Недостатки и преимущества трубопроводного транспорта – Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

Основные преимущества трубопроводного транспорта:

  1. Возможность повсеместной укладки трубопровода и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

  2. Меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

  3. Низкая себестоимость транспортировки (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам).

  4. Сохранность качества перекачиваемого продукта благодаря полной герметизации трубы.

  5. Меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

  6. .Достаточно высокий уровень производительности труда.

  7. Полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу.

  8. Малочисленность персонала.

  9. Непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий.

  10. Исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду.

Основные недостатки трубопроводного транспорта:

  1. узкая специализация,

  2. для рационального использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого груза.

    1. Современное состояние магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов

Сеть магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов (МТТНП) располагается в широтном направлении и пролегает от Кемеровской области до границы с Венгрией. Действующие нефтепродуктопроводы на территории стран СНГ (Украины, Белоруссии, Казахстана) находятся в собственности ОАО АК «Транснефтепродукт».

Протяженность МТТНП составляет 19,1 тыс. км, в том числе на территории Украины - 1500 км, Белоруссии - 1300 км, Казахстана - 300 км. По трубопроводной системе транспортируются светлые нефтепродукты (моторные топлива) с 14 нефтеперерабатывающих заводов России (Омский, Новойл, Уфимский, Уфанефтехим, Куйбышевский, Новокуйбышевский, Московский, и другие) на экспорт и внутренним потребителям России. К системе МТТНП подключены также два НПЗ Белоруссии (Мозырский и Ново-Полоцкий НПЗ).

Технологический процесс транспортировки топлива обеспечивается работой 100 головных и промежуточных перекачивающих станций с общей емкостью резервуарных парков 4,6 млн. куб. м. Перевалка на железнодорожный транспорт осуществляется с 11 ж/д наливных станций, а в автомобильный транспорт - с 55 автоналивных пунктов.

В настоящее время около 25% всех производимых российскими компаниями на вышеуказанных 14 НПЗ нефтепродуктов транспортируется по системе МТТНП. Однако доля нефтепродуктопроводов в общем объеме транспортировки нефтепродуктов составляет не более 18 %.

Ни для кого не секрет, что нормативные сроки эксплуатации линейной части, резервуаров, нефтеперекачивающих станций, оборудования на ряде участков магистральных нефтепроводов уже истекла. Значительное их число следует оснастить Современными системами автоматики, телемеханики и электроснабжения, а для этого нужны существенные финансовые вложения. Обратимся к фактам.

Сегодня в эксплуатации все еще находится оборудование, изготовленное в разные годы, разными заводами и по различной технической документации. Что и неудивительно, поскольку существующая система магистральных нефтепроводов создавалась на протяжении десятков лет и в единую схему оказались сведены технические средства разных поколений. Устаревшее, разнотипное оборудование одного и того же функционального назначения снижает надежность системы, увеличивает трудовые и финансовые затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Анализ технического состояния основных производственных мощностей показал, что при нормативном сроке службы, составляющем, Например, для насосного оборудования девять лет, а для электросилового - восемнадцать, фактические сроки эксплуатации оборудования некоторых НПС достигают 25—30 лет.

Далеко от идеала и состояние резервуарного парка: срок службы 60% объектов превышает нормативный. Необходимо провести широкомасштабные ремонтные работы по устранению дефектов, ограничивающих уровень полезной емкости резервуаров, увеличить темпы их ремонта и реконструкции.

Постоянный мониторинг технического состояния нефтепроводов с помощью внутритрубного диагностического обследования действующих магистралей (его результаты являются основой для формирования планов текущего и капитального ремонтов) показывает, что ежегодно необходимо проводить диагностирование более 16 тыс. км. нефтепроводов. При существующем сегодня уровне финансирования удается продиагностировать только 11 тыс. км. Кроме того, следует отметить и тот факт, что в настоящее время обнаружено множество не выявленных ранее дефектов труб из-за старения и дефектов сварных швов, о чем говорят результаты обследований, проведенных с помощью магнитного снаряда МFL и ультразвукового снаряда СD. Только в шесть раз, увеличив объемы ремонтных работ, можно своевременно их устранить.

Для обеспечения надежной эксплуатации магистральных нефтепроводов и восстановления их проектных технических характеристик ежегодно должна производиться замена 1580 км. труб и 3000 км. изоляции. Реальные же цифры таковы: 1996 г. — 712 км., 1997 г. — 796, 1998 г. - 591, 1999 г. - 751. В 2000 году в результате капитального ремонта и реконструкции заменено 600 км. труб и 820 км. изоляционного покрытия. Данная ситуация, обусловленная недостаточным финансированием, чревата ростом вероятности отказов и аварий.

