Маз 5440б9 – цена и характеристики, фотографии и обзор

Дальнобойный тягач МАЗ-5440 М9 EURO 6. — Сообщество «DRIVE2 Дальнобой» на DRIVE2

Первый образец магистрального тягача нового поколения. Соответствует экологическому классу EURO 6.

2 поколения.


Первым делом бросается в глаза совершенно новая внешность. Но, помимо
внешности, машина очень сильно преобразилась конструктивно. И именно
эти конструктивные преобразования повлияли на внешность. Здесь все очень взаимосвязано.
Для начала общие характеристики. МАЗ-5440М9 — это седельный тягач с общей массой автопоезда 44 т. Собственная масса тягача составляет 8250 кг.

Нагрузки на оси стандартные — 7,4 т на переднюю ось и 11,5 т на заднюю. Двигатель — Mercedes Benz OM471 мощностью 475 л. с. Коробка передач — Daimler, роботизированная. Кстати, впервые на грузовиках марки МАЗ. В качестве альтернативы рассматривается коробка-робот ZF. Однако на данный момент у ZF нет устраивающей МАЗ модели КП, но либо в нынешнем, либо в следующем году ZF подходящей коробкой озаботится, и тогда МАЗ ее установит на свой грузовик. Задний мост — гипоидный (R440), от Daimler. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.

Теперь несколько слов о дизайне. Сейчас мы видим одну из разновидностей, предложенных коллективом дизайнеров.
Перед разработчиками стояла задача установки данной кабины на конкретное изделие с конкретными агрегатами. Это и повлекло за собой
необходимость вполне конкретных, в том числе внешних, изменений.
Дело в том, что двигатели Euro 6 требуют соблюдения очень жестких стандартов в отношении температурных режимов работы. Так, например,
определенные температуры должны быть обеспечены в пространстве
над двигателем, перед ним и за ним. Для того чтобы обеспечить тепло‑
передачу, нужно открыть 70% площади радиатора.
Та внешность тягача, которую мы видим, оптимизирована под температурные режимы работы двигателя Euro 6.
Ширина радиатора, близкая к метру, привела к перекомпоновке всей передней части. Повлиял радиатор и на расположение опор кабины. Из-за большей его ширины пришлось раздвинулись опоры. Это улучшило подвеску кабины, а также изменило конструкцию передней крышки.
Изменилась конструкция и самой кабины. Штампованные элементы и усилители стали иными. Это повлияло не только на внешность, но и на технологию сборки, которая станет более простой и технологичной. В конструкцию кабины добавлен каркас панели приборов. Раньше этого не было. Теперь можно будет заранее оттестировать панель
и установить ее при сборке уже готовой. По всей вероятности, снизится
и себестоимость сборки. Одним из условий разработки машины стояло требование о возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке. Поэтому в глобальном плане, хотя внешне, поэлементно, разница заметна, но, по сути, это косметические изменения. Тот самый случай, когда
конструкторы говорят: «Проще сделать две разных машины, чем две
унифицированных». Здесь делали все-таки «унифицированно», с оглядкой
на имеющееся производственное оборудование.
У прежних МАЗов всегда были замечания по объему багажных отсеков по краям кабины. Их замена назревала уже давно. Сейчас на новой машине они имеют по 200 литров объема с каждой стороны. Это потребовало увеличения проема. Пришлось изменять боковую стенку.


Целая проблема была с фарами. Производителям автомобильной оптики, естественно, нужны большие объемы заказов, а МАЗу не нужны большие
объемы закупок. Линзовая оптика осталась, по сути, единственным приемлемым вариантом. Но не исключается вариант, что новые фары все-таки появятся, и на помощь здесь придут китайские поставщики.
Если обратить внимание, то и эмблема «мАз» и хромированный зубр стоят немножко не на тех местах, что у прежних МАЗов. Оказывается и это не просто так. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий
расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на МАЗ 5440 М9
он уже есть. На работу радара влияют металлизированные элементы. Именно поэтому эмблемы и разнесли.
Как мы теперь видим, внешность действительно очень сильно завязана с внутренней начинкой машины.

Теперь несколько слов о конструкции шасси. Скомпоновано оно «по образу и подобию» европейских тягачей. Оптимальная компоновка в заданных габаритах отработана «Большой семеркой», и МАЗ здесь не изобретал велосипед.
Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Это стандартный объем для современного тягача такого назначения. Кроме того,
слева находится 75‑литровый бак для мочевины, а справа — огромный глушитель-катализатор, по сути, станция очистки. Таким образом, пространство в базе автомобиля полностью занято четырьмя этими элементами.
Для ресивера и аккумуляторных батарей места в базе не осталось. Поэтому
аккумуляторный отсек находится в заднем свесе рамы. Там же стоят и ресиверы. К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт.

Длина силового агрегата увеличилась, коробка передач здесь более длинная, чем прежде. Плюс ретардер. Поэтому изменилась форма лонжеронов рамы. Заранее предусмотрена возможность монтажа различных по мощности двигателей и различных коробок
передач. Поскольку МАЗ 5440 М9 претендует на конкуренцию с изделиями «Большой семерки», то, естественно, он оснащен множеством электронных систем. Все режимы работы двигателя завязаны на электронику. Есть электронные блоки управления коробкой передач. За счет этих блоков исчезают синхронизаторы, уменьшаются габариты самой коробки, ее масса снижается, надежность растет.
Из традиционных систем установлены ABS, ASR. В ближайшем будущем будет установлена и система контроля полосы движения, а также система автоматического экстренного торможения.
А что насчет интерьера? Он пока еще не готов, но уже известно, что будет новая рулевая колонка, которая уже находится в подготовке к производству.
Дизайн рулевого колеса будет новым. Сейчас есть несколько дизайн-проектов. Пока на заводе выбирают лучший и ищут потенциального поставщика.

Будет совсем новая панель приборов и новая центральная консоль. Должны будут появиться опциональные столики, полочки. Заложена в проект и версия с ровным полом. В спальном месте будут использованы новые материалы.
Увидим ли мы такие машины в продаже? Похоже, что увидим.
Прежде всего, в прайс-листах европейских дилеров МАЗа. Собственно, благодаря настойчивым просьбам как раз европейских дилеров эта машина и появилась на свет. По некоторым данным, опытную партию таких машин могут изготовить уже к концу нынешнего года.

www.drive2.ru

МАЗ-5440М9. Европейские ценности | 5koleso.ru

На собственное 70-летие МАЗ сделал себе подарок, представив первый образец магистрального тягача нового поколения. Машина с обозначением МАЗ-5440М9 соответствует экологическому классу EURO 6

текст: Дмитрий Гладкий  /  фото: Дмитрий Гладкий, ОАО «МАЗ» и DAIMLER AG  /  11.05.2015

Первым делом бросается в глаза совершенно новая внешность. Но, помимо внешности, машина очень сильно преобразилась конструктивно. И именно эти конструктивные преобразования повлияли на внешность. Здесь все очень взаимосвязано.

На дизайн передней части сильно повлиял размер радиатора

Для начала общие характеристики. МАЗ-5440М9 — это седельный тягач с общей массой автопоезда 44 т. Собственная масса тягача составляет 8250 кг. Нагрузки на оси стандартные — 7,4 т на переднюю ось и 11,5 т на заднюю. Двигатель — Mercedes-Benz OM471  мощностью 475 л. с. Коробка передач — Daimler, роботизированная. Кстати, впервые на грузовиках марки МАЗ. В качестве альтернативы рассматривается коробка-робот ZF. Однако на данный момент у ZF нет устраивающей МАЗ модели КП, но либо в нынешнем, либо в следующем году ZF подходящей коробкой озаботится, и тогда МАЗ ее установит на свой грузовик. Задний мост — гипоидный (R440), от Daimler. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.

Теперь несколько слов о дизайне. Сейчас мы видим одну из разновидностей, предложенных коллективом дизайнеров. Перед разработчиками стояла задача установки данной кабины на конкретное изделие с конкретными агрегатами. Это и повлекло за собой необходимость вполне конкретных, в том числе внешних, изменений.

Дело в том, что двигатели Euro 6 требуют соблюдения очень жестких стандартов в отношении температурных режимов работы. Так, например, определенные температуры должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним и за ним. Для того чтобы обеспечить теплопередачу, нужно открыть 70% площади радиатора.

Два поколения рядом

Та внешность тягача, которую мы видим, оптимизирована под температурные режимы работы двигателя Euro 6. Ширина радиатора, близкая к метру, привела к перекомпоновке всей передней части.

Повлиял радиатор и на расположение опор кабины. Из-за большей его ширины пришлось раздвинулись опоры. Это улучшило подвеску кабины, а также изменило конструкцию передней крышки.

Изменилась конструкция и самой кабины. Штампованные элементы и усилители стали иными. Это повлияло не только на внешность, но и на технологию сборки, которая станет более простой и технологичной.

В конструкцию кабины добавлен каркас панели приборов. Раньше этого не было. Теперь можно будет заранее оттестировать панель и установить ее при сборке уже готовой. По всей вероятности, снизится и себестоимость сборки.

Так выглядит стандартное решение интерьера, на новой же машине многое изменится. Кстати, будет вариант и с ровным полом

Одним из условий разработки машины стояло требование о возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке. Поэтому в глобальном плане, хотя внешне, поэлементно, разница заметна, но, по сути, это косметические изменения. Тот самый случай, когда конструкторы говорят: «Проще сделать две разных машины, чем две унифицированных». Здесь делали все-таки «унифицированно», с оглядкой на имеющееся производственное оборудование.

У прежних МАЗов всегда были замечания по объему багажных отсеков по краям кабины. Их замена назревала уже давно. Сейчас на новой машине они имеют по 200 литров объема с каждой стороны. Это потребовало увеличения проема. Пришлось изменять боковую стенку.

Целая проблема была с фарами. Производителям автомобильной оптики, естественно, нужны большие объемы заказов, а МАЗу не нужны большие объемы закупок. Линзовая оптика осталась, по сути, единственным приемлемым вариантом. Но не исключается вариант, что новые фары все-таки появятся, и на помощь здесь придут китайские поставщики.

Если обратить внимание, то и эмблема «мАз», и хромированный зубр стоят немножко не на тех местах, что у прежних МАЗов. Оказывается, и это не просто так. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на МАЗ-5440М9 он уже есть. На работу радара влияют металлизированные элементы. Именно поэтому эмблемы и разнесли.

Как вы теперь видите, внешность действительно очень сильно завязана с внутренней начинкой машины.

Ресиверы и аккумуляторы перенесены в задний свес рамы

Теперь несколько слов о конструкции шасси. Скомпоновано оно «по образу и подобию» европейских тягачей. Оптимальная компоновка в заданных габаритах отработана «Большой семеркой», и МАЗ здесь не изобретал велосипед. Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Это стандартный объем для современного тягача такого назначения. Кроме того, слева находится 75-литровый бак для мочевины, а справа — огромный глушитель-катализатор, по сути, станция очистки. Таким образом, пространство в базе автомобиля полностью занято четырьмя этими элементами.

Для ресивера и аккумуляторных батарей места в базе не осталось. Поэтому аккумуляторный отсек находится в заднем свесе рамы. Там  же стоят и ресиверы. К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт.

Длина силового агрегата увеличилась, коробка передач здесь более длинная, чем прежде. Плюс ретардер. Поэтому изменилась форма лонжеронов рамы. Заранее предусмотрена возможность монтажа различных по мощности двигателей и различных коробок передач.

Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л, но они закрыты аэродинамическими щитками

Поскольку МАЗ-5440М9 претендует на конкуренцию с изделиями «Большой семерки», то, естественно, он оснащен множеством электронных систем. Все режимы работы двигателя завязаны на электронику. Есть электронные блоки управления коробкой передач. За счет этих блоков исчезают синхронизаторы, уменьшаются габариты самой коробки, ее масса снижается, надежность растет.

Из традиционных систем установлены ABS, ASR. В ближайшем будущем будет установлена и система контроля полосы движения, а также система автоматического экстренного торможения.

А что насчет интерьера? Он пока еще не готов, но уже известно, что будет новая рулевая колонка, которая уже находится в подготовке к производству. Дизайн рулевого колеса будет новым. Сейчас есть несколько дизайн-проектов. Пока на заводе выбирают лучший и ищут потенциального поставщика.

На виде сбоку сразу бросается в глаза крышка багажного отсека. Объемом 200 л каждый, они теперь есть с двух сторон

Будет совсем новая панель приборов и новая центральная консоль.

Должны будут появиться опциональные столики, полочки. Заложена в проект и версия с ровным полом. В спальном месте будут использованы новые материалы.

Увидим ли мы такие машины в продаже? Похоже, что увидим. Прежде всего, в прайс-листах европейских дилеров МАЗа. Собственно, благодаря настойчивым просьбам как раз европейских дилеров эта машина и появилась на свет. По нашим данным, опытную партию таких машин могут изготовить уже к концу нынешнего года.

В седельном тягаче МАЗ-5440М9 использованы компоненты от Daimler AG: 475-сильный мотор ОМ471 Евро-6, роботизированная КП, задний ведущий мост R440

5koleso.ru

СЕДЕЛЬНЫЙ ТЯГАЧ МАЗ-5440В9-8429-013

Технические характеристики седельного тягача МАЗ-5440В9-8429-013
Колёсная формула4x2
Нагрузка на ССУ, кг12200
Высота ССУ, мм1380
Полная масса седельного тягача, кг20350
Полная масса автопоезда, кг48000
Модель двигателяЯМЗ-651.10
Мощность двигателя, л.с.412
Топливный бак, л500
Max скорость, км/ч100

Гарантия

Гарантийный срок: 24 мес.

Гарантийный пробег: 100 000 км (40 000 км авто с гидроотбором)

Межсервисные интервалы

  • ТО-0: не более: 2 000 км
  • ТО-1: 22 500 ± 500 км (10 000 ± 500 км авто с гидроотбором)
  • ТО-2: 45 500±1 000км (20 000 ± 1 000 км авто с гидроотбором)

Автомобиль-седельный тягач МАЗ-5440В9-8429-013 ( с гидроотбором ) с колесной формулой 4х2 предназначен для региональных и междугородних перевозок различных грузов в составе автопоезда по дорогам с асфальтобетонным покрытием. Эта модель седельного тягача с гидроотбором более универсальное транспортное средство, по отношению к седельным тягачам без гидроотбора, так как кроме обычных полуприцепов данная модель может работать в паре с самосвальными полуприцепами, с полуприцепами – цистернами (с насосом, позволяющим производить операции наполнения( опорожнения) и перекачивания топлива из одной емкости в другую ), с тралами (у которых гидравлические трапы) и с различной другой полуприцепной техникой где нужна гидрофикация.  Отличительной особенностью автомобилей МАЗ является: надёжность, комфортабельные условия работы для водителя, низкие эксплуатационные расходы, современный дизайн, большой выбор моделей и комплектаций, применение узлов и агрегатов мировых производителей автомобильных компонентов таких, как ZF, Mercedes, Cummins, Shaanxi Fast Gear, ЯМЗ, ММЗ и т.д:

  • Кабина 5440 большая с низкой крышей, 2-х местная с одним спальным местом ( кабина со спальником ), рестайлинговая, подрессоренная ( 4-х точечное крепление на пружинных или пневматических подушках ), сиденье водителя и пассажира подрессоренные на пневматической подвеске, рулевая колонка регулируется в двух плоскостях; 
  • Рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель  ЯМЗ-651.10, мощность 412 л.с, максимальный крутящий момент Нм (кгс)-1911 (195),  Евро-4 ( производитель Ярославский моторный завод ), рабочий объём двигателя составляет 11,12 литра, на двигателе установлена система подачи топлива Common Rail (производства GRS Bosch) c максимальным давлением впрыска 1600 бар и система рециркуляции охлаждённых отработавших газов (EGR) с каталитическим нейтрализатором, для нормальной эксплуатации данного двигателя установлен следующий регламент периодичности замены масла и фильтров ( ТО-0 в районе 2000 км, ТО-1 в районе 10000 км, ТО-2 в районе 20000 км и последующие ТО с интервалом в 15000 км),  контрольный расход топлива на 100 км составляет 30,5 литра при скорсти 60 км/ч и 35,8 литра при скорсти 80 км/ч, заявленный ресурс двигателя составляет 1 000 000 км ;

Семейство тяжелых рядных дизельных двигателей ЯМЗ-650 с рабочим объемом 11, 12 л и мощностным диапазоном 286-422 л.с., выполняет текущие и перспективные требования по экологии. Мощные, надежные двигатели ЯМЗ-650 соответствуют высокому уровню и мировым направлениям в двигателестроении. Это современная конструкция на базе dCi 11, совокупность передовых технических решений, выполнения экологического законодательства, компактность, эффективность, экономичность и впечатляющий ресурс, гарантия высокого качества и безупречной работы.

Двигатели предназначены для установки  на перспективные автомобили, седельные тягачи, бортовые транспортные средства, шасси, магистральные автопоезда, самосвлы «МАЗ», «Урал», «МЗКТ», «Тонар» и др. Специальные промышленные модификации двигателя ЯМЗ-650 успешно адаптированы для работы в составе железнодорожного транспорта, стационарных дизель-генераторных установок.  

  •  Коробка переключения передач ZF 16S1820TO ( число передач 16 вперёд / 1 назад ), производство фирмы « Zahnradfabrik » (ZF). Механические 16 – ступенчатые коробки передач ZF Friedrichshafen прошли испытания временем. И как показывают испытания, эти корбки передач превосходно работают в тяжелых условиях, при низких скоростях, когда особое значение имеет точность управления. Кроме того, европейский стандарт коробок ZF позволяет достичь идеальной синхронизации с двигателем как европейских, так и отечественных производителей.  Отличительной особенностью коробок передач ZF является высокая надёжность. Относиться к серии коробок передач с двойным промежуточным валом;

Для автомобилей МАЗ с двигателями серии ЯМЗ-650 большей размерности и мощности применяется шестнадцати ступенчатая механическая коробка ZF 16S1820TO серии ZF-Ecosplit четвертого поколения  производства фирмы ZF, которая оптимально приспособлена для эксплуатации в составе тяжелых автомобилей МАЗ. Эта механическая КПП легкой конструкции с шестнадцатью ступенями переключения скоростей, позволяет водителям поддерживать оптимальную мощность в любой ситуации – в момент, когда автомобиль трогается с места, при ускорении, во время движения по трассе. Особенно  КПП ZF 16S1820TO демонстрирует свои преимущества, в условиях бездорожья и в тяжелых условиях эксплуатации. Диапазон передаточных чисел рассчитан специально для применения на строительных объектах и для специального транспорта.

Коробка передач ZF 16S1820TO состоит из следующих основных узлов: основного четырехступенчатого редуктора, переднего двухступенчатого делителя передач и демультипликатора. Все передачи переднего хода в основном редукторе включаются синхронизаторами, задняя передача – зубчатой муфтой. Высшая передача – повышающая. Демультипликатор планетарный, автоматически переключается с помощью пневматического клапана синхронизатором при перемещении рычага в нейтрале от положения 3-4 передач к 5-6 и наоборот. Делитель передач – механический, состоит из двух пар цилиндрических шестерен и синхронизатора. Управление делителем пневматическое. Масса коробки передач составляет 290 кг. Максимальный крутящий момент 1850 Нм. 

Коробки передач ZF Ecomid и ZF Ecosplit имеют возможность присоединения различных коробок отбора мощности, как с непосредственной установкой гидронасоса, так и под последующее фланцевое присоединение промежуточного вала.  

  • Высота ССУ над уровнем дороги 1380 мм, нагрузка на ССУ-12,2 т, ССУ под шкворень размерности 2 дюйма;
  • Технически допустимая общая масса автомобиля 20350 кг, технически допустимая общая масса автопоезда 48000 кг, полная масса автомобиля в снаряженном состоянии 8000 кг;
  • Передаточное число мостов 4,20;
  •  Максимальная скорость с электронным ограничителем 100 км/ч;
  • Сцепление: однодисковое с гидроприводом с пневматическим усилением;
  • Распределение технически допустимой общей массы: на переднюю ось 6950 кг, на задний мост 11500 кг;
  • Передняя подвеска: рессорная малолистовая;
  • Задняя подвеска: рессорная многолистовая со стабилизаторм;                                                                   
  • Размер шин 315/80R22,5;
  • Тип колес: дисковые;
  • Тормозная система: пневматическая двухконтурная, с разделением на контуры по осям; с АБС и ASR, тормозные механизмы всех колес барабанного типа;
  • Рулевое управление: со встроенным рулевым усилителем;
  • Один топливный бака 500 л, топливный фильтр ф.Racor с подогревом;
  • В базе устанавливается предпусковой подогреватель двигателя ф.Элтра;
  • Заднее буксирное устройство: вилка;

Базовая комплектация автомобиля:

  • Экран глушителя;
  • Щитки на колесах ведущих мостов;
  • Крылья ( брызговики ) колес;
  • Преобразователь напряжения ( прикуриватель ) Тахограф цифровой;
  • Электронный щиток приборов;
  • Фонари автопоезда;
  • Противооткатные упоры;
  • Подголовники сидений;
  • Ремни безопасности;
  • Ограничение скорости;
  • Механическое управление двигателем;
  • Шумоизоляционные экраны базовые;
  • Запасное колесо;
  • Огнетушитель.

Дополнительные опции которые можно заказать на заводе:

  • Циклон очистки воздуха ;
  • Независимый воздушный отопитель кабины;
  • Магнитола;
  • Противотумнные фары ;
  • Климатическая установка;
  • Зеркало переднего обзора;
  • Центральный замок;
  • Электрический привод зеркал;
  • Электрический привод стеклоподъемников;
  • Магнитола;
  • Спидометр;
  • Круиз-контроль;
  • Солнцезащитный козырек;
  • Шины СНГ или импортные;
  • Сиденья СНГ или импортные ;
  • Автоматическое управление отопителем;
  • Светоотражающая маркировка;
  • Шумоизоляционные экраны базовые;
  • Подлокотники сидений ;
  • АБС фирмы Wabco или БПО «Экран»;
  • Комплект ЗИП стандартный или полнокомплектный.      

Рекомендуемые полуприцепы к применению:

Полуприцепы МАЗ – 938660 ; 975800 ; 938020 ; 938662 ; 978530 ; 975870 ; 931010 и их модификации.

Возможны различные дополнительные доработки автомобиля.

Двигатель ЯМЗ-651.10

ТипДизельный, 6-и цилиндровый, рядный
Мощность, л.с.412
Крутящий момент, Нм (1200–1400 мин-1)1911
Рабочий объем, л11,12
Масса заправленного двигателя, кг1150
Число клапанов на один цилиндр2 впускных и 2 выпускных
Ресурс до капитального ремонта15 000 часов или 1 000 000 км пробега
Гарантийный ресурс, км140 000

Коробка передач

ZF 16S1820 TO

Кабина

5440

Подвеска

Рессорная 13,0т

Шины 315/80 R22,5

Характеристики шин 315/80 R22,5
Обозначение шины315/80R22.5
Тип рисункаУниверсальный
Обод рекомендуемый9.00х22.5
Обод допускаемый9.75х22.5
Наружный диаметр (мм)1078
Ширина профиля (мм)312
Индекс несущей способности154/150 (156/150)
Максимальная нагрузка (кг)3750/3350 (4000/3350)
Индекс скоростиM (L)
Максимальная скорость130 (120)
Давление в шине (кПа)850
Глубина рисунка протектора шины (мм)20

www.mazrus.ru

МАЗ-5440М9 Белорусский «Актрос» | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Седельный тягач следующего поколения МАЗ-5440 М9 предназначен для работы на международных перевозках в составе автопоезда полной массой до 40 т. Первое и главное его отличие от серийно выпускаемых заводом машин – установка новейших двигателя и трансмиссии производства Daimler Trucks, которые сегодня применяются для комплектации флагманских грузовиков Mercedes-Benz Actros четвертого поколения. Речь идет о 6-цилиндровым рядном дизеле Mercedes-Benz OM 471, развивающем 476 л.с. и 2300 Нм. В его конструкции применена система топливоподачи X-PULSE (аналог Common Rail) с электронным управлением, регулирующая «инъекции» впрыска топлива. Важный момент: этот двигатель выполняет требования экологического стандарта Евро-6, для чего его снабдили целой «станцией по очистке воздуха» BlueEfficiency, в которой объединены технология SCR с использованием раствора AdBlue, технология рециркуляции отработанных газов EGR и фильтр твердых частиц. Коробка передач – 12-ступенчатая роботизированная Mercedes-Benz PowerShift G230-12. Также МАЗ-5440 М9 оборудован гипоидным ведущим мостом Daimler R 440 с пневматической 4-баллонной подвеской. А вот передняя управляемая ось с малолистовыми рессорами – белорусского производства.

   Помимо перечисленного, корреляция минской новинки с четвертым Actros прослеживается в обилии электронных систем. Это в первую очередь относится к пакету безопасности, включающему дисковые тормоза с приводной системой высокого давления и электронным управлением, систему EBS с функцией ABS и ASR, электронную систему курсовой устойчивости ESP и систему автоматического поддержания скорости (круиз-контроль). Кроме того, перспективный магистральник получил мультиплексную систему управления оборудованием Actia, ретардер (SWR) компании Voith, независимый подогреватель, независимый воздушный отопитель и кондиционер, комфортабельные пневмоподрессоренные сиденья ISRI, электростеклоподъемники и электропривод боковых зеркал.

Добавим, что заявленный срок службы двигателя Mercedes-Benz OM 471 составляет 1,2 млн. км, а межсервисный интервал доведен до 150 тыс. км.

Учитывая все вышесказанное, новейший МАЗ-5440 М9 вполне можно назвать белорусским «Актросом»!

Действительно, различий между двумя машинами не так уж и много. Самое заметное среди них – кабина. Но и здесь надо отдать должное конструкторам Минского автозавода, которые не стали ставить на сверхсовременное шасси старую кабину. Конечно, ожидать героических усилий в условиях кризисного состояния рынка вряд ли стоило: каркас и форма некоторых панелей были сохранены, так что речь идет о глубокой модернизации. И, тем не менее, кабина получила абсолютно новую фронтальную панель, учитывающую современные тенденции автомобильного дизайна, а также видоизмененный бампер с встроенной оптикой, включающей светодиодные фары. В целом кабина стала выше, так как для улучшения охлаждения силового агрегата (связано с особенностью технологии Евро-6) необходимо было увеличить объем воздушного потока, попадающего на радиатор. Кроме этого, трансформации подверглись двери, колесные арки и боковые обтекатели. Во многом дизайн продумывали исходя из требований аэродинамики. Внутри также были внесены корректировки, прежде всего коснувшиеся новых и дополнительных электронных систем. В частности, теперь для удобства водителя вся информация стекается на многофункциональный монитор. Нельзя не отметить современное комфортабельное кресло водителя и увеличенную высоту салона.

 Что же, проект «Белорусский Актрос» только получил свой первый металлический «эскиз», и работы над его совершенствованием, разумеется, будут продолжены. Как сказали конструкторы МАЗа, в дальнейшем должна появиться целая гамма грузовиков с кабинами нового дизайна и силовыми агрегатами Mercedes-Benz. Важно, что с их выходом на рынок у потенциальных потребителей появляется интересная альтернатива: если порыв по приобретению Mercedes-Benz Actros четвертого поколения сдерживается его ценой, то можно обратить внимание на МАЗ-5440 М9, стоимость которого наверняка будет привлекательнее.

Плюс еще две новинки

Кроме новейшего флагманского тягача на юбилейной выставке можно было заметить еще пару новых модификаций МАЗов.

Первая – это бортовой МАЗ-534023 с удовлетворяющим нормам Евро-5 китайским двигателем Weichai Power WP10NG мощностью 280 л.с, работающим на сжатом природном газе. С ним агрегатирована опять же китайская 9-ступенчатая механическая коробка передач 9JS13TA. Для хранения газового топлива используются полимерно-композитные баллоны компании Rugasco общим объемом 1200 л, обеспечивающие запас хода до 500 км. МАЗ-534023 оборудован короткой двухместной кабиной и тентованной грузовой платформой полезным объемом 39,4 м3. Технически допустимая грузоподъемность автомобиля 9,6 т, предусмотрена возможность его эксплуатации в составе автопоезда.

Главные преимущества нового грузовика с газовым двигателем – высокие экономичность и экологичность. Как сообщили заводские специалисты, газовая новинка будет стоить примерно на 25-30% дороже, чем дизельный аналог марки МАЗ, но экономия расходов на топливе позволит «отбить» эту разницу в течение полутора-двух лет эксплуатации.

Второй новинкой стало шасси МАЗ-5340 М4-625-031, основная новизна которого заключена в установке 300-сильного дизеля Mercedes-Benz OM 936 LA (E-VI), отвечающего требованиям экологического стандарта Евро-6. Он работает в тандеме с механической 9-ступенчатой коробкой передач ZF9S1310TO. При полной массе 20,5 т грузоподъемность автомобиля составляет 13,4 т.

Скорее всего, это шасси нацелено на потребителей из европейских стран, где уже узаконены нормы Евро-6, в России же с действующими в ней менее жесткими нормами Евро-5 вряд ли найдется много желающих переплачивать за чистоту воздуха.


Интересное от редакции:

27.04.2015 в 15:04

22.01.2015 в 15:25

29.09.2014 в 12:27

st-kt.ru

Портал mpark.pro представляет обзор МАЗ-5440М9

Сделать грузовик, соответствующий экологическому стандарту Евро-6, – это не просто поставить другой двигатель под кабину. Это значит изменить дизайн, полностью переработать всю конструкцию, начиная с лонжеронов рамы и компоновки агрегатов и заканчивая расположением опор кабины. По своей агрегатной базе представленный тягач сравним с флагманом Мерседеса. За это его уже успели прозвать «АктроМАЗом». Рассмотрим все детали более подробно.

Тягач впервые появился на публике 8 августа 2014 года во время празднования 70-летия Минского автомобильного завода.

Первое, на что обратили внимание, – обновленный дизайн экстерьера. Это нельзя назвать рестайлингом. Это действительно новый дизайн, который был сделан не просто для того, чтобы было красиво.

В МАЗ-5440М9 полностью изменилась вся агрегатная база, что в определенной степени обусловило новую «внешность». Так, например, теперь передняя маска «подвязана» к ширине радиатора нового двигателя.

На фотографии хорошо видно, что радиатор значительно увеличился в размерах. Теперь электропроводки стало намного больше, а обилие электроники соответствует количеству проводов.

Создание новой визуальной эстетики – это одна из задач, которую ставили перед собой создатели тягача. Они достигли данной цели. Теперь МАЗ Евро-6 и «Евро-младшие» МАЗы различимы с километра. Прежним осталось только ветровое стекло. Все остальное – абсолютно новое.

У представленных тягачей также изменился дизайн эмблемы. Теперь «АктроМАЗы» имеют новые контуры зубра.

Протирать ветровое стекло стало намного удобнее. Наличие удобной ступеньки под эмблемой зубра позволяет спокойно делать шаги в стороны и не бояться соскользнуть.

Стоит обратить внимание и на то, что эмблема зубра с логотипом МАЗа находятся друг от друга на большем расстоянии, чем у тягачей предыдущих поколений. Этот ход в определенной степени «подвязан» к электронике. На МАЗе-5440М9, как и на многих других современных магистральных грузовиках, стоит радар, который определяет расстояние до впереди идущего автомобиля. Чтобы металлизированные элементы не оказывали влияние на работу данного прибора, эмблемы разнесены.

На первый взгляд, общие контуры кабины ничем не отличаются от тех, которые свойственны привычным МАЗам. Однако абсолютно все элементы здесь новые.

Многие считают, что кабина МАЗ-5440М9 скопирована с Volvo. Действительно, профили МАЗ-5440 (слева) и классического Volvo FH (справа) несколько похожи, однако об абсолютном сходстве утверждать нельзя. Этому нюансу будет посвящена отдельная ремарка.

Ремарка

МАЗ стал изготавливать новую кабину еще во времена перестройки Горбачева. В конце 1980-х годов проект вышел на стадию полноразмерных макетов.

Летом 1991 года собрали первый опытный образец грузовика с новой кабиной. Им стал МАЗ-6430 №1. СССР на тот момент еще существовал, а тягачи с кабиной обсуждаемых контуров уже можно было увидеть на дорогах. 

Классический Volvo FH, в сходстве с которым многие пытаются уличить производителей МАЗа, был выпущен в 1993 году, т. е. только 2 года спустя.

На самом деле, в данном случае никто никого не копировал. Сходство контуров грузовиков объясняется тем, что в конце 1980-х и начале 1990-х годов дизайнеры Беларуси и Швеции мыслили в одном ключе.

Одни утверждают, что дизайн фальшрешетки радиатора МАЗ-5440М9 схож с такими же элементами грузовиков Скании, другие – что он скопирован с Актроса МР4. С тягачами Скании в данном случае нет ничего общего, а вот с Актросом некоторые стилистические ходы в элементах нижнего пояса МАЗ действительно пересекаются. Однако все линии разные.

Многие также утверждают, что фары МАЗ-5440М9 скопированы с Volvo FMX. Давайте сравним:

Слева изображен «АктроМАЗ», справа – Volvo FMX первого поколения. Действительно, поставщиком линзовой оптики является одна и та же фирма – Hella, однако расположение «кругляшей» существенно различается.

Впрочем, линзы светят прекрасно.

Традиции применения линзовой оптики на грузовиках МАЗ были заложены еще в 2012 году, когда был выпущен второй экземпляр экспериментального капотного тягача МАЗ-6440РА.

Задняя светотехника в «АктроМАЗе» тоже новая. Она не повторяется ни на одном «европейце».

В целом можно сказать, что «АктроМАЗ» ни с кого не скопирован. Он похож сам на себя. Ощущаются при этом и фамильные контуры марки. Отсюда вывод, что дизайнерская задача успешно решена.

Единственным элементом, полностью пересекающимся с одним из изделий «Большой семерки», являются зеркала заднего вида.

Слева на картинке изображен МАЗ-5440М9, справа – IVECO Stralis. Здесь можно увидеть 100 % сходство, но не копирование. Зеркала для обоих тягачей являются покупным компонентом. В качестве поставщика же выступает испанская фирма Ficosa. В дальнейшем зеркала у грузовиков МАЗ будут несколько другие.

Если с внешним дизайном в целом все понятно, то теперь самое время «пройтись» по агрегатной базе.

Под кабиной грузовика установлен мотор Mercedes-Benz OM471, мощность которого составляет 475 л. с. По мнению Daimler, этот двигатель является «лучшим дизелем в мире».

Мотор сагрегатирован с роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач Mercedes-Benz G230-12 New AMT.

Эта КПП изначально была спроектирована Мерседесом с учетом возможности установки акваретардера – SWR (Secondary Water Retarder). Впервые в истории марки МАЗ установил его и на свой тягач! Производителем этого прибора является фирма Voith.

На «АктроМАЗе» имеется немецкий гипоидный задний мост – Daimler R440. В дальнейшем МАЗ планирует выпустить свой аналог.

Ресиверы с аккумуляторами установлены по-европейски, т. е. в заднем свесе рамы. Это обусловлено тем, что боковое пространство в базе грузовика полностью занято огромным глушителем-катализатором (станцией очистки), резервуаром для мочевины и топливными баками. Сегодня к этому пришли все европейские фирмы. МАЗ только перенял данный опыт. Чтобы было нагляднее видно, мы сравним этот элемент «АктроМАЗа» с таким же элементом Актроса МР4.

МАЗ-5440М9 оснащен двумя топливными баками (слева – объемом 700 л, справа – 400 л). На заднем плане изображен топливозаборник, на переднем – крышка с электрическим разъемом, чтобы подключать датчик уровня топлива.

Между лонжероном и левым баком располагается распределительный кран для того, чтобы перекачивать топливо из одного бака в другой.

Бак для мочевины объемом 75 л находится слева, сразу за кабиной.

Топливные баки закрыты декоративными щитками, справа за которыми, между баком объемом 400 л и кабиной, находится огромная станция очистки воздуха – глушитель-катализатор.

Шины на тягаче также применяются импортные. Задний мост – Matador Diamond с пневматической подвеской с четырьмя баллонами, передняя ось – Matador Silent с малолистовой рессорной подвеской. Размерность – 315/70R 22.5.

Интересен и тот факт, что седельно-сцепное устройство является отечественным. Оно было изготовлено на заводе «Гидромаш» в городе Кобрин (Брестская область в Беларуси).

Перед нами представлен тягач МАЗ нового уровня. Говорить о его серийности пока что рано. Но результаты проделанных работ мы сможем увидеть в будущем как на этой, так и на других моделях.

По грузовикам Евро-6 тоже уже проделана большая работа. Опытные образцы в процессе испытаний наматывают километры пробега.

Конечно, хочется думать, что когда-нибудь «Большая семерка» превратится в «Большую восьмерку» и тягачи МАЗ станут в один ряд с евро-брендами. Однако пока до этого еще далеко. Но начало все же положено.

 

Фотографии в обзоре использованы с сайта http://mpark.pro/

www.maz-rus.com

МАЗ-5440М9. Евростандарт | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Новейший МАЗ-5440М9 станет первым на постсоветском пространстве магистральным тягачом, с технической точки зрения способным на равных соперничать с аналогичной техникой западных производителей. Причем не только на рынке СНГ, но и на их же собственной территории. Потому что он удовлетворяет всем современным, а также некоторым перспективным европейским требованиям к конструкции тяжелых грузовиков, главное среди которых – соответствие самому жесткому на сегодня экологическому стандарту Евро-6.

МАЗ-5440М9 было бы сложно тягаться с магистральниками европейской «большой семерки», не получи он соответствующей агрегатной базы. Важнейшие ее элементы, а это рядный 6-цилиндровый 475-сильный двигатель Mercedes-Benz ОM471, 12-ступенчатая автоматизированная КПП G230-12 и 13-тонный гипоидный ведущий мост с передаточным отношением 3,583, укомплектованный потенциометрическими датчиками износа тормозных колодок и датчиком температуры масла, поставил давний партнер Минского автозавода немецкий Daimler. Что не удивительно: ни ярославский «Автодизель», ни какой-либо другой моторостроительный завод в СНГ пока не могут предложить серийный дизельный двигатель стандарта Евро-6 или роботизированную трансмиссию. 

Заимствование агрегатов с целью улучшения технических характеристик – весьма распространенная среди автопроизводителей практика, вполне вписывающаяся в рамки постепенного совершенствования уже существующих моделей. МАЗ-5440М9 – иной случай. Речь здесь идет не о ремоторизации уже выпускаемого автомобиля, хотя, казалось бы, его обозначение, отличающееся от обозначения серийных минских тягачей лишь одной последней цифрой, говорит об обратном. По сравнению с предшествующими образцами у МАЗ-5440М9 серьезно изменены как конструкция, так и эксплуатационные характеристики. Так что перед нами новая модель без всяких натяжек! Которая, кстати, достойна как минимум нового индекса, а как максимум – оригинального собственного названия.

Так в чем же новизна разработанного в Минске перспективного седельного тягача? Начнем с кабины. В прессе уже говорилось, что ее оригинальные наружные панели, до неузнаваемости изменившие внешность, тем не менее закреплены на прежнем каркасе. Это и так, и не так. Потому что введение в конструкцию более вместительных инструментальных ящиков с внешним доступом повлекло за собой изменение расположения боковых и тыльных усилителей и поперечин. Удлинились, то есть стали более удобными боковые подножки, упростился доступ к узлам и системам в передней части кабины за счет расширившейся облицовки радиатора, при техническом обслуживании поднимаемой вверх вместе с панелями боковых дефлекторов. Изменения затронули практически все элементы кабины включая силовые балки с установленными на них оригинальными кронштейнами ее 4-точечного подрессоривания. При все при том для изготовления новой кабины не потребуется значительно перенастраивать штамповое и сварочное производства – это позволит быстро, а главное, без значительных затрат запустить новинку в серию.

А что внутри? Принципиально новая приборная панель с более совершенным приборным щитком и 7-дюймовой мультимедийной системой, новые материалы обивки и напольного покрытия, а также увеличенные по ширине на целых 10 см спальные полки. Естественно, есть электронный тахограф, а рулевая колонка заимствована у одной из моделей грузовиков Mercedes-Benz. Впрочем, на заводе уверяют, что прорабатывают и вопрос установки рулевой колонки собственного производства.

Теперь поговорим о ходовой части магистрального седельного тягача МАЗ-5440М9. Здесь тоже все другое, включая главный ее элемент - раму. Конструкторы установили в передней части лонжеронов оригинальные расширяющиеся кронштейны, совмещающие в себе кронштейны подвески, рулевого управления и крепления передней поперечины. Зачем это сделано? Дело в том, что двигателю стандарта Евро-6 требуется более интенсивное охлаждение, а значит, необходим радиатор с увеличенной фронтальной поверхностью, который просто не вписался бы между лонжеронами рамы, применяемой у ныне выпускаемых заводом грузовиков.

Существенно изменена и передняя подвеска: как и прежде, здесь использованы малолистовые рессоры, но уже не со свободным задним концом, становящимся причиной стуков при активном маневрировании, а с серьгой, как у всех современных аналогов. Изменены и колесные тормозные механизмы – барабанные уступили место более эффективным дисковым. На случай длительного движения под горку трансмиссия дополнена ретардером с максимальным тормозным моментом 3500 Нм, причем не обычным, а акваретардером: у него в качестве рабочего тела гидротрансформатора выступает охлаждающая жидкость, что позволило исключить из конструкции масляный контур с водомасляным  теплообменником и специальным маслом. Как результат, по габаритам акватардер вполовину меньше и на 35 кг легче аналогичного масляного ретардера. 

Таким образом, в конструкции нового поколения магистральников специалисты МАЗа сумели гармонично совместить современные импортные комплектующие и комплектующие, выпускаемые заводом самостоятельно. Перечислим последние еще раз: это рама, кабина, передняя ось и задняя пневмоподвеска. Сюда же добавим мазовское седельно-сцепное устройство (многие из зарубежных производителей грузовиков предпочитают закупать его на стороне), а также применение для второй модели перспективного семейства, построенного в конце сентября трехосного шасси МАЗ-6312М7, уже не немецких, а собственных ведущих мостов. То есть те компетенции, в которых минчане традиционно сильны, они дальновидно сохранили за собой, даже сделав машину европейского уровня.

Из всего сказанного можно сделать вывод, что чисто техническая задача по созданию магистральника нового поколения Минским заводом решена, и на самый первый, предэксплуатационный взгляд, решена вполне успешно. Теперь все зависит от цены, которую за этот автомобиль назначат, и от уровня сервиса, который ему обеспечат. Пока же МАЗ-5440М9 проходит сертификационные испытания в Чехии. Если все пойдет по плану, они завершатся еще в этом году.

Константин Закурдаев  

КОММЕНТАРИИ:

Тимофей Латышев, начальник отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»:

– МАЗ-5440М9 станет первым серийным автомобилем Минского автозавода с автоматизированной коробкой передач. Такая коробка – это не только облегчение труда водителя, но еще и повышение экономичности: автоматика более рационально управляет переключением ступеней, чем человек. Даже был случай, когда водитель, только начав ездить на МАЗ-5440М9, пожаловался, что, видимо, в трансмиссии что-то не так: двигатель работает фактически на холостых оборотах, а в КПП по-прежнему включена высшая ступень. Мы посоветовались с немцами – выяснилось, что все в порядке: автоматика таким образом выбирает наиболее оптимальный с точки зрения экономичности режим. А если мы добавим сюда использование гипоидного ведущего моста вместо традиционного для МАЗа моста с колесными редукторами, а также уменьшенное передаточное отношение главной передачи, то не удивительно, что по итогам заводских испытаний МАЗ-5440М9 демонстрирует более высокую экономичность даже в сравнении с серийными МАЗами, тоже оснащенными дизелями Mercedes-Benz.

Александр Лукъянчик, ведущий инженер-конструктор отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»:

– МАЗ-5440М9 стал первенцем в семействе перспективных МАЗов, а в конце сентября мы показали второй относящийся к нему автомобиль – трехосное шасси МАЗ-6312М7. На подходе четырехосная модификация, затем планируется построить шасси с колесной формулой 4х2 и 6х2. Кабина – или короткая, или удлиненная спальная, в зависимости от высоты крыши – с одной или двумя полками. Что касается двигателей, то помимо тех, что сегодня применены на опытных образцах, планируем адаптировать для автомобилей данного семейства еще несколько различных по литражу дизелей как Mercedes-Benz, так и других марок. В частности, с целью продвижения перспективных МАЗов на рынках, где пока не введен стандарт Евро-6, в том числе на рынке России, заказчикам будут предложены модификации с дизелями Cummins, а когда появятся серийные дизели ЯМЗ стандарта Евро-5 – и с ними тоже. Но это не означает, что грузовики новой линейки заменят линейку ныне выпускаемых грузовиков, – они ее органично дополнят, расширив возможности нашего экспорта в том числе на рынок Европы.

Николай Лакотко, заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ»:

– Создавая МАЗ-5440М9, конструкторы постарались не только сделать его отвечающим самым строгим требованиям по токсичности выхлопных газов, но и обеспечить активную и пассивную безопасность на уровне лучших зарубежных аналогов. Большое внимание уделено требованиям безопасности кабины, которую теперь в ходе испытаний подвергают ударам с нескольких направлений, и зеркалам заднего вида. Системы аварийного торможения, курсовой устойчивости и контроля движения по полосе включены в перечень базового оборудования. Впервые в практике завода с целью сокращения количества проводов и облегчения диагностики электрических и электронных систем автомобиль, подобно зарубежным конкурентам, оснащен CAN-шиной. Также он получил электронную тормозную систему с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях. В кабине – более вместительные боковые инструментальные ящики объемом по 200 л с внешним доступом, новая панель приборов с электронным приборным щитком и 7-дюймовым дисплеем, отображающим текущую диагностическую и сервисную информацию. Установлен комплекс систем, повышающих комфортность управления: светодиодные противотуманные фары c функцией подсветки поворотов, датчик запотевания лобового стекла, электроштора лобового стекла, электролюк, система электронного контроля пневмоподвески EСAS и адаптивный круиз-контроль.

      Важно, что все перечисленные нововведения в обязательном порядке или в качестве опций постепенно будут перенесены и на уже выпускаемые заводом автомобили, которые имеют своего потребителя, а значит, их производство продолжится.


Интересное от редакции:

12.11.2015 в 07:55

29.09.2015 в 07:24

09.09.2015 в 09:31

10.07.2015 в 15:35

05.06.2015 в 08:24

02.06.2015 в 22:15

01.06.2015 в 08:04

18.03.2015 в 06:40

15.01.2015 в 11:34

29.09.2014 в 12:27

11.09.2014 в 14:50

Читайте также:

05.10.2014 в 16:32

02.04.2015 в 10:32

16.06.2015 в 02:15

18.11.2015 в 08:26

18.12.2014 в 06:59

07.05.2015 в 06:30

05.04.2015 в 06:00

31.10.2015 в 05:44

17.07.2015 в 07:00

21.10.2015 в 08:32

st-kt.ru

Тягач МАЗ 5440А9: характеристики

Отечественные машины, в том числе и магистральные тягачи КамАЗ-5460, трудно ставить в один ряд с белорусской новинкой. В первую очередь потому, что еще в советские времена КамАЗам была отдана ниша региональных, а не международных перевозок, и машины конструировались с оглядкой на специфику эксплуатации — слабое несущее покрытие, небольшая осевая нагрузка, ограниченное количество ночевок в кабине. С тех пор как ни старались в Набережных Челнах создать настоящего «дальнобойщика», достойного звания «Международного тягача», — не вышло. Многочисленным китайским автомобильным производителям, отчасти оккупировавшим российский рынок строительной техники, до «королевского класса» дорасти пока тоже не удалось. Ведь дальнобойные тягачи — это элита.

Разве что протестированный нами тягач FAW мог бы стать прямым конкурентом МАЗ-5440А9, но его судьба на российском рынке пока неизвестна. И выходит, что новый тягач МАЗа будет конкурировать с бюджетными седельниками европейской «большой семерки», которые, кстати, на данный момент пользуются устойчивым спросом среди перевозчиков. А уж кто в этой борьбе окажется победителем — это другой вопрос. Нарицательное «король дорог» для новых минских магистральников не будет звучать саркастически. В комплекте с трехосным полуприцепом МАЗ-975830-3032 притягивает не красотой или современностью. Это нечто иное — в нём видны уверенность и напор.

Конечно, внимательном осмотре можно замечаешь, что полет мысли дизайнеров был ограничен клеткой уже имеющихся штампов. Выше головы и серийной технологии не прыгнешь. Кабина-то стандартная, зато нижний пояс тягача полностью оригинален — новая оптика, пластиковые дефлекторы, закрылки, измененный составной бампер. Декоративные обтекатели шасси, закрывающие боковины тягача, выполнены аккуратно, болты заглушены декоративными пробками. Симпатично. Но по правому борту в пластиковой накладке сделана прорезь для ручного насоса подъема кабины, и выглядит она на таком современном тягаче как-то нелепо. Насос-то остался прежний, на привычном месте, и принцип действия не изменился — «не жили богато, и нечего привыкать?! К тому же кто-то уже умудрился, явно «монтажкой», поцарапать накладку как раз возле выреза для насоса. Никак во время подъема кабины…

Под обтекателями скрыт топливный бак вместимостью 550 литров. Это на 50 литров больше, чем на машине предыдущего поколения — МАЗ-544069. Для сравнения у Scania Griffin топливный бак — 450 л., Renault Premium с рядным мотором dCi 11, лицензионная копия которого установлена на МАЗ-5440А9, оборудован 570-литровым баком, а у IVECO Stralis баки аж 800 литров. И это, повторюсь, в базовой бюджетной комплектации. По левому борту в пластиковой панели предусмотрены ступеньки для доступа к силовому агрегату. Рядом довольно широкая площадка, с которой можно осмотреть и отчасти обслужить силовой агрегат, подсоединить пневматические шланги и электрические жгуты к полуприцепу.

Удобно. По крайней мере, у водителя есть шанс выполнить некоторые операции, не испачкавшись. Для увеличения полезного объема перевозимого груза, высоту седельно-сцепного устройства тягача удалось снизить до 1050 миллиметров. Вместимость полуприцепа МАЗ-975830-3032 составляет 94 м3. Отчасти эти показатели достигнуты благодаря установленным на тягач и полуприцеп «низким» шинам (на тягаче — 295/60 R22,5 на полуприцепе — 385/55 R22,5). Но машина с низким «седлом» сделана скорее для демонстрации возможностей. Уже объявлено, что МАЗ-5440А9 будут выпускать со стандартной высотой ССУ 1150 и 1250 миллиметров и высотой 1320 миллиметров при установке задней рессорной, а не пневматической подвески. То есть потребителю будут предложены разные варианты исполнения.

Чтобы попасть в кабину тягача, водителю придется вскарабкаться по трем ступенькам — пол салона находится на высоте полутора метров от земли. Высоковато. Но есть в такой компоновке и приятный момент. В кабине практически отсутствует моторный тоннель, отчего создается впечатление просторной и высокой кабины. Особенно это чувствуется при сложенной верхней спальной полке. И если в американских тягачах можно хоть в гольф играть, то в нашем — хотя бы в мини-гольф.

Салон доработали, улучшили: углы сгладили, лишнее убрали, но претензия осталась прежняя — в кабине нет европейской аккуратности исполнения. Даже китайские грузовики, зачастую проигрывая «по технической части», привлекают покупателя современным интерьером, неплохой сборкой, а иногда и лучшими, чем на МАЗе отделочными материалами. Передняя консоль приобрела более современный вид (хотя пластмасса осталась прежней), показания приборов отлично читаются и собраны в единый блок, кран стояночного тормоза разместили на панели. Вот только рычаг КП по старинке напольный. Если бы дорасти и до удобного джойстика…

Широкая спальная полка несколько ограничивает диапазон регулировок водительского кресла, но в целом сиденье удобное. С некоторым намеком на боковую поддержку и даже в меру жесткое (для меньшей утомляемости). Пневматическая подвеска кресла в сочетании с 4-х точечной подвеской кабины во время движения дают небольшую раскачку. Рулевая колонка регулируется туговато, зато диапазон широкий. В общем, устроиться за рулем можно хорошо, в длительной поездке будет комфортно. Для удобства водителя целый спектр электронных систем: начиная от тахографа, электрических стеклоподъемников, климатической установки со встроенным кондиционером и заканчивая бортовой системой контроля (БСКД), которая информирует водителя о нагрузках на ведущую ось, расходе топлива и так далее.

Спальные полки большие. Например, ширина верхней полки — 70 сантиметров. Вот только раскладывать ее не очень удобно. Во-первых, необходимо сложить подголовник водительского кресла либо отодвинуть кресло чуть вперед, от чего водителю будет дискомфортно. Значит, во время движения напарник сможет спать только на нижней полке. В настоящее время техника Минского автомобильного завода оснащается несколькими моторами, соответствующими экологическим стандартам Euro-3. Это V-образные двигатели ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с., немецкие моторы Mercedes-Benz и Deutz (устанавливаются по желанию заказчика) и рядные 6-ти цилиндровые силовые агрегаты ЯМЗ-650. Последние по задумке конструкторов и будут устанавливать на тягачи МАЗ-5440А9.

С одной стороны, потребитель может выбрать мотор по своему вкусу, и это хорошо. Но с другой стороны, специалисты Минского автозавода уже говорят о тенденции разунификации, что в белорусских и российских реалиях может не пойти на пользу потребителям. Правда, и отказываться от рядного лицензионного мотора никто не спешит. Ведь даже при самом глубоком чувстве патриотизма нельзя не признать, что отечественные моторостроители пока не способны предложить конкурентный аналог собственной разработки. У ЯМЗ-650 отличные показатели литровой мощности, массы и крутящего момента.

Нужно добавить, что мотор тутаевской сборки все-таки конструктивно отличается от французского Renault dCi11. Российские специалисты доработали топливную аппаратуру, внесли изменения в программное обеспечение. После доработок ЯМЗ-650 способен развивать мощность 412 «лошадей» и максимальный крутящий момент 1900 Нм. Для сравнения: бюджетные Renault Premium («Восток-2») оснащаются мотором dCi 11 мощностью 361 «лошадей» и крутящим моментом 1830 Нм. Нам довелось поюзать только порожний МАЗ-5440А9 в сцепке с 94-кубовым полуприцепом, поэтому рассуждать о динамических показателях не буду. Единственное, что можно сказать однозначно — мотор ЯМЗ-650 даже на слух (без специальной аппаратуры) соответствует нормам Euro-3 по уровню шума. Работающий дизель не действует на уши, если находишься в кабине (а она неплохо шумоизолирована), да и возле заведенной машины. И дело не в шумопоглощающих матах — ярославский агрегат работает тихо даже при поднятой кабине.

Крутится мотор отлично! Машина чутко реагирует на нажатие педали газа. Разобраться со схемой переключений КП — пара пустяков. Пониженный и повышенный диапазоны переключаются флажком на рычаге, каждый диапазон имеет схему 2Н. Передачи размещены в понятной нам последовательности слева направо — это вам не китайские лабиринты. Коробка передач и педаль сцепления неплохо работают в паре, но иногда при переключениях вниз случаются «закусывания». Это странно, ведь машина съездила своим ходом на огромное количество выставок, пробежала не одну тысячу километров — значит, на обкатку уже не сошлешься. Хотя это действительно мелочь, на которой можно останавливаться только позиционируя МАЗ-5440А9 конкурентом подержанным европейским грузовикам.

В остальном коробка передач работает предсказуемо, взаимодействовать с ней одно удовольствие. Но уже ведутся разговоры о возможной смене коробки передач. Скорее всего, «мазовцы» по традиции предложат потребителю более дешевый вариант трансмиссии, а протестированная коробка ZF будет устанавливаться на заказ. Думаю, такой подход разумен. МАЗ-5440А9, безусловно, интересный автомобиль, созданный с учетом современных тенденций автомобилестроения. Более того, эта машина всерьез может конкурировать с европейскими грузовиками бюджетного класса. Стоимость сцепки и развитая в России сервисная сеть МАЗа — не последние факторы. Но, к сожалению, отечественный потребитель зачастую требует еще более дешевые машины. А значит, в серию пойдут тягачи, отличающиеся от протестированного, и большинство электронных наворотов падут жертвой низкой стоимости. Вселяет лишь надежду, что теперь эксплуатанты получат возможность работать на тягаче с более высоким уровнем комфорта.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *