МАЗ-543 «Ураган» – Военное оружие и армии Мира
Автомобиль МАЗ-543 разрабатывался прежде всего как шасси для мобильных ракетных комплексов. К концу 1950-х годов в результате исследований и испытаний стало ясно, что колесное шасси значительно лучше подходит в качестве передвижной стартовой площадки ракеты, чем гусеничное.
РАЗРАБОТКА
Разработка автомобиля МАЗ-543 началась в СКБ-1 Минского автозавода, руководимого в начале 1960-х годов Б. Л. Шапошником. Эскизный проект МАЗ-543 был готов к апрелю 1960 года. Постановление правительства от 17 декабря 1960 года обязывало развернуть на спецпроизводстве МАЗа работы по выпуску спецшасси МАЗ-543 и тягача МАЗ-544 с активным приводом колес полуприцепа. Первые шесть опытных образцов МАЗ-543 изготовили ровно через два года — в 1962-м. 20 апреля 1962 года начались их обкатка и заводские испытания. В мае 1962 года первые две машины были отправлены на волгоградский завод «Баррикады», где на них смонтировали опытные пусковые установки для ракет «Темп» и жидкостной 8К14, ранее размещавшейся на гусеничной пусковой установке 2П19 Ленинградского Кировского завода «ТЕМП-С»
В 1963 году опытный цех завода «Баррикады» приступил к сложным и трудоемким работам по изготовлению на базе МАЗ-543 пусковой установки 9П120 комплекса 9К76 «Темп-С» и уже в канун нового 1964 года представил первые образцы ракетоносцев на полигонные летно-конструкторские испытания, которые начались на полигоне Капустин Яр 14 марта 1964-го.
В ходе испытаний новое шасси показало себя с самой лучшей стороны. Длина ракеты комплекса «Темп-С» с головной частью составляла 12 м 38 см, поэтому варианты компоновки с ее размещением на шасси надкабиной и за кабиной не подходили. Попытка сделать в кабине выемку под ракету не решила проблемы, и тогда главный конструктор СКБ-1 Б. Л. Шапошник пошел на смелое и оказавшееся единственно верным решение — разделил единую кабину на две полностью изолированные, а между ними разместил головную часть ракеты.
Подобная компоновка нигде в мире не применялась и в будущем стала классической, фирменной для СКБ МАЗа. Двухместные кабины выполнили из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью. Во время проверки ее на прочность в автомобильном 28-м НИИ в Бронницах при ударной нагрузке развалился сам стенд, на котором она была закреплена, а кабина осталась невредимой. Для кабины были разработаны и специальные навесные бронепластины. Кабины получились довольно тесными, поскольку размеры машины необходимо было вписать в железнодорожный габарит.
КОНСТРУКЦИЯ
На МАЗ-543 использовалась оригинальная клепано-сварная рама повышенной упругости из тонкого низколегированного листа, состоящая из двух гнутых лонжеронов Z-образного профиля. Плавность хода обеспечивалась независимой рычажно-торсионной подвеской. Оригинальная гидромеханическая трансмиссия (4 + 1) делала возможным переключение передач без разрыва мощности. Восемь ведущих колес с широкопрофильными многослойными (сначала было 10( а потом 14 слоев) шинами с системой центральной подкачки, которая позволяла регулировать давление в них от 3,5 до 1,0 кгс/см2, обеспечивали шасси невероятно высокую, почти абсолютную, проходимость при преодолении тяжелых участков местности. Отличные тягодинамические характеристики были достигнуты за счет установки на машине 12-цилиндрового четырехтактного быстроходного дизеля Д-12А-525 мощностью 525 л. с. Двигатель имел две системы запуска — электростартером и сжатым воздухом. Два основных топливных бака емкостью 250 л (впоследствии 260 л) обеспечивают запас хода 650 км.
У шасси МАЗ-543 предусмотрен и дополнительный алюминиевый топливный бак на 180 л.
Шасси получилось не только мощным — грузоподъемность 19,1 т (при собственной массе в снаряженном состоянии 20,55 т), но и маневренным: радиус поворота — 13,5 м, угол подъема с полной нагрузкой по грунту — 30°, ширина преодолеваемого рва — 2,5 м, глубина брода -1,1 м. Столь высокие показатели проходимости обеспечивались в том числе и дорожным просветом 440 мм. Мощный двигатель разгонял машину до максимальной скорости 60 км/ч! Габариты МАЗ-543 диктовались тактико-техническим заданием на ракету и пусковую установку и были следующими: длина — 11 265 мм, ширина — 3050 мм, высота — 2900 мм, база — 7700 мм. Длина же собственно пусковой установки комплекса «Темп-С» равнялась 13 260 мм, ширина — 3100 мм. высота — 3450 мм.
Шасси МАЗ-543, которое перешло в МЗКТ
21 сентября 2021
Car.ru
Необычная история Минского завода колесных тягачей началась с создания отдельного филиала по строительству многоосных шасси.
Основными заказчиками всегда были войска Советского Союза, а также, позднее, Вооруженные силы России и Белоруссии. Со временем свою продукцию завод начал поставлять и в другие страны мира.
Фото: Car.ruCar.ru
История шасси МАЗ-543. Родоначальником семейства многоосных шасси выступила разработка с порядковым номером МАЗ-543. Удачная конструкция не только позволила развить целое семейство машин заводу МЗКТ. По своему конвейерному долголетию это шасси сопоставимо только с легендарной внедорожной моделью УАЗ «Буханка».
Видео дня
Первый опытный образец появился на свет еще в 1958 году. Таким образом, вскоре шасси будет праздновать свой 65-летний юбилей. Но, в отличие от разработчиков, по достижению пенсионного возраста, машина на пенсию выходить не собирается. При необходимости проводится только очередная модернизация.
В начальной модификации масса шасси находилась на уровне 23 тонн, а полная достигала 43. Для привода в движение такой мощной машины требовался дизельный мотор с отдачей не менее 500 л.
с. Примечательно, что в момент разработки таких мощных дизелей собственного мотора в Советском Союзе не было, и пришлось приспосабливать танковый двигатель. Модификации мотора В12 устанавливаются и сегодня. Только в случае продажи шасси на экспорт используют двигатель фирмы Deutz со схожими текущими характеристиками.
Всего за годы выпуска было разработана около 10 различных модификаций шасси, на базе которых монтировались различные машины военного назначения, включая бортовые грузовики и автомобильные краны.
Развитие шасси. Конструирование шасси МАЗ-543 велось «вокруг» советских крылатых ракет. При этом требовалось учитывать самые разные дополнительные факторы. Такая гибкая для последующей модернизации конструкция нашла свое применение и для современных ракет.
Сегодня на шасси — наследнике 543 семейства — МЗКТ-7930 базируется ракетный комплекс «Искандер». При этом для увеличения ресурса на машину установили мощный мотор ЯМЗ. Двигатель с индексом 846 способен на отдачу 500 л.
с., а наработку до очередного технического обслуживания увеличили с 500 до 2000-2500 мото-часов.
В белорусской армии обновленное шасси также стали активно использовать в последние годы. Это случилось с учетом установки на машину ракетного комплекса «Полонез», который является совместной разработкой белорусских военных и китайских специалистов.
Установка «Полонез» получила увеличенную дальность действия до 300 км. Сам комплекс РСЗО представляет собой пусковую установку для запуска до 8 ракет (за 50 секунд) по разным целям. Для подготовки новых залпов в связке с системой залпового огня будут работать заряжающие ракетные комплексы.
В качестве заключения. Известно, что шасси в составе комплексов «Полонез» также поставлены в вооруженные силы Азербайджана. Если сравнивать с российскими комплексами «Искандер», то они запрещены для продажи на экспорт в другие страны.
Армия,Строительство,Минский завод колесных тягачей,Автодизель,
фото. МАЗ 537 («Ураган»): технические характеристики
МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения.
Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 год. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.
Устройство МАЗ 537
Конструкция трактора достаточно проста, а потому надежна. Кабина МАЗ 537, фото которой изначально недоступно из-за военной тайны, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудована автономным отопителем. Двигатель расположен за кабиной в моторно-трансмиссионном отделении, далее идет раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых осей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Некоторые модификации машины оснащены лебедкой. Трактор передвигается на восьми колесах, четыре передних поворотные. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола срабатывает механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощности и надежности, является наглядным примером достижений военной техники.
Силовая установка
Дизель быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТ 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр 150 мм, степень сжатия 14,5.
Двигатель оборудован предпусковым подогревателем.
Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.
Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.
Размеры
Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база составляет между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.
Колея 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) – 500 мм.
Масса — 21,6 тонны.
Модификации
- МАЗ 537А — бортовой тягач, способный перевозить 15 т в кузове, 65 т полной массы с прицепом по шоссе или 30 т по грунтовой дороге.
- МАЗ 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
- МАЗ 537Г — с лебедкой.
- МАЗ 537К — тягач, предназначенный для перевозки длинномерного кранового оборудования.
- МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащен компактным металлическим корпусом.
Проект по созданию нового мощного трактора
В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелая бронетехника на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на короткие, так и на дальние расстояния. Особенно сложной была передислокация воинских формирований, которая проводилась регулярно. До полугода ушло на проезд по железной дороге и малогабаритном автотранспорте.
Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а к лету 1956 года были готовы опытные образцы. Четырехосное полноразмерное полноприводное шасси стало базовым для нескольких модификаций военного седельного тягача. Характеристики машины были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40 — 50 км/ч.
Мощности тягача было достаточно для перевозки платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно по ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получилось, так как прицеп не обладал инерцией.
Заявка
Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого показали его надежность, также широко использовался в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем большой дальности. Однако буксировка длинных платформ затруднялась слишком удаленной сцепкой. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.
Каждый переезд на другое место дислокации был архетипической задачей для военных, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций, для выравнивания курса. Сложности возникли из-за узкого проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были чрезвычайно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обе стороны. Опасность съехать в кювет была каждую минуту.
Тяжелый тягач занял свою полную полосу и тоже ушел на встречку. Были поданы жалобы от гражданского населения, но ситуация не изменилась.
В итоге военные ведомства стали предупреждать о предстоящей транспортировке ракетных комплексов заблаговременно. Уведомления о предстоящей передислокации получили дорожные службы и госавтоинспекция. Полиция перекрыла движение на трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом занял всю ширину проезжей части и благополучно проехал свободный участок до следующего поста. Затем следующий запуск был заблокирован.
Спустя два года конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке бортовой версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его место установили муфту с автоматическим замком-замком и двумя степенями радиального поворота. Таким образом, резко возросла вертикальная нагрузка на заднюю часть трактора, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарной передачей и дифференциалом.
Таким образом, задние мосты принимали на себя основную нагрузку.
МАЗ 537
Последняя версия тягача отличалась более совершенной мощностью двигателя и системой охлаждения. Фланцы карданных валов раздаточной коробки были усилены. Необходимость в этом была продиктована частыми поломками, когда груженый трактор не мог преодолеть дождливый участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные шарниры.
Создание семейства тяжелых танковых тягачей МАЗ 537, характеристики которых повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, явилось началом эры автопоездов нового класса, с повышенной грузоподъемностью. грузоподъемность. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных большегрузных полуприцепов и прицепов для перевозки многотонных неделимых грузов.
Необходимость перемещать массивные конструкции существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило разработку советских автомобилей повышенной грузоподъемности, так как никто не хотел отставать от передовых технологий.
Для начала конструкторские бюро автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством на базе знаменитого самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составляла всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксиров, ЗиС-10 не получила широкого распространения.
Зарубежные аналоги
В конце 30-х годов прошлого века дальнобойщики познакомились с двумя тяжелыми автопоездами иностранного производства, седельными тягачами Daimond Т-980 и РЭО 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заморские буксиры работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины оснащались лебедками и перевозили бронетехнику.
В то время в Советском Союзе танки и другая тяжелая военная техника передвигалась исключительно своим путем или перевозилась на железнодорожных платформах. Оба метода казались нерациональными, но альтернативы тогда не было.
Послевоенный период
После окончания Великой Отечественной войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тракторов для армии и развивающегося народного хозяйства.
В 1951 году Ярославский автозавод освоил выпуск трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Крупносерийное производство этих машин было невозможно наладить, а вдобавок тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весеннего селя.
Таким образом, задачи создания тяжелых машин по-прежнему требовали решения, тем более, что в стране шло бурное промышленное строительство, а военное ведомство разрабатывало стратегические ракетные комплексы, которым требовалась мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных большегрузных тягачах.
Конструкторское бюро
Совет Министров СССР в июне 1954 г. принял постановление о создании специального конструкторского бюро для разработки особо мощных военных тягачей с возможностью последующей модификации в гражданско-промышленный вариант. Сразу стало понятно, что существующих заводских технологий и оборудования в автомобилестроении будет недостаточно.
Пришлось начинать со станкостроительного парка, закупать современное оборудование за границей и создавать новые технологии.
На Минском автозаводе был организован крупный МАЗ под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставлена задача спроектировать и запустить в производство тяжелый колесный трактор. Так появилось тягач МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.
Производство
Изначально средств, заложенных в разработку суперкара, было недостаточно, так как такой автомобиль не может стоить дешево. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, ранее никогда не применявшиеся в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тракторов, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.
Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начал выпускаться серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн.
От базовой версии 537-й модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) пято-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля значительно возросла и составила 68 тонн.
Параллельно с большегрузными седельными тягачами проектировались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов до 22 тонн по шоссе. Кузов такого автомобиля не был оборудован сиденьями, не имел арок и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом находилась лебедка для самовывоза на случай, если тягач застрянет.
Модернизация
Через некоторое время военный МАЗ 537 был модернизирован, и машине был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменений, но лебедку упразднили, а кузов переоборудовали для перевозки личного состава.
Вдоль закрылков устанавливались продольные лавки и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент закрывал груз, в верхнем — служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.
Для эксплуатации колесных тракторов необходимы сервисные специалисты, квалифицированные водители и соответствующая материальная база. Поэтому в 1970-е годы были образованы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Ассоциация «Спецтяжавтотранс» занималась перевозкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей МАЗ 537 была перевезена мраморная глыба весом 300 тонн для сооружения памятника В.И. Ленин в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.
Тракторы «МАЗ 537» на севере, где широко применялась прокладка нефте- и газопроводов, получили широкое распространение.
Неприхотливый автомобиль хорошо зарекомендовал себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводных соединений на базе автомобиля-тягача МАЗ 537 был построен трубопровод ПВ-481. Также для работы в северных условиях были созданы опытные образцы пожарных машин, технических мобильных станций, вездеходов скорой медицинской помощи. Однако пробные экземпляры в серийное производство не поступали.
В 1991 году Курганский завод колесных тягачей начал серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для тягача МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Комбинация компонентов оказалась удачной, покупатели смогли приобрести тягач и полуприцеп в рамках одного заказа.
За долгие годы производства буксиры МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устаревают, как морально, так и технически. Машина себя исчерпала, потенциал для дальнейшего развития иссяк. Выявились скрытые недостатки, много нареканий вызвала низкая мощность силовой установки.
Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейский МАЗ 537 не вмещал экипаж, перевозивший танки и другую бронетехнику, за которой приходилось следить отдельно. Для этого пришлось привлекать дополнительные автомобили.
В итоге на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, полностью отвечающий задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных сооружений.
Форварду «Харрикейнз» Максу Пачиоретти предстоит операция на ахилле
Макс Пачиоретти из «Вегас Голден Найтс» (67) столкнулся с Дуги Хэмилтоном из «Каролины Харрикейнз» (19).) во время второго периода хоккейного матча НХЛ, пятница, 1 февраля 2019 г., в Роли, Северная Каролина (AP Photo/Karl B DeBlaker) Карл Б. ДеБлейкер АП После того, как его сезон 2021/22 был сокращен из-за травм, нападающий Макс Пачоретти назвал это неудачей, сказав: «Надеюсь, это осталось в моем прошлом».
Но у Пачоретти теперь есть серьезная травма, которую нужно преодолеть, прежде чем он сможет играть за «Каролина Харрикейнз», которая получила ветерана в обмен на «Вегас Голден Найтс». 33-летний Пачоретти перенесет операцию по поводу разрыва ахиллова сухожилия и пропустит примерно шесть месяцев, объявили во вторник вечером «Харрикейнз».
Генеральный менеджер «Харрикейнз» Дон Уодделл заявил в среду, что Пачиоретти получил травму во время тренировки вне льда на территории команды в центре соревнований Уэйк во вторник утром. Операция была проведена в Raleigh Orthopedic в среду.
«Мы по-прежнему думаем, что находимся в довольно хорошей форме, но будем держать ухо востро», — сказал Уодделл News & Observer. «Мы прислушаемся к некоторым командам, у которых есть проблемы с ограничениями. Мы послушаем. Но мы также думаем, что игрок вернется где-то во второй половине года. У вас тоже должно быть место в кепке. Вы не можете просто заменить всю его зарплату».
Поскольку Пачоретти имеет право уйти в долгосрочный резерв для травмированных, предоставив «Харрикейнз» 7 миллионов долларов в качестве компенсации потолка зарплат на время его отсутствия, Уодделл сказал, что «Харрикейнз» не будут выкупать контракт Джейка Гардинера.
— Я отдаю должное Гардинеру, — сказал Уодделл. «Он работал и катался там с некоторыми из наших парней. У нас есть фильм об этом. Я думаю, когда у него были проблемы два года назад, вы знаете, почему, это потому, что его бедра были такими плохими. Мы сохраняем открытость. Чего у нас нет, так это левого броска (защитника), так что посмотрим, как он поведет себя в лагере».
Пачоретти заканчивает сезон в Вегасе, который был сокращен из-за травм стопы и руки. Он сыграл 39 игр, забив 19 голов и отдав 18 передач. Пачоретти был продан «Каролине» вместе с защитником Диланом Когланом из «Голден Найтс» в обмен на будущие предложения 13 июля, поскольку Вегас стремился освободить пространство для потолка зарплат.
После обмена Пачиоретти назвал сезон 2021-22 «странным годом, когда казалось, что все пошло не так… Мои травмы были разовыми и невезением».
Ожидаемое время восстановления после разрыва ахиллова сухожилия может варьироваться.
Нападающий Джастин Уильямс получил такую же травму в сентябре 2008 года и смог вернуться в состав «Канейз» в начале декабря.
Обмен «Тростников» на Пачоретти должен был компенсировать потерю нападающих Винсента Трочека и Нино Нидеррайтера, которые в прошлом месяце ушли на правах свободных агентов. Они также подписали нападающих-свободных агентов Ондрея Касе и Райана Дзингеля, бывшего игрока «Канес», которые согласились на однолетний двусторонний контракт.
Травма Пачоретти открывает новые возможности для Кейса и Мартина Некаса, которые во вторник подписали двухлетний бридж-контракт на сумму в среднем 3 миллиона долларов за сезон. «Подписание Касе прошло незамеченным, но он довольно хороший игрок. Очевидно, у него тоже были травмы. Мы думаем, что у нас все еще есть девять лучших форвардов, так что это не значит, что у нас есть большая дыра. Мы разочарованы за Макса, но, похоже, все будет в порядке. Это может быть наше приобретение в срок. У тебя нет парня в течение всего года, и он тут же возвращается, это довольно хорошее дополнение к твоей хоккейной команде».