СуперМАЗ. В Минске восстановили главный грузовик-международник Советского Союза
С чего вдруг писать о МАЗе, который на протяжении нескольких десятилетий был одним из самых распространенных грузовиков? Да потому, что МАЗы семейства «Супер» при их тотальной распространенности обделены вниманием прессы. А ведь эту машину можно без преувеличения назвать лучшей среди выпускавшихся в СССР! Сегодня в рамках проекта «Не в тренде» восстанавливаем историческую справедливость.
Необходимый пролог с историческим уклоном
В 1965-1990 годах с конвейера Минского автомобильного завода сходило семейство грузовиков МАЗ-500. «Пятисотые» сменили первое поколение «носатых» послевоенных МАЗов и стали первыми в СССР грузовиками бескапотной компоновки, в которых двигатель находился под кабиной.
МАЗ-504 после модернизации 1977 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1990-го под индексом МАЗ-5429
Так совпало, что рождение нового поколения минских грузовиков произошло незадолго до исторического постановления Совета Министров СССР от 1 июля 1968 г. «О мерах по дальнейшему развитию международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом СССР», в соответствии с которым было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». Филиалы организации были организованы во многих крупных городах СССР, в том числе в Минске и Бресте, и успешно функционировали до распада Союза. После 1991 года, в новых экономических и политических условиях, какие-то филиалы исчезли, другие продолжили обеспечиватьгрузоперевозки и являются успешными предприятиями до сих пор.
Фото из рекламных проспектов «Совтрансавто» 1970-х годов. Внизу — автомобили Skoda LIAZ 706, использовавшиеся в ранние годы существования «Совтрансавто» для международных перевозок наряду с МАЗ-504
В результате создания специальной структуры, обеспечивающей перевозки грузов за пределами СССР, потребовалось насытить парк грузовиков машинами достаточной грузоподъемности и мощности. И здесь важно отметить, что МАЗ-504 подходил для этих целей лучше любого другого советского грузовика. В разное время существования «Совтрансавто» закупались и Skoda, и Mercedes-Benz, и Volvo с IVECO, но в подвижном составе предприятий их было гораздо меньше, чем минских машин.
«Лобастик», «мурзик», «боксер», «пенек» — эти шоферские прозвища МАЗ-504 отражали главные его черты: оригинальный для того времени дизайн кабины и жесткость хода (сиденья водителя и пассажира располагались аккурат над передними колесами). Все 70-е годы 504-й был единственной советской машиной, имеющей «право на выезд» за рубеж.
Фото из личного архива дальнобойщика с 30-летним стажем Николая Федоровича Нагих. МАЗ-5429 в одном ряду с Mercedes-Benz 2232
Поколение Next и толкование имени «Супер»
Задолго до появления революционно новых моделей легковых автомобилей на заводах СССР в Минске задались целью сделать грузовик, который бы «ходил на Европу». Международные требования того времени к безопасности, уровню шума, размещению светотехники на грузовых автомобилях и многие другие аспекты сыграли важную роль в быстром (по советским меркам) освоении новых моделей. В результате 35 лет назад, 19 мая 1981 года, на Минском автозаводе был собран первый тягач нового поколения МАЗ-5432, а еще через год в серию пошел трехосный тягач МАЗ-6422. Эти автопоезда до распада СССР были единственными советскими грузовиками, соответствующими международным стандартам, что позволяло использовать их для международных перевозок грузов как по Скандинавии, так и по остальным европейским странам.
Новое семейство грузовиков водители всего СССР дружно назвали «Супер». Название прижилось и стало именем нарицательным, как ксерокс. Происхождение этого прозвища не имеет однозначного толкования так же, как мы до сих пор не знаем точно, от какого слова произошло название города Минска. Существуют две равновероятные точки зрения на происхождение имени «Супер»: условно «официальная» и народная. По первой версии бренд «Супер» предполагалось закрепить за заводом-изготовителем в качестве обозначения грузовиков нового семейства. Первые предсерийные автомобили, выпущенные в 1978-1979 гг., содержали эту надпись в оформлении кабины. Однако впоследствии по неизвестным причинам автомобиль решили так не называть. Фотографий грузовиков с таким оформлением кабины в хорошем качестве мы, к сожалению, не нашли.
Фото из журнала «За рулем», 1979 г., №4. Предсерийный МАЗ-6422. На кабине с правой стороны под стеклом виден логотип — это и было слово SUPER
Вторая версия — «народная этимология». На фоне нарастающего в 1970-х отставания советской техники от общемировых тенденций, в том числе и в отношений дизайна автомобилей, новые МАЗы были настоящим прорывом в эргономике. Впервые советские конструкторы всерьез поработали над вопросами комфорта и рациональной организации пространства на рабочем месте водителя.
Если раньше грузовики делались по принципу «главное, чтобы ехал» — о комфорте просто не думали (вспомните грубые металлические интерьеры ЗиЛ-130, ГАЗ-53, КамАЗ и т.п.), то МАЗ-6422 и МАЗ-5432 и внутри, и снаружи выглядели «западными штучками». Серьезный качественный скачок от устаревших конструкций начала 1960-х к современным был единогласно замечен водителями всего СССР и выразился в слове «Супер». Помимо стиля и комфорта МАЗы нового поколения превосходили 500-е семейство по мощности и грузоподъемности.
Из воспоминаний Николая Нагих
«Официально СуперМАЗ назывался скромнее, просто МАЗ-6422. Машина эта была по тем временам новая и, что там говорить, очень эффектно выглядела! Большая кабина необычной формы с двумя спальниками и внушительным по размерам панорамным лобовым стеклом, на котором располагались три «дворника»-стеклоочистителя, выгодно отличала ее от «подслеповатого» МАЗ-504. Он тогда практически один использовался на междугородных и международных перевозках из всех отечественных автомобилей. МАЗ-504 был прост в эксплуатации и очень неприхотлив. Ребята шутили: «На «пятьсот четвертом» МАЗе можно запросто объехать вокруг земного шара! Главное — с собой взять большую бухту мягкой проволоки, чтобы привязывать все, что по дороге будет отваливаться…»
Но кабина у него, конечно, была очень тесная, с одним спальным местом. Второй водитель спал прямо на сиденьях, сняв для удобства рычаг переключения передач.
Мощный двигатель и необычный для отечественных автомобилей свист турбокомпрессора придавал СуперМАЗу дополнительный шарм. Получили их первыми именно мы (Одесское отделение «Совтрансавто». — Прим. Ф.Т.), наверное, не потому, что были самыми «крутыми» и грамотными среди всех наших коллег, а потому, что комиссии по наблюдению за эксплуатацией и снабжению запчастями экспериментального седельного тягача МАЗ-6422 было намного интереснее ездить с инспекторскими проверками на побережье Черного моря в Одессу, чем в какой-нибудь другой город Советского Союза. Получило их наше АТП МС на ходовые испытания одним из первых в Советском Союзе. Сами же результаты ходовых испытаний по большому счету никого не интересовали. Конструкторам вполне хватало той информации, которую они получали от своих заводских водителей, гоняющих экспериментальные образцы, груженные песком, по 300-километровому кольцу вокруг Минска. Злые языки, правда, говорили, что не всегда и это делалось. Частенько «испытатель» заезжал в гости к куме, делая 30-километровый крюк вместо 300-километрового кольца, а потом просто крутился спидометр, списывалось дизтопливо, а отчет писался «с потолка».
Выставочные экземпляры автомобилей МАЗ-64227 приблизительно 1986-1987 гг. Характерная для тех лет расцветка, декоративные накладки на бамперы, дополнительные габаритные огни над дверью и обтекатели новой формы
Визитная карточка МАЗ-64227
Год выпуска: 1987
Седельный тягач с колесной формулой 6х4
Двигатель ЯМЗ-238Ф, дизельный V-образный восьмицилиндровый, мощность 320 л.с.
Длина/ширина/высота, мм: 6570/2500/2970
Модификация МАЗ-64227 выпускалась в 1986-1988 годы. Редкость найденного нами экземпляра состоит, во-первых, в том, что МАЗов именно этой модели почти не осталось. Во-вторых, обратите внимание на состояние машины — автомобиль восстановлен настолько, насколько это возможно. И здесь важно понимать, что это не музейный образец, — машина работает в штатном режиме в одной из минских организаций, каждый день возит полуприцеп, груженный строительной техникой.
Третьей редкой чертой автомобиля является то, что он попал в Беларусь из… Германии! Мы привыкли к тому, что из Германии в нашу страну ввозились легковые авто и грузовики всех возможных типов, но 99% из них были иностранного производства. Только изредка попадали в бывший СССР экспортные «москвичи» и «Лады» из ГДР и Скандинавии. Герой сегодняшнего выпуска оказался бывшим «хозяином автобанов» — на чужбине машина использовалась для магистральных грузоперевозок, то есть по своему прямому назначению.
Директор фирмы, на которой сейчас трудится МАЗ, объяснил выбор грузовика достаточно просто: «Несколько лет назад мы закупили строительную технику — каток, экскаватор, несколько бульдозеров и т.п. До этого нанимали грузовик с полуприцепом из других организаций — получалось невыгодно, много средств уходило на доставку техники до объектов. И мы решили купить свой автопоезд для этих целей. Полуприцеп купили, а на иностранный тягач денег уже не хватало.
Искали машину исходя из базовых требований: нам нужен был трехосный грузовик с достаточно мощным двигателем и коробкой передач с демультипликатором. На тот момент альтернативы МАЗу не было, и мы случайно нашли этот грузовик в Лиде. Потом уже выяснилось, что туда он прибыл из Германии».
Взгляд из 80-х: почему МАЗ лучше остальных
Грузовик был восстановлен и профессионально покрашен. Вся светотехника и недостающие элементы куплены с расчетом, чтобы машина как можно полнее соответствовала году выпуска. На фото вы видите характерную комплектацию «суперов» 1980-х годов оптикой: в бампере находится фара головного света, под ним с внутренней стороны — прожекторы, с внешней — противотуманные фары.
«Сделано в СССР»: не только гаражные умельцы в наше время восстанавливают в оригинал старые автомобили, но и руководители предприятий. Фары были найдены новыми, со штампом ОТК 1984 года.
Дверные карты и «фурнитура» — хромированные рукоятки открывания двери и опускания стекла — сохранились в неплохом для грузового автомобиля состоянии. Кабина машины не выглядит анахронизмом в отличие от предыдущего поколения МАЗов.
Характерный именно для «суперов» 80-х годов поручень для попадания в кабину на более поздних моделях изменил форму и место крепления. Руль в машине тоже от более поздней модели — на «родном» в центре была эмблема, аналогичная логотипу под лобовым стеклом грузовика.
На панели приборов МАЗа — два блока контрольных ламп, дополняющих стрелочные указатели топлива, давления масла и воздуха в системе. Особого внимания заслуживает лампочка с литерой «R», обозначающая включенную заднюю передачу: хотите верьте, хотите — нет, но МАЗ — единственный грузовик, где такая лампочка была. Даже на европейских «однокашниках» не было такого указателя, хотя он в грузовом автомобиле лишним не будет.
В недавнем прошлом на жаргоне автомехаников подрулевые переключатели поворотов, стеклоочистителей и света фар назывались «стрекозой» по понятному сходству. Водители МАЗов этот переключатель (на фото) называют «гитарой».
Вождение грузовика такого уровня, как МАЗ, требует не только особых навыков и дополнительных знаний об устройстве автомобиля — в машине есть множество функций, не свойственных легковым авто. Справа от водителя расположен блок управления этим «космическим кораблем» с многочисленными кнопками — дополнительные фонари, блокировка дифференциала, управление пневмоподушками… Что и говорить, непростая работа у дальнобойщиков.
На автомобиле МАЗ-64227 установлена коробка передач с демультипликатором («делителем»). В распоряжении водителя — восемь передач для движения вперед: четыре «пониженных» и четыре «повышенных» (на МАЗ-500 передач было всего пять), плюс повышенная и пониженная задняя передача.
Николай Федорович Нагих — о работе на «суперах»
«Сначала почти все наши водители дружно бросились к начальству, прилагая недюжинные усилия, чтобы сесть за руль этих красавцев! Но очень скоро открылась другая сторона медали — машина была явно «сырая». Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, прогорали поршни двигателя, ломались коробки переключения передач, не считая многочисленных мелких недоработок. Коробка переключения передач суперМАЗа заслуживает отдельного разговора. Я всегда ее сравнивал с пистолетом Макарова — личным оружием, требующим постоянной индивидуальной пристрелки.
Фото из личного архива Николая Нагих. Быт дальнобойщиков 1980-х
«Суперовская» КП тоже требовала индивидуального творческого подхода, жаль только, что она не обладала «макаровской» надежностью и безотказностью. Практически все КП при включении пониженных передач «били», причем так, что содрогался весь автопоезд, а вместе с ним и сердце сидящего за рулем водителя. Приходилось приноравливаться, ловить присущий каждой коробке свой момент включения, манипулировать «перегазовками» и выжимами сцепления, пытаясь максимально уравнять скорость вращения двигателя и шестерен коробки передач. И все равно бывали случаи, когда ничего не помогало. Очень часто передачи не включались в нужный момент, а если и включались, то «рычали» или включались через другую передачу: машина за это время «садилась» на подъеме, отчего перегрузку получали и двигатель, и водитель, и сама КП».
В «суперах» проблема освещения кабины была решена лучше, чем в любом другом советском грузовике. На фото: отдельный плафон на потолке кабины и отдельный маленький плафон на спальном месте, можно сказать — «ночник». Крючки для одежды тоже оригинальные.
Важной деталью быта дальнобойщиков, работавших на МАЗах, было то, что они приспосабливали кабины своих грузовиков под ежедневную эксплуатацию. Для этого специально делались деревянные полочки, различные накладки — в общем, машина «доводилась». Отверстия на торпедо нашего экземпляра говорят, скорее всего, о том, что там располагалась полка под переносной телевизор.
В крыше кабины имеется люк. Интересно, что уже тогда, во второй половине 1980-х, на выставочные образцы МАЗов устанавливались кондиционеры, которые располагались ровно на этом же месте. На нижнем фото изображены характерные для МАЗов «петухи» — опознавательные знаки автопоезда. К концу 70-х наличие таких огней было одним из международных требований к оснащению грузовых автомобилей.
Оба сиденья в отличие от 500-го семейства МАЗов представляют собой уже не просто «булку», жестко прикрепленную к кабине, а выполнены по более сложной и комфортной схеме. Пневмоподушки появятся чуть позже, а в 1987-м обходились без них. Справа на пассажирском сиденье уцелел оригинальный кронштейн для крепления огнетушителя.
Чтобы проверить уровень масла в двигателе, решетка радиатора откидывается. Лючок чуть выше решетки открывает доступ к горловине радиатора.
Одним из важнейших отличий суперМАЗа от других советских грузовиков была усовершенствованная тормозная система. На фото между задними колесами автомобиля можно видеть две металлические «банки» — это энергоаккумуляторы. Принцип их работы заключается в том, что содержащаяся в них пружина сжата воздухом и соединена со штоком, блокирующим тормозные колодки. При резком снижении давления воздуха в системе пружина разжимается, грузовик автоматически затормаживается. Такая система защиты от нештатных ситуаций использовалась только на КамАЗе и «суперах» — остальные грузовики того времени (МАЗ 500-го семейства, КрАЗ, ЗиЛ, «Колхида» и т.п.) при падении давления воздуха просто лишались тормозов напрочь, что часто приводило к ДТП с тяжелыми последствиями.
За кабиной находится инструментальный ящик, аккумуляторы — в специальном отсеке, как правило, закрытом на замок. Инструменты, крепеж, домкрат — обычно этим дело не ограничивалось. В продолжительных дальних рейсах водители всегда возили с собой несколько запасных камер, шестерни коробки передач, крестовины карданного вала, литров 20 масла, канистру питьевой воды, примус «Шмель» или газовую горелку и много других необходимых в дороге вещей. Чтобы возить с собой все это, грузовики и прицепы «дооборудовались» дополнительными ящиками. Как вы понимаете, в те времена трудно было купить детали для обычных «жигулей», а комплектующие на автомобили, не продававшиеся частным лицам, вообще не поступали в розничную сеть, а распределялись по предприятиям.
Седельно-сцепное устройство — «седло», «седелка» — на МАЗе заклинивается автоматически при подъезде к полуприцепу. Чтобы его расклинить, существует специальный рычаг (справа на фото).
Доступ к двигателю в МАЗе осуществляется путем опрокидывания кабины. И если в предыдущем семействе кабина откидывалась вручную, то в «супере» она поднимается при помощи гидравлического поршня — надежно, современно и не требует больших физических усилий.
На внутренней стороне кабины расположен специальный плафон освещения двигателя. От внезапного «захлопывания» кабины страхует простой и надежный упор в виде металлической трубы (в отличие от хлипкой камазовской системы, где в стойку кабины вставлялся предохранительный палец, причем сама кабина откидывалась вручную). На нижнем фото изображена турбина советского производства — большая редкость сейчас найти МАЗ 1980-х годов с сохранившейся «родной» турбиной.
***
Как сказал один известный российский журналист, «мы живем в эпоху ренессанса советской античности». Этот процесс затрагивает и автомобили — любим мы вспоминать о том, какие машины тогда были, как их ремонтировали всем двором и что «теперь уже совсем не то, что раньше». В этом потоке разнородных воспоминаний и легенд многие подлинно ценные и важные вещи попросту не замечаются.
Так, незаметна и покрыта неизвестностью история грузовика, сделавшего для прошлого нашей страны очень многое. И в сегодняшнем материале мы попытались приоткрыть эту «завесу тайны». СуперМАЗ имел много недостатков и спорных решений в сравнении с западными аналогами. Но нельзя не отметить того, что на момент выпуска, в 1980-х, это был лучший грузовик на просторах СССР и, очевидно, лучший автомобиль из всех, ведь он был технически ближе к европейцам, а предлагаемый им уровень комфорта намного превосходил существующие в то время советские машины.
Источник
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
4kolesa.mirtesen.ru
Непатриотичный супер МАЗ » Бумажные модели
Позволю себе пофантазировать: досталась мне красивейшая выкройка седельного тягача «EPSON Tractor», что это за машина такая в реальности, я и представить себе не могу. Поиски в интернете мне никакой информации о ней тоже не принесли, а потому сделал для себя вывод: никакого «EPSON Tractor» в природе не существует (буду признателен если меня кто нибудь поправит), но качество векторной выкройки в формате PDF произвело сильное впечатление. Думаю что модель разрабатывалась специально для демонстрации и/или рекламы качества печати одноименных принтеров, и надо сказать это им удалось.
Хотя подтверждения реального существования прототипа я не нашел, разработчик все же указал масштаб -1:24 от «несуществующего оригинала» тягача. Великовато для модели…, будем уменьшать, думаю старый-добрый 1:32 будет в самый раз.
Проблема №2: хочется все-таки реально существующий автомобиль, как быть? Очень просто: придумаю его сам, а что, это же творчество
Итак выбираем жертву: близкий к сердцу
Качество и цветовые гаммы модели просто удивляют красотой своих красок и теней. Вот только жаль что мой старенький и измученный перезаправками принтер не сможет передать все старания разработчиков. Кстати, эта бумажная модель явно рассчитана на новичка в картонном моделировании, потому что не представляет никаких сложностей при склеивании, подробная (и понятная) схема сборки также прилагается.
Сборка колес для меня всегда самая сложная задача, их много, они все почти одинаковые, клеишь и клеишь одно и тоже, нужно немного терпения. Но зато когда все семь колес готовы — сразу вздыхаешь с облегчением — дальше однообразия уже не будет.
Готово, мой новенький «супер МАЗ» мне понравился, все получилось, сходимость у модели отличная, даже учитывая что я уменьшил машину до масштаба 1:32 (в оригинале 1:24) сложностей при сборке не возникло. Единственное что на мой взгляд было сделано неправильно — зря я выбрал ватман, опасаясь что в уменьшином виде детали из фотобумаги начнут расслаиваться — перестраховался и поплатился…
Ватман просто не смог передать всю красоту модели, а сложных мелких элементов так и не оказалось.
Если вам захотелось самому склеить эту машину — скачивайте и собирайте. Формат PDF.масштаб 1:24, плюс понятная инструкция по сборке бумажной модели. Рекомендуемый материал — фотобумага для струйной печати.
levsha.org
МАЗ-6422 (Автоистория). Фото: diecast_43 — LiveJournal
Очередное пополнение семейства СуперМАЗов.
Модель по проработке примерно на том же уровне, что и остальные МАЗы от АИСТ. У моего экземпляра была слегка перекошена (болтается) кабина. Подложил кусочек скотча у петли, подточил воздушную трубу, теперь стоит более-менее ровно (не идеально конечно). Из доработок: сделаны отражатели фар, подкрашено отверстие в выхлопной трубе и добавлены номера.
У прототипа не должно быть на задней стенке кабины стекол.
В паре с МАЗ-5329 от НАП.
Вообще прикупил эту модель, так как в детстве запомнился прототип данной модели -МАЗ-64227 1987 года выпуска, который регулярно приезжал в деревню на местный молокозавод с необычным полуприцепом для перевозки молока. Номера на модель поставил такие же, как у прототипа. Поскольку раньше любил рисовать авто (что-то наподобие цветных чертежей), то зарисовал и этот автопоезд.
Качество рисунка конечно не очень, но цифровых фотоаппаратов и мобильников с камерами тогда еще не было.
Информации о данном полуприцепе в сети очень мало. Известно, что это АПМ-22,6 на базе серийного трехосного полуприцепа MA3-9389.
Полуприцеп изготавливался силами автокомбината № 6 Мосавтодортранса, грузоподъемность примерно 23 тонны. Цистерна выполнена в виде прямоугольного съемного контейнера.
Возможно, если потом появится полуприцеп МАЗ-9389 от АИСТа или НАПа, попробую что-то подобное сделать. Хотя, думаю, что это будет для меня сложновато.
diecast-43.livejournal.com
Самые необычные грузовики МАЗ — ОФИС ПЛАНКТОН
9 августа 1944 года вышло постановление Госкомитета обороны СССР об организации Минского автомобильного завода. МАЗ стал одним из важнейших предприятий Советского Союза. По этому поводу мы вспоминаем 5 самых необычных автомобилей автогиганта.
МАЗ 2000 «Перестройка»
Конец 1980-х годов в Советском Союзе проходил под знаком Перестройки. Люди смотрели в будущее с надеждой о лучших временах, а инженеры воплощали свое видение прогрессивных машин. В 1988 году конструкторы Минского автомобильного завода создали опытный образец грузовика, который получил название МАЗ 2000 «Перестройка».
Особенность грузовика заключалась в модульной компоновке. Так, в передней части машины находился отдельный блок агрегатов, который включал в себя двигатель, КПП, рулевое управление и передний ведущий мост с подвеской. При необходимости, к такому блоку можно было подключить схожие блоки, что позволяло увеличивать длину и грузоподъемность грузовика. МАЗ 2000 «Перестройка» был продемонстрирован зарубежной публике на Парижской международной автомобильной выставке и удостоился самых высоких оценок от зарубежных экспертов.
Сегодня единственный экземпляр этого чудо-грузовика хранится на территории завода МАЗ. К сожалению, от него осталась только кабина.
МАЗ-541
МАЗ-541 можно считать самым крупным седаном в истории. С тем условием, что это не совсем легковой автомобиль. Может возникнуть закономерный вопрос насчет причин разработки такой машины. И ответ на него можно найти, посмотрев на немногие сохранившиеся фотографии МАЗ-541. Автомобиль являлся одним из самых необычных советских аэродромных тягачей. По задумке, эта машина должна была стать визитной карточкой СССР. Ведь многие иностранцы видели это транспортное средство одним из первых после прилета в Советский Союз.
Разработка необычного тягача началась в 1956 году. Автомобиль имел 28,23 тонны полной массы и оснащался дефорсированным танковым дизельным двигателем В-2 (Д-12А), объем которого составлял впечатляющие 38,9 литра! МАЗ-541 был предназначен для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн, для чего оснащался полным приводом. Поскольку на колеса во время транспортировки самолетов оказывалась неравномерная нагрузка, задние колеса для МАЗ-541 позаимствовали у карьерного самосвала МАЗ-525, а передние – от самосвала ЯАЗ-214. Всего было выпущено 3 экземпляра этого удивительного автомобиля. Примечательно, что эти МАЗы проработали до 1970-х годов. Один из них можно увидеть в документальном фильме, посвященном первому полету Ту-144.
МАЗ 525 Троллейвоз ХТТУ Опытный
К сожалению, сегодня мало помнят примеры гениальных советских разработок. Одним из них может стать уникальный троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, разработка которого началась в 1954 году. Предполагалось, что такие карьерные самосвалы могли эксплуатироваться с приростом эффективности по сравнению с обычными грузовыми машинами. Троллейвоз МАЗ 525 оснащался двумя электродвигателями суммарной мощностью 230 л.с. Принцип работы был схож с обычными троллейбусами. На маршруте следования самосвала натягивались провода, к которым подключались необычные самосвалы с помощью двух дуг. Такое решение позволяло увеличить производительность перевозки грузов на 76%, а также снизить стоимость тонно-километра на 39%. Однако, для создания таких линий необходимо было решить ряд инженерных задач, по причине чего от применения троллейвозов решили отказаться. Сегодня такой самосвал смотрелся бы прогрессивно и весьма необычно.
МАЗ 7907
В 1985 году были созданы два опытных образца на шасси МАЗ 7907 для перевозки подвижного грунтового межконтинентального ракетного комплекса «Целина-2». Уникальной особенностью этого транспортного средства была система с 24 ведущими колесами. Длина этого гиганта составляет 30 м, ширина – 4,8 м, а высота – 4,5 метра. Для приведения в движение платформы МАЗ 7907 массой около 200 тонн использовался специально модифицированный танковый газотурбинный двигатель ГТД-1250А мощностью 1250 л.с. Что касается трансмиссии, то она была очень сложной, но эффективной, поскольку в ней использовались 24 мотор-колеса.
Благодаря подвеске с большим ходом и колесам диаметром почти 2 метра, МАЗ 7907 обладал отличной проходимостью по пересеченной местности на скорости до 40 км/ч. Однако, не смотря на успешное прохождение испытаний, МАЗ 7907 не пошел в серию из-за прекращения работ над комплексом «Целина-2». Пока шли испытания, холодная война закончилась и единственное, что удалось этому монстру через десять лет после постройки, – в 1995 году перевезти 40-метровый и 100-тонный корабль из белорусского Борисова на озеро Нарочь. Сегодня опытный образец этого удивительного транспортного средства хранится на одном из полигонов самого завода-производителя. Аналогов этому спецшасси в мире выпущено не было.
МАЗ 6440РА
В 2012 году был продемонстрирован новый опытный образец тягача, который получил название МАЗ 6440РА. Особенностью машины стало то, что это тягач-капотник. Дело в том, что такие грузовики не пользуются популярностью в Европе из-за ограничения на габаритную длину автопоезда в 16,5 м. Однако в России, например, разрешено передвигаться на сцепке длиной до 20 м. Поэтому модель МАЗ 6440РА ориентирована в первую очередь на отечественный рынок.
Специально для МАЗ 6440РА был разработан двигатель V8 объемом 18 литров и мощностью 600 л.с. стандарта Евро-4. Кабина также оснащена самым современным оборудованием. Причем доля белорусских комплектующих в грузовике составляет около 70%.
www.officeplankton.com.ua
Бумажное моделирование-39 | МАЗ-5440 » Бумажные модели
Сборка бумажной модели седельного тягача МАЗ-5440 в модификации 544020, журнал «Бумажное моделирование» №39, потянуло меня последнее время на грузовики. Буду использовать ватман, и хочу перекрасить кабину в красно-коричневый цвет (в оригинале зеленый). Из доработок пока планирую только внутряк кабины, хочется что-б был и руль, и сидения, которых так, на мой взгляд, не хватает у «EPSON Tractor».
Рассматривая скан сложностей, не обнаружил, модель вполне простая и понятная, к тому-же довольно эффектная (это меня всегда подкупало в первую очередь ). Кстати о масштабе: в оригинале журнала это 1:35, довольно редкое соотношение размеров, у меня ничего такого нет, а значит сделаю масштаб 1:32, пусть будет немного побольше.
Собственно начало:
Салон МАЗа понемногу наполняется, вот и «скамеечка» готова, но есть и некоторые проблемы: саму кабину я склеиваю двухсторонним методом из двух зеркальных деталей, и если внутренняя выкройка точно сходится по швам, то на внешней порой образуются довольно большие щели-зазоры. Я конечно их подкрашиваю маркером в цвет, но все равно видно когда присмотришься, хотя, это-ж Российский (блин!) Белорусский автопром, значит — зазоры должны быть большими :belay:
Хочу отдать должное разработчику: при всей простоте выкройки, модель получается довольно правдоподобной и как я люблю выразится — приобретает вполне понятный вид и начинает нравится самому, так глядишь скоро и до полуприцепа доберусь.
Маленькая хитрость — колеса у модели совершенно плоские, что конечно облегчает сборку и одновременно ухудшает вид машины, но тени нанесены таким образом, что невооруженным взглядом этого и не заметишь, так на следующем фото переднее колесо кажется округлыми и вполне реалистичным, а заднее (я его повернул тенью вверх) сразу бросается в глаза своей угловатостью. Для надежности пожалуй стоит приклеить колеса что-б не вращались.
Всё, модель тягача готова, кроме внутренностей кабины были добавлены некоторые мелкие элементы: дверные ручки, объемные повторители поворотов, фары, заднее прицепное устройство со шкворнем и радиаторные решетки. Постараюсь в ближайшее время взяться за полуприцеп, буду оформлять отдельной темой, все на одной странице наверно тесновато будет.
Скан журнала: масштаб 1:35, формат JPG, листов всего 15, с выкройкой 8.
Скачать «Бумажное моделирование» №39 — МАЗ-544020 с depositfiles.com (10.96 MB)
PS: схема-выкройка без внутренностей в кабине.
levsha.org