московская область. Здесь за последние несколько лет был существенно обновлён парк пассажирских автобусов. При непосредственном сотрудничестве с «Группой ГАЗ» Москва пополнила свой парк почти на 5000 новых машин, Московская область – на 1648 единиц техники. Бóльшая часть из них – автобусы производства Ликинского автобусного завода.

Только в 2016 году Московская область получила 511 единиц новых низкопольных автобусов среднего класса, спецификой которых является обслуживание маршрутов с низким и средним пассажиропотоком. На выставке эта модель впервые была представлена в России под собственным именем Kursor.

Новый взгляд на городской автобус

Уникальность этого городского автобуса заключается в том, что при длине кузова 9,5 м машина имеет полностью низкий пол, позволяющий обеспечить максимально комфортную посадку всех категорий пассажиров, включая маломобильных граждан и лиц с ограниченными возможностями. Ранее машины такого класса в России были преимущественно полунизкопольными.

Подмосковный ЛиАЗ фактически изменил традиционное представление о небольшом городском автобусе. Машина оснащена системой kniling (наклон кузова в сторону дверей на 7°) и механической аппарелью, облегчающей доступ маломобильных пассажиров в салон. Автобус получил силовой агрегат Ярославского моторного завода – ЯМЗ-530 мощностью 210 л.с. экологического стандарта Euro 5.

Но главной новацией этой модели стала мультиплексная система управления, построенная по модульному принципу, позволяющему наполнять функционал автобуса различными опциями в зависимости от требований перевозчика. Система может реализовать до 300 различных функций, среди которых система кругового обзора, пассивный круиз-контроль, система старт / стоп, датчик света / дождя, а также автоматическая передача данных об автобусе на маршруте в центральную базу данных автопарка.

Фактически московский Busworld доказал, что «ГАЗ» действительно умеет делать технику мирового уровня. И очередным подтверждением этого стала победа представленных на выставке моделей в конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России». «Вектор NEXT» был признан лучшим в номинации «Маршрутный автобус / Маршрутное такси года». Kursor одержал победу в номинации «Городской автобус года».

www.gruzovikpress.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о