Предмет особого внимания — 657 подводных переходов магистральных нефтепроводов. Более 200 из них (общей протяженностью более 450 км.) имеют возраст от 29 до 38 лет. При проектировании и строительстве переходов в 1960—1970 гг. такие факторы, как старение и воздействие русловых переформирований, учитывались слабо, что привело в настоящее время к нарушению герметичности трубопровода. В 2000 г. ЗАО «ПИРС» по договору с компанией провело анализ состояния подводных переходов магистральных нефтепроводов. Первоочередного ремонта требуют 100 подводных переходов.

Следует сказать и еще об одной проблеме, возникшей в последние годы в системе магистральных нефтепроводов: ремонт и реконструкция нефтепроводов большого диаметра (1020—1220 мм). Ремонтные работы на нефтепроводах таких диаметров отличаются повышенной трудоемкостью и большими материальными затратами. Эти показатели в 2—2,5 раза превосходят таковые для диаметров нефтепроводов до 820 мм. Между тем, если в 1998 г. доля ремонтируемых нефтепроводов больших диаметров в целом по системе составляла 32%, то в 2000 г. уже 45%, а в 2001 г. превысит 50%. данная динамика обусловлена их прогрессирующим старением и, естественно, приводит к дополнительным затратам.

Если говорить о надежности нефтепроводов, то нельзя не отметить, что в значительной мере она предопределяется качеством изоляционных материалов и технологией их нанесения. Изоляционное покрытие более 29% магистральных нефтепроводов, согласно заключению ВНИИСТ, не соответствует нормативным требованиям.

Это же можно сказать и о более 70% насосных станций магистральных нефтепроводов АК «Транснефть», которые были построены 15 - 25 лег назад. Устаревшее оборудование насосных станций имеет низкую надежность и требует реконструкции и замены. Пока невелик процент насосных станций, оборудованных современными микропроцессорными системами, позволяющими реализовать весь набор требуемых функций. Необходимо осуществить замену устаревших систем автоматики на 282 насосных станциях.

Основной объем работ по телемеханизации линейной части был выполнен в 1976—1984 гг. К 2000 г. протяженность линейной части нефтепроводов, оборудованных системами телемеханики, составила 71% (более 33 тыс. км. в однониточном исчислении). В этой ситуации невозможно перевести в режим телеуправления 2705 линейных задвижек.

Требуется замена морально и физически устаревшей системы телемеханики. Для того чтобы к 2005 г. теле 100% линейной части системы магистральных нефтепроводов, компании необходимо увеличить в три раза объем финансирования данных работ.

Назрела необходимость серьезной реконструкции линий связи (РРЛС). Их общая протяженность составляет 41 535 км., свыше 50% из них служат уже более 20 лет. Около 5,5 тысячи км. нефтепроводов, таких, например, как Ухта-Ярославль, Игольское—Парабель, Субханкулово—Салават и др., полностью лишены технологической связи. Применяемые системы связи большей частью аналоговые, с каналообразующим оборудованием введены в эксплуатацию в 1960—1970 гг. Встречаются автоматические телефонные станции, чей возраст превышает 20 лет. Отработали свой нормативный срок и не отвечают современным техническим требованиям кабельные линии (общей протяженностью 2,9 тыс. км.) на напряжение от 0,4 до 10 кВт., не имеют электроснабжения 554 площадки запорной арматуры линейной части, из них 101 площадка секущих задвижек на подводных переходах. Для того чтобы в течение трех лет сети электроснабжения объектов магистральных нефтепроводов и электро и химзащиты привести в состояние, отвечающее действующим нормативным документам, необходимо построить и реконструировать 9,8 тыс. км. высоковольтных линий электропередачи, заменить не менее 870 км. кабельных линий, ежегодно реконструировать не менее 34 зарядно-распределительных устройств.

Таковы в общем, плане результаты анализа технического состояния системы магистральных нефтепроводов, проведенного компанией в 2000 г. Подводя итог сказанному, следует отметить, что в 2000 г. компанией была выполнена значительная работа по обеспечению надежности системы магистральных нефтепроводов. Эта работа осуществляется в соответствии с комплексными планами диагностики, капитального ремонта и реконструкции объектов магистральных нефтепроводов, ежегодно разрабатываемых в компании, а также с программой оптимизации производственных мощностей.

studfiles.net

Плюсы и минусы трубопроводного транспорта

На сегодняшний день транспортировка газо- и нефтепродуктов оказывает большое влияние на развитие России и других стран. Для осуществления данной цели может использовать практически любой транспорт, однако наиболее широкое распространение получил именно трубопроводный.

Чтобы понять, почему именно трубопровод используется для доставки газа и нефти практически по всему миру, нужно ознакомиться с его особенностями, преимуществами и недостатками.

Общая информация

Для начала стоит отметить, что все трубопроводы подразделяются на три группы:

  1. Подземные газопроводы.
  2. Нефте- и продуктопроводы.
  3. Трубопроводы перекачивающих предприятий.

Особенность данного вида транспортировки сырья заключается в высоком давлении, при котором осуществляется весь процесс. Таким образом, трубы работающие с нефтью, как правило, испытывают давление в 4,0-6,4 МПа

, а устройства, транспортирующие газ – до 7,0 МПа. В связи с повышением давления на трубы в последнее время начали изготавливаться преимущественно трубопроводы, которые могут выдержать нагрузку до 10 и более МПа.

Из-за того, что обычно трубопроводы имеют огромную длину (несколько десятков тысяч километров), для их диагностики устанавливают ряд сооружений, располагающихся непосредственно вблизи устройства. Такими средствами диагностики являются:

  1. Линейные сооружения (лупинги, линии связи, станции защиты от коррозии и др).
  2. Насосные станции – сооружаются на каждых 400-600 км. трубопровода.

Преимущества трубопроводного транспорта

К преимуществам использования газопровода и нефтепровода относят следующие параметры:

  • Низкая себестоимость транспортировки (если сравнивать с другими видами транспорта).
  • Минимальные вложения в транспортировку груза из одной точки в другую, а также быстрая окупаемость устройства при его строительстве.
  • Возможность создания кратчайшего пути при доставке сырья – трубопровод можно проложить в любом направлении и на любое расстояние.
  • Короткие сроки возведения.
  • Бесперебойная и своевременная доставка продуктов к местам сбыта, не зависящая от климатических условий (погоды, температуры, осадков и др).
  • Практически весь процесс транспортировки автоматизирован.
  • Во время перекачки потери газо- и нефтепродуктов практически равны нулю.
  • Возможность транспортировки сразу нескольких видов газо- или нефтепродуктов по одному трубопроводу.
  • Возможность увеличения пропускной способности устройства, за счёт возведения перекачивающих станций и проведения второстепенных трубопроводов (лупингов).
  • Интенсивная работа в течение всего года (возможны кратковременные остановки во время аварий или диагностик).
  • Возможность комплексного наблюдения за всеми элементами трубопровода и устройством в целом.
  • Снижение нагрузки на традиционные виды транспорта.
  • Простота в эксплуатации и надёжность.

Все вышеперечисленные преимущества сделали трубопровод одним из самых развитых и распространённых способов транспортировки сырья во всём мире. Также на повышение спроса повлияло открытие новых месторождений газа и нефти, которые располагались на большом расстоянии от точек их переработки и сбыта.

Недостатки

Несмотря на большое количество преимуществ, трубопроводный транспорт также обладает следующими недостатками:

  • Строительство устройства требует крупных капитальных вложений. Это делает целесообразным проведение трубопровода только при стабильных и регулярных поставках нефте- и газопродуктов.
  • Заполнение трубы газам, нефтью или другим сырьём также требует немалых материальных затрат. Особенно это ощущается в магистральных устройствах, где большие затраты связаны с высокой металлоёмкостью, низкой скоростью движения сырья (обычно не выше 10 км/ч) и другими факторами.
  • “Жёсткость” трассы устройства, вследствие чего для снабжения новых точек сбыта продукта требуется дополнительные капитальные вложения.
  • Узкая специализация – данный способ транспортировки специализируется преимущественно на доставке нефти и газа.
  • Возможность нанесения ущерба окружающей среде, особенно если речь идёт о подводном трубопроводе, выбросы из которого негативно влияют на состояние воды и её обитателей.
  • Сложность (а в некоторых случаях и её отсутствие) прокладки трассы в регионах со сложным рельефом.

На сегодняшний день главная проблема данного вида транспорта заключается в том, что запросы потребителей нефти постоянно растут, а увеличить размер поставляемого груза не так-то просто. Сделать это можно путём увеличения давления в трубах или путём их замены на новые, с более крупным диаметром. В России диаметр таких труб, в большинстве случаев, составляет 1020 мм, в то время как в некоторых других странах эти размеры превышают 2000 мм. При замене труб на более широкие появляется новая проблема – необходимость новых затрат для раскапывания и замены труб (плюс к этому стоимость самого устройства). По этой причине государство пока не решается на данный шаг.

