Модернизация газ 52 – Двигатель ГАЗ 52- Устройство и технические характеристики… Схема…

Содержание

ФОРКАМЕРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-52 - Декабрь 1961 года

  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета "За рулем - Регион"
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1961
  • ЗР 2019
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№12
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
ФОРКАМЕРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-52
  • К обзору номера
  • 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 0 — ФОТОИНФОРМАЦИЯ
  • 1 — ЗА РАБОТУ, ТОВАРИЩИ!

www.zr.ru

Легендарный автомобиль ГАЗ-52 снова в строю (23 фото)

Представляем Вашему вниманию легендарный автомобиль труженик — ГАЗ-52 он же «ГАЗон». Этот авто был выпущен в 1980 году и всю свою жизнь работал на ветеринарной станции в городе Ростове. Затем он был куплен новым владельцем и его перегнали в Москву.

 

Автомобиль не смотря на свой возраст, сохранился очень хорошо, большую часть времени он простоял в служебном гараже.

При выборе и покупке подкупило то, что машина сохранила свою заводскую оригинальность, не «уколхожена», не имеет следов усовершенствований, носящих вандальный характер по отношению к аутентичному образу.

Владелец автомобиля Иван Волжанин, постепенно восстанавливает свой «ГАЗ-52», теперь это машина для «души», за рулём «Газона» можно окунуться в эпоху 80-х и покататься по просторам Подмосковья.

Технические характеристики ГАЗ-52:

  • Производился на Горьковском автозаводе с 1964 по 1993 год.
  • Двигатель: 6 цилиндровый, 4-тактный, карбюраторный, (объём — 3485 см3), мощность 75 л.с.
  • КПП — 4 ступ.
  • Габаритные размеры: длина — 6395 мм, ширина — 2 280 мм, высота — 2 190 мм, база: — 3700 мм.
  • Клиренс — спереди 347 мм (сзади 265 мм).
  • Снаряженная масса: 2600 кг.
  • Грузоподъёмность: 2,5 т.
  • Топливо — бензин А-72.
  • Ёмкость топливного бака: 90 л.
  • Максимальная скорость с полной нагрузкой: 70 км/ч.
  • Расход топлива 24 л на 100 км (при скорости 40 км/ч).

 

Владелец планирует содержать грузовик в аутентичном виде, радуя зрителей и себя на автомероприятиях.

 

 

Поделиться в соц. сетях

avto-samodelki.ru

Тест-драйв ГАЗ-52 - Колеса.ру

Что такое тест-драйв? Берут машину, катаются, потом рассказывают об особенностях ее конструкции, комплектации, о своих впечатлениях. Если это ретроавтомобиль - то ещё и об истории создания машины и наверняка о реставрации. Таким должен был быть и тест-драйв ГАЗ-52. Но потом я подумал, что делать его таким - преступление против общественности, ведь в жизни всё получилось гораздо интереснее.

 

О кино и не только

Всё началось со звонка хорошего товарища из реставрационной мастерской RetroTruck.

— Нет желания съездить с нами в Марёво за ГАЗ-52 и перегнать его в Питер?
— Год, состояние? Ты его сам видел?
— Нет, не видел. Хозяин говорит, что пару месяцев назад запускал двигатель. Машина 1989 года выпуска, бензовоз. А запчасти и инструменты мы с собой возьмём.

Грузовик, которому 28 лет, мотор которого последний запускали два месяца назад, ездили — вообще чёрт знает когда, который ещё близко не видели? Проехать на нём 400 км до Питера с возможными (точнее, необходимыми) остановками для исправления мелких (дай бог) поломок? Выезд в пять утра, возвращение — по возможности? Конечно, да!

Невольно возникает вопрос: а зачем он вообще нужен в Питере?

А нужен он для съёмок в кино. Если вы помните, мы уже ездили на очень многих автомобилях, принадлежащих компании RetroTruck. И почти все они когда-то снимались в кино. Но режиссёрам нужны не только “полуторки”, ЗиСы, Студебекеры Диктаторы и Опели Блитцы. Иногда нужно снять что-то невоенное, где действия происходят, например, в 1970-х годах.

