DALNOBOI.ORG : Капотный МАЗ 6440РА: экскурсия в кабину
Капотный МАЗ 6440РА: экскурсия в кабину
07.10.2012
11 363
|
Заокеанские хайвеи и капотные тягачи будоражат умы конструкторов с Минского автомобильного завода. Ведь не открою Америку, если скажу, что на длинном плече капотная компоновка априори удобней. Ровный пол и лишние кубометры пространства, возможность ложиться в кровать, а не залазить на неё, все это является решающим фактором при выборе «частником» американского подержанного трака.
По всей видимости, в Минске решили занять доселе пустующую нишу у отечественных производителей. Доживающие свой век капотные КРАЗы и 133 ЗиЛы в расчет не берем. Впервые я столкнулся с капотником МАЗа в прошлом году, на COMTRANS -2011. Тогда мне показалось, что была представлена достаточно сырая модель, с наскоро срощенным капотом к серийной кабине МАЗ-6440.
Спустя год, как и было обещано ранее, Минчане представили на обозрение улучшенный вариант автомобиля МАЗ 6440РА. Увеличилась база, что позволило создать настоящую спальную кабину с ровным полом и увеличенным жилым отсеком. Можно сказать, что автомобиль получил законченный вид, переделали радиаторную решетку и бампер, ранее они резко контрастировали с обликом машины. Установили круглые фары, можно даже сказать, что они придали автомобилю некий шарм.
В трансмиссии никаких серьезных изменений. Автомобиль оснащен двигателем ММЗ Д-283.4Е4-22 мощностью 440кВт (600 л.с.), шестиступенчатой автоматической коробкой передач Allison 4500R, пневматической подвеской. Довольно странный законодательный казус, но из характеристик следует, что капотный седельный тягач МАЗ-6440 РА предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до 63 тонн с максимальной грузоподъемностью 44.700 кг.
Под законы какой страны формировали эти цифры — остается загадкой, но как говорится факт на лицо. Есть еще одна цифра, которая меня честно сказать повергла в уныние: снаряженная масса минского капотного тягача — 11,15 тонны. Это при том, что лучшие образцы заокеанской техники худее, как минимум на три тонны. Например, собственная масса Volvo VNL780 примерно 7.5 тонн.
Понятно, что это не серийная машина, а скорей шоу стоппер, поэтому предъявлять к автомобилю жесткие требования было бы глупо. Но в целом мне нравится подход Белорусских автомобилестроителей. После некоторого времени проведенного в кабине этого тягача у меня остались только положительные эмоции. И если автомобиль дойдет до конвейера это будет огромный шаг в истории отечественного автопрома. А написать, что Белоруссия заграница, у меня не поднимается рука.
Капотный тягач – это, прежде всего повышенный уровень пассивной безопасности водителя. После просмотра некоторых роликов с участием капотных грузовиков просто даешься диву, как водители своими ногами, покидают кабину тягача. Про улучшенные условия работы и отдыха водителя я писал выше, но повторюсь еще раз. Ровный пол, и заниженная высота кабины над уровнем дороги в долгом рейсе дают о себе знать.
Вспоминая русскую зиму, стоит отметить улучшенный доступ для обслуживания силового агрегата и его систем. Так же капотный тягач позволяет установку двигателей большой мощности без увеличения высоты пола кабины над уровнем дороги и возможность обслуживания двигателей на автомобилях с элементами специальных установок, расположенных над кабиной, таких как краны и автовышки.
В заключение небольшого обзора наверно стоит сказать, что МАЗ 6440РА – первый капотный тягач Минского автозавода за последние десятилетия. Предыдущий МАЗ с подобной компоновкой МАЗ 205, сходил с конвейера предприятия с 1947 по 1965 год.
Валерий Писанов
07.10.12
dalnoboi.org
МАЗ. Вариации для дальнего боя. — Сообщество «DRIVE2 Дальнобой» на DRIVE2
В советские времена МАЗ был знаменит прежде всего техникой для «дальнего боя». Именно тягачи для междугородних и международных перевозок были символом завода. А какие дальнобойные версии МАЗ
МАЗ-5440 — главный «дальнобойный» тягач Минского автозавода. Существует в множестве модификаций и комплектуется двигателями самых разных марок, от ЯМЗ до Mercedes-Benz. На фото показана самая классическая комбинация с типовым «евротрейлером». Общая длина такой сцепки по европейским нормативам составляет 16,5 м, а допустимая общая масса автопоезда — 40 т.
Несколько лет назад таким тягачам дали собственное имя — «Простор». Даже соответствующая эмблема появилась. У МАЗов действительно самая большая кабина в СНГ. Например, по внутреннем объему она значительно больше, чем кабина Mercedes-Benz Axor, которую использует КАМАЗ для своей модели 5490.
В самых простых вариациях интерьер рабочего места выглядит так. Но есть и другие варианты. Увидим их дальше.
В Европу на «Просторах», конечно, очень мало кто ездит, но, например, на внутрироссийских перевозках «Просторов» действительно очень много. Много поездив по отдаленным российским регионам, я был сильно удивлен тому, насколько их там много. Этот экземпляр сфотографирован в Красноярском крае.
Для более тяжелых грузов выпускается и трехосная версия тягача. Их значительно меньше, чем двухосников, но все же иногда встречаются.
Вот, например, трехосный «Простор» с лесовозным полуприцепом. Не совсем «дальний бой», конечно, но в той же России лес возят, порой, на такие расстояния, что любая европейская перевозка из страны в страну позавидует.
Улучшенную версию «Простора» представили еще в 2011 году. Здесь улучшенная покраска, улучшена отделка и качество деталей. Пару раз встречал такие на трассах, но все же «Просторы» в такой комплектации — это редкость.
Еще в этих машинах совсем другой интерьер. Здесь другое все: другие формы самой «торпеды», другое расположение кнопок. Те, кто эксплуатировал, вполне довольны.
Этот тягач внешне не отличим от предыдущего, но это интересная экспериментальная версия, которая все еще на испытаниях. Эта машина оснащена коробкой-«роботом» с переключателем передач на рулевой колонке. В серии таких пока нет, но, надеемся, появятся.
Щиток приборов тоже другой, польской фирмы Actia, мультимедийный. Софт и интерфейс — МАЗовская разработка. Опять же надеемся, что этот элемент таки перекочует с экспериментальных машин на серийные.
О МАЗах уровня Eвро-6 совсем нового поколения: да, существует и такая тематика.
Теперь несколько слов о так называемых «тандемах». Разрешенная длина таких сцепок в Европе составляет 18,75 м. Это больше чем для схемы «седельный тягач + полуприцеп» (16,5 м). Соответственно, тандем может увезти больший по объему груз. В рамках этой длины производители и компонуют разные варианты сцепок.
В зависимости от характера перевозимого груза используются разные бортовые тягачи и разные прицепы. Здесь показан вариант двухосный бортовик + трехосный низкорамный прицеп. Объем платформ — 44,3 + 66,7 куб.м. Суммарно — 111 «кубов».
А это самая популярная комбинация «евротандема». Длиннобазный трехосный тягач с подъемной третьей осью + прицеп на сближенных осях. Из такой сцепки МАЗ «выжал» 116 «кубов» полезного внутреннего пространства (56 + 60 куб. м).
Внешне эта сцепка похожа на предыдущую, но перед нами уже не «евротандем», а сцепка, которую условно можно назвать «русский тандем». Она длиннее. Дело в том, что к общим габаритам автопоездов Россия лояльнее, чем Европа. Именно за счет этого, например, в РФ так много капотных «американцев». Там разрешена общая длина 20 м.
В рамках этой длины МАЗ и сделал специальный тандем с более длинным прицепом. Полезный объем такой сцепки еще больше — 123 «куба». Объем прицепа — 67 куб.м.
Именно поэтому у прицепа не две оси, а три. Здесь использованы оси фирмы BPW.
В нынешнем году показали улучшенный вариант «русского тандема». Помимо спецокраски и улучшенной внешне отделки серьезно изменен интерьер кабины тягача.
Вот так он выглядит. Появилась дополнительная вещевая полка. Цветовое решение тоже необычное. Но пока это эксперимент.
Главное, что спальник доработали. Материалы здесь такие же, как и на топовых «еврошестых» МАЗах. До проработанности нюансов, как у Volvo и Mercedes, конечно, пока далековато, но существенный шаг вперед сделан. Давно МАЗ не обновлял спальник. Приборную панель меняли несколько раз, а спальники не трогали. Теперь процесс пошел.
Заметно, сколь активно МАЗ сейчас взялся именно за дальнобойную тему. Если лет пять назад было ощущение, что «дальний бой» заморозили вдарившись в самосвалы, то сейчас «дальний бой» в области внимания конструкторов и дизайнеров отвоевывает свои исторически-лидирующие позиции. А это значит, что не за горами новые обновления.
www.drive2.ru
Кабина МАЗ – назначение, устройство
Комфортное вождение грузовика, защита пассажиров от ветра, снега, дождя обеспечивает надежная кабина МАЗ.
Многофункциональность конструкции достигается благодаря наличию дополнительных систем. Отопление и электроника, кондиционирование создают дополнительный комфорт для водителя.
Современные кабины грузовиков решают следующие задачи:
- Создают удобство для водителя;
- Обеспечивают комфортный микроклимат внутри;
- Защищают водителя от вибраций;
- Организуют место отдыха для водителя при перемещении на длительные расстояния;
- Улучшают видимость дороги.
Интерьер кабины МАЗ существенно изменился за последние годы. Ранее кресла были жесткими и не имели дополнительных регулировок.
Сейчас же внутри появились мягкие подрессоренные сидения и спальные места.
Современное устройство кабины МАЗ – сложная многофункциональная система, состоящая из каркаса, внутренней облицовки и опрокидывающего механизма.
Конструкции отличаются в основном размерами и облицовкой. Каркас при покупке кабины МАЗ неизменно остается металлическим.
Салон кабины МАЗ
При устройстве кабины МАЗ применяются конструкции двух видов:
- Малые;
- Большие.
В интерьере кабины МАЗ малого типа нет спальника. Такие конструкции устанавливают преимущественно на самосвалах и грузовиках, эксплуатируемых в городских условиях.
Кабина МАЗ старого образца
В основном заказывают малые кабины для автомобилей, используемых на небольших расстояниях. Обычно спецтехника комплектуется моделями без спального места.Большие кабины встречаются на тягачах. Имеют одно или два спальника.
Особенности устройства конструкций
Независимо от цены кабины МАЗ имеют практически идентичный салон.
Основой является цельнометаллический сварной каркас. Собирается остов устройства кабины МАЗ из боковин, двух частей, а также из пола и крыши.
Далее устанавливают двери. Монтируются проемы.
Некоторые водители решают купить кабину МАЗ с боковыми щитками, предназначенными для еще большей защиты дверных проемов. Под лобовым стеклом монтируют облицовку и панель передка.
Детали интерьера кабины МАЗ выполняют эстетическую функцию. Облицовка скрывает радиаторы и другие системы.
Начиная с 1990 года, возросла цена кабины МАЗ в связи с оснащением пластиковыми боковинами и другими дополнительными деталями. Новые модели оснащены множество элементов в передней части.
Кабина нового образца
Внутри кабина МАЗ имеет обшивку с утеплителем. Спереди находится приборная панель, каналы подачи нагретого воздуха от отопителя. Установлены удобные сидения с амортизаторами и регулировками по высоте (наклону).
Кабины МАЗ оборудованы опрокидывающим механизмом для доступа к двигателю.
Откидываются вперед, открывая мотор для ремонта или обслуживания. Устанавливается кабина МАЗ на опорах, сидящих на осях. Имеются резиновые втулки, служащие амортизаторами.
Тем самым устраняются вибрации и удары. Опрокидывание кабины МАЗ выполнятся пружиной либо гидравлическим цилиндром. Чтобы привести механизм в действие, нужно нажать на рычаг.
Наличие специального тонкого троса защищает от чрезмерного опрокидывания.
Судя по фотографии кабины МАЗ модели ранних образцов монтировались на кронштейнах.
При этом схема крепления конструкций и новых и старых грузовиков идентичны.
От интерьера и удобства кабины МАЗ зависит, насколько комфортно будет чувствовать себя водитель и пассажиры. Поэтому рекомендуем следить за техническим состоянием данного агрегата.
Заказать новую кабину с фото вы можете на нашем сайте в каталоге МАЗ.
mazprice.ru
Тепловиброшумоизоляция и протяжка салона грузовика МАЗ дальнобойнего. — DRIVE2
Вообще работа над этим автомобилем была сделана в начале сентября, но так как авто несколько не типичный, как и его условия эксплуатации, то решили подождать некоторое время для получения субъективной оценки владельца. А суть в следующем — автомобиль МАЗ Простор, куплен в январе 2015 года новым в салоне. Сразу поехал работать на зимник. Зимник (а на северах, куда поехала эта машина, бывает и -60 легко) оказалось, что в машине реально холодно. Летом добавились пылевые сквозняки, поразболтались все обшивки. Всё гремело, звенело и вообще было печально. И вот, ближе к зиме, хозяин авто созрел попробовать с этим что-то сделать.
Изначально планировался большой фото-видео отчёт, но когда взялись за работу (необходимо было успеть за 3 дня), оказалось, что там впору повешаться, поэтому фотографий было сделано мало и походя на телефон, так что извините. Видос один есть, интересный, но пока не могу выдернуть его из ВК. Разборка автомобиля заняла почти день, после чего сил хватило только отмыть внутренности стеклоочистителем. Попутно делали выводы. Разбирать салон грузовика — это не легковушку. Огромные по размерам элементы обшивки, невероятное обилие разных болтов, болтиков, саморезиков, шпилек и т.п. в ассортименте, достойном магазина, всё нужно документировать, иначе потом не соберёшь. всё приходится выносиьт из кабины с высоты почти двух метров и самому постоянно прыгать туды-сюды по лесенке. К вечеру уже шизеешь. Качество материалов… Ну потолочные и боковые панели как-бы ничо так. Обычный картон с тряпкой, примечательно, что с обратной стороны на них довольно толстый слой герметика, очевидно призван быть антискрипом и звукопоглотителем. Странное решение, что-ж. Пластик на верхних полках просто отвратительный по качеству и жуткий по крепежу, пока снимали полку, чуть не умерли под ней и не переломались вместе с ней. Гора винтов, расположенных в странных местах, которые сами по себе не предполагают качественного крепления, Всё разболталось, полка была готова переломаться под своим весом на кочках и развалиться. Вообще по салону много не вкрученных, не докрученных, загнутых, забытых креплений, собрано явно не очень качественно. Гремело всё и ото всюду. Обнаружено немало сквозных дыр в кабине, особенно в районе инструментального ящика за водителем (он имеет 2 дверцы — в кабину и снаружи) и там-же над ним типа шкаф, в который пожалели утеплителя и по сути там дыра, в которой гуляет сквозняк с улицы на водителя и голый металл. Гениально! Но самое интеерсное было, когда полностью убрали все обшивки. На металл приклеено что-то типа акцента, материал не плохой, тёплый, толстый, современный, но! Он вообще не держался. Он просто лежал между металлом и обшивками, а значит не работал. Сам же металл покрыт чем-то типа антигравия (вибропоглощение?) слоем в 1-2мм и с шагренью. Толку от этого было немного, звон при простукивании кабины жуткий, я такого ни в одной легковушке не помню, а ведь на квадратную большую кабину действуют не слабые аэродинамические силы уже на 50-60 км\ч, про резонансы от 10 литрового дизеля под ногами я вообще молчу.
В таком виде он нам и предстал, листы утеплителя просто попадали на голову и отваливались от стен.
Машине нет и года. под утеплителем было много конденсата и уже пошла ржа. Заводская обработка металла полностью бесполезна от всего.
Катать решили с крыши и вниз. Т.к. площади дикие, бюджет лимитирован, а сделать тихо, как в легковушке никто даже и не заикался, т.к. это тупо не реально, решили использовать материал попроще, пусть и тяжелее, вопрос веса, как понимаете, не стоял. Поэтому на крышу и боковые зализы сверху у нас ушло 12 листов iSilver 20! Прикатывать отсохли руки у всех… Приглушили даже люк. Ещё 10 листов, теперь уже более плотного материала Silver25 ушло на боковые стенки. немного слайдов:
И это только начало. Штатный утеплитель был признан хорошим и тратить деньги на толстенный СПЛЭН в немалом кол-ве никто не горел желанием, поэтому решили приклеить штатный обратно. Его уже есьт на всю кабину, он очень толстый и хороший, влагу не впитывает, тёплый, нарезан и подогнан идеально. Но его клеевой слой был безнадёжно испорчен. На помощь пришёл баллончик клеевого спрея за 550р для обтяжки элементов авто. Как раз одного баллона хватило приклеить весь утеплитель на место. Прямо капля в каплю. При это клеем покрывали равномерно ВСЮ площадь — это важно, во избежании проблем с конденсатом и воздушных мешков. Кабину пришлось проветривать сквозняком, что-бы не сдохнуть, вонь ацетоном сильнейшая. Приклеилось намертво, оторвать не реально.
Здесь видно что часть металла осталась не уклеена. На это место не предусмотрен штатный утеплитель, ибо там
Сами потолочные и боковые панели оклеили изнутри поверх их гермеитка ещё 5мм бипластом для лучшего прилегания и шумопоглощения. Сильно фотать смысла не было да и уже была ночь и очень хотелось домой.
Примерно так.
На следующий день решено было для разминки «запилить» двери. После снятия обшивок словили жёстки облом, в двери этого «антигравия» столько, что уклеить там что-то нормально вообще невозможно, да и отверстия в раме двери такие, что влезть туда не смогли даже мои не крупные руки, поэтому внутрь наклеили чисто символически обрезков Silver20.
Вот таких там 3 дырочки и всё… как шумить — не ясно.
Снаружи загерметизировал дверь Aero+. Итого хватило пары листов Aero+ и пары обрезков Silver20 на обе двери. Что-ж… кстати из дверей тоже сильно дуло и прямо в ноги, поэтому клапана там законопатили и загерметизировали наглухо, всё равно они не нужны. Ну а поверх СПЛЭН, мы же утепляемся, правда 4мм, иначе не собрать, итак еле встали на место обшивки.
Вот так вышло с дверью.
СПЛЭН на дверь для теплоты.
Бипласт и немного вибры на дверную карту.
А потом начался пол. Подняли ковролин ( на центральном тоннеле толщина — мерседесам и не снилось, материал похож, эффекту мало, по бокам, где сидения — просто резиновый линолиум %) ), нашли под ним такой-же утеплитель, как на крыше, но вдвое тоньше. И здоровенную лужу антифриза с пассажирской стороны. Понятно, что проклейку пришлось остановить и выяснять, откуда хлещет — это серьёзно, да и клеиьт так нельзя. Пришлось разобрать немного тоннеля и добраться до патрубков радиатора печки, к счастью, радиатор оказался целым, просто НИ ОДИН ХОМУТ на патрубках не был затянут и патрубок подачи держался уже на волоске, я просто насадил его обратно рукой без усилия. Сколько бы ещё поршло времени прежде, чем этот патрубок бы сорвало и какие могли бы быть последствия (зимой, с грузом в тайге без отопления и с заглушенным мотором, а там ведь рядом ещё и вся элеткроника, мозги мотора, распределительный блок, всё-бы в тосоле было, думать даже страшно…) мало предсказуемо. Протянули ВСЕ хомуты и снаружи тоже. Вытерли антифриз, помыли, просушили, обезжирили. И прошлись БОМБом. Ну а чем ещё в такой машине то? Ушло 6 листов. По 2 в ниши и ещё 2 на центральный тоннель. Так-же сверху проклеили 8мм СПЛЭНом и уложили на место штатный утеплитель. В процессе работы выяснили интересную информацию, что на это машине на центральном тоннеле из-за сильных вибраций от мотора накапливаются усталостные трещины и он полностью лопается и разваливается, его потом нужно фигурно собирать со сваркой, поэтому опытные механики давно уже рекомендую в этих МАЗах центральный тоннель укатывать наглухо. Со стороны же двигателя там с завода присобачен неплохой такой толстый звукопоглотитель, к нему претензий нет.
Единственный слайд с половых работ.
Обрезки вибропласта были пущены на оклеивание капота (он очень сильно играет от воздуха и вибраций и передаёт это в салон) и декоративных стеклопластиковых элементов вокруг него, а так-же воздухозаборников печки, т.к. шум с улицы сильно проникал через них в салон! на эту мелочь улетело 2 листа вибры, сами не заметили.
Так-же оклеивался изнутри виброй и бипластом весь пластик верхних ящиков, а сами ящики были стнута на винты с нормальными шайбами, гроверами и с использованием герметика на резьбе, что-бы больше не разболтаться от вибраций. Так-же, пока лазили чинить печку, оклеили часть пластика там, а то проводка и разъёмы сильно гремели и тёрлись о пластик во многих местах (проводка уложена — просто жесть! Будто пьяные школьники делали).
После чего началась муторная сборка. Поиски подходящих болтиков, винтиков, шайбочек, заглушечек. Многое пришлось докупить, что-то было забыто с завода, что-то погнуто, где-то пришлось прогнать резьбу. параллельно оклеивались виброй и СПЛЭНом всякие элементы, типа инструментального ящика, пластиковых обшивок люков, герметизировались дыры. Модернизировались крепления… не до фоток было, короче, с учётом того, что времени 8 вечера, завтра машина должна поехать работать, а она ещё разобрана. Фантазию приходилось проявлять чаще, чем хотелось бы в такой работе. Протягивали всё на совесть, с обильным использованием резьбового герметика, уплотнителей для клипс и всех известных способов фиксации. Попутно развлекались мелким ремонтом, например штекер радиоантенны очень дурной и не вставляется в стандартное гнездо магнитофона надёжно, пришлось его заменить. Так-же немало времени ушло на поиск сгоревшего предохранителя отопителя, который не указан вообще нигде. Несколько раз пришлось поднять-опустить кабину для присоединения рычага КПП, сухого фена, вернуьт на место пневмомагистрали для сидений, сами сиденья…
В начале двенадцатого ночи автомобиль был полностью собран, завели, всё проверили, поехали кататься. Ну конечно мотор слышно и очень =) Этот судовой дизель заглушить просто нереально, тут иллюзий никто и не испытывал, но стало тише по первому впечатлению. Проехали по разбитой дороге, бряков, сверчком и шумов с улицы не слышно. Стали вслушиваться — нашли слабое место — кулиса КПП. Из под чехла рычага как из рупора проникал шум моторного отсека, штатный уплотнитель не справлялся с задачей. Пришлось натрамбовать туда поролона, стало заметно тише по СЧ\ВЧ диапазону.
Для отчёта решил подождать зимы и рейсов по плохим дорогам и поинтересоваться у владельца грузовика, как теперь. Итак, результаты:
1 — До сих пор ничего не разболталось, сверчков нет, шумов с улицы заметно меньше, что очень приятно. Шумов двигателя вроде как-бы всё-же меньше, хотя там судить сложно, кто ездил — поймёт.
2 — Утомляемость после рейсов стала ощутимо меньше, за уже почти 4 месяца это явный факт, очевидно сказывается возросший акустический комфорт, что коственно говорит о результате.
3 — В машине стало тепло. Тепло ехать, тепло спать, если раньше в дороге водитель мёрз в -15 — 20, то сейчас даже в -35 было очень комфортно, с холоднее пока не столкнулся, в -15 уже даже жарковато на ходу, приходится прибирать отопитель.
Считаю, что цель достигнута. Можно ли сделать лучше? Да, можно. Но значительно дороже, а удовольствие вышло и так не дешёвым и с точки зрения материалов (израсходовано около 30 листов 20мм вибропласта, 6 листов БОМБА, 3 листа 8мм СПЛЭНА, 3 листа 4мм СПЛЭНА и уж щас не помню, сколько бипласта 5мм, около 10 листов.) и почти каторжный труд 3х человек с раннего утра до глубокой ночи в течении 3х дней. Можно, конечно, использовать АЭРО, было бы крайне неплохо в некоторых местах поклеить поболее материала, снизу кабины под тоннелем бы вообще рёбер жёсткости организовать парочку из алюминиевого двутавра и т.д. результат будет точно намного лучше. Но, боюсь, тогда сумма перевалит глубоко за 100 000р и отпугнёт потенциальных желающих. Вот примерно такие пирожки с котятами.
PS: Для справки — опыт уклейки грузовиков уже был, как-то давно оклеивал СПЛЭНом 2 мерса из Японии, тоже дальнобойних. Но там только для тепла, ушла гора материала, они идут с завода вообще с голым металлом, так что тут МАЗ вроде бы даже спроектирован лучше. Но собрать бы его нормально с завода…
www.drive2.ru
Одет как денди: МАЗ-5440В9 «Простор» » ГРУЗАВТОИНФО
«Острижен по последней моде, Как dandy лондонский одет — И наконец увидел свет». Почему-то именно эти строки классика русской поэзии вспомнились мне при первом взгляде на новинку Минского автозавода.
МАЗ-5440В9 «Простор» — франт во всем, что касается внешнего вида. К тому же, это первый представитель семейства минских грузовиков, который выходит на рынок не под безликим индексом, а под собственным именем.
Но кроме модной внешности, семейство «Простор» вобрало в себя целый ряд инноваций, касающихся внутренней отделки. Изменения весьма существенны. У «Простора» совершенно новые: приборная панель, щиток приборов, рулевая колонка, сиденья с трехточечным ремнем безопасности.
В общем, практически все, что напрямую влияет на комфорт труда водителя — новое. Эти детали и представляют главный интерес. Однако и внешние нововведения достойны детального рассмотрения. С них и начнем.
Экстерьер
В начале прошлого года Минский автозавод ввел в эксплуатацию совершенно новый участок по окраске кабин с самым передовым оборудованием, позволяющим использовать двухкомпонентные эмали. Поставщиков эмалей несколько: из России, Беларуси и Европы. Среди европейских партнеров — именитый концерн BASF.
Разница в визуальном восприятии очень хорошо видна в сравнении с серийной машиной. Внешние панели у обоих грузовиков совершенно одинаковые, однако за счет более качественной и дорогой краски, а также цветового акцента на детали «Простор» выглядит значительно эффектнее
МАЗ «Простор» — наглядная иллюстрация того, что средства и усилия на создание нового участка окраски кабин были потрачены не зря. Первое, что бросается в глаза, когда подходишь к этой машине, — это качество окраски. Такого на отечественных грузовиках прежде, пожалуй, не было.
Дополняет приятное впечатление и пока непривычная цветовая схема. Основная поверхность окрашена в темно-серый металлик, а отдельные элементы — зеркала заднего вида, дверные ручки, облицовка решетки радиатора — в матовый светло-серый цвет. В сочетании это придает грузовику благородный облик.
Система зеркал заднего вида — классическая
Форма дверной ручки — новая. Она однозначно стала удобнее. Цвет детали, контрастирующий с цветом грузовика, превращает ручку еще и в имиджевый аксессуар
Элегантные ступеньки в переднем бампере — полезный функциональный элемент в декоративном обрамлении
Декоративные колпаки колес заимствованы у автобусов МАЗ, а наружные брызгозащитные пластиковые щитки поставляет ЗАО «Петропласт» из Санкт-Петербурга
У «петропластовских» щитков есть приятная особенность — изнутри они отделаны полимерным ворсом, что дает дополнительную защиту от брызг
Еще с древних времен существует такая поговорка у стилистов — «пусть на вас будет простенькое платье, но обувь должна быть дорогой». Эффект дорогой обуви МАЗовские дизайнеры «Простору» также смогли придать, причем довольно простым и бюджетным способом. На грузовик установили хромированные колпаки от автобусов МАЗ второго поколения. Эта деталь отлично вписалась в облик.
Все эти «маленькие нюансы» в совокупности преобразили привычный облик минского тягача. После похода в «модный бутик» работяга в спецовке преобразился в джентльмена в костюме.
Интерьер
Внутри «Простор» вообще не узнать. От всего, что формировало интерьер МАЗовских тягачей прежде, не осталось ничего. Первое ощущение, что попал в кабину Volvo, Mercedes — чего угодно, но только не МАЗа.
Приборная панель у «Простора» настолько разительно отличается от старой, что прежде, чем прикоснуться к ней, хочется протереть глаза. А существует ли она в реальности? Существует. Прикасаемся. О, боги! Материал — приятный на ощупь. Умеренно мягкий и в то же время упругий. И сам по себе дизайн соответствует современным европейским тенденциям.
Совершенно новая панель приборов. Дизайн — авторская разработка МАЗа. Изготовлением также занимается сам автозавод
Рулевая колонка – регулируется по углу наклона. Она не МАЗовская, а заимствовована у Mercedes-Benz. Отсюда и разница в цвете
Конфигурация нового щитка приборов сильно отличается от предыдущей версии. К ней надо привыкать
Только те, кто лично знаком и с отечественными, и с европейскими грузовиками, могут оценить, насколько это большой прорыв — появление новой, качественной приборной панели европейского типа на отечественном грузовике. Пожалуй, в наших реалиях — это более серьезное нововведение, чем, например, новый двигатель или коробка передач.
Дизайн и качество материала приборных панелей всегда были слабым местом всех отечественных грузовиков. По этому показателю автозаводы всего бывшего СССР постоянно отставали от европейцев на десять и более лет. То, что удалось сделать МАЗу, приблизило его к европейским конкурентам сразу на несколько шагов.
Для разработки новой приборной панели не привлекались никакие сторонние организации. И проектированием, и изготовлением этого элемента занимался сам автозавод.
Естественно, у новой приборной панели должен быть и новый щиток приборов. И он есть. Разработкой дизайна также занимался сам МАЗ, а вот изготовили щиток Минский электромеханический завод и Витебский завод электроизмерительных приборов.
Новая конфигурация щитка предусматривает размещение циферблатов, заметно отличающееся от привычного. Если прежде крупные спидометр и тахометр размещались по центру, а остальные датчики — по бокам от них, то теперь главные приборы размещены по краям щитка, а диаметр циферблатов спидометра и тахометра заметно уменьшился. Указатель уровня топлива, датчик температуры двигателя и манометры первого и второго контура отныне располагаются в верхней части щитка.
Кроме того, на щиток выведено множество пиктограмм, информирующих о напряжении в бортовой сети, давлении масла в двигателе и так далее. Центральное место занимает многофункциональный дисплей, на который выводится множество других данных.
В общем, к такому количеству получаемой информации отечественным водителям еще только предстоит привыкнуть. Привыкать придется и к ярко-зеленой подсветке шкал в темноте.
Кстати, о подсветке. Наконец-то ее получили кнопки ABS, ASR и остальные клавиши управления, расположенные по правую руку от водителя. Вроде бы мелочь, но очень важная.
Рядом с приборной панелью — две очень удобные горизонтальные полки
Ручка управления электроприводом зеркал. На отечественных грузовиках — пока редкость
Отличия новой дверной панели от предыдущей версии (справа) хорошо видны в сравнении
Сразу над этими кнопками находится очень удобная полка. Над ней — еще одна. Относительно друг друга эти две полки для мелких предметов расположены ступенчато. Простое, и в то же время удобное решение.
Заменена и внутренняя дверная панель. Форма подлокотника стала более удобной. Боковой карман обрел более эргономичную форму. Странно, что нет электроподъемников у боковых стекол. Хочется надеяться, что это просто издержки первого экземпляра. Зато в «Просторе» реализована электрорегулировка зеркал, тоже впервые. Рычажок управления зеркалами расположен на подлокотнике.
Спальное место
Роль спального места в жизни дальнобойщика — огромна. Те, кто ночуют в грузовике, это прекрасно знают. Что нового предоставляет МАЗ «Простор»
в области спальных достижений?
Небольшие изменения есть, но революционными их не назовешь. Немного увеличилась ширина спальной полки. Пожалуй, это все. Подголовник — не поднимешь. Небольших карманов для мелких вещей рядом со спальной полкой — нет.
Вообще, спальник у «Простора» вполне добротный, однако компоновщикам и дизайнерам этой части интерьера ой как стоит обратиться к изучению огромного опыта «большой семерки» в этом вопросе.
На тот случай, если дальнобойщик останавливается на отдых днем, предусмотрена полезная опция — во всю ширину ветрового стекла сверху опускается солнцезащитная шторка. Такое решение значительно эффективнее стандартных солнцезащитных откидных козырьков. Действительно хорошо блокирует фронтальный яркий солнечный свет, проверено. Такие шторки есть и на боковых стеклах. Ими же можно успешно пользоваться и во время движения. Правда опускать их придется «не на полную мощность».
Для ночевки в кабине предусмотрено зашторивание по периметру плотными портьерами. Однако чтобы полностью зашторить окна, необходимо терпение, старание и большой запас нецензурных слов. Легким движением руки штору по карнизу не передвинешь. Каждый крючок надо пальцем подталкивать отдельно, буквально по сантиметру. В итоге ночное зашторивание превращается в серьезную церемонию.
Есть и полное зашторивание по периметру кабины. Необходимая опция для водителей, ночующих в автомобиле
Однако для того, чтобы зашториться, придется помучаться. Крючки по карнизу передвигаются с большим трудом
Карниз ночной шторы и его фурнитура — пожалуй, единственный элемент интерьера, который откровенно не понравился. Впрочем, это претензия не столько к автозаводу, сколько к поставщику комплектующих. Деталь, стоимость которой в общей стоимости грузовика составляет сущие копейки, при этом доставляющая реальные неудобства, — явный непорядок. Однако непорядок решаемый. Думаю, заменить карниз и его крючки — это вопрос одного телефонного звонка другому поставщику.
Резюме
Для справки необходимо сказать несколько слов об агрегатах «Простора». Под кабиной установлен рядный дизель ЯМЗ-651.10 мощностью 420 л.с., соответствующий экологическому стандарту Euro-4. Это двигатель, уже несколько лет выпускаемый «Группой ГАЗ» по лицензии Renault Trucks. МАЗы с таким мотором — давно серийный продукт.
Коробка передач — механическая 16-скоростная ZF 16S1820TO. Конечно, «автомат» для придания большей престижности «Простору» бы не помешал, но эту уже вопрос цены.
Поскольку по агрегатной начинке «Простор» не инновационен, мы не стали уделять им пристальное внимание. И двигатель, и коробка передач хорошо знакомы по предыдущим моделям.
Создавая МАЗ-5440В9 «Простор», минчане преследовали цель сделать грузовик привлекательного внешнего облика, значительно измененный и осовремененный по интерьеру, который при этом не должен быть заметно дороже привычной серийной продукции. Нам машина понравилась. Заводчанам удалось достигнуть цели. Внешний вид великолепен. Внутренняя отделка выведена на новый уровень. «Чего ж вам больше? Свет решил, что он умен и очень мил».
mirtransporta.ru
Ремонт кабины МАЗ – советы специалистов
Невозможно представить современный грузовик без удобной и надежной кабины.
Данная конструкция подвержена существенным нагрузкам, а также внешним воздействия.
Поэтому кабина МАЗ нуждается в регулярном осмотре и техническом обслуживании.
Кабины грузовиков и поломки
Мечтаете продлить срок службы конструкции?
Прежде всего, регулярно проверяйте запорный механизм каркаса кабины МАЗ, привод и страховочное устройство.
Осматривайте внимательно соединения и пружины. Все это позволит вовремя обнаружить изношенные или деформированные детали кабины грузовика.
Также следует своевременно проверять состояние страховочного троса вместе с креплением к раме. Обращайте внимание на надежность затяжки крепежного соединения.
Необходимо также осматривать кабину МАЗ в Зубренке для своевременного выявления поломок или повреждений.
Обнаружили износ деталей или неисправности? Срочно приступайте к ремонту кабины МАЗ.
Особую опасность представляют неполадки в подъемном и запорном механизмах. Также нужно следить за состоянием каркаса МАЗ. Остов конструкции обеспечивает безопасность водителя и пассажиров при ДТП.
Повреждения облицовки имеют сугубо эстетический характер и на ход грузовика не влияют.
Ремонт кабины МАЗ и его особенности
Для устранения неисправностей потребуются новые запасные части. Детали облицовки, боковины, крыша и другие элементы стоят относительно недорогих элементов.
Поэтому при покупке запчастей оптом вы сможете даже и сэкономить.
Помните, что для ремонта нужны специальные навыки и оборудование. Поэтому необходимо воспользоваться услугами сервисных центров по обслуживанию грузовиков.
Специалисты автосервиса знают как поднять кабину на МАЗ, как сделать качественную замену расходников. В наличии всегда есть все необходимые детали.
ТО кабины на МАЗ
Техническое обслуживание кабины для модели МАЗ 5440 — это подтяжка креплений, проверка работы пружин и шплинтования деталей. Проводится внешний осмотр опрокидывающего механизма.
Для этого следует поднять кабину на МАЗ. Есть соответствующий рычаг, на который необходимо нажать. Опрокидывание кабины МАЗ 5440 выполняется за счет гидравлического привода.
Отметим, что данная деталь не нуждается в ТО.
Чаще всего необходимо сделать серьезный ремонт после столкновения или длительной эксплуатации. Как правило, работы выполняются поэтапно.
Ремонт кабины МАЗ 5440 включает в себя:
- Удаление вмятин и других внешних повреждений;
- Сварку;
- Шпатлевку;
- Грунтовку;
- Шлифовку;
- Покраску;
- Замену деталей (стекла, двери, элементы электропроводки).
Модернизация кабины МАЗ зубренок подразумевает установку независимого кондиционера.
Также может быть использован обогрев стекол, зеркал, подогрев сидений. Дополнительные системы создают более комфортную обстановку внутри салона. Делают длительные поездки более удобными.
Тюнинг кабины грузовиков
И напоследок мы разместим пару фотографий тюнинга кабина МАЗ и других грузовиков.
Как видите, при желании можно установить высокую крышу, спойлеры.
Пользуются спросом элементы обвеса, а также пластиковые изделия. Тюнинг кабины МАЗ позволяет существенно преобразить внешний вид грузовика.
Изменения внутренней отделки выполняются путем декорирования салона элементами из дерева, металла, натуральной кожи.
После качественного тюнинга кабина МАЗ для Зубренка станет гораздо уютнее и удобнее.
Также можно установить более информативную приборную модель и переделать все по своему вкусу. Цветовая подсветка спидометра новой кабины МАЗ с использованием светодиодов пользуется особой популярностью.
Отлично смотрится панель приборов с жидкокристаллическим дисплеем.
Читайте ещё:
1. МАЗ Зубренок – обзор, технические характеристики;
2. Узнайте, как закрепить бампер на МАЗ;
3. Спешите купить – МАЗ выпускает новые полуприцепы;
4. Устанавливаем правильно крылья на МАЗ;
5. Раздаточная коробка МАЗ изнашивается по следующим причинам.
mazprice.ru
Чернобыльский МАЗ-504В | история mpark.pro
Чернобыльской катастрофе — 30 лет. Три десятка лет прошло с тех пор, как 26 апреля 1986 года взорвался четвертый энергоблок ЧАЭС. Последствия ощущаются до сих пор. А тогда это был шок даже для такой сверхдержавы, как СССР. Но огромная работа по снижению последствий аварии проделана была, не смотря на шок.
Были задействованы все возможные ресурсы — наука, армия, промышленность. Вся промышленность. В том числе автомобильная. В том числе МАЗ. О специальном седельном тягаче МАЗ-504В, созданном в Минске для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС, наш рассказ.
О том, что такой спецМАЗ вообще существовал, я узнал в 2009 году, благодаря коллекционной модели в масштабе 1/43, которую выпустила минская мастерская Ad Modum.
01. Однако именно эта модель делалась «по опросам очевидцев», то есть со слов, без визуальных материалов. На тот момент считалось, что фотографий «Чернобыльского МАЗа» либо не существует, либо они не сохранились. В любом случае попытка Ad Modum сберечь память об уникальном МАЗе хотя бы в таком виде заслуживает большого уважения.
Естественно, как и во всех подобных случаях (еще никому не удавалось создать точную модель «со слов»), говорить об исторической достоверности не приходилось. Но сама по себе тема «Чернобыльского МАЗа» тронула за душу. Задача найти информацию по подлинному прототипу стала для меня чем-то вроде дела чести. И… Кто ищет — тот всегда найдет. Уникальные архивные снимки в итоге обнаружились.
02. Подлинный «Чернобыльский МАЗ» выглядел вот так:
03. За основу был взят стандартный «конвейерный» седельный тягач МАЗ-504В, который подвергли противорадиационным доработкам и перекрасили в военный цвет «Защитный МЛ-12».
04. Заводскую эмблему не стали устанавливать. Отпала необходимость и в правом стеклоочистителе. Из кабины «выкинули» всю внутреннюю обшивку и на водительское место вставили капсулу из листового свинца толщиной 10 мм. Внутрь капсулы водитель попадал со стороны пассажирской двери через герметичный люк. 
05. На крыше смонтировали военную фильтровентиляционную установку ФВУА-100Н-24. Она обеспечивала избыточное давление внутри капсулы и препятствовала попаданию внутрь радиоактивной пыли.
06. «Обзор» из капсулы обеспечивался через маленькое окошко в броне. Использовали пластину (вероятно, хрустальную) размером 400х400 мм. Толщина стекла составляла внушительные 100 мм.
07. Свинцовая капсула получилась очень тяжелой. Её собственная масса составляла более 3 тонн. Естественно, машину перекосило на бок. Не помогли даже дополнительные листы, добавленные в рессоры.
08. В связи с ухудшившейся (фактически исчезнувшей) обзорностью полностью изменили систему кронштейнов для зеркал заднего вида. 
Таким образом, «Чернобыльский МАЗ» обладал не только внутренними, но и существенными внешними отличиями от серийных седельников МАЗ-504В. Все эти нюансы очень важны для моделистов, поэтому…
09. На основе найденных архивных фотографий мастерская Ad Modum сделала правильную коллекционную модель.
10. Даже «присаженность» кабины соблюли. Молодцы.
11. Недаром «Ad modum» в переводе с латинского означает «По образцу». Мастерская Ad Modum всегда славилась тщательной проработкой деталей.
12. Достойный прототип обрел достойную масштабную коллекционную копию.
Вспоминая МАЗовский спецавтомобиль, нельзя не упомянуть тот факт, что технику для ликвидаторов аварии на ЧАЭС строили и другие предприятия. Об этом наша Ремарка.
Ремарка М-ПаркаЗа атомную энергетику в СССР отвечало Министерство среднего машиностроения, владевшее большим количеством предприятий, в том числе и Чкаловским авторемонтным заводом, выпускавшим автобусы «Таджикистан». Не удивительно, что именно подведомственный Минсредмашу ЧАЗ первым построил спецмашину для Чернобыля.
13. В экстренном порядке в Чкаловске (он же закрытый город Ленинабад-30) сделали несколько партий 20-местных спецавтобусов Таджикистан-3205 со свинцовыми панелями в обшивке кузова и системой фильтрации воздуха. Их сразу же прозвали «свинцобусами».
Фото из коллекции Дениса ДЕМЕНТЬЕВА
Все 50 с небольшим построенных экземпляров имели измененную конструкцию пассажирских сидений, при которой приходилось сидеть почти на самом полу.
С момента получения заказа до отгрузки первой партии из 10 «свинобусов» прошло всего 15 дней: в июне 1986 года на них уже ездили ликвидаторы, строившие «саркофаг».
Известны и точные даты, в которые Чернобыльское задание выполнил и Кременчугский автозавод. Первый экземпляр специального автомобиля КрАЗ-256Б1-030 выехал из ворот экспериментального цеха 10 июля 1986 года.
14. Сначала КрАЗ экспериментировал со свинцовой капсулой, вставленной в стандартную кабину. 
15. В дальнейшем от кабины отказались и стали использовать только капсулу. Всего в Кременчуге построили 18 самосвалов-ликвидаторов КрАЗ-256Б1-030. Последние образцы были собраны 27 июля.
«Чернобыльское» задание было и у ЗИЛа. В Москве построили специальные версии грузовиков ЗИЛ-130 с защитной капсулой в кабине и ФВУ на крыше. На базе этих шасси были сделаны поливо-моечные машины для обработки зараженных территорий дезраствором.
Еще известно, что специальные большие «свинцобусы» для ЧАЭС строил Львовский автобусный завод.
16. Снимок группы «Чернобыльских МАЗов» у Экспериментального цеха №1 Минского автозавода датирован 1 августа 1986 года. Значит, МАЗы появились в окрестностях Припяти сразу после КрАЗов. Предположительно спецМАЗы предназначались для работы в паре с полуприцепами-панелевозами.
Точное количество изготовленных для ЧАЭС специальных седельных тягачей МАЗ-504В пока не известно. По одним данным — четыре, по другим — шесть экземпляров.
Минский автозавод работал над Чернобыльской темой максимально оперативно и с заданием справился. Это был единственный подобный опыт. Надеемся, он никогда больше не потребуется ни МАЗу, ни кому-либо другому.
mpark.pro