Увеличение давления также является рискованным решением, так как труба может не выдержать и прорваться, что приведёт к большой потере сырья, затратам на ремонт, а также к приостановке доставки сырья в место сбыта или обработки (что также потребует дополнительных затрат).

Для чего используется?

В 90% случаев трубопроводный транспорт используется для реализации:

  1. Газа.
  2. Нефти.
  3. Аммиака.
  4. Этанола.

Транспортировка аммиака и этанола, в отличие от газа и нефти, обладает рядом особенностей. Например, аммиакотрубопровод требует труб с дополнительными стенками, между которых заливается азот. Толщина стенок при этом может достигать 15 мм.

Этанол транспортируется по трубам лишь в Бразилии и США. Всё дело в том, что данное вещество оказывает негативное влияние на состояние труб (вызывает коррозию, поглощает воду из стенок сооружения). К тому же такой трубопровод пользуется малым спросом и его проведение попросту будет неокупаемым.

Похожие записи

plusiminusi.ru

3. Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

Трубопроводный транспорт обладает большим количеством достоинств:

1) магистральные трубопроводы позволяют обеспечить возможность

подачи практически неограниченного потока нефти, автобензина, дизельных и реактивных топлив в любом направлении;

2) по магистральным трубопроводам можно осуществлять

последовательную перекачку нефти разных сортов или нефтепродуктов различных видов, а также разных газов;

3) работа магистральных трубопроводов непрерывна, планомерна в

течение года, месяца, суток и не зависит от климатических, природных, географических и других условий, что гарантирует бесперебойное обеспечение потребителей;

4) трубопровод может быть проложен практически во всех районах РФ,

направлениях, в любых инженерно-геологических, топографических и климатических условиях;

5) трасса трубопровода — это кратчайший путь между начальным и

конечным пунктами следования и может быть значительно короче, чем трассы других видов транспорта;

6) сооружение трубопроводов проводят в сравнительно

непродолжительные сроки, что обеспечивает быстрое освоение нефтяных и газовых месторождений, мощности нефтеперекачивающих заводов;

7) на магистральных трубопроводах может быть обеспечено применение

частично или полностью автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) перекачки нефти, нефтепродуктов и газа;

8) трубопроводный транспорт имеет лучшие технико-экономические

показатели по сравнению с другими видами транспорта нефтяных грузов, а для транспорта природного газа, находящегося в газообразном состоянии, является единственно возможным.

Однако, несмотря на упомянутые преимущества, нужно отметить и два существенных недостатка: большой расход металла и "жёсткость" трассы перевозок, то есть невозможность изменения направления перевозок нефти, нефтепродуктов или газа после постройки трубопровода.

4. Современное состояние трубопроводного транспорта

В 2008 году Республикой Казахстан экспортировано 62,8 млн. тонн нефти, в т.ч. по нефтепроводу КТК - 25,8 млн. тонн, по нефтепроводу Атырау - Самара - 16,8 млн. тонн, по нефтепроводу Атасу - Алашанькоу - 5,1 млн. тонн, через порт Актау - 8,5 млн. тонн, на переработку на Оренбургский ГПЗ - 2,5 млн. тонн, по железной дороге - 4,1 млн. тонн.

Через территорию республики осуществлен транзит газа в объеме 97,7 млрд. куб. м., в том числе российского - 46,1 млрд. куб.м., туркменского - 40,3 млрд.куб.м., узбекского - 11,3 млрд.куб.м.

Объем экспорта газа из республики составил 5,6 млрд. куб.м. (125,5%), в том числе карачаганакского - 2,3 млрд.куб.м, ТОО «Тенгизшевройл» - 1,9 млрд.куб.м, ОАО «Толкыннефтегаз» - 1,5 млрд.куб.м.

В последние годы пристальный интерес к нефтегазовому сектору республики стали проявлять государственные и частные нефтяные компании стран Тихоокеанского региона - Китая, Японии, Индонезии, а также государств Западной и Центральной Европы - Венгрии, Румынии, Чехии, Германии, Финляндии, бывших республик Советского Союза - России, Украины, Азербайджана, Грузии, Туркменистана, Латвии. Складывающаяся ситуация обусловливает необходимость решения ряда проблем, связанных с выбором направлений реализации сырой нефти на внутреннем и внешнем рынках. трубопровод нефтепродукт магистраль

Казахстан входит в число 20-ти крупнейших производителей нефти и газа в мире, и нефтегазовый сектор приносит около 25 % доходов в бюджет страны. Нефтедобывающие компании, работающие в Казахстане, ежегодно наращивают объемы добычи углеводородного сырья. Из прогнозных данных (табл.1.) видно, что добыча нефти в 2010 г. будет равна 87,5 млн. т, а в 2015 г. - 140,7 млн. т, но это не означает, что республика превратится в крупнейшего производителя нефти.