Ещё совсем недавно техники той эпохи было навалом, но сегодня её остаётся всё меньше и меньше. И если в небольших городах такие автомобили встретить ещё можно, то в Питере или Москве с ней уже начинаются перебои. Даже если она есть, то часто “заколхожена” настолько, что её не постесняется снимать только очень нетребовательный режиссёр. А некоторые модификации встречаются ещё реже. Например, такие бензовозы. В общем, эта машина нужна была однозначно.

Поэтому в пять утра из Питера выехал Toyota Land Cruiser 100, гружёный инструментами, маслом, канистрами с 80-м бензином, самыми ходовыми запчастями и тремя хорошими людьми. В десять утра мы были в Марёво.

Встречают по одёжке…

Марёво — это село в Новгородской области. Раньше там занимались лесохозяйственной деятельностью и переработкой древесины. Сейчас этого ничего нет, работы нет, молодёжь уезжает… А чтобы она не уехала окончательно, местные власти ещё и забили на ремонт дороги, так что сто километров через Демянск до трассы М10 местами проще пройти, чем проехать. Но мы их проехали («крузак-сотка» как раз для этого и создан), вышли из машины и увидели наш “газон”.

Модификаций 52-го ГАЗа — чёртова куча. Причём отличия есть не только между модификациями, но внутри них в зависимости от года выпуска. Перед нами — классический поздний ГАЗ-52-04. База — 3,3 м, двигатель — одноимённый ГАЗ-52-04. По сути — модернизированная “шестёрка” ГАЗ-11, знакомая нам ещё по ГАЗ-51 и ведущая свою родословную от буржуйского мотора Dodge D5. О моторе мы ещё скажем пару ласковых слов (и это не шутка, ха-ха), а пока подготовим машину к перегону.

Для почти тридцатилетнего отечественного автомобиля “газон” сохранился неплохо. Конечно, лазить по нему с толщиномером так же глупо, как бросать пить 31 декабря, но многого мы от него и не ждали. Владелец воду в радиатор уже залил, так что нам остаётся только проверить уровень масла (он оказывается в порядке), поставить аккумулятор, подкачать вручную бензин и запустить мотор. Не сразу, но двигатель заработал, причём очень даже недурно: ровно, без стуков и перебоев. Но ехать ещё рано.

Есть у этого мотора одна особенность — протекающая прокладка ГБЦ. На нашей машине мотор тоже запотевший. Опыт, сын ошибок трудных, давно нашёл решение: периодическое протягивание головки. Вот этим и занялся мой товарищ, пока я пинал воздух.

В остальном машина нас устроила. Да, есть коррозия, есть небольшие недостатки, но купить идеальный ГАЗ-52 за вменяемые деньги сейчас невозможно. Хотя, наверное, и не ГАЗ-52 тоже.

Коротенькая пробная поездка, подписание договора, передача денег — и в путь.

Картина первая, топливная

Сели мы на “газон” и поскакали. Потому что ехать по дороге из Марёво в Демянск невозможно. Лучше ехать по обочине, чем по остаткам асфальта, но и там нужно быть осторожным: обочина тоже основательно разбита.

Максимальная скорость ГАЗ-5204 по паспорту — 80 км/ч. За рулём пока сидит Пётр, очень опытный водитель. И всё же мы еле едем. Точнее, благодаря этому едем медленно: впереди — 400 км, некрасиво было бы “разложить” грузовик на первых двух километрах дороги. Но нам даже стараться не пришлось, он сдох сам.

Просто перестал реагировать на педаль газа, потом сбросил обороты и заглох. Попытались перезапустить двигатель. Работает, но обороты не держит, на газ надавишь — глохнет. Очень похоже, что мотору не хватает топлива. Решили проверить бензонасос.

Отсоединяем топливный шланг от карбюратора, оставляя его второй конец на бензонасосе. Я иду в кабину провернуть стартер, Пётр наблюдает за бензином. Сначала — тишина, потом бензин пошёл. Видимо, попал воздух. Или ещё что-то: стояла машина долго, что там скопилось в баке — загадка. Да и бензина тут чуть “на донышке” — 20 литров. Может, что-то со дна попало. Но главное — бензин пошёл, а мы поехали.

Вот были же плюсы в старых карбюраторных моторах! Искра, бензин — едем. Чего-то не хватает — стоим. А сейчас? Что там не так? ДПДЗ, ДМРВ, ДАД, ДПК, MAF, РХХ? Что там сломалось? Ага, тащи сканер, разбираться будем…

Картина вторая, мелочная

Тест-драйвы / Одиночные

Его зовут Захар Иванович: тест-драйв ЗиС-5

Между АМО и ЗиЛом Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю...

22952 1 11

Как человек к старости начинает страдать множеством болезней, так и машина в пожилом возрасте может жаловаться на здоровье, причём на всё подряд. Но бывает, что она не жалуется, а молча начинает разваливаться. Наш ГАЗ о некоторых болезнях докладывал во весь голос, а о других старался умалчивать до последнего.

О том, что не работает печка, он доложил сразу. Но нам, молодым и горячим, она не нужна: моторный щит горячий, нам тепла хватит. Наши деды и прадеды через Ладогу на полуторках ездили так же, но ещё и под бомбами и по льду. Километров через триста мы поняли, что деды были намного круче нас, но разбираться с проводкой было уже лень.

В весьма прохладной кабине безбожно запотевало стекло. Оторвали кусок тряпки-накидки от спинки сиденья, сделали тряпку-протирку для стекла. Хотели оторвать больше, но оказалось, что со стороны пассажира нет обивки, и тряпка скрывает поролон. Мы, как эстеты, мириться с поролоном в кабине не захотели, поэтому оставили накидку в покое.

Потихоньку умер указатель левого поворота. Скорее всего, опять подвела проводка. На фоне дубака в кабине, щедро усыпанной снегом, это выглядит пустяком: никто не отменял право указывать поворот рукой.

Километров через десять из приборной панели раздался дикий скрежет: это заголосил в предсмертных муках спидометр. Несколько ударов кулаком по стеклу привели его в чувство.

По дороге заезжаем на заправку. Каким-то чудом здесь есть 80-й бензин. Этим подарком судьбы нельзя не воспользоваться, поэтому заливаем полный бак (помимо предыдущих 20 литров из канистры влезло ещё 80, хотя теоретически так получиться не могло) и канистру. Расход по трассе — литров 25, так что ста литров должно хватить в обрез.

Ну, а в целом пока всё нормально: ехать можно. Мотор работает, коробка переключает, свет горит. Тормоза тоже почти есть. Едем дальше.

Картина третья, энергоёмкая

По-моему, самый толерантный населённый пункт России — это Демянск. Только там я видел главную площадь с Лениным, позади которого построена часовня. Этот архитектурный ансамбль производит сильное впечатление: сердце радуется такому единению. Как бы угадывая наше общее желание сфотографировать это место, “газон” заглох прямо у Владимира Ильича, властно тянущего руку к народу, идущему на молитву.

Повторный поворот ключа убедил нас, что “кина не будет: электричество кончилось”. Кстати, стартер тут действительно включается поворотом ключа в замке зажигания, а вот на более ранних ГАЗ-53 для этого была педаль стартера, как на ГАЗ-51.

Понятно, что придётся заняться ремонтом. Проверяем заряд АКБ — есть. Тогда цепляем проводами (“крокодилами” для запуска ДВС) минус с аккумулятора — на блок мотора, плюс — напрямую на стартер. Ага, работает! Скорее всего, где-то отошла “масса”. Дело в том, что штатное место АКБ — в сиденье под пассажиром. Минусовой провод идёт от клеммы к стенке кабины. Кабина стоит на раме через резиновые подушки, поэтому если где-то отваливается масса, то в моторный отсек электроны не добегают.

Решаем воспользоваться некоторыми особенностями нашего ГАЗа, а именно — сквозной коррозией в полу кабины. Протягиваем штатный провод от минуса прямо на раму, зачищаем наждачкой поверхности, затягиваем болтом. Включаем зажигание — х… худо совсем… Никакой реакции.

Идём дальше, кидаем только плюсовой провод. Работает. Хм, значит, дело в нём. Клемма на АКБ хорошая, на стартере — зачищена. Придётся лезть под машину и проверять весь провод. И почти сразу находим проблему: провод вылетел из креплений, упал на барабан стояночного тормоза и перетёрся. Другого подходящего сечения у нас нет, придётся сращивать этот. А заодно вытащим его из-под кабины и кинем через неё — так он, по крайней мере, будет на виду. Через пять минут всё сделано, остаётся только положить под сиденье молоток, чтобы оно не закрывалось плотно и не перетёрло проведённый нами провод. Попробуем ехать дальше.

Картина четвёртая, наблюдательная

Пока за рулём сидит Пётр, я могу расслабиться и оценить место пассажира (про расслабиться — это, конечно, неправда: не то это место, чтобы расслабляться).

Кабина широкая, и после узкой и тесной кабины ГАЗ-51 её справедливо считали дворцом. Мягкая скамейка — сиденье водителя и пассажира — не слишком-то и мягкая, но терпеть можно. Во всяком случае, пространства хватает, чтобы елозить по сиденью, периодически менять позу и не умереть от болевого шока в позвоночнике. Учитывая, что выпуск ГАЗ-52 начался в 1964 году, за кабину можно ставить твёрдую “пятёрку”. Вспоминая, что завершился его выпуск в 1993 году, хочется плеваться.

Очень удобно, что на панели перед пассажиром есть прочная ручка, за которую держаться удобно, но чертовски холодно. Прямо над ней — выштамповка в металлической панели. Тут могли стоять часы, но иногда в ней сверлили дыры и прятали там динамик магнитолы. Но это уже — самодельная “опция”. Наиболее частым решением было наклеивание изображения обнажённой женщины. А, нет — голой бабы. Это же “газон”.

Пора бы уже заехать на обед. Придорожный кабак — вот, что нам надо! Вот, видим один и… проезжаем мимо, не успев остановить грузовик. Ещё бы: скорость под 60, быстро не встанешь! Около следующего тормозили заранее. Вообще, тормозами тут пользоваться не стоит: толку от них мало, да и нормальный водитель никогда не станет на трассе давить на тормоз. Перешёл на пониженную передачу — замедлился. И быстрее, и колодки целее.

Статьи / История

Тест-драйв ГАЗ-51: жить и строить помогает

Мужчина в самом расцвете сил Не заметить на улице ГАЗ-51 практически невозможно: у него не только есть своё лицо, но и ни с чем не сравнимая харизма типичного рабочего мужика из рассказов Шукшина. В своё...

52867 9 23

После обеда жить захотелось снова, но спидометр перестал реагировать на удары кулаком. Его предсмертный вой даже перекрывал рёв двигателя. Конечно, можно было бы быстро скинуть тросик его привода с коробки, но агонизирующий прибор — это единственное, что позволяло нам контролировать скорость. О штрафах мы не думали: даже в населённых пунктах мы не могли превысить скорость более чем на 20 км/ч. Зато мы боялись ехать слишком быстро в ущерб мотору: он очень не любит повышенные обороты. Не так, как это было в ГАЗ-51 с его баббитовыми вкладышами (тут они сталеалюминиевые и чуть более выносливые), но всё же… Да и конструкция системы смазки никак не предполагает высокие обороты: можно провернуть вкладыши со всеми печальными последствиями. Многие эту систему пытались модернизировать, особо продвинутые ставили поршни от 412-го Москвича. Мы же, зная особенности мотора, старались ехать не быстрее 70 км/ч. Мотор старался везти нас не быстрее 60.

Я не буду говорить о шумоизоляции в кабине. Её отроду тут не было, а мы, пока ковырялись с проводкой, сняли ещё и резиновые коврики. С таким звуком Гагарин улетел в космос. Этот вой приводил в ужас маленького Маугли в джунглях. Разговоры прекратились сами собой, и я стал наблюдать за дорогой, вьющейся серой лентой в дыре пола около моего левого ботинка.

Картина пятая, напряжённая

Удивительно, но удалось поспать. Позади — несколько часов пути и целая сотня километров. С учётом того, что скакать по дороге из Марёво до трассы М10 пришлось долго, результат ожидаемый. Что же, пришла пора заменить за рулём товарища.

Место водителя оказалось гораздо менее удобным. И во многом в этом виновата… цистерна! Обычно водитель в такой машине ездил один, его половина продавлена намного сильнее. А если не забывать про руль, обод которого одной стороной чуть ли не касается коленок, а другой — упирается в лобовое стекло, то можно представить всю глубину печали. Выпрямить руки можно, только если положить их на самый верх руля. Но тогда нельзя рулить. Лучше всего обхватить его сверху, навалиться на него грудью и потихоньку мотать километры на кардан. Но сначала “газон” надо разогнать.

Наш автомобиль — странное сочетание узлов от ГАЗ-51 (точнее, ГАЗ-51А) и ГАЗ-53А. Кабина, мосты, рулевое управление — это ГАЗ-53А, коробка — ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный — тоже от ГАЗ-51. А коробка ГАЗ-51 — это вообще коробка “полуторки” ГАЗ-АА , так что там есть четыре передачи, но нет синхронизаторов. А предохранительная “собачка” заднего хода отсылает нас к году этак 1932, когда в Нижнем собрали первый ГАЗ-АА.

Тест-драйвы / Одиночные

Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»

Коротко об истории Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей. В 1926 году...

33027 1 6

Мотор хоть и изменили, а “лошадей” в нём всё равно небогато: 75. На первой передаче трогаемся с места, выжимаем сцепление, включаем нейтралку, ещё раз сцепление — и вторая. Потом третья, потом — четвёртая. И даже на почти незаметном глазу подъёме — опять третья…

Этот “газон” практически не едет. Впрочем, как и все остальные ГАЗ-52. Но его мотор очень хорош как раз на убитой дороге: тяга на низших передачах у него великолепная. А вот на трассу он не рассчитан.

Обычно рулевое управление у этих автомобилей очень сильно люфтит. Не знаю, что произошло во Вселенной, но у нашего ГАЗа люфта не было вовсе.

Тем временем, стало темнеть. А значит, пришло самое время погаснуть подсветке приборов. Что она, разумеется, и сделала. Теперь мы следили за оборотами на слух.

А вот головной свет у “газончика” оказался вполне приличный. Только не очень хорошо отрегулирован, поэтому световой пучок очень напоминал коровью лепёшку в центре полосы, а обочины оказались в темноте.

Спидометр потихоньку стал утихать, но до конца, к сожалению, так и не заткнулся.

Гаишники смотрели на нас как на пустое место, проститутки врассыпную убегали в лесопосадки и трусливо прятались там, пока мы не исчезали из поля видимости.

Но вот, наконец, и Новгород. Позади — ещё около 115 пройденных километров. Пройденных за два часа. За это время успел поспать Пётр, и мы опять поменялись местами. Осталось всего 200 километров.

Потекла помпа. Тут уже выручил туалет Бургер Кинга: там набрали воды, залили в радиатор, сделали запас.

Едем, думаем, что подохнет следующим.

И знаете, доехали! На эти 400 км ушло 12 часов, к месту стоянки приехали почти ночью. Ничего больше не сломалось и не отвалилось. Мотор выдержал. И мне теперь кажется, что он может тянуть вечно. Ведь тянул же он как-то эти машины всё время выпуска с 1964 по 1993 год? И до сих пор местами тянет.

Послесловие

Конечно, не стоит воспринимать всё написанное выше как серьёзный тест-драйв. Нет, для этого надо было бы взять машину в совсем другом состоянии. Но надо ли? ГАЗ-52 — рабочая лошадка, на долю которой выпадала не только тяжёлая работа, но и не самое лучшее обслуживание, не самые ласковые шофёры, не слишком заботливые слесари. И они часто доводили машины до очень печального состояния, поэтому понять, что представляет собой этот грузовик в настоящей жизни можно только так, как сделали мы. И нет вины ГАЗ-52, что он немного потрепал нам нервы, что он не может нормально ехать по трассе, что у него архаичная конструкция. В этом виноваты люди. А ему — спасибо, что дотянул до дома.

Мы в счастливом исходе операции немного сомневались.

www.kolesa.ru

Варианты дизельных двигателей для газ 52

Подъезжая как-то вечером к гаражу, чтобы поставить на ночь свою машину, я был весьма удивлен, увидев у соседнего бокса «грузовик» модели ГАЗ-52. Признаюсь, я считал, что их уже давно вытеснили «КамАЗы». Но грузовичок выглядел вполне хорошо и даже тарахтел. Под капотом что-то увлеченно подкручивал сосед по гаражу, которого все зовут просто Васильевичем. Всю свою рабочую жизнь он был механиком-водителем. Ездил на грузовых машинах, возил песок, щебень и стройматериалы. И даже сейчас, будучи на пенсии, подрабатывает — возит торф дачникам. Работать, как он сам говорит, стало сложно из-за профессионального заболевания суставов. Васильевич поведал мне, что занимается грузовиком, а точнее — его двигателем. Рассказ опытного механика показался мне интересным и я, с одобрения мастера, записал его на диктофон телефона и в виде небольшого конспекта предлагаю Вам.

Варианты дизельных двигателей для газ 52

Внимание

Корзина, диск ведомый и выжимной подшипник с муфтой ГАЗ-53 ЦЕНА КОМПЛЕКТА СЦЕПЛЕНИЯ Д-144 — 67 000 р. 2. Для переоборудования под дизель Д-240/243 (Вариант 1) Картер (колокол) или кожух сцепления под коробку передач ГАЗ-52 для корзины ГАЗ-53 Стоимость — 35 000 р. Специально изготовлен под установку КПП ГАЗ-52/53. Коробка закрепляется на четырех болтах.


Инфо

Маховик Д-243 Цена — 19 900 р. Венец — 2 800 р. С посадочными отверстиями под корзину сцепления ГАЗ-53. Корзина, диск ведомый и выжимной подшипник с муфтой ГАЗ-53 3. Для переоборудования под дизель Д-240/243 (Вариант 2) Картер сцепления под коробку передач ГАЗ-52 для корзины МТЗ-82 (нового образца) Цена — 33 000 р.


Специально изготовлен под установку КПП ГАЗ-52/53. Коробка закрепляется на четырех болтах. Маховик МТЗ-82 Корзина и выжимной подшипник с муфтой МТЗ-82. Корзина МТЗ-82 (нового образца) — 9 800 р.

Замена двигателя газ-52 на дизель

Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая. Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров.


Следующим этапом становится проведения диагностических работ. Диагностика В процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал.
Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм.
В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.

Неубиваемый мотор газ 52! обсуждение доработок.

Сразу говорю, дальше в основном будут картинки из чужих собраний и из интернета. Иллюстрации у Шугурова были хреновые, но все же лучше, чем «почтовые марки» в «Науке и жизне». Сейчас, конечно, просто невероятное изобилие. Но заметка будет не об этом, а о ГАЗоне.

На фото ГАЗ-56 (1960 г.) История началась в середине 50-х, когда инженеры Горьковского автомобильного начали работу над преемником ГАЗ-51. Готовилось унифицированное семейство, грузоподъемностью 1,5 т, 2,5 т, и 4 тонны. Назывались они соответственно ГАЗ-56, ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
Первый получил мотор от «Волги», мощности которого, как оказалось на испытаниях, не хватало. Второй представлял собой модернизированный ГАЗ-51 с почти-что тем же мотором, а третий должен был оснащаться бензиновым V8. Первоначально наклон стойки лобового стекла был не такой, как на серийных образцах.

Двигатель газ-52

Технические характеристики Двигатель Газ 52 обладает достаточно высокими техническими характеристиками. Автомобили оснащались 6-цилиндровым рядным двигателе, что значительно отличали их от остальных моделей движков. Итак, рассмотрим основные технические характеристики и устройство, которыми обладают силовые агрегаты: Наименование Характеристика Модель ГАЗ-52 Тип Рядная шестерка Топливо Бензин Впрыск Карбюратор Объем 3,5 литра (3485 см куб) Мощность 75 лошадок Количество цилиндров 6 Количество клапанов 12 Диаметр цилиндра 82 мм Охлаждение Жидкостное Материал исполнения блока цилиндров Чугун Материал исполнения головки блока Алюминий Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4 Капитальный ремонт Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов.

Газ-53/52. форсированный и дизельный

Важно

Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм.


Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям. Расточка Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам. Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.

tk-advokat.ru

ГАЗ-52: Ноу-хау 100-летней давности - Автоцентр.ua

Нынешние цены на бензин заставляют активно искать альтернативу этому виду горючего. И если о массовом переходе на водород или топливные элементы пока говорить рано (в силу дороговизны и сложности подобных устройств), то замена бензина дровами – технология уже известная. Но оправданна ли она?

Нынешние цены на бензин заставляют активно искать альтернативу этому виду горючего. И если о массовом переходе на водород или топливные элементы пока говорить рано (в силу дороговизны и сложности подобных устройств), то замена бензина дровами – технология уже известная. Но оправданна ли она?

Оборудовав ГАЗ-52 самодельной газогенераторной установкой, группа инженеров Житомирского агроэкологического университета не изобрела ничего революционного. Автомобили с системами, способными при сжигании древесины, угля, торфа и т. п. вырабатывать газ для работы обычных двигателей, ездили по дорогам бывшего СССР еще в 30-е годы прошлого столетия. Однако своей разработкой ученые еще раз подчеркнули актуальность внедрения энергосберегающих технологий. Что же представляет собой эта «старая-новая технология»?

Газогенераторная установка массой почти в 350 кг не только снизила грузоподъемность авто, но и существенно повлияла на его габариты.

Знакомство

Увидев с 50-метрового расстояния довольно старенький ГАЗ с массивной установкой за кабиной, мы сразу поняли – это и есть та самая «машина будущего», которой суждено разрешить спор между мной, сторонником нетрадиционных подходов к решению проблемы бензинозависимости автомобилей, и моим коллегой, который считает, что на топливе из нефти будут ездить еще лет 100 и выдумывать что-то новое нет смысла. А если проще – поедет «дровоход» (как в шутку назвал этот автомобиль мой коллега) или не поедет.

Конечно, поедет – в этом я был уверен, – ведь его «собратья», почти аналогичные по конструкции, не только ездили, но даже серийно производились еще в прошлом столетии. Но мой оппонент твердо стоял на своем и приводил все новые аргументы, начиная с необходимости смены конструкции двигателя и заканчивая тем, что прошел дождь и дрова размокли…

1. Заправка. В роли топлива – деревянные брусочки. Топливный бак вмещает 35–40 кг дров.

2. Для ускорения «запуска» газогенератора дрова приходится поджигать с помощью бензина.

3. Дрова поджигаются через небольшое отверстие в нижней части газогенератора.

35-40 кг дров = 75–80 км

Лучше раз увидеть…

Разумеется, перед любой поездкой первым делом необходимо заправиться. Не проблема – в кузове автомобиля лежат заблаговременно подготовленные деревянные брусочки, упакованные в мешки. Два мешка – и топливный бак полный. Если припомнить физику, то эти сорок килограммов дров эквивалентны 13–15 литрам бензина, а значит, заявленный конструкторами пробег в 75–80 км на одной загрузке сомнений не вызывает.

Топливо загружается в верхнюю часть газогенератора (см. схему). В нижней части установки, кроме двух маленьких окошек, предназначенных для очистки установки от золы, есть небольшое отверстие, через которое и поджигаются политые бензином дрова. Топливо подсушивается, а затем подвергается так называемой сухой перегонке, необходимым условием которой является недостаток кислорода (иначе все просто сгорит). В результате выделяются влага Н2О, метан СН4 и углеводороды типа СnНn. Так как отбор газа производится из верхней части газогенератора, то продукты подсушки и сухой перегонки смешиваются с поступающим снизу газом и уходят из газогенератора. Кроме вышеназванных химических соединений, в состав газа входят окись углерода (СО), углекислый газ (СО2), азот (N2).

Километр пробега автомобиля с газогенераторной установкой в 2-3 раза дешевле, чем у авто на бензине или ДТ.

Перед тем как попасть в цилиндры ДВС, полученный газ, уступающий метану в энергоемкости лишь 15–20%, проходит через фильтр (вторая большая бочка), где очищается от сажи и других механических составляющих. Затем он попадает в охладитель – понижение температуры позволяет закачать в цилиндры больше газа (выше плотность) при том же объеме.

Качество полученного продукта при отсутствии газоанализатора проверяют очень простым способом. Подносят спичку к струящемуся потоку – если горит, значит готов к подаче в двигатель.

Газ начинает вырабатываться практически сразу после запуска установки, однако необходимые фракции, делающее его горючим, появляются лишь минут через 20.

«Родной» газовский двигатель заводится на бензине, а затем переводится на работу на газе, подающемся прямо во впускной коллектор.

Для увеличения количества массы поступающей в цилиндры горючей смеси и уменьшения потерь мощности газ после прохождения фильтра попадает в радиатор-охладитель (интеркулер).

Старость не радость

В конструкцию двигателя ГАЗ-52 доработок не вносили. Газ подводится во впускной коллектор и далее, как и бензин, подается в цилиндры. Заводится автомобиль только на бензине, для чего под капотом предусмотрен дополнительный бачок с топливом. Затем переключателем внутри кабины машина переводится на газ. Но увы – после переключения с бензина на газ грузовик сделал несколько кругов по двору университета и двигатель умолк. Все попытки реабилитировать автомобиль ни к чему не привели, хотя за день до этого он довольно бойко колесил по Житомиру, что подтвердила видеосъемка. Видимо, за 37 лет службы этот ГАЗ-52 исчерпал свой ресурс, но только после того, как его превратили в «подопытного кролика», стало ясно, что ему нужен капитальный ремонт.

Итог

Действительно, если говорить об установке газогенераторов на легковой транспорт, то время автомобилей на дровах, наверное, закончилось. И дело не только в том, что конструкция автомобильного газогенератора несовершенная и устаревшая. Просто трудно представить современного автомобилиста, избалованного 500-километровым безостановочным пробегом, который тормозит на обочине через каждые 70–80 км и досыпает в огромный агрегат, занимающий половину, а то и весь багажник, дрова, уголь или солому. И даже ожидаемая от газогенераторов экономия (в 2,5-3 раза по сравнению с использованием бензина) не сможет компенсировать неудобство и значительную потерю мощности (30–40%), чем сопровождается переход на подобное топливо.

Однако если использовать газогенераторы как стационарные устройства, перерабатывающие биомассу, которой так много в нашей стране, в электроэнергию, или как энергоустановки сельскохозяйственных машин, для которых удобство эксплуатации и динамические показатели играют второстепенную роль, то получаемый экономический эффект может перевесить все минусы. К тому же биомасса отличается от других видов топлива не только неисчерпаемостью ресурсов, но и экологической безопасностью. Так что работы в этом направлении весьма перспективны. Тем более что Украина имеет огромный потенциал производства энергии с использованием альтернативного топлива, и не воспользоваться таким шансом – недопустимая глупость.

Владислав Осадчий
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит Государственное агентство Украины по инвестициям и инновациям за помощь в подготовке материала

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

НЕ УБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52! - Мои статьи - Каталог статей

НЕ УБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.
Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до
11 миллиметров.

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее *****.
И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕ УБИВАЕМЫЙ!

с сайта http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=5569

funclub53.ucoz.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *