Военные тягачи МАЗ — Колеса.ру
В предыдущей статье мы выяснили, что четырехосные седельные машины серии МАЗ-537 конструкции минского СКБ-1, производством которых занимался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), заслужили славу самых распространенных и наиболее востребованных в Советских вооруженных силах тяжелых средств буксировки различных полуприцепных и прицепных систем, общее количество которых достигало нескольких сотен вариантов и тысячу исполнений.
Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. В системе РВСН применялись секретные исполнения тягачей и прицепных средств для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовые наземные позиции или в шахтные колодцы, буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки спецоборудования и ракетного топлива.
Полуприцепной установщик тяжелых ракет шахтного базирования с тягачом МАЗ-537
В первую очередь — буксировка
Главной задачей курганских тягачей являлось транспортное обеспечение всех подразделений Советских вооруженных сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы-трейлеры со средствами погрузки, крепления и разгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных систем.
С машинами МАЗ-537 первого выпуска агрегатировались трехосные 52-тонные низкорамные полуприцепы МАЗ-796 с военным кодом 3-ППТ-52, выпущенные Минским автозаводом небольшой партией для перевозки танков и самоходных артиллерийских орудий.
Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)
В 1963 году в Минске приступили к серийному выпуску нового двухосного 50-тонного войскового полуприцепа МАЗ-5247Г (2-ППТ-50) с восемью односкатными колесами на балансирной подвеске и задними откидными аппарелями для перегрузки бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. Их барабанные тормоза имели пневматический привод от тягача, а на «гуське» хранились два запасных колеса. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч.
На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)
Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)
Позднее это производство перевели на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП), где под маркой ЧМЗАП-5247Г полуприцеп оставался в производстве до 1979 года.
Без существенных изменений он применялся в качестве транспортной машины при перевозке и демонстрации ряда боевых ракет и вооружения различных видов Вооруженных Сил СССР, установленных на специальных ложементах непосредственно на открытой грузовой платформе.
На Красной площади полуприцеп МАЗ-5247Г с ракетой РТ-15 средней дальности
Так в начале 1970-х на парадах в Москве появился макет 12-метровой баллистической ракеты РТ-15 среднего радиуса действия, входившей в состав подвижного комплекса 15П696 на гусеничном ходу.
В сцепе с машинами МАЗ-537 использовали также двухосные 25-тонные полуприцепы МАЗ-5248 с односкатными колесами, унифицированными с тягачами, которые первоначально были рассчитаны на работу с автомобилями МАЗ-535В. В Военно-морских силах СССР их реконструировали и применяли для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет для подводных лодок.
Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)
Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)
В 1970-е годы на них устанавливали двухступенчатые ракеты Р-29 длиной 13 м со стартовой массой более 33 т. В 1980-е упрощенный прицеп служил в ВМФ для перевозки 15-метровой трехступенчатой ракеты Р-29РМ, масса которой в боевой готовности превышала 40 т.
Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)
Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)
Появление новых видов ракетного вооружения потребовало срочного создания собственной секретной области по разработке и мелкосерийному изготовлению семейств специальных колесных средств, применявшихся только в РВСН. Они представляли собой особые низкорамные прицепные и полуприцепные двух- и трехосные транспортные тележки, на которых из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции доставляли различные виды баллистических ракет. Машины регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру огромную военную мощь Страны Советов. Балластные тягачи МАЗ-537А вывозили на двухосных прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты Р-16, Р-36 и орбитальные ГР-1.
Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36
Седельные тягачи МАЗ-537В буксировали специальные восьмиколесные полуприцепы с массивными цилиндрическими пусковыми контейнерами с ракетами комплекса противоракетной обороны А-35 «Алдан», защищавшего Москву и Центральный регион.
Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год
С 1964 года на низкопрофильных трехосных тележках доставляли межконтинентальные ракеты Р-26 с дальностью стрельбы 10,5 тыс. км, весившие 87 т. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовые позиции были разработаны уникальные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли минские тягачи.
На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год
Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов
Менее распространенным и незаметным со стороны назначением тягачей серии МАЗ-537 являлась буксировка специальных полуприцепов-цистерн для заправки топливом самолетов и ракетных систем. На крупных военных аэродромах применялись автономные двух- и трехосные топливозаправщики ТЗ-30 и ТЗ-60 вместимостью 30 и 60 тыс. л соответственно. Для транспортировки и заправки топливом ракетных комплексов служили специальные теплоизолированные цистерны со средствами раздачи, перемешивания в пути, поддержания постоянной температуры и давления, работавшие с тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией.
Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60
Основными спецзаправщиками РВСН являлись автоцистерны ЗАЦ-1 для доставки ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем токсичным гептилом. Полная масса таких автопоездов достигала 77 т, максимально допустимая скорость — 40 км/ч.
Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амилом
Полуприцепная автоцистерна ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем гептилом (фото Л. Гоголева)
Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины
Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300 были созданы мобильные подъемные антенные вышки серии 40В6 с тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных длиннобазных полуприцепах с гидравлическими цилиндрами для подъема вышек в вертикальное положение. При помощи автокранов на них устанавливали посты радиосвязи, радиолокации и разведки, позволявшие в условиях лесистой и горной местности обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать наведение на них средств ПВО. Первые варианты вышек 40В6 и 40В6М имели полезную высоту 24–25 м. Новая система 40В6МД с дополнительной съемной секцией обеспечивала подъем оборудования на высоту 39 м.
Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положении
Развернутая вышка 40В6М для радиолокатора комплекса С-300 (фото Е. Певзнера)
Секретная миссия — перевозка и установка ракет
До сих пор эта тема остается белым пятном в истории военных автомобилей и ракетной техники, хотя сами по себе полуприцепные транспортные и установочные машины представляли собой достаточно простые незамысловатые конструкции. В эту область седельные тягачи МАЗ-537 пришли уже на третьем этапе ее развития. К тому времени появились наиболее крупные и тяжелые стратегические ракеты с ядерными боезарядами, которые надо было с особой осторожностью довезти до стартовой позиции, поднять в вертикальное положение и поместить в шахтную пусковую установку (ШПУ). Для этой цели были созданы одиночные полуприцепные установщики ракет, находившихся внутри герметических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК), а их доставку из укрытий или железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса обеспечивали многоосные транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА).
Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год
Одними из первых ракетных установщиков на шасси 537-й серии в 1968 году были машины 15У39 и 15У40 для доставки и установки в ШПУ ступеней межконтинентальных ракет серии РТ-2. Для их буксировки применялся спецтягач МАЗ-537Д, от которого ток поступал на тяговые электромоторы всех ведущих колес полуприцепа. По договору ОСВ-2 ракеты были уничтожены вместе с системами их обеспечения.
Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет
Классический двухосный полуприцепной установщик ТПК 15У98 (УТПК-1) образца 1975 года с тягачом МАЗ-537 был оборудован сварной стрелой с рельсовыми направляющими, подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки межконтинентальных ракет УР-100 и опускания их в ШПУ. Громоздкая машина длиной около 19 м имела полную массу с ракетой — 68 т.
Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку
Модернизированный вариант 15У164 с мощной опорной рамой и удлиненной подъемной стрелой был создан для загрузки в ШПУ 34-метровых ракет Р-36М и обитаемых контейнеров командных пунктов ракетных комплексов. Его длина достигала 26,5 м, боевая масса — около 70 т.
Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 год
Самый крупный стреловой установщик межконтинентальных ракет (фото Л. Гоголева)
Для перевозки ТПК с модернизированными 24-метровыми ракетами УР-100 использовался трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е. Полуприцеп оборудовали шестью небольшими управляемыми односкатными колесами, задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами и сварным основанием с продольным рельсовым путем для бескрановой перегрузки ракеты. Длина всего агрегата достигала 41 м.
Тягач МАЗ-537Е с транспортно-перегрузочным агрегатом для ракет серии УР-100
Трехосный длиннобазный полуприцепной ТПА со всеми управляемыми колесами
Еще более крупным многоосным ракетным установщикам и уникальным транспортно-перегрузочным автопоездам мы посвятим специальную статью.
Простая профессия — ремонт и эвакуация
Ограниченную гамму нехарактерных для 537-й серии машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи и машины технической помощи, принятые на вооружение Советской армии в конце 1980-х.
Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ)
Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)
Первый опытный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в 1984–1986 годах и собран на опытном заводе № 38. Мелкосерийный выпуск доработанной машины с военным индексом КЭТ-Т с 1987-го осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником.
Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)
Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)
Мощный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплектацию входили жесткие буксиры, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, домкрат, специальный инструмент и осветительные прожекторы. КЭТ-Т до сих пор состоит в Российской армии. Его можно увидеть в составе машин сопровождения крупных войсковых автоколонн и во время парадов.
Многоцелевая машина технической помощи МТП-А4.1 с коротким бортовым кузовом и застекленным тентом впервые появилась в 1984 году в варианте МТП-4 конструкции 21 НИИИ. До 1987-го бронницкий 38-й завод собрал несколько прототипов, которые после доработок получили обновленный индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172.
Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)
Машина снабжалась штатной лебедкой, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с техническими жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии.
В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281, рассказ о которой впереди.
Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».
www.kolesa.ru
первые военные тягачи КЗКТ — Сообщество «Военно-Техническое Общество» на DRIVE2
Полный размер
www.kolesa.ru/article/maz…vye-voennye-tyagachi-kzkt
Важнейшую роль в обеспечении Советской армии тяжелыми четырехосными тягачами сыграл небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), куда эвакуировали предприятия сельскохозяйственного профиля. В 1959 году его перепрофилировали на выпуск армейских тягачей конструкции СКБ-1 Минского автозавода и присвоили аббревиатуру КЗКТ.
Свою деятельность завод начинал со сборки 535-й серии, а в 1964 году переключился на более мощные седельные машины МАЗ-537, ставшие основной продукцией КЗКТ и со временем образовавшие самое обширное семейство советских тяжелых тягачей общего и специального назначения. Впоследствии в Кургане самостоятельно собирали к ним агрегаты трансмиссии, рамы и кабины, постоянно вводя мелкие модификации, но долгое время продукция КЗКТ сохраняла маркировку МАЗ.
В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, но неразвитая структура КЗКТ, отсутствие опыта серийного производства и нехватка кадров привели к задержке серийного выпуска на два года. При этом борьба за высокое качество и надежность продукции не прекращалась долгие годы.
Полный размер
Седельный тягач серии МАЗ-537 — главная продукция Курганского завода (фото автора)
Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской.
Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.
Полный размер
МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего
Полный размер
ягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990
С 1965-го и до начала 1980-х основные модификации тягачей сводились к элементарным перестановкам второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Внешним отражением этих изменений являлись кабина и облицовка моторного отсека, упрощавшиеся с постановкой на производство каждой очередной модернизированной версии. Когда же все резервы таких улучшений и внешних «украшений» иссякли, выпуск состарившихся машин МАЗ-537 продолжался: военных они вполне устраивали, а никакой иной замены им просто не существовало.
Полный размер
Серийный 525-сильный тягач МАЗ-537 первого поколения. 1968 год
Различные варианты достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на четыре поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, МАЗ-537Г и МАЗ-537Д, разработанные и собиравшиеся в Минске. Исключением являлись варианты МАЗ-537В, МАЗ-537Е и МАЗ-537К, спроектированные в СКБ-1, но выпускавшиеся только в Кургане. От минских предшественников они унаследовали пять вертикальных воздухозаборных створок на боковинах моторного отсека, V-образную рабочую ступеньку между средними мостами, два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины между фарами и круглые зеркала заднего вида.
Полный размер
Тягач МАЗ-537 с двухосным полуприцепом МАЗ-5247Г в армии Украины
Полный размер
а Красной площади тягачи МАЗ-537 буксируют тележки с баллистическими ракетами Р-26
В 1970-е годы на втором поколении створки моторного отсека сменил коробчатый воздухозаборник, за которым помещались простые двухрядные вертикальные щели. Увеличенные зеркала заднего вида стали прямоугольными. Крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, а характерную V-образную ступеньку сменила простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. В проходных стадиях формирования этого семейства часто появлялись комбинированные идентификационные элементы.
Полный размер
МАЗ-537 переходной серии с воздухозаборными створками и плоскими крыльями
Полный размер
Трехфарный МАЗ-537 второго поколения с воздухозаборными коробами
К концу 1970-х на третьем поколении с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы — вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными.
Полный размер
МАЗ-537Г третьего поколения с воздухозаборными коробами. 1979 год (из архива НИИЦ АТ)
Полный размер
Серийный тягач МАЗ-537 с плоской передней стенкой кабины (фото Л. Гоголева)
Наконец, в последнем четвертом поколении 1980-х оба топливных бака лишились своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.
Полный размер
МАЗ-537Г последнего выпуска для буксировки танковых полуприцепов
Все виды тягачей этой серии широко применялись во всех подразделениях Советской армии и ВМФ СССР, а специальные варианты служили в основном в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным в общей сложности автомобили 537-го семейства были собраны в количестве 8–10 тыс. экземпляров.
Полный размер
Седельный тягач МАЗ-537Г первого выпуска в Народной армии ГДР
Полный размер
Тягач МАЗ-537 третьего поколения в вооруженных силах Венгрии (из архива F. Gabor)
Полный размер
МАЗ-537Г в финской армии при транспортировке танка Т-54 (из архива E. Muikku)
Военные исполнения автомобилей МАЗ-537
МАЗ-537А (1964–1969 гг.) — балластный тягач грузоподъемностью 15 т с укороченной цельнометаллической платформой и лебедкой с тяговым усилием 15 тс. Она размещалась между моторным отсеком и кузовом с двумя люками для пропускания тягового троса.
Полный размер
Балластный тягач МАЗ-537А с центральной лебедкой. 1964 год (из архива НИИЦ АТ)
Автомобиль был рассчитан на буксировку тяжелых баллистических ракет и различных колесных систем массой до 75 т, а также перемещения на аэродромах летательных аппаратов с взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший машину во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств.
Полный размер
Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год
МАЗ-537В (1965–1985 гг.) — седельный тягач целевого назначения на шасси МАЗ-537 с уменьшенной до 18 т допустимой нагрузкой на сцепное устройство, созданный для работы в составе автопоездов полной массой не выше 62 т. Его единственной конструктивной особенностью являлось опорно-седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что позволяло буксировать различные системы со специфической конфигурацией корпусов. Главным предназначением МАЗ-537В являлась работа с двухосными восьмиколесными транспортными полуприцепами с цилиндрическими пусковыми контейнерами для стратегических ракет противоракетной обороны, а также в сцепе с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-30 вместимостью 30 тыс. л.
Полный размер
Тягач МАЗ-537В со смещенным назад седельным устройством. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)
Полный размер
На параде тягач МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35
МАЗ-537Г (1964–1989 гг.) — многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т и новой 15-тонной лебедкой. Он предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной допустимой массой автопоездов 91 т и подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Его минский прообраз МАЗ-537Г, в спешке переданный на КЗКТ, оказался сырым, и потому при доработке машины камнем преткновения являлась новая механическая лебедка от гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, смонтированная в защитном кожухе за моторным отсеком и топливными баками.
Полный размер
Самый распространенный седельный тягач МАЗ-537Г с лебедкой (из архива E. Muikku)
Первые контрольные испытания с 50-тонными полуприцепами МАЗ-5247Г новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской армии в такой технике, в конце 1960-х в Кургане приступили к мелкосерийной сборке тягачей МАЗ-537Г.
www.drive2.ru
Военное применение тягачей МАЗ-537. Секретные автомобили Советской Армии
Военное применение тягачей МАЗ-537
Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали со специальными многоцелевыми полуприцепами для скоростной доставки по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. Для агрегатирования с ними на МАЗе и на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП) был налажен серийный выпуск специальных низкорамных полуприцепов со средствами погрузки и разгрузки перевозимых грузов. Первым в этом ряду в конце 1950-х годов стал двухосный полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) грузоподъемностью 50 т с восемью односкатными бездисковыми колесами на балансирной безрессорной подвеске с шинами размером 15,00 – 20, откидными задними аппарелями и средствами крепления груза на платформе. В 1963 – 1979 годах он выпускался в Челябинске под маркой ЧМЗАП-5247Г. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч. Вторым полуприцепом являлась 25-тонная модель МАЗ-5248, созданная для тягачей МАЗ-535, но агрегатировавшаяся также с машинами серии 537. Она отличалась четырьмя задними односкатными колесами, унифицированными с тягачами. С 1976 года выпускался новый войсковой трехосный 52-тонный полуприцеп-трейлер ЧМЗАП-9990 оригинальной конструкции с 12 колесами с широкопрофильными шинами на независимой балансирной подвеске и восемью запасными топливными баками общей вместимостью 1000 л со специальным электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч. В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был разработан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т.
Серийный седельный тягач МАЗ-537Г первой серии с 50-тонным полуприцепом МАЗ-5247Г
Кроме выполнения общих транспортных операций и доставки бронетехники, тягачи серии 537/537Г буксировали специальные низкорамные полуприцепные двух– и трехосные транспортные тележки системы РВСН. На них из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции транспортировали различные баллистические ракеты, которые регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру действительно гигантскую военную мощь Страны Советов. Среди них были межконтинентальные ракеты Р-9А (8К75) и РТ-2П (8К98П), стратегические гаммы УР-100, морские баллистические двухступенчатые серии Р-29 (РМС-40) для подводных лодок и другие. Балластные тягачи 537А и 537Л вывозили на прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты серии Р-36 (8К67), а двухосные транспортные тележки 8Т139 применяли для доставки межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) и орбитальных ГР-1 (8К713), весивших до 150 т. В середине 1970-х годов тягачи МАЗ-537В применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны (ПРО) Москвы и Центрального региона. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовых позициях были разработаны мощные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли многоцелевые и специальные тягачи МАЗ-537.
Серийный тягач МАЗ-537Г последнего выпуска с 52-тонным полуприцепом ЧМЗАП-9990
На военном параде в Москве МАЗ-537 буксирует транспортную тележку с ракетой Р-9А
В 1977 году на базе тягачей МАЗ-537Г со специально оборудованными полуприцепами МАЗ-9994 в Институте ядерной энергетики Академии наук Белорусской ССР была разработана единственная в мире мобильная атомная электростанция «Памир-630Д» военного назначения, предназначенная для оперативной доставки всеми видами транспорта и способная работать практически при любых температурах и в самых тяжелых дорожных условиях. В первой половине 1980-х годов были построены два комплекта таких станций. Каждая состояла из двух тягачей с полуприцепами полной массой по 60 т, на которых монтировали оборудование компактного ядерного реактора мощностью 630 кВт и турбореактивных блоков. Пульты управления с первыми советскими компьютерами «Минск» и отсеки для персонала из 28 человек располагались еще на двух автомобилях. Запаса ядерного топлива хватало на пять лет работы. После аварии на Чернобыльской АЭС по соображениям безопасности обе электростанции «Памир» были уничтожены.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
Редкие военные четырехосные тягачи КЗКТ
Широкое распространение в Вооруженных силах СССР автомобилей МАЗ-537 Курганского завода колесных тягачей (КЗКТ) странным образом сочеталось с постоянным появлением в них мелких недоделок и дефектов, крупных недостатков и конструктивных ошибок. К ним относились недостаточная вместимость кабины, невысокая мощность и экономичность, малый ресурс танкового двигателя Д-12А, едва достигавший 1 500 часов работы. Плюс частые, сложные и трудоемкие работы по обслуживанию и ремонту, требовавшие создания ремонтно-технической базы с квалифицированным персоналом.
Первой существенной работой курганских конструкторов считаются секретные прототипы тягача МАЗ-545, разработанные в минском СКБ-1 и оснащенные новой восьмиместной кабиной для экипажа машины и боевых расчетов буксируемых систем.
Главное достижение Курганского завода — седельный тягач КЗКТ-74281 (фото автора)
МАЗ-545 (1969–1977 гг.)
Появление этого тягача было обусловлено необходимостью срочного исправления множества недостатков серийных машин МАЗ-537 и ужесточением требований Минобороны по созданию более мощных транспортеров тяжелой гусеничной техники со средствами защиты от ядерного оружия, способных осуществлять дальние броски автомобильных колонн и обеспечивать ускоренный ввод бронемашин в боевые действия.
Первый вариант тягача МАЗ-545 с четырехдверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова)
Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)
Первые опытные седельные тягачи МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т и балластные 15-тонные МАЗ-545А были собраны в 1969–1970 годах на серийном шасси МАЗ-537. Их главной отличительной чертой являлась вынесенная на передний свес рамы четырехдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений и наблюдательным люком в крыше. На них впервые удалось отказаться от дизеля Д-12А, на смену которому пришел его близкий родственник — многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший 650 л. с. Второй важной новинкой являлась гидромеханическая трансмиссия с классической механической четырехступенчатой коробкой передач вместо прежней планетарной трехступенчатой. Она имела достаточный диапазон передаточных чисел, что позволило обойтись без раздаточной коробки. От КП крутящий момент передавался прямо на одноступенчатый центральный редуктор, распределявший его на главные передачи мостов.
Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)
Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)
В 1973 году седельный МАЗ-545 появился в доработанном исполнении с усиленной герметизацией кабины и съемными крыльями над задними колесами. Балластный вариант МАЗ-545А конструктивно не отличался от модели МАЗ-537А с лебедкой центрального расположения.
Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)
Обе машины успешно прошли долгий цикл заводских и военных испытаний, выявивших многочисленные недоработки и слабые места. О тех событиях вспоминает подполковник в отставке, бывший военный водитель-испытатель Е. Ф. Кобылянский: «В ходе испытаний было установлено, что опытные образцы с танковыми двигателями оказались неработоспособными. На танке двигатель работает с массивным маховиком, который при пуске поглощает максимальный крутящий момент. На тягаче вместо него было установлено легкое демпферное устройство. При пуске в результате большого крутящего момента оно разрушалось или скручивало вал повышающей передачи…» В окончательном отчете констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным показателям не отличается от серийного МАЗ-537. Другими отягчающими обстоятельствами стали созданные в Минске подобные тягачи «Оплот», неразрешимые проблемы с получением двигателей В-38 и проблемы с усилением кабины.
На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)
Несмотря на это, конструкторы КЗКТ продолжали совершенствовать свой МАЗ-545. К середине 1970-х годов первая кабина была преобразована в усиленную герметизированную конструкцию со сдвинутой вперед плоской передней стенкой, установленной с небольшим обратным углом наклона. На последних версиях появился заградительный экран в виде стального ограждения с приваренными косынками, за которым просматривалась самая обычная кабина.
Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)
В то же время инженеры КЗКТ методично трудились над совершенствованием серийных тягачей МАЗ-537. Лишь в 1976 году эта работа привела к созданию первого собственного автомобиля, полностью разработанного и построенного в Кургане. Это был многоцелевой балластный тягач КЗКТ-537Л с лебедкой, созданный на 525-сильном шасси МАЗ-537Г. Его сборка началась в 1978-м. Формально он считался буксировщиком летательных аппаратов со стартовой массой до 200 тонн, хотя служил в основном для буксировки по шоссе 75-тонных прицепных систем.
Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)
Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)
Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения
В отличие от прообраза МАЗ-537А автомобиль получил укороченную и сдвинутую назад грузовую платформу с отверстиями для пропускания троса. После испытаний он был принят на вооружение и применяется до сих пор. Опытный седельный тягач КЗКТ-537М отличался установкой быстроходного автомобильного дизеля ЯМЗ-240НМ V12 мощностью 500 л. с.
КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)
В 1980-е годы завод собирал упрощенный балластный вариант КЗКТ-537П без лебедки, весивший на одну тонну меньше предшественника. На нем вновь появилась удлиненная металлическая платформа, в которой можно было установить продольные откидные скамейки для личного состав, деревянные надставные борта и тент. Тягач применялся в основном в РВСН как буксировщик ракетных систем.
Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год
Статьи / Военная техника
Система охлаждения НАТО: первые ракетные тягачи МАЗ
На заглавном фото — разведывательный комплекс «Ястреб» (из архива Альфреда Матусевича). В июне этого года мы завершили публикацию первой части из 14 статей, посвященных уникальным секретным военным автомобилям СССР –…
7017 0 0
Получив ценный практический опыт доработки прежних машин и создания новых, на Курганском заводе под руководством главного конструктора Глеба Александровича Домрачева с помощью минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий тягачей КЗКТ. Их основой стал МАЗ-545 с удлиненной кабиной и двумя передними дверями, переименованный в КЗКТ-545. В 1976-м он поступил на заводские испытания и через пару лет превратился в очередной опытный образец КЗКТ-7426.
Тягачи КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427 (1978–1987 гг.)
Считается, что к новым разработкам Курганский завод подтолкнуло Постановление Совета министров от 6 апреля 1978 года, поручившее ему организацию производства разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных тягачей семейства «Оплот». Нехватка производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин в зародыше загубили появление в Советской армии новой тяжелой автотехники и еще на 10–12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537.
К тому времени с 1976 года в Кургане под руководством Виктора Агеевича Пискарева, будущего главного конструктора, уже проводились активные работы по созданию собственной 650-сильной гаммы тягачей. Ее возглавлял автомобиль КЗКТ-7426, считавшийся альтернативной серии «Оплот».
Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)
Предсерийные тягачи КЗКТ-7426 в седельном и балластном исполнении появились в 1978 году. Их конструктивной базой по-прежнему являлся «глубоко модернизированный» МАЗ-537, переоснащенный дизельным агрегатом Д12АН-650 V12 мощностью 650 л. с. с турбонаддувом и практически всеми прежними системами от мотора Д12А-525. При этом узлы трансмиссии и ходовой части вообще не изменились. Больше всего новинок сулила удлиненная двухдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений, люком в крыше, усиленной герметизацией, фильтровентиляционной установкой и плоской передней панелью, уже опробованной на МАЗ-545.
Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)
В 1979–1980 годах автомобили проходили приемочные испытания с общим пробегом свыше 20 тыс. км. В окончательном отчете было указано, что КЗКТ-7426 «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», при этом силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», однако повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийный срок работы до капремонта не превышал 1 000 моточасов.
Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)
В 1983-м на вторичных сравнительных пробах появился КЗКТ-7426 с обновленной кабиной и плоской передней защитной панелью с шестью приваренными косынками, трехсекционным лобовым стеклом и характерными покатыми скосами приподнятой крыши. По сравнению с базовой машиной МАЗ-537Г снаряженная масса тягача возросла почти на две тонны, общая масса автопоезда превышала 94 т. При небольшом сокращении расхода топлива, увеличении вместимости штатных топливных баков и запасных емкостей на полуприцепах запас хода возрос до «космической» величины — 1 760 км.
Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)
Статьи / Военная техника
Автомобиль с тысячью лиц: военные профессии тягачей МАЗ
Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и…
18389 2 3
По мнению военных, внедрение тягача КЗКТ-7426 могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске не удалось организовать серийный выпуск семейства «Оплот», поэтому курганскую версию формально приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота»» и перспективную машину для будущей замены серии 537.
После доработок 1984–1987 годов появились модернизированные версии с самоблокирующимися дифференциалами, автоматическим выбором зазора в колесных тормозах и объединенной с полуприцепом двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой.
Седельные машины КЗКТ-74262 с лебедками стали непосредственной доработкой базовой модели. За счет ликвидации лебедки второй вариант 74263 удалось облегчить на 5 т. Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с новой лебедкой представлял собой уже выпускавшийся вариант КЗКТ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. После очередных испытаний все они были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному выпуску при условии проведения новых доработок.
Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)
Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)
В первой половине 1980-х годов по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР курганский завод спроектировал балластный тягач КЗКТ-7427 для доставки сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях. Внешне от модели 7426 он отличался новой цельнометаллической четырехдверной кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым окном, повышенным расположением крыши и массивным бампером со встроенными световыми приборами.
Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год
В 1985 году были собраны два прототипа КЗКТ-7427, впервые оснащенные более экономичным дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 той же мощности (650 л. с.) с турбонаддувом. На следующий год тягачи проходили суровые испытания при температуре окружающего воздуха до +43 °С. Одной из задач была доставка на многоосных 150-тонных прицепах двух турбинных колес на Ташкумырскую ГРЭС на реке Нарын в Узбекистане. Так и получилось, что гражданский автомобиль КЗКТ-7427 неожиданно стал базой нового военного семейства во главе с базовой моделью КЗКТ-7428.
КЗКТ-7428 (1988–2010 гг.)
Только по истечении 25 лет выпуска тягачей МАЗ-537 на Курганском заводе, наконец, появилась им достойная замена — седельная машина КЗКТ-7428 без лебедки и с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн, представлявшая собой новую комбинацию из всех предыдущих версий. На ней смонтировали 650-сильный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 с экранированным электрооборудованием, более мощным генератором и электростартерным запуском.
Обновленная шестиместная герметизированная кабина с тремя наклоненными вперед лобовыми окнами имела повышенное расположение крыши с ярко выраженными покатыми боковыми скосам и наблюдательным люком. Первые выпуски снабжались передними усилительными косынками, а с 1989 года применялась сдвинутая вперед цельносварная стенка кабины. Для повышения прочности ее вновь сделали двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное существование. Во втором ряду кабины размещались четыре сиденья для экипажа буксируемой техники, которые трансформировались в два спальных места.
Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)
Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)
Первым производным вариантом базовой машины стал тягач КЗКТ-74281 с лебедкой, вторым исполнением была балластная версия 74282 для работы в составе автопоездов полной массой до 117 т. Все три базовые машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской армии и в 1990 году формально поступили в серийное производство, которое на деле оказалось виртуальным. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991-м стал опытный спецтягач КЗКТ-74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством.
Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)
Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)
Во времена перестройки и разоружения Курганский завод остался без военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». В начале 1990-х радужная обстановка спокойных былых времен была омрачена переходом на коммерческие версии, благодаря которым некоторое время завод оставался на плаву.
К концу 1990-х под маркой «Русич» были созданы опытные образцы шасси 74286 с 500-сильным ярославским дизелем и 74287 с увеличенной до 30 т нагрузкой на сцепное устройство. Одновременно удалось организовать мелкосерийный выпуск доработанных армейских тягачей КЗКТ-74281, которые поступали в греческую армию.
Тягач КЗКТ-74281 «Русич» буксирует полуприцеп КЗКТ-9101 с танком Т-90 (фото КЗКТ)
КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)
В зависимости от назначения они работали с прежними трехосными полуприцепами ЧМЗАП-9990, а также с новыми двухосными КЗКТ-9101 и КЗКТ-93882 грузоподъемностью 53,5 и 60 т соответственно. Для доставки 50 тысяч литров горючего применялась полуприцепная цистерна ППЦ-50 на трехосном шасси.
Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50
В 1992 году на шасси КЗКТ-74281 началась сборка машины технической помощи МТП-А4.2 конструкции 21 НИИИ, являвшейся развитием модели МТП-А4.1 на тягаче МАЗ-537Г. Ее предназначением являлось оказание помощи водителям тяжелых армейских автомобилей в пути, устранение неисправностей и дозаправка, а также их эвакуация в полупогруженном положении или на двойном жестком буксире. Машину оборудовали лебедкой, подъемным устройством для эвакуации поврежденной техники, буксирными и такелажными приспособлениями, анкерными опорами и крытым кузовом для хранения инструмента, запчастей и материалов.
Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)
В середине 2000-х на шасси КЗКТ-74281-012 собрали опытный образец тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т с задним 15-тонным гидрокраном и основной лебедкой с силой тяги 25 тс.
Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)
В заключение, справедливости ради, стоит заметить, что вся последняя продукция КЗКТ по общим параметрам и внешнему виду откровенно напоминала танковые тягачи известной немецкой компании FAUN, которая еще в 1974 году начала использовать кабины с характерными покатыми скосами крыши на своих четырехосных машинах Elefant (Слон) и Mammut (Мамонт) мощностью до 735 л. с.
Внешнее родство с известными в Западной Европе машинами вовсе не стало синонимом успеха, и в дальнейшем при полном отсутствии спроса на свою достаточно дорогую военную и гражданскую продукцию Курганский завод попал в безысходную катастрофическую ситуацию. Он так и не смог освоить новые жестокие правила военного бизнеса и в конце апреля 2011 года был объявлен банкротом.
Фотографии без ссылок на источники — из архива автора
www.kolesa.ru
Первые военные тягачи КЗКТ — Колеса.ру
Важнейшую роль в обеспечении Советской армии тяжелыми четырехосными тягачами сыграл небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), куда эвакуировали предприятия сельскохозяйственного профиля. В 1959 году его перепрофилировали на выпуск армейских тягачей конструкции СКБ-1 Минского автозавода и присвоили аббревиатуру КЗКТ.
На заглавном фото — 525-сильный седельный тягач МАЗ-537Г.
Свою деятельность завод начинал со сборки 535-й серии, а в 1964 году переключился на более мощные седельные машины МАЗ-537, ставшие основной продукцией КЗКТ и со временем образовавшие самое обширное семейство советских тяжелых тягачей общего и специального назначения. Впоследствии в Кургане самостоятельно собирали к ним агрегаты трансмиссии, рамы и кабины, постоянно вводя мелкие модификации, но долгое время продукция КЗКТ сохраняла маркировку МАЗ.
Показательный заезд колесного тягача МАЗ-537Г и гусеничного АТ-Л (фото автора)
Курганское семейство МАЗ-537 (1963–1990 гг.)
В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, но неразвитая структура КЗКТ, отсутствие опыта серийного производства и нехватка кадров привели к задержке серийного выпуска на два года. При этом борьба за высокое качество и надежность продукции не прекращалась долгие годы.
Седельный тягач серии МАЗ-537 — главная продукция Курганского завода (фото автора)
Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской.
Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.
МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего (фото А. Гуляева)
Тягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)
С 1965-го и до начала 1980-х основные модификации тягачей сводились к элементарным перестановкам второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Внешним отражением этих изменений являлись кабина и облицовка моторного отсека, упрощавшиеся с постановкой на производство каждой очередной модернизированной версии. Когда же все резервы таких улучшений и внешних «украшений» иссякли, выпуск состарившихся машин МАЗ-537 продолжался: военных они вполне устраивали, а никакой иной замены им просто не существовало.
Серийный 525-сильный тягач МАЗ-537 первого поколения. 1968 год (из архива J. Kinnear)
Различные варианты достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на четыре поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, МАЗ-537Г и МАЗ-537Д, разработанные и собиравшиеся в Минске. Исключением являлись варианты МАЗ-537В, МАЗ-537Е и МАЗ-537К, спроектированные в СКБ-1, но выпускавшиеся только в Кургане. От минских предшественников они унаследовали пять вертикальных воздухозаборных створок на боковинах моторного отсека, V-образную рабочую ступеньку между средними мостами, два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины между фарами и круглые зеркала заднего вида.
Тягач МАЗ-537 с двухосным полуприцепом МАЗ-5247Г в армии Украины (из архива J. Vollert)
На Красной площади тягачи МАЗ-537 буксируют тележки с баллистическими ракетами Р-26
В 1970-е годы на втором поколении створки моторного отсека сменил коробчатый воздухозаборник, за которым помещались простые двухрядные вертикальные щели. Увеличенные зеркала заднего вида стали прямоугольными. Крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, а характерную V-образную ступеньку сменила простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. В проходных стадиях формирования этого семейства часто появлялись комбинированные идентификационные элементы.
МАЗ-537 переходной серии с воздухозаборными створками и плоскими крыльями (фото автора)
Трехфарный МАЗ-537 второго поколения с воздухозаборными коробами
К концу 1970-х на третьем поколении с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы — вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными.
МАЗ-537Г третьего поколения с воздухозаборными коробами. 1979 год (из архива НИИЦ АТ)
Серийный тягач МАЗ-537 с плоской передней стенкой кабины (фото Л. Гоголева)
Наконец, в последнем четвертом поколении 1980-х оба топливных бака лишились своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.
МАЗ-537Г последнего выпуска для буксировки танковых полуприцепов (фото автора)
Все виды тягачей этой серии широко применялись во всех подразделениях Советской армии и ВМФ СССР, а специальные варианты служили в основном в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным в общей сложности автомобили 537-го семейства были собраны в количестве 8–10 тыс. экземпляров.
Седельный тягач МАЗ-537Г первого выпуска в Народной армии ГДР
Тягач МАЗ-537 третьего поколения в вооруженных силах Венгрии (из архива F. Gabor)
МАЗ-537Г в финской армии при транспортировке танка Т-54 (из архива E. Muikku)
Военные исполнения автомобилей МАЗ-537
МАЗ-537А (1964–1969 гг.) — балластный тягач грузоподъемностью 15 т с укороченной цельнометаллической платформой и лебедкой с тяговым усилием 15 тс. Она размещалась между моторным отсеком и кузовом с двумя люками для пропускания тягового троса.
Балластный тягач МАЗ-537А с центральной лебедкой. 1964 год (из архива НИИЦ АТ)
Автомобиль был рассчитан на буксировку тяжелых баллистических ракет и различных колесных систем массой до 75 т, а также перемещения на аэродромах летательных аппаратов с взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший машину во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств.
Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год
МАЗ-537В (1965–1985 гг.) — седельный тягач целевого назначения на шасси МАЗ-537 с уменьшенной до 18 т допустимой нагрузкой на сцепное устройство, созданный для работы в составе автопоездов полной массой не выше 62 т. Его единственной конструктивной особенностью являлось опорно-седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что позволяло буксировать различные системы со специфической конфигурацией корпусов. Главным предназначением МАЗ-537В являлась работа с двухосными восьмиколесными транспортными полуприцепами с цилиндрическими пусковыми контейнерами для стратегических ракет противоракетной обороны, а также в сцепе с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-30 вместимостью 30 тыс. л.
Тягач МАЗ-537В со смещенным назад седельным устройством. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)
На параде тягач МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35
МАЗ-537Г (1964–1989 гг.) — многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т и новой 15-тонной лебедкой. Он предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной допустимой массой автопоездов 91 т и подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Его минский прообраз МАЗ-537Г, в спешке переданный на КЗКТ, оказался сырым, и потому при доработке машины камнем преткновения являлась новая механическая лебедка от гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, смонтированная в защитном кожухе за моторным отсеком и топливными баками.
Самый распространенный седельный тягач МАЗ-537Г с лебедкой (из архива E. Muikku)
Первые контрольные испытания с 50-тонными полуприцепами МАЗ-5247Г новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской армии в такой технике, в конце 1960-х в Кургане приступили к мелкосерийной сборке тягачей МАЗ-537Г.
МАЗ-537Г четвертого поколения в Техническом музее в Тольятти (фото К. Дунаева)
После очередных доработок они стали самыми востребованными буксировщиками тяжелых полуприцепных систем и со временем превратились в наиболее распространенные советские полноприводные тягачи-танковозы для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря им в Советской армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.
Ранний МАЗ-537Г с танковым полуприцепом МАЗ-5247Г. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)
МАЗ-537Г использовался со всеми видами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача, машины техпомощи и основой новых поколений седельных тягачей.
МАЗ-537Д (1965–1986 гг.) — специализированный седельный тягач с автономной электросистемой для питания различных рабочих механизмов и устройств буксируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной МАЗ-537, но масса груженого автопоезда с этим тягачом возросла до 88 т.
Спецтягач МАЗ-537Д первого выпуска с электрогенератором. 1967 год (из архива НИИЦ 21)
МАЗ-537Д с автономным электрогенератором и спецоборудованием (из архива А. Новикова)
Его главной технической особенностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор переменного тока мощностью 75 кВт с приводом от коробки отбора мощности шасси, укомплектованный аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке специальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещали вертикально за топливными баками с левой стороны машины.
МАЗ-537Е (1966–1989 гг.) — специальный седельный тягач РВСН с допустимой нагрузкой 18 т, конструктивно представлявший собой комбинацию нескольких автомобилей. От МАЗ-537В он получил сдвинутое назад сцепное устройство, но мог буксировать полуприцепы массой до 68 т, как МАЗ-537Г. От модели МАЗ-537Д был унаследован генератор в специальном кожухе. В отличие от них МАЗ-537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны шасси.
Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с электро- и гидропневматическими системами
МАЗ-537Е с комплексом средств для привода узлов полуприцепных систем
В РВСН тягач МАЗ-537Е обеспечивал дополнительное питание многочисленных потребителей буксируемой техники — систем жизнеобеспечения ракетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес многоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со смещенной назад деревометаллической платформой с электрогенератором, передним гидравлическим толкающим брусом и жестким дышлом применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.
Тягач-толкач РВСН МАЗ-537Е с закрытым кузовом и толкающим брусом (фото Я. Горбунова)
МАЗ-537К (1965–1969 гг.) — специальное крановое шасси для РВСН, унифицированное с тягачами серии 537. Разработано 1962 году в СКБ-1 и с 1965-го собрано небольшой партией на КЗКТ. Его единственным назначением являлась установка 16-тонного гидравлического автокрана 9Т35 с двухсекционной телескопической стрелой и приводом рабочих органов от вспомогательного 50-сильного дизельного двигателя Д-37М воздушного охлаждения. Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с четырьмя откидными аутригерами.
Гидравлический кран 9Т35 ракетных войск на шасси МАЗ-537К. 1968 год (из архива НИИЦ АТ)
Автономный 16-тонный автокран 9Т35 с телескопической стрелой (из архива НИИЦ АТ)
Во время испытаний в 21 НИИИ проявились главные недостатки крана 9Т35: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. В результате его единственным штатным применением являлась перегрузка ракет и контейнеров с транспортных машин на пусковую установку ракетного комплекса «Темп-С». До серийного изготовления автокрана дело не дошло, и вскоре его заменили на более легкие и простые конструкции на шасси «Урал-375Д».
МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) — опытный экспортный седельный тягач для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом. В отличие от других машин 537-й серии он снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий, но оказался слишком дорогим для серийного изготовления.
О других профессиях тяжелых тягачей МАЗ-537 и новых четырехосных машинах Курганского завода вы узнаете из следующих статей нашего журнала.
www.kolesa.ru
Тяжелые тягачи СССР и России
Несмотря на огромные объемы перевозок сверхтяжелых грузов в СССР, автотранспорту для них особого внимания не уделялось. Подавляющее большинство тягачей для них были военными по происхождению машинами, разбавленными немногочисленным импортом. Да и было их очень немного.
01. Первым балластным тягачом в СССР стал появившийся в 1949 году ЯАЗ-210Г, очень похожий на Diamond T-981 военных лет. Интересно, что сперва мощность двигателя у ЯАЗа составляла 200 л.с., а грузоподъемность прицепа – 40 тонн. А у поздних машин мощность уменьшилась на 35 «лошадей», грузоподъемность – на 10 тонн. Как так? А очень просто – сначала тягачи комплектовались американскими дизелями GMC 6-71, а с началом холодной войны – новыми отечественными ЯАЗ-206. Само собой, создавался он по заказу военных, но широко использовался и для перевозки тяжелых грузов «на гражданке» (хотя всего было выпущено чуть больше 2000 штук). На фото он с прицепом-танковозом МАЗ-5203.
02. В 1960-е годы основным тягачом был МАЗ-537, тоже военного происхождения. Его двигатель – 38,8-литровый Д12А мощностью 525 л.с., восходящий к танковому В-2 образца 1931 года. Как результат – расход до 140 литров солярки на «сотню». Впервые – гидромеханическая трехскоростная коробка передач и гидроусилитель руля. Масса буксируемого полуприцепа – 65 тонн, а собственная – 22,3 тонны. Существовали и балластные тягачи, в основном встречались в роли аэродромных тягачей. Этот превращен из седельника в балластный несложным дедовским способом.
03. Его дальнейшим развитием стал «подросший» МАЗ-543. Впервые появилась и гражданская модификация, МАЗ-7310 по прозвищу «Ураган». Он отличался бортовой платформой и отсутствием военных «примочек». Широко использовался для сверхтяжелых перевозок. На фото он перевозит турбинное колесо для Токтогульской ГЭС в 1986 году. Вторым тягачом выступает его аналог и собрат, опытный тогда КЗКТ-7428 «Русич». У него большая масса буксируемого прицепа – до 75 тонн.
04. Конечно, демобилизованных тяжеловозов остро не хватало, да и подходили они не очень – слишком разные условия «жизни». Поэтому без импорта было не обойтись. Выбор пал на авторитетную марку Faun из ФРГ. Впервые тягачи этой марки в СССР завезли восточные немцы, участвовавшие в строительстве газопровода «Дружба». Они использовали внедорожные 3- и 4-осные седельные тягачи серии HZ. Машины зарекомендовали себя отлично, и СССР начал закупать их в больших количествах, как в виде седельных, так и балластных тягачей. Они комплектовались 12-цилиндровыми «воздушками» Deutz (до 525 л.с.), коробками передач ZF, и собственными мостами. Полная масса автопоезда доходила до 280 тонн.
05. Менее мощным и дорогим, и чаще встречавшимся на дорогах импортным тягачом была эта Татра Т815ТР. Специально разработанный в качестве балластного трактора, с двумя сближенными передними мостами, огромной 8-местной кабиной и 12-цилиндровым собственным двигателем ТЗ-930-53, он достигал массы в составе автопоезда 120 тонн.
06. С перестройкой наша промышленность стала нехотя, со скрипом поворачиваться лицом к клиентам – госпланирование умирало. В 1988 году впервые появился тяжелый тягач, изначально разработанный для «гражданки». Это был МАЗ-7414 – детище будущего МЗКТ. Попытка «скрестить» военное шасси с угловатой кабиной успеха не принесла – было выпущено всего несколько машин.
07. Типичная картина тяжелых перевозок эпохи распада империи. Военные тягачи уже не соответствовали требованиям, на новый импорт денег не было. В дело шло все, что было в наличии – тягачи из советских парков, европейская «бэушка», тяжелый самосвал и даже трактор-Кировец. 
08. Основным производителем балластных тягачей стал белорусский МЗКТ, многолетний создатель ракетовозов. В его программе к началу нового века было больше десятка таких машин для разных условий, в том числе и модель 74132 с 26-литровым дизелем мощностью 650 л.с. и гидромеханической собственной коробкой передач. Полная масса автопоезда – до 400 тонн.
09. В 2007 году свои силы в этом сегменте пытался пробовать и наш флагман, КАМАЗ. Его модель 65226 с двигателем Cummins ISX15 технически была рассчитана на автопоезд полной массой 98700 кг. Но – слабая рама в сочетании с древней, высоко установленной кабиной успеха на рынке не обеспечили.
10. Так что в этой нише из отечественных производителей остается одинокий МЗКТ. Его новая модель 750440 (и когда же, наконец, им придет в голову заменить зубодробительные шифры на имена собственные?) весьма современна как по агрегатам (двигатель Paccar MX уровня Euro-5), так и внешне.
11. Но самые авторитетные перевозчики, естественно, держатся в общемировом «тренде». Их парки пополняются самыми современными европейскими тяжеловозами именитых марок, как этот полноприводной немецкий Titan компании «Кинмарк». Но это – уже другая история…
mpark.pro
первые военные тягачи КЗКТ Ч2. — Сообщество «Военно-Техническое Общество» на DRIVE2
Полный размер
МАЗ-537Г четвертого поколения в Техническом музее в Тольятти (фото К. Дунаева)
После очередных доработок они стали самыми востребованными буксировщиками тяжелых полуприцепных систем и со временем превратились в наиболее распространенные советские полноприводные тягачи-танковозы для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря им в Советской армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.
Полный размер
Ранний МАЗ-537Г с танковым полуприцепом МАЗ-5247Г. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)
МАЗ-537Г использовался со всеми видами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача, машины техпомощи и основой новых поколений седельных тягачей.
МАЗ-537Д (1965–1986 гг.) — специализированный седельный тягач с автономной электросистемой для питания различных рабочих механизмов и устройств буксируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной МАЗ-537, но масса груженого автопоезда с этим тягачом возросла до 88 т.
Полный размер
Спецтягач МАЗ-537Д первого выпуска с электрогенератором. 1967 год (из архива НИИЦ 21)
Полный размер
МАЗ-537Д с автономным электрогенератором и спецоборудованием (из архива А. Новикова)
Его главной технической особенностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор переменного тока мощностью 75 кВт с приводом от коробки отбора мощности шасси, укомплектованный аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке специальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещали вертикально за топливными баками с левой стороны машины.
МАЗ-537Е (1966–1989 гг.) — специальный седельный тягач РВСН с допустимой нагрузкой 18 т, конструктивно представлявший собой комбинацию нескольких автомобилей. От МАЗ-537В он получил сдвинутое назад сцепное устройство, но мог буксировать полуприцепы массой до 68 т, как МАЗ-537Г. От модели МАЗ-537Д был унаследован генератор в специальном кожухе. В отличие от них МАЗ-537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны шасси.
Полный размер
Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с электро- и гидропневматическими системами
Полный размер
МАЗ-537Е с комплексом средств для привода узлов полуприцепных систем
В РВСН тягач МАЗ-537Е обеспечивал дополнительное питание многочисленных потребителей буксируемой техники — систем жизнеобеспечения ракетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес многоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со смещенной назад деревометаллической платформой с электрогенератором, передним гидравлическим толкающим брусом и жестким дышлом применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.
Полный размер
Тягач-толкач РВСН МАЗ-537Е с закрытым кузовом и толкающим брусом (фото Я. Горбунова)
МАЗ-537К (1965–1969 гг.) — специальное крановое шасси для РВСН, унифицированное с тягачами серии 537. Разработано 1962 году в СКБ-1 и с 1965-го собрано небольшой партией на КЗКТ. Его единственным назначением являлась установка 16-тонного гидравлического автокрана 9Т35 с двухсекционной телескопической стрелой и приводом рабочих органов от вспомогательного 50-сильного дизельного двигателя Д-37М воздушного охлаждения. Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с четырьмя откидными аутригерами.
Полный размер
идравлический кран 9Т35 ракетных войск на шасси МАЗ-537К. 1968 год (из архива НИИЦ АТ)
Во время испытаний в 21 НИИИ проявились главные недостатки крана 9Т35: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. В результате его единственным штатным применением являлась перегрузка ракет и контейнеров с транспортных машин на пусковую установку ракетного комплекса «Темп-С». До серийного изготовления автокрана дело не дошло, и вскоре его заменили на более легкие и простые конструкции на шасси «Урал-375Д».
Полный размер
Автономный 16-тонный автокран 9Т35 с телескопической стрелой (из архива НИИЦ АТ)
Во время испытаний в 21 НИИИ проявились главные недостатки крана 9Т35: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. В результате его единственным штатным применением являлась перегрузка ракет и контейнеров с транспортных машин на пусковую установку ракетного комплекса «Темп-С». До серийного изготовления автокрана дело не дошло, и вскоре его заменили на более легкие и простые конструкции на шасси «Урал-375Д».
МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) — опытный экспортный седельный тягач для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом. В отличие от других машин 537-й серии он снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий, но оказался слишком дорогим для серийного изготовления.
www.drive2.ru