Для собственных нужд Казахстану необходимо 18 -20 млн. т нефти ежегодно. Ожидается, что внутреннее потребление нефтепродуктов в стране ежегодно будет расти на 4 - 5% и увеличится с 11 млн. т в 2006 г. до 15 млн. т в 2010 г. и до 23 млн. т в 2020 г. Поэтому можно говорить только о вхождении в число крупных экспортеров нефтяного сырья.

Каждый из имеющихся сегодня проектов предполагает прохождение трубопровода по территориям несколько стран, и при этом имеются свои риски. Направления экспортных маршрутов транспортировки нефти зависят от множества факторов: политической и экономической ситуации в мире, динамики отрасли и развития потенциальных рынков нефти, идеологических и религиозных установок стран, участвующих, как в добыче, так и в транспортировке углеводородов. Кроме того, отсутствуют комплексные сравнительные экономические оценки альтернативных экспортных маршрутов для казахстанской нефти. Все это обусловливает сложность выбора оптимальных маршрутов на 5 -10 лет вперед. Однако, рассмотрев проекты экспортных нефтепроводов, исходя из их экономической и финансовой целесообразности, возможности реализации, можно остановить выбор на тех, которые гарантируют экономически эффективный экспорт в долгосрочной перспективе и способны обеспечивать поставки нефти на внутренний рынок при возникновении такой необходимости.

Пытаясь преодолеть свою изолированность, Казахстан активно ищет пути выхода на мировой рынок и поддерживает все возможные направления и проекты строительства экспортных трубопроводов, позволяющие отечественной нефти выйти на мировые рынки.

Из мировой практике известно, что каждая из стран, добывающих углеводороды, всегда стремится к многовекторности маршрутов их транспортировки. Нефтегазовые месторождения Казахстана уже связаны нефтегазопроводами различной протяженности с объектами переработки сырья в Российской Федерации (гг. Орск, Оренбург, Самара), непосредственно в Казахстане (гг. Атырау, Актау, Жанаозен). Однако все эти магистральные сооружения функционируют уже достаточно длительное время и никаких других функций, кроме снабжения действующих мощностей отмеченных заводов нефтью и газом, не несут. Более того, в перспективе пока не предусматривается их использование в качестве артерий для перекачки углеводородов, имеющих экспортное направление.

В связи с этим в последние годы республикой совместно с другими государствами прорабатывается множество вариантов, касающихся «переброски» потоков сырья Прикаспийского региона по различным маршрутам. Каждый из них имеет свои особенности экономического, социального, политического характера, что обусловливает необходимость проведения тщательного экспертного анализа всех сторон выдвигаемых проектов.

Сегодня, в период освоения перспективных месторождений шельфа Каспия, на которые Казахстан делает большую ставку, огромное значение придается развитию нефтетранспортной инфраструктуры. С учетом географической отдаленности страны от основных мировых рынков решение вопроса транспортировки углеводородов является одной из приоритетных задач.

На трубопроводный транспорт приходится основной объем экспорта нефти, поэтому реализация проектов экспортных трубопроводов приобретает особую важность.

Заключение

Итак, цель данного реферата достигнута: мы изучили историю развития и классификацию трубопроводного транспорта.

Благодаря исследованию мы ещё раз убедились в большом количестве преимуществ трубопроводного транспорта и, следовательно, в его безусловной перспективности. Назначение трубопроводов с каждым годом расширяется—от транспорта горючих газов и нефти до продуктов питания. Область их применения охватывает все районы территории РК, РФ и стран СНГ—от центральных, хорошо освоенных, до областей, где трубопроводы практически являются одним из первых объектов инженерной деятельности человека. К таким районам относятся районы Крайнего Севера, пустыни. Трубопроводы пересекают горы и реки, непроходимые болота и топи.

В настоящее время и в обозримом будущем только они смогут обеспечить непрерывную доставку нефти и газа в центральные районы страны. Поэтому необходимо постоянное совершенствование методов проектирования, строительства и эксплуатации трубопроводов с целью повышения их надёжности и эффективности, снижения энергозатрат на перекачку, затрат материальных и трудовых ресурсов на сооружение, сокращения времени строительства, увеличение срока службы без капитального ремонта (на данный момент срок эксплуатации трубопроводного транспорта составляет приблизительно 20 лет), уменьшения или полного устранения вредного воздействия на природу, её растительный и животный мир.

Список использованной литературы

1 Абузова Ф. Ф., Алиев Р. А., Новосёлов В. Ф. и др. Техника и технология транспорта и хранения нефти и газа. М. : 2005.

2 Битюков В. К., Колодежнов В. Н. Пневматические конвейеры. Воронеж: 2009.

3 Борисенко Т. М. Повышение эффективности трубопроводного транспорта. М. : 2007.

4 Бородавкин П. П. Подземные магистральные трубопроводы. М. : 2009.

5 Бычков В. Е., Данильченко И. Г., Пирогов Ю.Н. Газопроводы для транспорта и хранения нефтепродуктов. М. : 2007.

6 Олейник А. Я., Карасик В. М., Криль С. И. и др. Гидравлический трубопроводный транспорт контейнеров. Киев, М. : 2009.

7 Программа развития нефтегазового комплекса Республики Казахстан на 2005- 2020 гг. / Министерство нефти и газа Республики Казахстан.

8 «Нефть и газ. Добыча, переработка и транспортировка» / Абайылданов К. М., Нурсултанов М. А. г.Алматы 2007 г.

studfiles.net

Лекция 2. «Преимущества трубопроводного транспорта»

    1. Трубопроводный транспорт в России

Магистральный трубопроводный транспорт является важнейшей составляющей топливно-энергетического комплекса России. В стране создана разветвленная сеть магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов, которые проходят по территории большинства субъектов Российской Федерации.

За последние годы резко возросла роль трубопроводного транспорта в российской экономике. Это связано с рядом факторов - увеличение налоговых поступлений в бюджеты различных уровней вследствие роста объемов транспорта нефти, создание новых рабочих мест, развитие экономики регионов и т.д. Итак, рассмотрим основные показатели работы трубопроводного транспорта в 1994 – 2002 годах. Объём транспортировки газа с 483 млн.т. в 1994 г. возрос до 514 млн. т. в 2004 г. Объёмы перевозки нефти также значительно увеличились с 300 млн. т. в 1994 г. до 360 млн. т. в 2002г. Транспортировка нефтепродуктов не претерпела значительных изменений по увеличению объёмов.

Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.

Трубопроводный транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает:

  • перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;

  • выполняет роль распределительной системы комплекса;

  • транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

Трубопровод – это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм. Укладывают на глубину до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти. На газопроводах - установки для осушения газа, для одоризации (придание газу резкого запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали – головные, затем через каждые 100 – 150 км. - промежуточные. Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км., в т.ч. 151 тыс.км. газопроводных магистралей, 46,7 тыс. км. нефтепроводных, 19,3 тыс.км. нефтепродуктопроводных. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4%, нефти – 40,3%, нефтепродуктов – 4,3%.

studfiles.net

4. Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

Основные преимущества трубопроводного транспорта:

- Возможность повсеместной укладки трубопровода и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

- Меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

- Низкая себестоимость транспортировки (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам).

- Сохранность качества перекачиваемого продукта благодаря полной герметизации трубы.

- Меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

- Достаточно высокий уровень производительности труда.

- Полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу.

- Малочисленность персонала.

- Непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий.

- Исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду.

Основные недостатки трубопроводного транспорта:

- узкая специализация;

- для рационального использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого груза.

Интересная информация из истории:

Развитию сети трубопроводного транспорта послужило освоение новых месторождений и обстоятельство, связанное с удаленностью месторождений от мест переработки и потребления нефти и газа. Выросли не только объемы перекачек, но и длина трубопроводов, их диаметр, мощность и рабочее давление перекачивающего оборудования. В настоящее время почти вся добываемая нефть и природный газ транспортируются по магистральным трубопроводам, а так же большая часть продуктов их нефтепереработки.

Заключение

Итак, цель проделанной работы, на мой взгляд, успешно достигнута: я изучила историю развития и классификацию трубопроводного транспорта, технологию его работы и технических устройств, обеспечивающих подачу продукта по трубам.

Благодаря исследованию я ещё раз убедилась в большом количестве преимуществ трубопроводного транспорта и, следовательно, в его безусловной перспективности. Назначение трубопроводов с каждым годом расширяется—от транспорта горючих газов и нефтей до продуктов питания. Область их применения охватывает все районы территории РФ и стран СНГ—от центральных, хорошо освоенных, до областей, где трубопроводы практически являются одним из первых объектов инженерной деятельности человека. К таким районам относятся районы Крайнего Севера, пустыни. Трубопроводы пересекают горы и реки, непроходимые болота и топи.

В настоящее время и в обозримом будущем только они смогут обеспечить непрерывную доставку нефти и газа в центральные районы страны. Поэтому необходимо постоянное совершенствование методов проектирования, строительства и эксплуатации трубопроводов с целью повышения их надёжности и эффективности, снижения энергозатрат на перекачку, затрат материальных и трудовых ресурсов на сооружение, сокращения времени строительства, увеличение срока службы без капитального ремонта (на данный момент срок эксплуатации трубопроводного транспорта составляет приблизительно 20 лет), уменьшения или полного устранения вредного воздействия на природу, её растительный и животный мир.

Список используемой литературы

1. Воронин В.В. «Экономическая география Российской Федерации», в 2 ч., ч. 1, Самара: СГЭА; 1997.

2. «Экономическая и социальная география России» / Под ред. А.Т. Хрущева. – М.:МГУ, 1997.

3. «Российский статистический ежегодник»: Стат. сб. / Госкомстат России. – М., 2009.

4. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система». – М.; Транспорт, 1987.

5. «Региональная экономика» / Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ, 1999.

studfiles.net

24. Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

К основным технико-экономическим особенностям и преимуществам трубопроводного транспорта относят:

* возможность повсеместной прокладки трубопроводов;

* массовость размеров перекачки;

* самую низкую себестоимость транспортировки (если принять среднюю себестоимость перевозок на транспорте за 100%, то на трубопроводном транспорте она составит 30%, на железнодорожном – 80%, на автомобильном – 1600%) ;

* полную герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и количества грузов; полную автоматизацию операций по наливу, сливу и перекачке;

* меньшие капитальные первоначальные вложения;

* независимость от климатических условий, а также отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду при соответствующей изоляции и малочисленность обслуживающего персонала;

* эффективность перевозок на любых расстояниях перекачки.

Основной недостаток:

узкая специализация по видам грузов;

возможность утечки жидкости или газа (экологическая проблема)

25. Технико-экономическая характеристика промышленного транспорта

Промышленный транспорт – это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К промышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий.

Промышленный транспорт необщего пользования относится к ведомственному и является, как правило, частью инфраструктуры предприятия, так как обслуживает технологический производственный процесс. По функциональному назначению он подразделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий технологию производства и осуществляющий перевозки внутрицеховые и внутризаводские, и внешний, осуществляющий доставку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз готовой продукции для передачи на магистральный транспорт. Доля внутренних технологических перевозок на предприятиях черной и цветной металлургии составляет 60%, в угольной промышленности – до 50%. В структуре грузов, передаваемых на магистральный транспорт, 20% составляет уголь.

В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического (прерывного) действия (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, лифты) и непрерывного действия (конвейеры, трубопроводы, канатно-подвесные и монорельсовые дороги, пневмо- и гидротранспорт). Доля различных видов промышленного транспорта в транспортной работе, %, показана в табл. 6. 1.

В промышленном транспорте с учетом перегрузочных работ занято около 12% численности работников сферы материального производства. Из 7 млн чел., занятых в промышленном транспорте, примерно 4 млн чел. используются на перегрузочных работах. Наибольшее число работников промышленного транспорта занято в угольной (40%), лесной (55%) промышленности, в металлургии (20-30%). Предприятия этих отраслей имеют разветвленную сеть железнодорожных подъездных путей,

Таблица 6. 1

Вил промышленного транспорта

1980 г.

1985 г.

1990 г.

1998 г.

(по РСФСР)

Железнодорожный двтомобильный Трубопроводный и непрерывного действия

34, 2 54, 6 11, 2

34, 1 55, 5 10, 4

31, 5 56, 7 11, 8

28, 7 60, 8 10, 5

собственный локомотивный и вагонный парк, ремонтный сервис, парк специализированных автомобилей для работы в особых условиях эксплуатации, различные виды непрерывного транспорта. Авиационные и автомобильные заводы располагают часто собственным парком самолетов для доставки комплектующих от предприятий-смежников; рыбоперерабатывающие предприятия имеют морские суда.

Объем перевозок грузов Промышленным транспортом примерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозки незначительны (88% перевозок совершается на расстояние 1-5 км). Большая часть перевозок осуществляется с низкими скоростями (5-10 км/ч), скорость конвейера 1-5 м/с.

Расходы на перевозку промышленным транспортом в среднем выше, чем магистральным. Себестоимость транспортировки массовых навалочных грузов специальными видами транспорта в 2-3 раза ниже, а производительность труда в 3-5 раз выше по сравнению с автомобильным. В 1998 г. средняя себестоимость перевозок на промышленном железнодорожном транспорте составила 1 р. /т, а на погрузочно-разгрузочных работах- примерно 10р. /т.

Топливная эффективность видов промышленного транспорта может характеризоваться удельными энергозатратами, кВт/т-км:

Трубопроводный пненмоконвейерный 1, 43+0, 79

Канатно-подвесной, О, О7»гО, О5

Ленточный конвейер 0, 35^0, 25

Автомобильный, 0, 45+0, 31

Железнодорожный 0, 04-^0, 02

Эти данные приведены для объема перевозок до 4 млн т в год при средней дальности перевозок 5-^-25 км.

Особенности видон транспорта общего пользования полностью проявляются в промышленном транспорте (см. гл. 5), но есть и отличия, особенно в специфических видах транспорта.

studfiles.net

Реализация преимуществ трубопроводного транспорта на примере ак «Транснефтепродукт»

Важным преимуществом транспортировки по системе магистральных нефтепродуктопроводов ОАО «АК «Транснефтепродукт» является единство и достоверность измерений количества нефтепродуктов на трубопроводном транспорте.

Это обеспечивается применением стандартов, инструкций по учету нефтепродуктов, а также правил по метрологии и методик выполнения измерений количества при транспортировке нефтепродуктов по трубопроводам, расположенным на территориях России, Украины и Белоруссии с момента приема до момента сдачи Заказчику.

На всех объектах трубопроводного транспорта за состоянием и применением средств измерений, коммерческих поточных узлов учета, систем «резервуарного» учета, аттестованными методиками выполнения измерений количества нефтепродуктов, а также соблюдением метрологических норм и правил ведется постоянный государственный метрологический надзор территориальными органами Госстандарта. Все средства измерений, градуировочные таблицы на резервуары, магистральные и технологические трубопроводы, а также методики выполнения измерений массы нефтепродуктов при приеме и отпуске допущены Госстандартом к применению и подлежат постоянному метрологическому контролю и надзору. Действующая система государственного метрологического надзора за состоянием учета нефтепродуктов на трубопроводах ОАО «АК «Транснефтепродукт» обеспечивает нормированные Госстандартом показатели точности измерений массы нефтепродуктов.

Учет количества нефтепродуктов, перевозимых, например, в железнодорожных цистернах, ведется по типовым градуировочным таблицам, составленным МПС. При использовании типовых градуировочных таблиц МПС допускает расхождение вместимости котла-эталона и фактической вместимости железнодорожных цистернах в 0,5%, что не обеспечивает нормированную Госстандартом России точностьпределах определения массы нефтепродуктов, по ГОСТ 8.595 - не более 0,4% по массе, т.к. при таком отличии вместимости точность определения массы нефтепродуктов в 0,8%.железнодорожных цистернах составляет.

Следует отметить, что железнодорожные цистерны не являются средствами измерений, и Госстандарт России – орган, обеспечивающий единство измерений энергоносителей в стране, не участвует в составлении градуировочных таблиц на железнодорожные цистерны, не осуществляет метрологического надзора за их эксплуатацией и не несет никакой ответственности за достоверность учета нефтепродуктов в железнодорожных цистернах.

Применяемые на трубопроводном транспорте сертифицированные Госстандартом «резервуарные» системы учета, поточные узлы учета и весоизмерительные системы, обеспечивают погрешность определения массы нефтепродуктов в пределах (0,25  0,3)%.

Маршрутные нормативные потери от естественной убыли, рассчитанные РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина в соответствии с нормативным документом «Нормы естественной убыли нефтепродуктов при хранении и транспортировке по магистральным нефтепродуктопроводам», оговариваются в договорах с Заказчиками на транспортирование нефтепродуктов от пункта приема до пункта сдачи. Этот нормативный документ согласован с Министерством экономического развития и торговли, утвержден Министерством энергетики 08.12.03 года и учитывает конкретную технологию транспортирования нефтепродуктов по МНПП.

Непредвиденные потери нефтепродуктов Заказчика, связанные с аварийными ситуациями, а также с несанкционированными «врезками», возмещаются за счет собственных ресурсов дочерних акционерных обществ.

Маршрутные нормативные потери нефтепродуктов от естественной убыли при транспортировании их по МНПП значительно ниже нормативных потерь нефтепродуктов от естественной убыли при железнодорожных перевозках. Так, например, при транспортировании летнего дизельного топлива от Уфимских НПЗ до терминала Вентспилс по магистральным нефтепродуктопроводам, маршрутные потери от естественной убыли составляют 0,362% от принятого к транспортировке количества, а при железнодорожных перевозках аналогичные потери, в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, могут составлять 2%.

7

studfiles.net

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *