Маз 537 расход топлива на 100 км: МАЗ-537 технические характеристики и устройство, двигатель и расход топлива

Содержание

МАЗ-537 технические характеристики и устройство, двигатель и расход топлива

Опубликовал: Александр Стёпченко в Грузовики, Спецтехника 28.02.2019 0 8,250 Просмотров

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

Содержание

  • 1 История 537-й серии
    • 1.1 Первое поколение
    • 1.2 Второе поколение
    • 1. 3 Третье поколение
    • 1.4 Четвёртое поколение
  • 2 Применение транспорта в армии
    • 2.1 «А»
    • 2.2 «В»
    • 2.3 «Г»
    • 2.4 «Д»
    • 2.5 «Е»
    • 2.6 «К»
    • 2.7 «Т»
  • 3 Технические характеристики
  • 4 Описание конструкции

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

После насыщения тягачами этого типа Советской Армии был налажен экспорт машины в дружественные страны: Африка, Азия, Ближний и Средний Восток. За многие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Технические характеристики

  • Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
  • Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
  • Максимальная скорость — 55 км/ч;
  • Коробка передач имела 3 скорости;
  • Длина — 8,96 метров;
  • Ширина — 2,885 метра;
  • Высота — 2,88 метра;
  • Дорожный просвет — 50 сантиметров;
  • Вес — 21 600 килограмм;
  • Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

length < 1″>Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

{{{ review.rating_title }}}

Показать еще

Оставить отзыв

  • Надежность
  • Удобство и комфорт
  • Ремонтопригодность
  • Ходовые качества

Маз 537 Технические Характеристики Расход Топлива. Особенности маз-543а

Одноклассники МАЗ 537 по цене • Данный автомобиль был принят на вооружение сразу же после своего дебюта.

Содержание

  • 1 Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган
  • 2 МАЗ 537 — внедорожный военный тягач советского периода
  • 3 МАЗ 537 38.9
  • 4 Кабина и управление – Особенности маз-543м
  • 5 Двигатель Особенности двигателя
  • 6 Проект по созданию нового мощного тягача
  • 7 Устройство МАЗ 537
  • 8 Второе поколение
  • 9 Недостатки тягача. Особенности маз-543а
  • 10 Производство – Модификации для пожаротушения
  • 11 МАЗ 537: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры МАЗ 537
  • 12 Технические характеристики МАЗ-543
  • 13 Двигатель
  • 14 Подвеска – Особенности двигателя
  • 15 Конструкторское бюро… Модификации для пожаротушения

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Специально для тяжёлых грузовиков семейства МАЗ-537 изначально были созданы прицепы-тяжеловозы модели 2-ППТ-50, грузоподъёмностью в 50 тонн. В дальнейшем, по мере развития серийного производства данной модели грузовика, разрабатывались и внедрялись в производство более совершенные прицепы и специальные грузовые платформы.

МАЗ 537 — внедорожный военный тягач советского периода

Тягач МАЗ 537 — результат множества доработок и усовершенствований модели тягача МАЗ 535. Доработки производились в основном с целью увеличения максимальных показателей относительно возможной нагрузки и улучшения тягово-динамических свойств. В ходе конструкторских разработок автомобиль стал обладателем двигателя на пятьсот двадцать лошадиных сил, лонжеронной рамы и увеличенной базы. Такие изменения не могли пройти бесследно для остальных механизмов и рабочих узлов машины, поэтому пришлось усовершенствовать также систему смазки двигателя и его охлаждения, выпуск отработанных газов, узлы топливного и воздушного питания. Механизм, задача которого состоит в подогревании двигателя, был разработчиками перемещен. Теперь он расположился на раме под кабиной тягача. Выпускной патрубок подогревателя несколько укоротили и вывели через защитный передний лист, принадлежащий раме.

Модель МАЗ 537 практически не отличалась от предыдущих моделей линейки МАЗ 535, просто чуть увеличилось передаточное число повышающей трансмиссии на привод трансмиссии гидромеханической и размеры фланцев. Серьезных изменений не было внесено и в конструкцию подвески. В целях увеличения мощностных возможностей автомобиля разработчики в основном увеличивали размеры и прочность деталей. Так, торсионные валы, относящиеся к передним колесам, повысили показатель не только по длине, но и в диаметре. Примечательно, что для некоторых деталей сменили материал, из которого они изготовляются.

К примеру, рычаги подвески были значительно усилены благодаря тому, что теперь их соединение (втулки) выполнялись из бронзы. Правда, в результате такого изменения автомобиль стал нуждаться в больших эксплуатационных энергозатратах, так как появились новые точки, нуждающиеся в смазке. Что действительно сильно изменилось, так это устройство тормозной системы. Теперь грузовик оборудовали колесными тормозными цилиндрами с односторонним действием, также увеличили ширину накладок тормозных колодок и барабанов. Абсолютно убрали с новой модели коробку отбора мощности и лебедку.

МАЗ 537 38.9

Так как не удалось выбить полную сумму на доработку проекта, минским конструкторам пришлось применить ряд нестандартных решений, многие из которых являлись настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Единственное, что могу сказать ограничение по скорости 50 км в час, сам разгонял машину до сотни без проблем, запуск двигателя, как от аккумуляторных батарей, так и сжатым воздухом заводиться в любой мороз два передних моста имеют торсионную подвеску, два топливных бака, ещё гидромеханическая трансмиссия.

Кабина и управление – Особенности маз-543м

Кабина имеет по одной распашной двери по каждому борту, люк и фару-прожектор на крыше, два вентиляционных люка в передней облицовке, а также люки в полу для обслуживания ходовой части. Так как новые пусковые установки требовали более длинного шасси, вскоре появилась модификация МАЗ-543В, на основе которой в будущем был спроецирован МАЗ-543М.

Двигатель Особенности двигателя

МАЗ 543: технические характеристики, модель ураган
Трансмиссия тягача состоит из трёхступенчатой гидромеханической коробки переключения передач, карданных валов, раздаточной коробки, механизма повышающей передачи и четырёх ведущих мостов. Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции.
МАЗ 537: технические характеристики, модель Ураган, ТТХ.
В 1959 году ОКБ на этом шасси разработало проект пусковой системы Бр-222-IV берегового противолодочного комплекса Тайфун для пуска 5,5-тонной глубинной бомбы со специальным зарядом. Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи.

Весовые характеристики грузовика: • Маз 4371 неслучайно считается наиболее успешным продуктом Минского автозавода.

Проект по созданию нового мощного тягача

Рулевая колонка является регулируемой. Рычаг переключения скоростей расположен под рукой, что очень удобно. Автомагнитола, приборы и переключатели находятся около водителя.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Водительское сидение подрессоренное. Имеет несколько регулировок. Положение рулевой колонки также изменяется. Поэтому подобрать удобный вариант посадки в кресле несложно.

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Читайте также: Один советский танк двое суток воевал против танковой дивизии вермахта

Руль довольно большой. Обод тонкий.

Лобовое стекло состоит из двух частей, разделенных планкой. Такая конструкция ничуть не мешает обзорности. Приборная панель хоть и небольшая, но весьма информативная.

Кабина гражданской модификации МАЗ-6317 более просторная.

Внутри оборудовано спальное место. Пассажирских мест два или одно в зависимости от комплектации. Шумоизоляция кабины отличная.

МАЗ-6317 оснащен прочным сцепным устройством. К грузовику можно присоединять полевую кухню, прицеп.

Технические характеристики МАЗ-6317 позволяют использовать автомобиль для буксировки.

Управляемость и динамика у МАЗ-6317 хорошие. Грузовик уверенно держит скорость в 90 километров в час. Даже на грунте и бездорожье мгновенно реагирует на команды водителя.

Сохраняет устойчивость на любом дорожном покрытии.

Машина легко справляется с крутыми подъемами. Отвесные спуски также не вызывают сложностей. Вездеход МАЗ-6317 оборудован ручной прокачкой топливной системы.

Второе поколение

Согласующей передачей является однорядный трёхвальный редуктор с механизмом отключения гидромеханической трансмиссии от мотора упругой муфтой со втулками из резины , приводами насоса гидроусилителя рулевого управления, дополнительного компрессора и вентиляторов мотора и гидромеханической коробки переключения передач передаточное число 0,867. Это новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой военной техники и крупногабаритных систем вооружения Российской армии.

Недостатки тягача. Особенности маз-543а

Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем. Хорошую проходимость обеспечивает тягачу передача крутящего момента всем колесам колесная формула 8х8 , многослойные шины низкого давления до 2,5 атмосфер и централизованная система их подкачки.

Производство – Модификации для пожаротушения

МАЗ 537: Ураган, технические характеристики, тягач, расход топлива на 100км, салон, применение
Дифференциал передних центральных редукторов грузовика принадлежит к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов принадлежит к самоблокирующимся дифференциалам, которые функционируют по принципам муфты свободного хода. Для обогрева кабины может использоваться как водяной отопитель, соединённый с системой охлаждения двигателя, так и независимый бензиновый отопитель О15-Б ОВ-15 с теплопроизводительностью 1500 ккал час 9 22 23.
МАЗ 537 — внедорожный военный тягач советского периода
В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Среди этих агрегатом наибольший интерес представляет гидротрансформатор для бесступенчатого, плавного изменения крутящего момента двигателя в зависимости от дорожных условий.
  • Модель «Д» – отличалась наличием генератора переменного тока на борту.
  • Модель «Г» — укомплектовывалась лебедкой.
  • Модель «К» — перевозка крановых установок с длинными стрелами.
  • Модель «Л» — буксировка авиатехники, отличалась укороченным кузовом.

Маз 537 тягач – технические характеристики, модель Ураган, ТТХ. • Это многозвенное транспортное средство перевозило контейнер с МБР РТ-23.

МАЗ 537: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры МАЗ 537

Седельный тягач МАЗ-537В отличался от базовой модели сниженной на семь тонн нагрузкой на сцепное устройство. Допустимая масса буксируемого полуприцепа в связи с этим снизилась до 40 тонн, однако существенно, на 40%, увеличилась удельная мощность, достигнув 8,47 л.с./т. Машина применялась для перевозки грузов нестандартной формы, что обеспечивалось сдвигом сцепного устройства назад по продольной оси. В частности, её использовали для транспортировки контейнеров для «противоракет» А-35 или для УР-100. Ограниченный выпуск МАЗ-537В продолжался на протяжении двадцати лет, с 1965 по 1985 годы.

Технические характеристики МАЗ-543

При проектировании МАЗ-543 было применено немало оригинальных конструкторских решений:

  • Оригинальная рама состояла из 2-х гнутых лонжеронов повышенной упругости. Для её производства использовались технологии сварки и клёпки;
  • Для того, чтобы обеспечить необходимую плавность хода, была выбрана независимая подвеска рычажно-торсионного типа;
  • Весьма оригинальной была и трансмиссия. Четырёхступенчатая гидромеханическая КПП позволяла переключать передачи без разрыва мощности;
  • Проходимость машине обеспечивали 8 ведущих колёс, каждое из которых имело систему автоматической подкачки. За счёт регулировки давления в шинах, можно было добиться высоких показателей проходимости даже на самых сложных участках бездорожья;
  • Танковый двигатель Д-12А-525 обеспечивал автомобиль необходимым запасом мощности. Объём этого 12-цилиндрового 525 сильного движка составлял 38 880 литров;
  • Автомобиль имел 2 топливных бака ёмкостью по 250 литров каждый. Имелся также дополнительный бак из алюминия на 180 литров. Расход топлива мог составлять от 80 до 120 литров на 100 км;
  • Грузоподъёмность шасси составила 19,1 тонн, причем собственный вес автомобиля был около 20 тонн, в зависимости от модификации.

Габариты шасси МАЗ-543 были продиктованы размерами ракеты и пусковой установки, поэтому они были заранее обозначены в техническом задании:

  • Длина МАЗ-543 была 11 265 мм;
  • Высота – 2 900 мм;
  • Ширина – 3 050 мм.

Благодаря раздельным кабинам, на шасси МАЗ-543 удалось без проблем поместить пусковую установку «Темп-С».

Двигатель

Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась параллельно с разработкой малых балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536 , но с переориентацией Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537 приобрели особый приоритет и были активизированы. Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи.

Подвеска – Особенности двигателя

Это и четыре клапана на цилиндр, и два верхнерасположенных распредвала, и непосредственный впрыск дизтоплива, и гасители крутильных колебаний коленчатого вала, вплоть до уравновешивания гармонек 12-ого порядка, и система смазки двигателя с сухим картером. Хребтовая конструкция рамы это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку.

Год выпуска1959
Тип кузоваТягач
Длина, мм8960
Ширина, мм2885
Высота, мм2880
Количество дверей2
Количество мест4
Объем багажника, л—
Страна сборкиСССР

Конструкторское бюро… Модификации для пожаротушения

МАЗ-537 — Автопром Беларуси
Вопреки всем ожиданиям МАЗ-4371 оказался существенно эффективнее своего старшего брата в плане предельной грузоподъёмности, за что его и нарекли Зубрёнком. На каждую шатунную шейку крепится один шатун основной, а к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости.
  • дополнительный бак для хранения порошка;
  • сниженный запас воды;
  • высокопроизводительный насос.

Ураган, технические характеристики, тягач, расход топлива на 100км, салон, применение

Модификации

Самосвал МАЗ-6516В9-480-000 имеет колесную формулу 8х4, грузоподъемность 26,9 т, разгрузка задняя, установлен двигатель ЯМЗ-651.10, форма кузова в виде совка, имеется обогрев платформы.

Технические характеристики:

  • вес — 41,8 т;
  • объем кузова — 21 м³;
  • мощность двигателя — 412 л. с;
  • объем топливного бака — 300 л;
  • максимальная скорость — 85 км/ч.

Достоинства:

  • надежность;
  • комфортные условия для оператора;
  • небольшие эксплуатационные расходы;
  • большой модельный ряд;
  • использование высокотехнологичных узлов.

Кабина двухместная, оснащена рессорами, подвеска четырехточечная на пневмоподушках. Двигатель имеет 6 цилиндров, объем двигателя 11,12 л, расход топлива 30,5 л/100 км, ресурс двигателя 1 000 000 км. КПП имеет 12 передач вперед и 1 назад, может работать с большой нагрузкой. Отличительной чертой является удобство техобслуживания и ремонта КПП, замены деталей. Установлены барабанные тормоза и пневматический привод.

Объем топливного бака 300 л, топливный фильтр с подогревом. В кабине имеется ящик для инструментов. Передаточное число моста 5,33. Установлено дополнительное оборудование: тахограф, магнитола, жидкостный подогрев, очистка воздуха, тент. Имеется возможность модернизации грузового автомобиля.

Мелкосерийные версии 543-го МАЗа

В различные годы выпуска модели на базе стандартного шасси МАЗ-543М выпускались некоторые мелкосерийные версии. Они не получили широкого выпуска, однако производились по специальным заказам и предназначались для узкоспециализированных задач.

МАЗ-543Б – специальное шасси для размещения модернизированной ракетной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72. Для того, чтобы производить монтаж данного оборудования, было произведено изменение строения некоторых узлов. Чтобы можно было разместить более длинное в целом оснащение. Кабина у этого грузовика осталась одна, как у МАЗ-543М, с левой стороны, а грузоподъёмность была установлена на отметке в 19,6 тонн. Машину использовали для монтажа длинной и тяжёлой техники. Всего было выпущено около 250-ти единиц данной техники.

МАЗ-543В – грузовик семейства «Ураган», на котором была впервые опробована компоновка не с двумя кабинами, а с одной, смещённой влево. Реализованная в дальнейшем в основной модели МАЗ-543М. В общей сложности, Минским автозаводом было сделано 233 экземпляра модификации МАЗ-543В.

МАЗ-543П, Д, Т

Для выполнения всевозможных вспомогательных военных задач была разработана модель МАЗ-543П. Данный вариант армейского четырёхосного шасси использовался для обучения солдат, а также для транспортировки артиллерийских орудий, различного специального оборудования и тяжёлых прицепов.

Интересный вариант – МАЗ-543П с гидрофицированным навесным оборудованием «Периметр», предназначенным для самоокапывания. Это оборудование позволяло за несколько часов вырыть «окоп», в который огромная машина помещалась целиком.

Расположенный сзади стальной нож-бульдозер с гидроприводом срезал 10-сантиметровую верхнюю часть грунта. Земля откидывалась на прицепной резиновый фартук. На нём грузовик отвозил до трёх кубометров грунта в другое место, сбрасывал его и возвращался обратно. Через несколько часов работы машина полностью «пряталась» под землю и надёжно маскировалась сверху.

Единичными версиями стали: Д (с многотопливным штатным дизелем) и Т (для использования в тропической, горной и пустынной местности).

Пожарный МАЗ-543 (АА-60(543)-160, АА-60(7310)-160.01и АА-70(7310)-220)

Особенного внимания заслуживает специальная модификация «Урагана», предназначенного для использования в качестве пожарной машины. Данная автомашина была создана для использования сугубо на аэродромах и в аэропортах. Из-за громоздкой конструкции такой пожарный автомобиль не подходит для применения в городских условиях.

Пожарный МАЗ-543 имеет на борту цистерну с водой на 12 000 литров и резервуар для пены на 900 литров, которые позволяют быстро гасить масштабные пожары на аэродромах. Лафетный ствол, который поднимался, опускался и поворачивался при помощи гидроцилиндров, выпускал струю воды 60 л в секунду на расстояние 70 метров, или 36 кубометров пены – на 40 м. Спереди на бампере и сзади снизу были устроены пеногенераторы с четырьмя насадками – каждый для тушения разлитого горючего.

Модификация АА-70(7310)-220 содержала третью ёмкость, на 3 тонны порошка – для порошкового тушения возгорания. Объём водной цистерны в ней был уменьшен до 9,45 тысяч литров.

Реализация данного проекта была достаточно успешной, поэтому некоторые единицы данной техники до сих пор состоят на службе.

Особенности разных версий МАЗ 537

В следствии того, что автомобиль МАЗ 537 завоевывал все большую популярность, при которой выпуск достиг триста пятидесяти – четырехсот машин в год, появились его различные модификации. Все они по-прежнему именовались МАЗ 537, только в конце названия появилась определенная буква. Рассмотрим, что обозначала каждая из букв и в чем конкретно было различие моделей. Итак, модель «А» отличалась наличием лебедки с тяговым усилием пятнадцать и троса, длина которого достигала ста метров. Модель «Б» была специально приспособлена как шасси под СПУ. «В» предназначалась для буксировочных работ с полуприцепом, общая масса которого не превышает сорока тонн. В модели «Г» были увеличены возможности относительно массы буксируемого полуприцепа до шестидесяти восьми тонн, при этом на седло задавалась нагрузка в двадцать семь тонн. «Д» оснастили синхронным генератором переменного тока и зарядным устройством.

В модели «Е» просто отодвинули на триста сорок пять миллиметров назад седло и установили систему отбора мощности. «К» – разработка, предназначенная как шасси крановой установки, а заднюю подвеску внесли изменения – жесткий балансир сменили рессорами. Модификация «Л» является балластным тягачом с двигателем Ярославского моторного завода, предназначенным для расчистки завалов и буксировки самолетов, вес которых не превышает двухсот тонн. «М» отличается от базовой всего лишь другим двигателем (ЯМЗ-240 НМ-1Б). Модификация с буквой «П» – усиленный тягач, который справляется с полуприцепами массой до семидесяти пяти тонн. Модель «Р» выполнена как трубовоз или тягач-лесовоз, на автомобиле установлен редуктор отбора мощности. «Т» – модель, которая рассчитана на эксплуатацию при высоком температурном режиме и повышенной влажности воздуха. Примечательно, что данная модификация не получила распространения, потому выполнена под заказ всего в одном экземпляре.

Тягач МАЗ 537 по мере своего развития и появления различных модификаций, множество раз подвергался доработке, изменениям и усовершенствованиям. Так, по сравнению с первым образцом, далее у моделей этого транспортного средства выросли динамические характеристики. Вес самой машины стал равен двадцати одной целой и шести десятым тонн, ССУ смогла принять нагрузку до двадцати пяти тонн. Такие усиления дали возможность перемещать с помощью автомобиля тяжелые неделимые грузы, вес которых достигал пятидесяти тонн. Этот факт стал настоящим прорывом в области отечественного автомобилестроения. На первых партиях в данной марке техники была трехфазная система головного света, подфарники установлены на боковинах кабины.

Далее разработчики сменили тип подфарников и упростили форму средней фары, при этом сами подфарники стали монтироваться с обеих сторон на передней панели. Перед началом семидесятых годов из конструкции кабины были исключены люки для вентиляции. Многие детали и рабочие узлы автомобиля изменились, в частности, поменялась форма крыльев, зеркала. А с конца восьмидесятых годов тягач стал комплектоваться совершенно новыми, прогрессивными осветительными приборами. Также появилась в конструкции транспортного средства световая сигнализация. На данный момент МАЗ 537 является технически устаревшей моделью из-за малой гарантийной нарабоки и слабого моторесурса.

История автомобиля

Многие считают седельный тягач КамАЗ 5490 флагманом, какой завоевал победу в ежегодном конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России». Также его удостоили почетного звания «Перспектива года».

Руководство Татарстана назвала его бриллиантом. Создавали модель с той целью, что бы она смогла заменить прошлую вариацию семейства 5460. Поэтому новая машина смогла стать реальной технологической находкой в области отечественных грузовых машин.

Новинка была презентована на выставке «КомТранс-2011». Разработкой занималась крупнейшая российская компания-производитель КамАЗ и фирма Daimler Trucks. Еще в далеком 2007 году проводили международный тендер на проектировку новенького образца кабины для последующих генераций грузовых машин.

Победила южнокорейская производственная компания DMEC, какая является дочерней фирмой компании ГК «KIA Motors». Последняя смогла разработать силовой агрегат и мост, а специалисты из Российской Федерации смогли спроектировать новенькую кабину. Проектировка потребовала порядка 40 000 000 $.

Руководство Камского автомобильного завода планирует занимать порядка 1⁄4 части автомобильного рынка России среди магистральных тягачей. А пока их часть составляет немногим больше 5 процентов. Обновление позволило избавиться от многих ошибок. Если специалисты находили неисправность, ее сразу же исправляли.

МАЗ-543М

МАЗ-543М по праву считается наиболее удачным вариантом в линейке «Ураганов». Его выпуск начался в 1976 году, при этом основная конструкция была сохранена без изменений. Среди особенностей модели можно отметить:

  • Грузоподъемность 22,2 тонн;
  • Наличие всего одной кабины с левой стороны транспортного средства;
  • Удлиненная рама.

Главное предназначение модификации состояло в перевозке удлиненных ракетных и артиллерийских комплексов. В отдаленных районах страны, где не было населенных пунктов, на шасси устанавливались подвижные общежития со всеми необходимыми для комфортного проживания системами, а также передвижные столовые.

После 2000 года выпуск МАЗ-543 прекратился, а еще раньше лицензия на выпуск была продана производителю Wanshan в Китае, который реализует грузовые автомобили на базе этой технологии до сих пор. В России на смену МАЗ-543 пришли улучшенные МЗКТ-7390.

История создания

Конструкторы и инженеры Минского завода при создании грузовика взяли в качестве базиса автомобиль немецкого происхождения MAN L2000. Вопреки всем ожиданиям МАЗ-4371 оказался существенно эффективнее своего старшего брата в плане предельной грузоподъёмности, за что его и нарекли «Зубрёнком». Создавался автомобиль для применения в пригородной и интенсивной городской обстановке. Для таких задач конструкторы наделили грузовик компактными габаритами, гарантирующими удобство маневрирования в условиях городских заторов и частых пробок.

Изначально автомашина МАЗ-4371 была предназначена для транспортировки всевозможных хозяйственных товаров – мебели, одежды и обуви, пищевых продуктов и прочее. Она имела возможность также буксировать прицепы, обладающие тягово-сцепным механизмом, что обеспечивало сцепку без зазоров. Также минские конструкторы предлагали специализированное шасси для монтажа отдельных надстроек.

Внешний вид грузовика практически не отличался от немецкого собрата. Более того, несколько первых партий МАЗ-4371 были оборудованы шасси немецкого производства. Но спустя пару лет минские инженеры всё же разработали собственное шасси. Именно на него стали монтировать кабину нового образца.

Продолжительный период модель считалась одним из самых безупречных грузовых автомобилей. Но отдельные автолюбители всё же умудрялись критиковать МАЗ-4371. Главная критика была направлена на фары грузовика. Изготавливались они в Китае и были не самыми мощными, из-за чего автомобиль демонстрировал довольно слабое освещение. Водители с многолетним опытом сразу же после приобретения модели заменяли эти детали.

В общем, отзывы владельцев автомашины МАЗ-4371 свидетельствуют о том, что грузовик является достойным конкурентом зарубежных аналогов. Техника выделяется высоким уровнем надёжности и выносливости, а также отменно приспособлена к погодным условиям и дорогам России. В классе автомашин среднего тоннажа грузовик МАЗ-4371 сполна отвечает всем требованиям современного рынка.

Автомашина доступна в нескольких климатических вариациях. К примеру, в страны с тропическим климатом экспортировались модели «Т1», а в государства с умеренными климатическими условиями – версии «У1».

Технические характеристики

В основе чертежа базовой модели МАЗ 6317 легла рама, которая изготовлена из высокопрочной стали и внешне напоминала по виду лестницу.

Дизельный двигатель с турбонаддувом и мощностью 330 лошадиных сил. На некоторых чертежах видно, что в современных моделях стоят двигатели большей мощности – до 360 и даже 420 лошадиных сил.

При средней скорости 60 км/час примерный расход топлива составляет 45 литров на 100 километров. На всякий случай установлена система автоматической накачки шин.

В таблице приведены основные технические характеристики

Грузоподъемность, кг11 000 — 21 600
Нагрузка на фронтальную ось, кг6 700 – 7 150
Нагрузка на заднюю ось, кг18 000 – 26 000
Объем кузова, куб/м27,5
Механическая коробка передач с девятью передачамиЯМЗ 202

Если рассматривать чертежи разных моделей, нетрудно понять, что они могут быть оснащены двумя топливными баками вместимостью 350 и 200 литров или одним 350-литровым. Запасное колесо с гидравлическим подъемником позволяет поднять кабину.

Рассмотрим общие габариты автомобиля

В длину, м9,37-9,69
В ширину, м2,55-2,7
В высоту, м3,46-4
Длина рамы у шасси, м6,08
База колес, м4,2
Дорожный просвет, мм300-350

Внутренние размеры откидного заднего борта

В длину, м6,08-6,26
В ширину, м2,42-2,56
В высоту, м1,75-2,31

На сегодня МАЗ 6317 идеален для транспортировки грузов или перевозки людей по всем дорожным покрытиям. Он может применяться для буксира самолетов на аэродроме. Замечательная длина внедорожного грузовика позволяет использовать его любым удобным способом: как вахтовым автобусом или самосвалом, так и лесовозом или автокраном.

Двигатель и КПП

ХарактеристикиПоказатели
Максимальная скорость, км/ч85
ДвигательДизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см314860
Мощность, л.с. / оборотах330/1400
Момент, н·м / оборотах1225/1100-1300
Расход комби, л на 100 км45.0
Тип коробки передачМеханическая, 9 передач
ПриводПолный

В основном устанавливаются 14,86 литровые дизели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. – те же, что на МАЗ-6422. Двигатель имеет 8 цилиндров, расположение V-образное. Максимальный крутящий момент двигателя – 1225 Н·м.

На модификациях МАЗ-63172 и МАЗ-6317-021 устанавливаются тутаевские дизели ТМЗ-8421 мощностью 360 л. с. Также встречаются модификации с более современными ярославскими двигателями: ЯМЗ-6585 (420 л.с.) и ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

На МАЗ устанавливается 9-ступенчатая механическая коробка передач ЯМЗ-239 и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. Также МАЗ имеет полный набор межколесных и межосевых дифференциалов. Неблокируемым остается только дифференциал переднего моста.

Расход топлива

Услышав о полном приводе и военном применении, многие зададутся вопросом: сколько же потребляет такой МАЗ 6317? Расход топлива у этого грузовика составляет 45 л/100 км. Но Минск решил этот вопрос. Во-первых, как и у любой такой модели, у нас есть возможность отключения полного привода, во-вторых, у машины два бака. Переключение между ними осуществляется из кабины специальным краном. Суммарная ёмкость составляет 550 л.

Шасси и грузовая платформа

Основой является лестничная рама, изготовленная из высокопрочныхсортов стали. Изначально рама была заимствована от трехосных МАЗовских тягачей, но ее пришлось значительно усилить для передвижения по бездорожью.

Подвеска обеспечивает довольно плавный ход как на асфальте, так и на бездорожье: передняя – рессорная, задняя – рессорно-балансирная. Такой тип подвески также обеспечивает лучшую устойчивость на дороге.

Грузоподъемность составляет 11 тонн, что неплохо для внедорожного грузовика. Длина грузовой платформы составляет 6,25 метров, что позволяет устанавливать различные надстройки: МАЗ может работать бортовым грузовиком, самосвалом, автокраном, лесовозом или вахтовым автобусом.

Внешний вид

Это полноприводный грузовой автомобиль с колесной формулой 6×6, оснащается большой бескапотной кабиной. Кабина грузовика была заимствована с магистрального тягача МАЗ-6422. Отличается она тем, что вместо панорамного стекла здесь установлены два плоских, для облегчения замены в полевых условиях. Прямоугольные фары от магистральника также заменили на круглые.

За кабиной у МАЗ-6317 закреплено запасное колесо, оснащенное гидроприводом, так как колесо грузовика имеет немалый вес. Там же, за кабиной, закреплена выхлопная труба, выводящаяся наверх.

На раме по бокам закреплены ящик с инструментами и два топливных бака: один на 200, а другой на 350 литров.

Технические характеристики

Отдельно следует рассмотреть основные параметры этой модели. Так, её габариты составляют: 5,98 м в длину, 2,5 м в длину, а также 3,65 в высоту. При этом колесная база всего 3,55 м, а радиус разворота 9 м. Кроме этого, следует учитывать и следующие технические характеристики МАЗ-54323:

  1. Вес тягача при полном снаряжении – 7,05 тонны, а максимальная масса вместе с прицепом 34 тонны.
  2. Допустимая нагрузка на ось спереди не должна превышать 7 тонн, а на заднюю находиться в пределах 10 тонн.
  3. Вместительность бака для солярки составляет 500 литров.
  4. Коробка передач устанавливается полуавтоматическая.

Из-за наличия плохо обогреваемой и утепленной кабины, что обусловлено электросхемой, а также расположением радиатора, это часто становилось причиной возмущения водителей.

Трансмиссия

Данная модель комплектовалась не только двигателем ЯМЗ-238Б, но и двухдисковым сцеплением, которое тоже выпускалось в Ярославле. Оно шло вместе с механическим приводом, а также пневматическим усилителем. При этом ведомые диски оборудовались демпферным устройством и имели наружный диаметр, составляющий 42 см. Особенностью такой трансмиссии считается наличие сразу двух задних скоростей, а также демультипликатора. А вот синхронизаторы устанавливаются исключительно на задние передачи.

Процесс смены передач скорости происходит посредством телескопического привода, расположенного в самой КПП. Основная передача разнесенная, а общее передаточное число составляет 5,49.

Габариты МАЗ 54322

Ходовая часть

Если говорить о подвеске в МАЗ-54323, то передняя установлена на продольных рессорах, имеющих специальные амортизаторы, а также поперечную стабилизацию. А вот задние рессоры скользящие, к тому же имеют несколько дополнительных рессор. Что касается колес, то их устанавливают бездисковые, крепление которых происходит болтами с пружинами. Показатели давления воздуха в них варьируются в пределах 6,7-7,5 атмосфер.

Расход топлива

Расход солярки различается исходя из скоростного режима, в котором происходит использование тягача:

  1. При средней скорости в 60 км/час на каждые 100 км расходуется 32,3 л.
  2. Во время движения на скорости порядка 80 км/час уже 41,8л на 100 км пути.

Рулевое управление

По своей конструкции в этом тягаче рулевой механизм состоит из винта, а также шариковой гайки-рейки. При этом последняя работает в сцеплении со специальным зубчатым сектором, который имеет усилитель руля, оборудованный выносным гидроцилиндром. В такой конструкции передаточное число составляет 23,55. Что касается тормозной системы, то она барабанного типа, оборудованная двухконтурным пневмоприводом. К тому же на задних тормозных камерах установлены пружины с энергоаккумуляторов. Дополнительно система оборудована предохранителем, предотвращающим замерзание конденсата.

Стояночный тормоз обеспечивается задними колесами, на которых установлен пневмопривод. Дополнительно с ней работает и запасная тормозная система. А вот привод относится к комбинированным.

Электрооборудование

В электросети тягача МАЗ-54323 присутствует напряжение в 24 Вольта. Схема блоков предохранителей включает в себя сразу три элемента. Её предназначение заключается в защите двух установленных аккумуляторов, от возможного короткого замыкания, а также переплюсовки. На эту модель устанавливается генератор Г273В, в котором присутствует регулятор напряжения.

Устройство

Управление в более ранних модификациях осуществляется посредством коробки передач, выпущенной на заводе имени Лихачева. Для эксплуатации в городских условиях ее вполне хватает. С иностранными агрегатами обычно применяется 5-скоростная трансмиссия ZF S5-42 (ZF 6S-850), производимая на венгерских или немецких предприятиях.

Одним из недостатков «Зубренка» является отсутствие блокировки дифференциала и полноприводной версии четыре на четыре. Это затрудняет передвижение по бездорожью и пересеченной местности. Модель Маз 4371 всегда позиционировалась в качестве машины для города.

Тормозная система построена на барабанных тормозах. Однако присутствуют и модификации с дисковыми тормозами.

Кабина Маз 4371 заслуживает отдельного внимания. Именно этот элемент существенно отличает модель от предшественника (МАЗ 4370). Вместо короткой кабины без спального места использована более просторная кабина. В плане комфортабельности она несильно уступает иностранным продуктам.

Мягкая подвеска даже при продолжительном переезде не утомляет водителя.

В плане комфортабельности пользователи отмечают, что третье сиденье ни к чему, а установка спального места может вызывать затруднения. Но зато в кабине очень тепло, нет моторного тоннеля, который обычно мешается под ногами, а подвеска довольно мягкая и при длительном переезде не утомляет. По бокам дверных проемов предусмотрены поручни, облегчающие вход.

Пневмобаллонов или пружинных стоек для кабины не предусмотрено. К раме она крепится через специальные резиновые втулки. На гидроподъемнике и гидрозамках разработчики Маз 4371 экономить не стали, что обеспечило удобный доступ к двигателю и стеклам.

Приборная панель модели считается лучшей среди всех продуктов, выпускаемых на постсоветском пространстве. В дизайне она лишь немного уступает европейским аналогам. Благодаря новым технологиям ее удалось сделать нескрипучей и мягкой. Над ветровым стеклом появилась пластмассовая полка.

Обилие оцинкованных деталей помогает в этом, но полностью защитить элемент от пагубного воздействия разработчикам не удалось.

Маз 4371 неслучайно считается наиболее успешным продуктом Минского автозавода. В нем были собраны последние наработки предприятия.

Запчасти для автомобиля Маз 4371 найти очень просто. Производитель в широком ассортименте поставляет их на российский рынок. Обслуживание и ремонт грузовика смогут выполнить в любом автосервисе.

Кабина

Кабина автомашины МАЗ-4371 достойна отельного разговора. Собственно она то и категорически его отличает от модели предыдущей – МАЗ-4370. Короткая кабина без наличия спального места сменилась более просторной. Если сравнивать комфортабельность, то она не слишком уступила зарубежным собратьям по классу. В кабине предусмотрено третье посадочное место. Также, у большинства моделей, имеется спальное место. По некоторым отзывам оно не является слишком удобным, но при этом в кабине достаточно тепло и отсутствует моторный тоннель, постоянно мешающий передвижению по кабине. Подвеска довольно мягкая и комфортная, что не позволяет устать водителю даже при самых долгих транспортировках. Также со стороны каждой двери имеются вспомогательные поручни, существенно облегчающие вход в кабину.

Пневматических баллонов для кабины или даже пружинных стоек конструкторы не разрабатывали. Её смонтировали к раме посредством втулок из плотной резины. Но зато на гидравлическом подъёмнике и гидравлических замках конструкторы «Зубрёнка» экономить не стали, в последствии чего доступ к стёклам и мотору стал крайне комфортным. Панель приборов автомобиля является одной из наиболее информативных и удобных среди всех конкурентов, выпущенных в государствах СНГ. Дизайн её практически идентичен аналогам из Европы

И что немаловажно – она совершенно не скрипит, а пластик её мягкий. Немного выше ветрового стекла была установлена полка из пластмассы

Задние крылья самой кабины смонтированы непосредственно на раме. Собственно они и являются пластиковыми подкрылками, задачей которых является защита колёсных арок.

Рулевое управление и панель приборов

Приборная панель установлена на небольшой высоте, что обеспечивает хорошую обзорность. На ней размещены датчики и индикаторы, монитор, который остается видимым даже при прямом попадании солнечных лучей. На нем выводятся данные о количестве топлива в баке, температуре двигателя, расходе топлива.

Рулевая колонка является регулируемой. Рычаг переключения скоростей расположен под рукой, что очень удобно. Автомагнитола, приборы и переключатели находятся около водителя.

Устройство

Кузов модели МАЗ-5336 состоит из металлической платформы с открывающимися задним и боковыми бортами. Пол кузова выполнен из дерева.

Автомобиль оснащается улучшенной трансмиссией с двухдисковым сцеплением «ЯМЗ-238Н», дополненным механическим приводом выключения с установленным пневматическим усилителем и периферийными пружинами. Грузовик имеет 4-ступенчатую механическую коробку передач с демультипликатором (общее количество передач – восемь). Карданная передача представлена двумя последовательными валами с промежуточной опорой, главная передача – двухступенчатая и разнесенная.

На МАЗ-5336 устанавливаются бездисковые колеса. Передняя подвеска автомобиля монтируется на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами.

Рабочая тормозная система имеет барабанные механизмы и двухконтурный пневмопривод.

Платформа МАЗ-5336 в базовом варианте не имеет тента. Он устанавливается дополнительно. Также на шасси может монтироваться и другое оборудование.

Тягач комплектуется увеличенной кабиной, которая может откидываться посредством гидропривода. Данная возможность отличает МАЗ-5336 от более старых модификаций МАЗ. Опционально предусмотрена установка двух спальных мест, что позволяет использовать автомобиль для межрегиональных перевозок. Водителей особенно порадует главное сиденье. Оно является подрессоренным и настраивается по высоте, длине и наклону спинки и подушки. Руль также оборудован средствами регулировки.

Кабина

Кабина на «МАЗ-5336» – двухместная, подрессоренная, откидываемая вперёд посредством гидроцилиндра с ручным приводом. В базовой комплектации на «МАЗ-5336» имеются ремни безопасности, антиблокировочная система торможения ABS (НП РУП «Экран»), подрессоренное водительское кресло и предпусковой подогреватель силового агрегата.

Кресло водителя грузовика не только подрессорено, но и снабжено регулировками по длине, высоте, наклону подушки и спинки. Рулевая колонка также оборудована системой регулировок. В кабине для дальних рейсов предусмотрено два спальных места. Внутреннее пространство отличается от предшествующей модели «МАЗ»а более существенным простором и множеством дополнительных полочек. Также, кабина грузовика семейства «МАЗ-5336» оборудована задним защитным устройством; продвинутой системой шумоизоляции; электро- и пневмо- выводами.

Весовые характеристики грузовика:

  • собственная масса – 8050 кг;
  • общая масса – 16500 кг;
  • нагрузка на переднюю ось – 6500 кг;
  • нагрузка на заднюю ось – 10000 кг;
  • грузоподъемность – 7700 кг;
  • общая масса в составе автопоезда – 36000 кг.

Платформа модели имеет следующие габариты: длина 6080 мм, ширина – 2380 мм, высота – 2540 мм.

До 60 км/час тягач разгоняется за 50 сек, тормозной путь модели на скорости 60 км/час составляет 36,7 м. Максимальная скорость машины равняется 100 км/час.

Особенности конструкции и эксплуатации

В 2009-м году Минский автомобильный завод произвёл серьезную модернизацию популярных семейств своих автомобилей. Изменений во внешности оказалось достаточно для того, чтобы внешних облик минских машин стал гораздо ярче и современнее. Кроме того, обновлённые облицовка радиатора, бампер, боковые дефлекторы и обтекатели значительно улучшили аэродинамику кабин, намного снизили забрызгивание боковин, сделали удобнее посадку и вход. Более широкое применение пластика и оцинкованного стального листа повысило коррозионную стойкость. А модернизированные приборная панель, кресло водителя и рулевое колесо сделали интерьер эргономичнее и удобнее для работы.

Грузовую платформу есть возможность выполнить самых разнообразных видов. На открытой платформе можно транспортировать типовые грузовые контейнеры различных видов. Изометрические фургоны используются для транспортировки продукции, которая не приспособлена к высоким температурам. Конструкция кузова из швеллера и металлических листов предназначена для использования автомобиля в качестве зерновоза (как автопоезд, вместе с сопоставимым по грузоподъёмности прицепом).

Единственное нарекание вызывает высокая погрузочная высота, что создаёт определённые неудобства. Но в целом, нельзя не отдать должное дизайнерам. Минималистичный, вполне достойный внешний вид позволяет сопоставлять белорусский МАЗ с европейскими грузовиками-«одноклассниками».

В состав дополнительного оснащения входят: антиблокировочная и противопробуксовочная системы (ABS и ASR) – они имеются в стандартной комплектации; датчики контроля грузоподъёмности и осевой нагрузки; зеркала заднего обзора с электроприводом; система круиз-контроля; встроенная аудиосистема; кондиционер – это опции за дополнительную доплату.

Кабина МАЗ-5440: конструкция и дизайн

Первое, что сразу же привлекает внимание при взгляде на модели из семейства МАЗ-5440 – это нетипичная для отечественных грузовиков внешность. Конструкторы и дизайнеры уделили серьезное внимание и техническому оснащению, и комфорту, и эстетической составляющей автомобилей

Особенно эффектно смотрятся машины последних поколений. В их внешнем виде уже нет и намека на их советское прошлое – они превратились в настоящих заграничных «франтов».

МАЗ-5440 последнего поколения.

радиатора, внушительное панорамное лобовое стекло, огромные зеркала заднего вида, выразительная оптика на мощном обтекаемом бампере – все это складывается в единый образ современного грузового автомобиля, который вполне может конкурировать с западными аналогами.

Плавные формы кабины позволили существенно повысить аэродинамические свойства грузовика и, как следствие, сделать его более быстрым и экономичным. Для снижения общей массы автомобиля в конструкции кабины были использованы высокопрочные пластиковые элементы.

Для надежной антикоррозионной защиты металлических элементов кабины и шасси была задействована особая технология окраски.

Интерьер и эргономика

Позаботились конструкторы и о создании максимально комфортных условий для водителей во время дальних поездок. В просторном салоне автомобиля вполне достаточно места и для работы, и для отдыха. Водительское пневмосиденье имеет множество дополнительных функций, обеспечивающих возможность подстройки его высоты и положения под любую комплекцию и рост.

В кабине МАЗ-5440 А5.

Помимо водительского, предусмотрено еще кресло для пассажира, а также одна или две (в зависимости от конкретной модификации автомобиля) удобных спальных полки. Под нижней полкой имеется приличное пространство, в котором можно разместить, к примеру, небольшой холодильник, обогреватель или багаж. Помимо этого, кабина оборудована несколькими отделениями для одежды.

Модернизированная панель управления напоминает пульт космического корабля. Однако, несмотря на огромное количество современных датчиков и кнопок, найти нужную функцию не составляет труда, так как и сама форма панели, и расположение клавиш на ней настолько продуманы и эргономичны, что вряд ли растеряется даже человек, никогда не сидевший за рулем нового МАЗ-5440.

Была улучшена и рулевая система, а также установлены электростеклоподъемники. Дополнительные удобства обеспечивают бортовой компьютер, аудиосистема, система автоконтроля климата и тахограф.
Кабину оборудовали пневматической (в некоторых моделях – пружинной) подвеской, что значительно повысило комфорт при передвижении по плохим дорогам.

В кабине МАЗ-5440 М9.

Чтобы внутреннее оснащение автомобиля максимально приблизить к европейским стандартам, белорусские разработчики использовали технологии и комплектующие западных производителей. Так, к примеру, электроника, установленная в машине, выпущена немецкой компанией Wabco.

Опционально предусмотрена установка электронной противобуксовочной системы (ARS) и независимого отопителя кабины.

537 — военный тягач, седельный тяжеловоз

МАЗ 537— один из крупнейших армейских тягачей, ставший результатом оптимизации модели 535. Автомобиль оборудован вместительной кабиной для четырех человек, имеет много модификаций, надежный двигатель и хорошие вездеходные качества.

Первоначально машину делали на Минском автомобильном заводе, но последствии производство было перемещено в Курган, а сам выпуск остановлен в 1989 году. Ниже подробно рассмотрим назначение и поколения автомобиля, поговорим о его технических показателях и тонкостях применения.

Оглавление

  1. История появления
  2. Назначение
  3. Поколения автомобиля
  4. Модификации
  5. Устройство и возможности 537
    • Базовые характеристики МАЗ 537
    • Двигатель
    • Ходовая
    • Грузоподъемность и проходимость
  6. Использование в народном хозяйстве
  7. Заключение

История появления

Тягач МАЗ 537— большегрузный транспорт, созданный для обеспечения нужд советской армии. Перед конструктором Шапошником Б. Л. поставили задание создать седельный транспорт с полуприцепом для перевозки больших грузов, ракетных систем и тяжелой техники. За основу был взят МАЗ 535, возможностей и технических параметров которого было недостаточно для решения задач.

Для устранения недостатков конструкторы усилили раму, увеличили колесную базу и предусмотрели более мощный двигатель на 525 лошадиных сил. Из изменений стоит выделить улучшение системы охлаждения, смазки и выхлопа, изменение подачи топлива и другие моменты.

Прототипы появились в конце 1958 года, а уже в 1960-м стартовало серийное производство.

Первые партии были сделаны на заводе МАЗ, но в конце 1963-го техническую документацию передали на Курганский завод, занимающийся изготовлением колесных тягачей. Именно там МАЗ 537 выпускался в разных модификациях до 1989 года, после чего был снят с производства.

Назначение

Важно

Первоначально автомобиль МАЗ 537 создан для решения военных задач

Основные функции:

  • буксирование полуприцепов типа ЧМЗАП 9990 и ЧМАЗП 5247Г с техникой весом до 50 тонн;
  • буксировка ракет и комплексов;
  • заправка топливом;
  • база для перегрузки ракет и т. д.

Основная сфера применения— буксировка и перевозка по грунтовым дорогам и участкам с твердым покрытием. По бездорожью вездеходные качества хуже, но они все равно остаются на высоком уровне.

Поколения автомобиля

Читайте также: Лучшие военные образцы российского автомобилестроения

За годы выпуска военный МАЗ 537 много раз менялся в технической и конструктивной части. Для удобства все модификации условно разделены на четыре поколения.

Первое

Выпуск МАЗ 537 начался в 1960 году, а первые машины имели следующие особенности:

  • V-образная рабочая ступень между средними мостами;
  • круглые боковые зеркала;
  • наличие люка для вентиляции между передними фарами;
  • пять створок для забора воздуха.

Тягачи 1-го поколения собирались на заводе МАЗ. Они имели модификации «А», «Г» и «Д».

Второе

Выпуск тягачей 2-го поколения пришелся на начало 1970-х годов. К характерным особенностям МАЗ 537 этого поколения стоит отнести:

  • больший размер зеркала заднего вида, сделанных в виде прямоугольника;
  • лестничный тип ступени между средними мостами;
  • более длинные передние крылья;
  • устройство для забора воздуха с вертикальными отверстиями в два ряда.

Указанные выше особенности появились не сразу. Автомобиль МАЗ 537 постепенно преображался, после чего получил окончательное оформление.

Третье

В конце 1970-х годов появился тягач 3-го поколения, выделяющийся упрощенным видом передней части кабины. Разработчики решили убрать люки и сделали поверхность более гладкой. В это же время выросли габариты стекол подфарников.

Четвертое

В 1980-е МАЗ 537 снова изменились. Теперь транспорт выпускался без защиты на баках для горючего. Отметим, что при восстановлении военных машин приходилось ставить запчасти с более старых поколений, из-за чего возникали разные комбинации.

Модификации

Не меньший интерес представляют модификации седельного тягача МАЗ 537, предназначенные для решения разных задач. Некоторые из них так и не вышли в серийное производство. Так, в базовой модели были только цифры «537». В дальнейшем стали появляться буквы, по которым можно было судить об особенностях техники:

  • «А» — балластный автомобиль, имеет сварную платформу из металла, оборудован лебедкой. Предусмотрен для буксирования артиллерии и ракетных установок весом до 75 000 кг.
  • «Б» — предназначен для ракет Р-17, провалил испытания и серийно не производился.
  • «В» — выдерживает нагрузку на 7 000 кг меньше, предназначен для перевозки на СУРД 1 разведчика ДБР-1, ракет УР-100 и 5В61. Производился небольшими партиями в период 1965-1985 гг.
  •  «Г» — многофункциональный транспорт, отличающийся повышенной нагрузкой (до 27 тонн) и способностью тянуть лебедкой до 15 тонн. Использовался для буксирования разных видов техники, установочных агрегатов, автомобилей технической помощи и т. д. Наиболее востребованная модификация, впускаемая с 1964 года.
  • «Д» — автомобиль особого назначения с переменным генератором. Использовался для перевозки полуприцепов с ракетными системами. Играл роль электрической станции на колесах.
  • «Е» — седельная военная техника с дополнительной мощностью для генераторов, гидравлических насосов и компрессорного оборудования. Способен буксировать до 68 000 кг и быть частью автомобильных поездов. Выпускалась также специальная версия в качестве толкача.  
  • «К» — автомобиль с краном. Создан для ракетной системы Темп С 9К76. Из-за проблем в конструкции серийный выпуск так и не начался.
  • «Т» — разновидность МАЗ 537, предназначенная для экспорта в страны с жарким климатом. Прошел испытания, но из-за высокой стоимости изготовления так и не выпускался.
  • «Л» — тягач для аэродромов, предназначенный для буксирования самолетов вестом до 2000 т.
  • «М» — автомобиль с дизельным мотором, имеющим мощность до 500 лошадиных силы. Опытный образец.
  • «П» — тягач для буксировки ракетных комплексов. Отличается тентованым кузовом и наличием мест для пассажиров;
  • «Р» — авто для гражданского пользования, оборудованное редуктором и прицепом. Планировался для применения в качестве тягача для ПВ 481 при возведении нефтегазопровода. На практике почти не использовался.

Устройство и возможности

Тягач МАЗ 537 — один из наиболее популярных мощных военных автомобилей с металлической двухдверной кабиной, удобными креслами и расширенными возможностями (в зависимости от модификации).

Базовые характеристики МАЗ 537

  • вид кузова — тягач;
  • габариты — 8,96х2,885х2,88 м;
  • число дверей — две;
  • клиренс — 50 см;
  • задняя / передняя колея — 2,2 м; 
  • максимальная скорость — 55 км/ч;
  • расход топлива МАЗ 537— 125 л/100 км;
  • объем бака — два по 420 литра.

Двигатель

Одна из особенностей —двигатель МАЗ 537 модели Д12-525, имеющий 525 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Силовой агрегат дополнен предпусковым подогревателем, заводится с помощью электрического стартера. Предусмотрена дополнительная пусковая система с помощью сжатого воздуха. Работает в паре с 3-ступенчатой планетарной коробкой передач, имеет конструкцию типа гидротрансформатор. Раздаточная коробка механическая. Соединение мотора с трансмиссионной частью осуществляется с помощью муфты, оборудованной резиновыми втулками.

Ходовая

Автомобиль МАЗ 537 Ураган и большинство других моделей оборудован торсионной и независимой подвеской с гидроамортизаторами спереди и жесткой сбалансированной подвеской сзади. Колеса без дисков, имеют обод 330-6 10. Фиксируется к ступице на 10 шпильках. Шины с камерой — от 18 до 24. Давление воздуха — 4,5 кгс/кв. см. Количество колес — восемь и одно запасное.

 Параметры  Значения
 Длина x Ширина x Высота, мм  8960 x 2885 x 2880
 Дорожный просвет, мм  500
 Масса, кг  21600-23000
 Грузоподъемность, кг  27000
 Колесная формула  8 x 8
 Модель двигателя  Дизель Д-12А-525
 Мощность, л. с. (кВт)  525 (385)
 Максимальная скорость с прицепом, км/ч  55
 Расход топлива, л/100км  125
 Запас хода, км  650
 Объем топливного бака, л  2 x 420

Грузоподъемность и проходимость

Тягач МАЗ 537— 4-осный автомобиль с полным приводом. Обладает высокой проходимостью и выделяется наличием двух пар поворотных колес. В основном предназначен для использования на грунтовой поверхности, но неплохо проявляет себя и в условиях бездорожья.

Использование в народном хозяйстве

Закажите спецтехнику на нашем сайте: Тралы и низкорамные платформы в России

За время выпуска МАЗ 537 неплохо показал свои возможности не только в военной сфере, но и в секторе народного хозяйства. Часто использовался для транспортировки гусеничных тракторов, больших станков, экскаваторов, буровой техники и т. д. На базе тягача также создавались пожарные бригады, предназначенные для гашения огня в нефтепромышленном комплексе. Подобная техника активно применялась для восстановления и обслуживания нефтегазовых скважин.

Благодаря универсальности и надежности, МАЗ 537 продавались во многих страны. Их часто можно было встреть в армиях Финляндии, Ближнего Востока и других местах планеты. Такая популярность подтверждает качество машины, которая выпускалась почти 30 лет.

Заключение

При намерении купить МАЗ 537 можно выбрать любую из модификаций и использовать транспорт для решения бытовых задач в строительстве, сельском хозяйстве и промышленной сфере. Транспорт отличается надежностью, отличной ремонтопригодностью и универсальностью, что позволяет использовать его для решения задач любой сложности.

Седельный тягач Маз-537Г за работой

Евгений Кочнев.

МАЗ-537. (1958 – 1964 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

Евгений Кочнев

Библиотека

МАЗ-537. (1958 – 1964 гг.)

  Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем. Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537 приобрели особый приоритет и были активизированы. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосерийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии.
   С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с увеличенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 карданными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с новыми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отношения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элементов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.
   Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30?, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8?. Периодичность проведения второго техобслуживания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.

   Родоначальник армейских седельных тягачей МАЗ-537 с трехфарной кабиной. 1958 год

Варианты и применение автомобилей МАЗ-537

   Еще до начала передачи конструкторской документации на седельные тягачи МАЗ-537 в минском СКБ-1 заблаговременно разработали практически весь базовый ряд вариантов специализированного назначения, прошедших цикл заводских испытаний. Первым в 1958 году появился 15-тонный балластный тягач 537А со сварной бортовой платформой с внутренними размерами 4562×2530 мм и лебедкой собственного изготовления. Он предназначался для буксировки на местности прицепных систем массой до 30 т, на шоссе – до 75 т. Его длина возросла до 9130 мм, снаряженная масса – до 22,5 т. Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного оружия было шасси 537Б без седельной сцепки. В 1961 году в рамках программы создания нового комплекса 8К14 с ракетой Р-17 на нем собрали опытную СПУ 2П20 с дополнительной боковой кабиной управления и задними откидными опорами. На сравнительных испытаниях разных систем предпочтение было отдано гусеничному варианту этого комплекса на базе самоходной артиллерийской установки ИСУ-152. В 1959 году ОКБ завода «Баррикады» на этом шасси разработало проект пусковой системы Бр-222-IV берегового противолодочного комплекса «Тайфун» для пуска 5,5-тонной глубинной бомбы со специальным зарядом. Его боевая масса превышала 40 т.

   Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой и бортовой платформой. 1958 год
   В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой, смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатными колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964 года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой машиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой самого известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплексов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генераторной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в дальнейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.

   Спецшасси МАЗ-537Б с пробной пусковой установкой 2П20 и кабиной управления. 1961 год
   Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бронетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 годах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16 (8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с ракетой поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на стартовый стол.
   Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо выполнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ракетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низкорамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса – 30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (максимум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним завершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пусковой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11. Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем параметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.

   Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796. 1959 год
   В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и дополнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси 537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12×12 в сцепе с низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опытных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испытания с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью 30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544 приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до 8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, малая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили передать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.

   Активный автопоезд с гидроприводом – тягач МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. 1963 год

   Вперёд>>  

Просмотров: 12756

Другие книги

  • Н.С. Кровяков. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 году 
  • Ю. Ольсевич, П. Грегори. Плановая система в ретроспективе. Анализ и интервью с руководителями планирования СССР 
  • П. Д. Быков. Русско-японская война 1904–1905 гг. Действия на море 
  • Михаил Соколов. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили 
  • И. В. Курукин, А. А. Булычев. Повседневная жизнь опричников Ивана Грозного 

МАЗ 6313 технические харктеристики, видео, фото, цена


Технические характеристики

Описание и характеристика МАЗ-5516А5:

Колесная база агрегата3,85+1,4 м
Расстояние дорожного просвета0,27 м
Колея по передним колесам1,97 м
Колея по задним колесам1,85 м
Размер шин12.00/R20
Масса снаряженного автомобиля13 500 кг
Давление, оказываемое на переднюю ось7 000 кг
Давление на заднюю телегу26 000 кг
Тип двигателяТурбированный
Модель мотораЯМЗ-6582
Мощность силового агрегата330 лошадиных сил
Номинальная частота вращения коленчатого вала2 100 оборотов в минуту
Крутящий момент модели МАЗ-55161 800 Нм
Частота вращения на холостом ходу2 150 оборотов в минуту
Модель КППЯМЗ-2381
Количество передач10
Передаточное число7,24
Тип сцепного механизмаФрикционное, сухое
Механизм рулевого управленияС пневматическим гидроусилителем руля
Межколесный блокираторЕсть
Межосевой блокираторЕсть
Давление в шинах транспорта6,5 кгс/см2
Тип КПППятиступенчатая, механическая
Масса33 000 кг

МАЗ-5516 — технические характеристики также включают в себя такие показатели, как: расход топливной жидкости, параметры и грузоподъемные свойства.

Расход топлива

Средний расход топлива на 100 км составляет 30 л. Согласно рекомендациям автозавода, следует выбирать масляную жидкость в зависимости от сезона.

Габариты

Габаритные размеры модели 5516 самосвала:

  • длина — 7,19 м;
  • ширина — 2,5 м;
  • высота — 3,1 м;
  • объем кузова — 14,3 м3 .

Грузоподъемность

К характеристикам МАЗ относится грузоподъемность. Этот параметр у МАЗ-5516А5-380 равен 20 000 кг.

Норматив расхода топлива МАЗ

АвтомобильМАЗ 64221-20 (дв. ЯМЗ-8424.10)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-504 (дв. ЯМЗ-238)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-504В (дв. ЯМЗ-236)22Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-504В1 (дв. ЯМЗ-236)22Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-509, -509А (дв. ЯМЗ-236)35Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-236)22Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-238)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-53352 (дв. ЯМЗ-236)22Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5337 (дв. ЯМЗ-236)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-537 (дв. Д-12А-525)119Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5428 (дв. ЯМЗ-238ДЕ)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5430 (дв. ЯМЗ-238М2)28Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5432 (дв. ЯМЗ-236)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5432 (дв. ЯМЗ-238М2)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543208-020 (дв. ЯМЗ-7511.10)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543203-020 (дв. ЯМЗ-236БЕ-12)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543203-2120 (дв. ЯМЗ-236БЕ)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543203-2122 (дв. ЯМЗ-236БЕ-12)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543203-220 (дв. ЯМЗ-236БЕ)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543203-220 (дв. ЯМЗ-236БЕ2-2)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543205-020 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543205-220 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543205-226 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543208-20 (дв. ЯМЗ-7511.10)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54321 (дв. ТМЗ-8421-01)28Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54321, -54326 (дв. ЯМЗ-236)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54321-033 (дв. ТМЗ-8421.10)28Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54322 (дв. ЯМЗ-236)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54322 (дв. ЯМЗ-238М)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543221 (дв. ЯМЗ-238М)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54323 (дв. ЯМЗ-238М)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543230-32 (дв. ЯМЗ-238Д)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543240-2120 (дв. ЯМЗ-238ДЕ)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543242-020Р (дв. Д-262)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54326 (дв. MAN D2866LXF)21Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54327 (дв. ЯМЗ-238Д)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54328 (дв. ЯМЗ-238Д)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54328 (дв. ЯМЗ-238М) с бортовым полуприцепом МАЗ-939731Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54328 (дв. ЯМЗ-238М2)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54329-020 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54329-020 (дв. ЯМЗ-238М2) с полуприцепом ЧМЗАП-99858 и контейнером34Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5432А3, -5432А3-320, -5432А3-322 (дв. ЯМЗ-6562.10)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5432А5, -5432А5-323 (дв. ЯМЗ-6582.10)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5433 02-2120 (дв. ЯМЗ-236НЕ)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5433, -54331 (дв. ЯМЗ-236М2)22Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543302 (дв. ЯМЗ-236НЕ2-14)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-543302-220 (дв. ЯМЗ-236НЕ2-5)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54331 (дв. ЯМЗ-238Д)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54331 (дв. ЯМЗ-236М2) с полуприцепом ЧМЗАП-99858 и контейнером32Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5433А2-320 (дв. ЯМЗ-6563.10)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-544008, -030-020, -030-021, -060-021, -060-031 (дв. ЯМЗ-7511.10, -7511.10-06)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-544018, -320-031 (дв. ОМ-501ЬЛ.Ш/7, 320 kW)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-544019, -421-031 (дв. ОМ-501 LA.IV/4, 320 kW)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-544020 (дв. MAN D28661LF20)21Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-544069-320-021, -320-030, -320-031 (дв. MAN D2866LF25)21Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-544069-320-021 (дв. MAN D2866LF31)21Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5440А5, -330, -370-030 (дв. ЯМЗ-6582.10)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5440А8, -5440А8-360-031 (дв. ЯМЗ-6581.10)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5440А9, -320-030, -320-031 (дв. ЯМЗ-650.10)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54421 TD (272 kW)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-54421 (274 kW) с полуприцепом МАЗ-9758533Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5549 (дв. ЯМЗ-238)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-236М2)22Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-238)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-642205, -020, -022, -220, -222 (дв. ЯМЗ-238Д-2-3, -238ДЕ2, -238ДЕ-2-3)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-642208, -020Р8, -021Р2, -022, -026, -20, -232 (дв. ЯМЗ-7511, -7511.10, -7511.10.02)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-64221 (дв. ТМЗ-8421)29Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-64221 (дв. ЯМЗ-238Д)32Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-64221 (дв. ЯМЗ-8421.10) с полуприцепом МАЗ-950601050Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-64221-20 (дв. ЯМЗ-7511.10)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-642224 (дв. Scoda M.1.2.AML637)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-64226 (дв. MAN D2866LF15, 272 kW)25Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-64227 (дв. ЯМЗ-238Д)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-64229, -64229-032, -642290-20, -642290-2120 (дв. ЯМЗ-238Д, -238ДЕ, -238ДЕ-10)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-6422А5, -6422А5-320, -6422А5-322 (дв. ЯМЗ-6582.10)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-6422А8, -6422А8-330, -6422А5-332 (дв. ЯМЗ-6581.10, 12МКПП)28Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-642505-028 (дв. ЯМЗ-238Д) 6х641Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-642505-230 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) 6х635Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-642508-230, -642508-231 (дв. ЯМЗ-7511.10) 6х641Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-643008-030-010, -643008-060-010, -643008-060-020 (дв. ЯМЗ-7511.10)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-643069 (дв. MAN D2866LF25)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-6430А5, -370, -370-10 (дв. ЯМЗ-6582.10)27Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-6430А8, -360-010, -360-020 (дв. ЯМЗ-6581.10)28Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-6430А9 (дв. ЯМЗ-650.10)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-MAN-543265 (272 kW)24Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-MAN-543268 (дв. D2866LF31)21Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-MAN-640168 (дв. D2866LF25)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-MAN-640268 (дв. D2866LF25, 301 kW)23Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-MAN-642268 (301 kW)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-MAN-642368 (дв. D2866LF25)26Литров на 100 км.
АвтомобильМАЗ-MЛN-642369 (дв. D2876LF03, 343 kW)26Литров на 100 км.

ЯМЗ-236 — легендарный дизельный двигатель, который производит ОАО «Автодизель», бывший Эта V-образная «шестерка» стала популярной в Советском Союзе, а после его распада — и на территории всего СНГ. Двигатель используется по настоящее время на грузовиках, тракторах и комбайнах. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700.

Ближайшими соратниками этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 — 12-цилидровый. ЯМЗ-236 имеет много модификаций с разным количеством лошадиных сил.

Модификации

Каждая модель отличается по техническим показателям и габаритным параметрам, а также по стоимости транспорта. На каждом самосвале установлены разные двигатели и коробки передач.

К модификациям этого транспортного средства относятся: 551603, 551608, 5516А5, 5516Х5 и МАЗ-5516А8-336.

МАЗ-551603

Технические показатели:

Колесная формула6х4
Наибольшая грузоподъемность20 000 кг
Снаряженная масса12 700 кг
Нагрузка на передний ведущий мост7 000 кг
Нагрузка, оказываемая на заднюю телегу26 000 кг
Модель силового агрегатаЯМЗ-236БЕ2
Тип используемой топливной жидкостиДизель
Рабочий объем мотора11,15 л
Мощность автомобиля250 л. с.
ТурбонаддувЕсть
Количество цилиндров6
Расположение цилиндрических элементовV-образное
КПП МАЗ-551603ЯМЗ-238М
Тип коробки передачМеханическая
Количество передач8
Диапазон трансмиссии7,3-0,71
Передаточное число7,14
Объем топливного бака350 л
Средний расход топлива32 л на 100 км
Максимальная скорость движения81 км/ч
Тип переднего подвесного механизмаРессорный
Задняя подвескаРессорно-балансирная
Размер шин8,5-20
Тип колесПневматические
Площадь грузовой платформы10,1 см2
Параметры платформы1,1х2,3х4,44 м
Объем кузовной части10,5 м3
Международный экологический стандартЕвро-2
Диаметр цилиндрических элементов12 см
Ход поршневой части13 см
Межосевой блокиратор колесЕсть
Тип кабиныОткидная
Температурный режим-30…+30°С
Вес33 000 кг

МАЗ-551608

Технические параметры модификации МАЗ-551608-236:

Колесная база агрегата6х4
Расстояние дорожного просвета0,3 м
Колея по передним колесам2,4 м
Колея по задним колесам1,5 м
Размер шин12. 00R20
Масса снаряженного автомобиля14000 кг
Давление, оказываемое на переднюю ось7000 кг
Давление на заднюю телегу26000 кг
Тип двигателяТурбированный
Модель мотораЯМЗ-7511.10
Мощность силового агрегата400 л. с.
Номинальная частота вращения коленчатого вала2100 оборотов в минуту
Крутящий момент1785 Нм
Частота вращения на холостом ходу2300 оборотов в минуту
Модель коробки передачЯМЗ-239
Количество передач9
Передаточное число5,49
Тип сцепного механизмаДисковый
Механизм рулевого управленияПневматический гидроусилитель руля
Межколесный блокираторЕсть
Межосевой блокираторЕсть
Давление в шинах транспорта6 кгс/см2
Тип КППМеханическая
Масса33000 кг
Спальное местоЕсть
Средний расход топливной жидкости32 л на 100 км
Тип колесПневматические
Площадь грузовой платформы11 см2
Рабочий объем двигателя11,2 л
Тип используемого топливаДизель
Максимальная скорость движения80 км/ч

МАЗ-5516А5

На рынке представлено несколько моделей этой модификации.

МАЗ-5516А5-380 — это самосвал, который предназначен для перевозки различных сыпучих материалов. Максимальная грузоподъемность этой модели составляет 20 000 кг. Такой транспорт отличается хорошим уровнем проходимости. На нем установлен мощный двигатель и девятиступенчатая коробка передач. Мощность силового агрегата составляет 330 л. с.

Техника используется на промышленных предприятиях и строительных площадках.

Она оборудована просторной двухместной кабиной, рессорными подвесными механизмами, пневматическим гидроусилителем руля. Рекомендуемое масло для заливки в двигатель — ЛУКОЙЛ-авангард.

МАЗ-5516А5-371. Автомобиль выполнен на базе шасси с колесной формулой 6х4. Здесь установлен надежный двигатель ЯМЗ-6582.10, изготовленный в соответствии с международным экологическим стандартом Евро-3. Топливный бак вмещает в себя 350 л рабочей жидкости, а средний расход топлива составляет 33 л на 100 км пути.

Рекомендуется менять все основные расходники (резину, подшипники, клапаны, фильтрующие элементы, масляную жидкость) 1 раз в сезон. Это поможет продлить срок эксплуатации транспортного средства и защитит основные узлы от преждевременного износа и повреждений. Первое ТО нужно проводить через 5 000 км пробега.

МАЗ-5516А5-375. Это транспортное средство исправно работает в условиях бездорожья и при низких температурах окружающей среды (температурный режим -30…+35°С). Оборудован девятиступенчатой коробкой передач и небольшой кабиной, в которой нет спального места. Количество выхлопных газов соответствует международному экологическому стандарту Евро-3.

Кабина прикреплена к корпусу самосвала при помощи рессорной передней подвески пневматического типа. Здесь установлена улучшенная амортизаторная система, что делает управление этим транспортом более комфортным. МАЗ оснащен восьмицилиндровым двигателем мощностью 320 л.с.

МАЗ-5516А5-347 оборудован двигателем ЯМЗ-6582.10, мощность которого составляет 330 л. с. Колесная формула автомобиля — 6х4. Техника отвечает международным экологическим нормам Евро-2. Автомобиль работает на дизельном топливе, рабочий объем мотора равен 11,8 л. Для зимнего и летнего сезона рекомендуется использовать разные масла.

МАЗ-5516Х5

МАЗ-5516Х5-481-000 — это самосвал с задним типом разгрузки, предназначен для транспортировки строительных сыпучих грузов. Модель установленного двигателя — ЯМЗ-65853 (мощность — 330 л. с.). Объем грузовой платформы равен 12,5 м3 . Количество цилиндрических элементов — 8, их диаметр — 12 см. Модель отличается экономичным расходом топлива и неприхотливостью в обслуживании. Цилиндры работают в такой последовательности: 1-3-2-4-5-7-6-8.

Техника оборудована девятиступенчатой коробкой передач и топливным насосом высокого давления. Все показатели электрического оборудования выведены на приборную панель.

МАЗ-5516Х5-480-050 — это небольшая самосвальная техника, предназначенная для транспортировки различных грузов, вес которых не превышает 20000 кг. Она оснащена двухместной кабиной со спальным местом, корпус кабины не подрессоренный. Максимальная скорость, которую может развивать этот транспорт, 85 км/ч, при этом расход топлива составит 38 л на 100 км пути. Мощность силового агрегата — 330 л. с.

Двигатель состоит из восьми цилиндров, которые работают в следующей последовательности: 1-3-2-4-5-7-6-8. Диаметр цилиндрических элементов составляет 12,5 см, а ход поршневой части — 14 см.

МАЗ-5516Х5-472-000. Такая модель оборудована пневматическим гидроусилителем руля, однодисковым фрикционным механизмом сцепления и барабанным тормозным устройством. У топливного фильтра есть система подогрева, что позволяет запускать двигатель даже в условиях низких температур.

Ресурс и обслуживание дизеля ЯМЗ-238

Практика эксплуатации транспортных средств, оснащенных двигателем ЯМЗ-238, показывает, что это крайне надежный и неприхотливый силовой агрегат. Существует масса примеров того, как дизелем было пройдено 850 тысяч километров до первого капитального ремонта. Потрясающего ресурса установки удалось достичь за счет применения в ходе изготовления двигателя простых, но крайне эффективных технологий. Установленные на агрегат две головки блока цилиндров изготовлены из чугуна, а распределительный вал выполнен из стали. Гильзы из прочного чугуна, значительно увеличивающего возможный срок службы мотора. Топливная аппаратура ЯМЗ-238 до сих пор считается одной из самых совершенных в мире грузовых автомобилей. Она плунжерного типа с саморегулирующейся центробежной муфтой.

Чтобы исчерпать весь заложенный в двигатель заводом-изготовителем потенциал, необходимо придерживаться простых правил технического обслуживания ЯМЗ-238:

  • Периодически осуществлять замену моторного масла;
  • Регулировать клапанный механизм;
  • Замена расходных материалов: фильтр тонкой и грубой очистки, воздушный и топливный фильтр;
  • Проводить своевременную очистку топливных форсунок.

Согласно рекомендациям производителя, плановое обслуживание должно проходить не реже, чем один раз в 20-25 тысяч километров. Выработать полностью весь ресурс дизельного мотора удалось водителям, соблюдающим регламент проведения ТО. Так как ЯМЗ-238 устанавливается в основном на грузовые автомобили, подвергающимся ежедневным большим нагрузкам, рекомендуется ежедневно обслуживать мотор.

После окончания рабочей смены первоочередная задача водителя – проконтролировать состояние силового агрегата, убедиться в сохранности установкой заводских эксплуатационных и технических характеристик. При соблюдении всех вышеуказанных рекомендаций, ЯМЗ-238 будет в состоянии преодолеть до 1 млн. километров.

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации содержит следующие разделы:

  1. Требования безопасности во время работы на данном транспортном средстве. Здесь перечислены все меры предосторожности, порядок действий при аварийных ситуациях.
  2. Мотор. В этом разделе приведены характеристики двигателя, его устройство и рекомендации по обслуживанию.
  3. Коробка передач. Здесь описана работа трансмиссии и приведено краткое описание ее основных элементов.
  4. Ходовая часть транспорта. В этом разделе дается описание конструкции передней оси и рулевой тяги.
  5. Рулевое управление, тормозные системы.
  6. Электрооборудование.
  7. Маркировка транспорта. Здесь описано, где можно найти идентификационный номер транспортного средства, дана расшифровка номера.
  8. Правила обкатки самосвала.
  9. Особенности эксплуатации и техническое обслуживание. Здесь прописано, когда и как проводить ТО, какие бывают виды технического обслуживания.
  10. Условия хранения автомобиля, правила его транспортировки.
  11. Гарантийный срок и талон на транспорт.

Схема переключения передач

Схема переключения передач есть в руководстве пользователя самосвала. Переключение происходит следующим образом:

  1. При помощи механизма сцепления происходит разъединение силового агрегата с трансмиссией транспортного средства. Это дает возможность переключить ступени коробки передач, не сбавляя при этом обороты двигателя.
  2. Через блок сцепления проходит крутящий момент.
  3. Зубчатые шестерни расположены параллельно оси валовых устройств.
  4. Первый вал соединяется с механизмом сцепного устройства, на поверхности которого есть шлицы. По ним перемещается ведомый диск.
  5. С оси вращательное действие передается на промежуточную ось, которая объединена с шестерней первичного валового механизма.
  6. При включении нейтрального режима начинается свободное вращение шестерен, а муфты синхронизаторов приходят в разомкнутое положение.
  7. При выжатом сцеплении вилка перемещает муфту в положение зацепления с парой, расположенной на торцевой части шестерни.
  8. Шестерня фиксируется вместе с валом и перестает на нем прокручиваться, что обеспечивает передачу вращательного действия и усилия.

Электросхема

Схема электрооборудования включает в себя такие элементы, как:

  1. Аккумуляторы. Их напряжение составляет 12 В. Перед началом работы необходимо откорректировать плотность аккумуляторных батарей.
  2. Генератор переменного тока. Такая установка оборудована регулятором напряжения интегрированного типа и выпрямительным блоком. В конструкцию генератора входят подшипники, состояние которых рекомендуется проверять через каждые 50 000 км пробега.
  3. Стартер. Это устройство необходимо для запуска силового агрегата. Оно состоит из крышки реле, контактов, заглушек смазочных каналов, тяги якорного устройства, стакана, пружин щеткодержателя, крепежных элементов, рукоятки, защитной ленты.
  4. Электрофакельное устройство. Его задача — облегчение запуска двигателя в условиях низких температур.
  5. Выключатель массы батарей. Он нужен для присоединения и отсоединения аккумуляторов к массе транспорта.
  6. Система освещения и световой сигнализации. Она контролирует работу головных фар, фар-прожекторов, противотуманных огней, освещение внутри салона.

Тюнинг

Тюнинг автомобиля МАЗ-5516 предполагает замену вышедших из строя и поврежденных механизмов и узлов или улучшение технических характеристик.

Например, если нужно заменить рессоры сидений в кабине водителя, то рекомендуется демонтировать кресло при помощи набора ключей и отверток, установить новый механизм.

Для того чтобы повысить уровень комфорта в кабине водителя, следует усовершенствовать систему амортизации. Для этих целей рекомендуется использовать полурессоры амортизаторов от похожей модели КамАЗа.

Для того чтобы установить этот механизм на МАЗ-5516Х5, необходимо:

  1. Демонтировать задний хомут крепления.
  2. Снять рукоятку управления хомута и блокиратор.
  3. Убрать кронштейны.
  4. Установить нижнюю часть крепления новых амортизаторов на раму.
  5. Опустить защелки вместе с крепежными элементами рессор.
  6. Отпилить брызговик с внутреннего корпуса крыла.
  7. Опустить кабину на специальную подставку.
  8. Сделать отверстия под крепление и зафиксировать новый механизм. Сверло должно проходить через кронштейн крепления задних опор.
  9. Установить кабину на место.

Регулировка

ЯМЗ-236, регулировка которого производится вручную, требует специального инструмента. В нее входит достаточно много операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые нужно проводить:

  • Регулировка клапанов, которая делается при помощи специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Устройство мотора позволяет делать эту операцию при снятой клапанной крышке.
  • точнее этот процесс называется балансировка. Она проводится на специальном стенде.
  • Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все операции регулировок проводятся только в автосервисах, поскольку требуют специального инструмента, который трудно найти в гараже.

Конвертер топливной эффективности [миль на галлон км/л л/100 км]

Онлайн-конвертер для расчета топливной экономичности в метрических или имперских единицах.
Каковы ваши автомобили по расходу топлива?
Конвертер для миль на галлон США, миль на галлон Великобритании и литров на 100 км.
Что можно сделать для повышения эффективности использования топлива?
Какие новые эффективные автомобильные технологии можно было бы рассмотреть.

Индивидуальный анализ эффективности использования топлива

Каковы ваши транспортные средства в плане эффективности использования топлива?
Запишите пройденное расстояние и объем топлива, использованный при следующей заправке.
Введите предпочитаемые единицы измерения расстояния и объема топлива и нажмите кнопку «Получить результаты».

Distance      kilometers,     miles FuelQty      litres,      US gallons,      UK gallons
US miles per gallon
UK miles per gallon
litres per 100 km
kilometres per litre

Насколько топливная экономичность вашего автомобиля отличается от транспортных средств, указанных в таблице ниже?

Сравнение эффективности использования топлива

Мили США на галлон Великобритания за галлон литры на 100 км Образец / транспортное средство / Моторный топливо.
5 6.01 47
10 12.01 23.5
15 18.02 15. 66 Hummer h4 , Ford F150
20 24.02 11.75 Ford Escape 4WD
25 30.03 9.4 Subaru Impreza
30 36.03 7.83 Hyundai Elantra
35 42.04 6.71 Mini Cooper, Mazda 2, Nissan Micra, Kia Rio
40 48.04 5.87 Smart Fortwo, Mitsubishi Colt
45 54.05 5.22 Honda Civic Hybrid, Hyundai i20
50 60.05 4.7 BMW 118d, Suzuki Alto, Peugeot 207 HDi turbo diesel
55 66.06 4.27 Toyota Prius, Kawasaki KLR 650 motorcycle, Citroen C3 HDi , Фиат 500
60 72.06 3.92 Kawasaki Ninga 250 motorcycle, Mini Cooper Diesel, Ford Fiesta Diesel
65 78. 07 3.61 Piaggio Fly 125 scooter, Smart Fortwo turbo diesel
70 84.07 3.36 Volkswagen Polo 1,4 Turbo Diesel с Bluemotion
75 90,08 3,13 HONDA CONDA.0022
80 96.08 2.94 Vespa LX50 scooter
85 102.09 2.76
90 108.1 2.61
95 114.1 2,47
100 120,11 2,35

* По возможности используются данные о расходе топлива в смешанном цикле (город и трасса).

Вождение для экономии топлива

  • Избегайте чрезмерного ускорения
  • Соблюдайте ограничение скорости
  • Уменьшите вес груза, если возможно
  • Снимите багажники на крыше, если они не нужны по возможности 
  • Выключите кондиционер, если он не нужен
  • Проверьте давление в шинах в соответствии со скоростью и нагрузкой автомобиля. Слишком низкое давление в шинах расходует больше топлива.
  • Если возможно, выберите экономичное транспортное средство, подходящее для предполагаемой транспортной цели.

Современная конструкция двигателя с высокой топливной экономичностью

  • Автоматическое управление двигателем с остановкой и запуском. Двигатель останавливается, когда автомобиль останавливается. Двигатель запускается, когда вы хотите возобновить работу. Эту технологию используют Volkswagen, Mazda и BMW.
  • Некоторые дизельные двигатели меньшего размера могут иметь такую ​​же экономию топлива, как и гибридные, особенно при движении по шоссе.
  • Интеллектуальные генераторы, которые включаются только при торможении автомобиля. GM и BMW используют эту технологию.
  • Многоточечный впрыск топлива. Каждый цилиндр имеет свою собственную форсунку, которая лучше контролирует топливно-воздушную смесь.
  • Технология переменных значений. Это улучшает эффективность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Топливно-энергетическая эффективность будущего

  • Tesla Roadster / S / X / 3 / Y произвела более 900 000 электромобилей.
  • Глобальные продажи электромобилей семейства Volt/Ampera компании General Moters превысили 134 500 единиц.
  • Mitsubishi eMiev выпускается с июля 2009 года.. Этот автомобиль выпускается тысячами экземпляров.
  • Plug In Hybrid позволяет заряжать аккумуляторы от внешнего источника, чтобы сначала можно было управлять автомобилем на электротяге. Это подходит для коротких поездок по городу.
  • Сегодня электроэнергия может поступать от угольных или газовых электростанций, но в ближайшие десятилетия она может больше использовать возобновляемые источники энергии.


Этот электромобиль имеет запас хода 354 км (220 миль) и может разогнаться до 100 км/ч (60 миль/ч) за 4 секунды. Он имеет электрический аккумулятор 53 кВтч.
Этот преобразователь эффективности использования топлива породил идеи для вашего следующего экономичного автомобиля?
Отслеживайте новые модели автомобилей. Сравните бензиновые, гибридные и электрические автомобили. Какие технологии могут сэкономить вам деньги и помочь окружающей среде? Смотрите ссылки для дальнейших идей.

Маз 543-характеристики и модификации

Впервые Маз-543 был спроектирован на Минском автомобильном заводе в 60-х годах, и до сих пор его производство не остановлено. Это полноприводная восьмиколесная грузовая машина, созданная как проект военного автомобилестроения и успешно реализованная в рамках гонки вооружений между СССР и США. Чуть позже на его базе были созданы грузовики для промышленности и народного хозяйства.

Историческая справка

Основой конструкции «урагана» послужил МАЗ-537, у которого техники позаимствовали раму, мост и другие наиболее удачные элементы. После модернизации двигателя и системы управления получилась уникальная машина. Маз-543 который в народе прозвали «Ураган» из-за его относительно высокой скорости и хорошей динамики. С начала работ в 1959 г. до выпуска первых опытных образцов прошло всего 3 года, а в 1962 г. первые грузовики стали использоваться для перевозки военной техники.

Особенности кабины

Изначально автомобили МАЗ-543 имели прочную кабину и успешно прошли испытания по перевозке ракет. Однако вскоре разрабатываемый комплекс ракет с боевой пушкой длиной почти 12,5 м уже нельзя было размещать на имеющемся шасси. Выход был только один — удлинить шасси, но это было бы нерационально и потребовало бы серьезных изменений в конструкции.

Главный конструктор автомобильного завода того времени Шапошников пошел на смелый шаг и разделил всю кабину на две части, между которыми разместили «голову» ракеты. Такое уникальное решение оказалось настолько удачным, что в дальнейшем его использовали в других моделях подобного типа.

Технические характеристики

Первый экземпляр МАЗ-543 пошел в серийное производство в 1965 году, имел грузоподъемность 19 тонн, две кабины вмещали 4 человека, причем сиденья располагались друг за другом. Поскольку это была уникальная модель, не имевшая аналогов, в ее конструкции было использовано множество нестандартных и оригинальных решений.:

  • Рычажно-торсионная подвеска;
  • Танковый двигатель в 12 цилиндров мощностью 525 л.с.;
  • Трансмиссия на 4 ступени, обеспечивающая плавное переключение передач;
  • Колесная база 8×8 с автоматической подкачкой каждого колеса;
  • Стандартное решение — два топливных бака по 250 литров, дополнительный 180 литров. ;
  • Максимальная скорость 60 км/ч;
  • Расход 80-120 литров на 100 км.

Общие характеристики

Техническое задание на проектирование МАЗ-543 содержало множество моментов, которые необходимо было учитывать при создании машины. Особенности, описанные в ТЗ, напрямую повлияли на габариты автомобиля:

  • Ширина до 3 м с колеей 2375 м позволяет вписаться в дорожный каркас;
  • Высота до 3 м обеспечивает высокую маневренность техники, в том числе и в городских условиях при необходимости;
  • Длина чуть более 11,5 м позволяет разместить ракету с пусковой установкой, в том числе удлинённую версию «Темп-С» благодаря раздельным кабинам. ;
  • Дорожный просвет 40 см;
  • Погрузочная высота 1,85 м.

Основная цель проектирования МАЗ-543 — размещение ракетных комплексов — была успешно достигнута. После этого машину стали использовать для перевозки различной военной техники, а на ее базе монтировали специфические комплексы. Модель выпускалась без изменений до 1966 года, после чего появилась первая модификация МАЗ-543А.

МАЗ-543А

Первые образцы модификации Маз-543А появились в 1963 году, но серийное производство было налажено не ранее 1968. Модель очень похожа на базовую версию и имеет лишь несколько отличий:

  • Грузоподъемность увеличена с 19,1 до 19,4 тонны;
  • Увеличение рабочей части каркаса;
  • Незначительное смещение кабин вперед.

Этого хватило, чтобы продлить выпуск до 2000 года. Основным назначением машины была мобильность пусковых установок темп-С, которые вскоре заменили «Торнадо». Кроме того, на базе Маз-543А были установлены системы связи, краны и силовые установки.

МАЗ-543М

Маз-543М считается самым удачным вариантом в линейке «Ураганов». Его производство началось в 1976 году, при этом базовая конструкция осталась неизменной. Среди особенностей модели можно отметить:

  • Грузоподъемность 22,2 тонны;
  • Наличие только одной кабины с левой стороны автомобиля;
  • Удлиненная рама.

Основным назначением модификации была перевозка удлиненных ракетно-артиллерийских комплексов. В отдаленных районах страны, где не было населенных пунктов, на шасси устанавливались передвижные общежития со всеми необходимыми системами для комфортного проживания, а также передвижные столовые.

После 2000 года производство Маз-543 прекратилось, а еще раньше лицензия на выпуск была продана производителю Wanshan в Китае, который продает грузовики на базе этой технологии до сих пор. В России на смену Маз-543 пришел усовершенствованный МЗКТ-7390.

Станки промежуточные и однолинейные

Еще до появления первой модификации конструкторы применяли различные решения по базовой технологии, что привело к появлению множества мелкосерийных вариаций.

  • Маз-543Б — грузоподъемность увеличена до 19,6 тонн. Основное назначение — транспортировка пусковых установок 9П117М.
  • Маз-543В — предшественник последней удачной модификации имел одну сдвинутую вперед кабину, удлиненную раму и повышенную грузоподъемность.
  • Маз-543п — автомобиль упрощенной конструкции использовался для буксировки прицепов, а также проведения учений по подготовке водителей для серьезных подразделений. В ряде случаев модификация использовалась в народном хозяйстве.
  • Маз-543Д — одноместный представитель модели с многотопливным дизелем. Интересная идея не получила продвижения, потому что была сложна в исполнении.
    • Модель
  • Маз-543Т предназначена для комфортного передвижения в горах.

Пожарный «Ураган»

Особое внимание следует уделить модификации МАЗ-543 в качестве пожарной машины. Машина создавалась для использования на аэродромах. Реализация оказалась настолько удачной, что единицы техники до сих пор встречаются на «вооружении».

Среди особенностей пожарного Маза — бак для воды на 12000 литров. и дополнительный пенобак на 900 л., что позволяет тушить масштабные пожары на аэродромах. К сожалению, из-за громоздкой конструкции автомобиль нельзя использовать в городских условиях.

Единственный недостаток, который выделяют в противопожарной модификации «Ураган», это большой расход топлива, достигающий 100 литров.

Маз-543 сегодня

Поскольку основным назначением грузовика было использование в военных целях, неудивительно, что он не получил широкого распространения в других сферах. Со временем машина полностью снялась с производства, хотя и сегодня на удаленных полигонах есть действующие единицы техники.

Поскольку Минский автомобильный завод уже довольно давно выпускает более совершенные модели, потребность в МАЗ-543 отпала. Однако до сих пор существует производство под заказ через официальных дилеров, таких как ООО ПК «Русский грузовик».

Berliet T100: Ураган по-французски

Berliet T100 на одной из многочисленных рекламных демонстраций. Источник: autoreview.ru


155 тонн французской техники

2 октября 1957 года на Парижском автосалоне представили настоящего гиганта Berliet T100, который на долгие годы стал самым большим автомобилем в мире. Французы умело воспользовались нестандартными габаритами и внешним видом автомобиля и сделали все возможное, чтобы раскрутить рекламную кампанию вокруг здоровяка.

Трехосный капотный грузовик успел побывать, помимо парижской выставки, Женевского автосалона, на показах в Хельсинки, Гренобле, Авиньоне и даже Касабланке. Во многом это сделало машину самой известной среди всего модельного ряда Berliet.

Примечательно, что столь массивное транспортное средство не имело никакого отношения ни к военным разработкам, ни к спецтехнике для экстремальных путешествий. И все же французские военные не могли использовать машину шириной почти в пять метров в тесной европейской стране. Да и полный привод был нужен не всегда. Например, посмотрите на 8 Berliet TF (4×1968) тягач в составе автопоезда ВТЭ, предназначенный для перевозки ракет к подземным пусковым шахтам. Типичный шоссейный грузовик, предназначенный исключительно для ровных дорог европейского континента. Поэтому Berliet T100 песочного цвета не предназначался для армий стран НАТО, а выполнял транспортные задачи нефтепромыслов Shell на Африканском континенте.

Самый первый выпущенный Berliet T100. «Экспозиция» в Алжире. Источник: autoreview.ru

Немного о габаритных параметрах и потенциальных возможностях этого француза. Ширина в источниках указана разная, поэтому остановимся на диапазоне 4800-4960 мм. Высота также варьируется от 3980 до 5400 мм, но это связано с различиями конструкции четырех версий машины. Точнее, даже не четыре исполнения, а четыре выпущенных экземпляра. На момент публикации Berliet T100 был не только самым большим грузовиком в мире, но и, пожалуй, самым редким — компания ограничилась всего четырьмя собранными машинами. Было ли это запланировано изначально или машина провалилась в прокате, до сих пор достоверно неизвестно. Сама компания в свое время объединилась с Renault. Скромным напоминанием о некогда легендарной марке является лишь хранилище Фонда Берлие в Ле Монтелье. Именно там сейчас хранится единственный оставшийся во Франции грузовик под серийным номером 2 — его демонстрировали в прошлом году в Париже на Retromobile.

Французский ракетный тягач Berliet TF. Источник: flickr.com


Berliet TF во Французском музее. Источник: autoreview.ru

Для того чтобы такая машина могла передвигаться, да еще и перевозить пятьдесят тонн (по другим данным не более 40 тонн) груза, ей нужна серьезная силовая установка. Подходящего двигателя у французов в 50-е годы не было, пришлось покупать американский дизель Cummins V12 рабочим объемом 28 литров, с двумя турбонагнетателями и начальной мощностью 600 л. с. Первый гигант даже носил имя — Берлиет Т100-600. Кстати, был еще мотор, но он не имел отношения к трансмиссии, а обслуживал тормозную систему, гидроусилитель руля и отвечал за подзарядку аккумуляторов. Роль вспомогательной силовой установки исполняла родная французская Panhard Dyna рабочим объемом 850 см 9 . 0471 3 .

Все эти двигатели питались от двух 950-литровых баков, а контрольный расход топлива был вполне сопоставим с баковым — 90 литров на 100 км. Основным местом обитания Berliet T100 по-прежнему были песчаные просторы, где при загрузке дизель потреблял более 240 литров на 100 км. Кстати, к этому расходу можно смело добавить несколько десятков литров солярки «Газель Берлиет», которая должна была неотступно следовать за своим чудовищным хозяином. Этот «сквайр» вез с собой запасное колесо, огромный домкрат и другие инструменты.

Экземпляры №1 и №2 в деталях. Источник: autoreview.ru

Французы, видимо, особо не задумывались об экономической эффективности собственного творения — тем не менее заказчиком выступила нефтяная компания. Пожалуй, самым экономичным оказался третий построенный экземпляр с самосвальным кузовом. От автомобиля был взят передний привод, вместо автоматической реверсивной (четыре передачи вперед и столько же назад) трансмиссии Clark поставили механику и довели полную массу до 155 тонн при грузоподъемности 80 тонн. Такой Берлиет Т100, больше похожий на карьерный самосвал, имел статус опытного образца и до наших дней не дожил — в 1978 был сдан в металлолом. Он так и не успел побывать в Африке, лишь немного поработал на строительстве дорог у себя на родине и какое-то время служил диковинной достопримечательностью.

«Самый большой автомобиль в мире»

После многочисленных раскруток и показов широкой публике, а также потенциальным покупателям, первые два автомобиля, выпущенные осенью 1958 года, отправились на испытания во французский Сен-Прист. Инженеры, в числе прочего, экспериментировали со сдвоенными колесами на задних мостах, но показатели проходимости оказались неудовлетворительными. Кроме того, не решили, куда поставить еще одну гигантскую запаску (высотой 2,2 метра), что было неизбежно в случае новой комплектации. Одной «пажи» в виде Берлиет Газели было бы явно мало. Отдельно стоит упомянуть, что французы так и не смогли реализовать в своей, как они называли, «величайшей машине мира» централизованную систему подкачки. Вполне возможно, что это избавило бы инженеров от необходимости устанавливать такие большие колеса с удельным давлением на грунт не более килограмма на квадратный сантиметр. Напомним, что примерно в то же время в СССР в серийное производство пошло гораздо более массовое ЗИЛ-157, оснащенное в базовой версии системой подкачки шин. Колеса у Berliet T100 действительно впечатляли. Каждая такая тонна продукта изначально производилась компанией Goodyear, а позже Michelin разработала уникальный Special Sable низкого давления и шириной около метра.

Рекламные фотографии Berliet T100. Источник: autotruck-press.ru

После испытаний в Сен-Присте пришло понимание, что грузовику не хватает 600-сильного дизеля. На головном заводе в Монплезире двигатель модернизировали, с помощью изменения газораспределительного механизма мощность сразу увеличили до 700 л. с. Теперь махина могла разгоняться до 34 км/ч, что было очень опасно для окружающих. Дело в том, что водитель из-за гигантского капота практически ничего не видел на несколько метров перед решеткой радиатора. Здоровенные штыри с фонарями в крыльях помогали хоть как-то почувствовать габариты, а вот механическая сирена с душераздирающим голосом стала главным средством спасения незадачливых пешеходов и мелких копытных. Ну и конечно мощнейшее головное освещение создавало такой яркий световой поток, что Берлиет Т100 ночью наверняка был виден со спутника. Кстати, спутник показывает второго уцелевшего гиганта под номером 1, установленного в качестве памятника в алжирском Хасси Мессауде, почти посреди пустыни под открытым небом.

Берлиет Т100 №3 в качестве самосвала. Источник: autoreview.ru


Мертворожденный Берлиет Т100Тулса. Источник: autoreview.ru

Сухой африканский климат оказался отличным консервантом для французского гиганта, и автомобиль неизменно привлекает немногочисленных туристов своими габаритами. Этот экземпляр попал в Алжир в самом конце 50-х годов и до 1962 года вместе с машиной №2 работал на буровых установках французских нефтяных компаний. Бортовой грузовик мог взять 20-тонный насос вместе с 35-тонной лебедкой и успешно штурмовал песчаные дюны с подъемом на 26%. Надо сказать, что пески были поистине быстроходными: там, где проходил груженый Берлиет, человек шел по колено в песок. Но в 1962 года Алжир провозгласил независимость, а две машины стали собственностью нового владельца Sonatrach. Французы не смогли достать Африку из первого выпущенного грузовика и с большим трудом вывели второй неисправный экземпляр только в начале 70-х. Именно он напугал французов дымным выхлопом на выставке ретротехники в прошлом году.

Единственный Berliet T100, способный передвигаться самостоятельно. Источник: flickr.com

Когда стало ясно, что на африканском рынке делать больше нечего, инженеры Berliet предложили гиганту новую бескапотную компоновку. Автомобиль получил собственное имя Tulsa и явно нацелен на зарубежный рынок. Berliet Tulsa предстояло стать огромным трактором и бороздить своей 100-тонной тушой бескрайние просторы США. Такому автомобилю дорога явно не выдержала бы, поэтому французы предположили, что автопоезду Талсы достаточно будет указать точку на карте, и машина доберется до нее по кратчайшему пути. Например, через прерии Северной Америки. Естественно, такую ​​тягу к гигантизму за океаном не оценили, и французы утилизировали грузовик на металлолом.

Тесты Источник: drive2.ru

Самое интересное, что концепция Berliet T100 изначально была ущербной. Простое масштабирование (или гипертрофия) классической концепции грузовика могло быть успешным на африканском континенте, но не в развитом западном мире. Пока Советский Союз разрабатывал наиболее технически совершенные ракетоносцы и танковозы марки МАЗ (пресловутый «Харрикейн» среди них), Франция откровенно топталась на месте. Собственно, это и было одной из причин, почему сейчас о Берлие мало кто знает. «Самая большая машина в мире» никому не нужна…

Продажа новых автомобилей маз. История автобусного завода марки маз маз

: сайт, адрес, телефон, продукция, дилеры, история, производство, продажи

Адресная карточка

Логотип ОАО «Минский автомобильный завод»
Информация о компании ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)
Виды деятельности: Производит и реализует широкий модельный ряд автомобилей, более 500 моделей и модификаций: магистральные автопоезда для международных и междугородних перевозок; самосвалы, самосвальные автопоезда; лесовозы и лесовозы; автомобили средней грузоподъемности, предназначенные для городских, пригородных и региональных перевозок; прицепы и полуприцепы для перевозки различных грузов; автобусы для эксплуатации в городских условиях и на международных, междугородних маршрутах; шасси для установки любой техники (подметальные машины, скиповые погрузчики, автоцистерны, мусоровозы, бензовозы и т. д.). Минский автомобильный завод серийно выпускает автомобильную технику, полностью отвечающую требованиям европейских стандартов Евро-3, Евро-4, Евро-5.

Контактная информация
Страна: Республика Беларусь
Почтовый адрес:
Ф.И.О. руководителя предприятия Боровский Александр Васильевич
Официальный сайт www ОАО «Минский автомобильный завод». maz.by
Эл. 217-99-22, 217-97-31
Код АМТС 8-10-375-17

Продукция и услуги предприятия ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

Производит и реализует автомобильные шасси с различной колесной формулой, автобусы, троллейбусы, самосвалы, спецтехнику на шасси МАЗ — мусоровозы, ассенизационные насосы, пылесосы, скипы автопогрузчики, универсальные подъемники различного назначения, автоцистерны для пищевых жидкостей, сложные дорожные автомобили и др.

Дилеры ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

Информация о торговых представителях (дилерах, дистрибьюторах и т. п.) не предоставляется этим растением. По вопросам приобретения продукции обращайтесь в отдел продаж предприятия.

История ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

С полной историей предприятия можно ознакомиться на официальном сайте компании. Год основания — 1944, указан в летописи завода.

ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) на карте — адрес и схема проезда
220021, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Социалистическая, 2

Краткая информация о компании
Производит и реализует автомобильные шасси с различной колесной формулой и двигателями Евро4 или Евро-5, автобусы, троллейбусы, самосвалы, спецтехнику на шасси МАЗ — мусоровозы, ассенизационные насосы, пылесосы, скиповые погрузчики, универсальные универсальные подъемники, автоцистерны для пищевых жидкостей, сложные дорожные машины и т. д.

Предприятие ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) находится по адресу: 220021, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Социалистическая, 2
По указанным ниже номерам Вы можете связаться с представителями компании Тел. 217-99-22, 217-97-31. Для оперативной связи вы можете использовать электронную почту e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript…. На официальном сайте предприятия ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) http://www.maz.by размещена подробная информация о компании.

Почтовый адрес, телефон, факс, адрес официального сайта компании, адрес электронной почты и другие данные о предприятии ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) являются справочными, полнота и достоверность, которые могут быть подтверждены только официальным руководством предприятия .
Если Вы считаете, что информация о компании, размещенная на этой странице, устарела — напишите нам об этом по электронной почте: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .
Тел. 217-99-22, 217-97-31
Код АМТС 8-10-375-17

История Минского автомобильного завода начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и это начинается с того, что грузовики Студебеккер вначале стали собирать в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США. Лишь в 1945 году правительством было принято решение о создании на предприятии большегрузных автомобилей, первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 года, стали 6-тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автомобильного Завод (ЯАЗ).

Его основой стал автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-цилиндровый 2-тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см 3 , 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной наддувкой, основой которых были американские моторы GM 4-71 (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудован 5-ступенчатой ​​коробкой передач Ярославского завода, пневматическими тормозами, деревометаллической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 году производство 7-тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 года марку МАЗ-200, было перенесено в Минск. Внешне их отличала вертикальная решетка радиатора и новая объемная эмблема в виде хромированного зубра. Автомобиль был оснащен тем же двигателем, увеличенным до 4520 мм. колесной базы и развивал скорость 65 км/ч. В 1951 году появилась первая собственная версия МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. В следующем году началось производство седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.), предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 тонны.

Через некоторое время МАЗ начал производить собственные прицепы для своих автомобилей. В 1955 году появился лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ступенчатой ​​коробкой передач, постоянным приводом на обе оси и несимметричной блокировкой межосевого дифференциала, передававшей на заднюю ось 2/3 крутящего момента. В сочетании с двухосным рыхлительным прицепом он мог вывозить из леса 30-метровые хлысты весом до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появился 4-тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии «200» в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100- и 200-тысячных автомобилей марки МАЗ. В 1950 году на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовиков, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 года был собран первый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л, 300 л.с.), 2 -дисковое сцепление с гидромуфтой, механическая 5-ступенчатая коробка передач, гидроусилитель руля, цельнометаллический кузов вместимостью 14,3 м 3 . При полной массе 50 т самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 началось производство 3-х осного автомобиля МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя была увеличена до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле была применена гидромеханическая трансмиссия, в состав которой входили гидротрансформатор, 3-ступенчатая планетарная коробка передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и потреблял 200 л. топлива на 100 км. С 1956 года МАЗ выпускал и специальные по тем временам необычные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-тонных самолетов, а также МАЗ-532 (4×4) лесовоз с двигателем 165 л.с….

В программу вошли одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с двигателями мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скребков. В июне 1954 года на МАЗе было создано специальное конструкторское бюро под руководством Б.Л. Шапошника за разработку полноприводных автомобилей. В 1956 году появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный близнец — МАЗ-537 (525 л.с.). На них использовался тот же дизель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тягачами и носителями мощного оружия, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству им не было равных в СССР, не зря завод давал 10 лет гарантии на свои секретные автомобили. С 1960 года производство семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название «Ураган». Еще в 1958 МАЗ собрал первые образцы автомобилей нового поколения «500» с кабиной над двигателем, но только в 1965 году, после реконструкции завода, было запущено их серийное производство.

Базовым вариантом был бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм. На нем использовался новый дизель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см 3 , 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четыре высшие передачи, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами. , гидроусилитель руля, телескопические гидравлические амортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидывающаяся цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 тонны развивала скорость 75 км/ч и расход топлива 25 литров. на 100 км. Его первыми вариантами были бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 году завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом объемом 3,8 м 3 и короткобазный седельный тягач МАЗ-513. 504 (база 3280 мм.), который работал с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Весьма оригинальны были опытные самосвалы МАЗ-510 с одинарной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двусторонним опрокидыванием. В 1969 г. создан лесовоз МАЗ-509 (4×4) со спаренными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, рассчитанный на работу с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т. тонн. На его базе была выпущена партия седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый трехосный автомобиль — 14-тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим опорно-подъемным мостом.

В 1970 году семейство 500 было модернизировано. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А увеличена на 100 мм, грузоподъемность возросла до 8 тонн. Соответственно изменились производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами до 5,1 м 3 , седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключение составил магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см 3 , 240 л.с.). Работал с 2-осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (общая масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979.

В 1973 г. новый мотор установлен на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонн. Через год была выпущена бортовая версия МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Э (265 л.с.) и 8-ступенчатой ​​коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б применен дизельный двигатель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), что позволило увеличить массу автопоезда до 40,6 т. МАЗы третьего поколения 1977-89 годов представляли собой совокупность различных переходных комбинаций от шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали основой для всех современных моделей.

Первым прототипом современного поколения стал 8-тонный грузовик МАЗ-5335, который отличался только обшивкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе созданы 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, магистральные седельные тягачи МАЗ-5429 с 3-местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также МАЗ-509А (4×4). были произведены лесовозы. На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Э (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ступенчатую коробку передач. На его шасси был создан седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

К этому времени обозначились контуры более совершенного семейства, в основу которого легли новые дизели ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонная 8-ступенчатая коробка передач и новая откидная кабина, предлагаемая короче и длинные (спящие) версии. В обновленное семейство вошли 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи «5432», «5433», «6421». И «6422», самосвал «5551» и лесовоз «5434» (4×4). Первым из них в 1978 году стал седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый «СуперМАЗ», оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238Ф с турбонаддувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и самый комфортный вариант кабины с двумя спальными местами.

Работал с 3-осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигала 42 т, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-осной модели «5432». Переход на новое поколение был практически завершен к 1985 году, и базой стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии «5335» налажен выпуск грузовых автомобилей «5337», самосвалов «5551» и седельных тягачей «5433» со 180-сильным дизельным двигателем V8. В 1988 к ним добавились модели «54321» и «64221», получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с.

В этом же году началось сотрудничество с немецкой компанией MAN (МАН), чьи 360 сильные двигатели впервые были установлены на трактора МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 году на Парижском автосалоне завод представил опытный «грузовик будущего» — МАЗ-2000 «Перестройка» длиной 15 м со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 собран миллионный грузовик. Это был тягач МАЗ-6422, переданный Первому Московскому автомобильному заводу. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

Их базировали на шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), которые служили носителями стратегических ракет. С 1973 года на базе первой модели начато производство гражданского 20-тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза «73101» с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе были созданы седельный тягач 7410, 20-тонный самосвал 7510 и 79-тонный самосвал.Было создано 10 трубовозов. После модернизации в 1979 году завод приступил к выпуску обновленных грузовиков «73123», тракторов «73132» и самосвалов «7516». С 1986 года выпускались 21-тонная 525-сильная бортовая версия «7313» (8×8) и 6-осное крановое шасси «7913» (12×10) мощностью 650 л. с.

На агрегатах серийных грузовиков разработан 4-осный 21-тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизельным двигателем мощностью 425 л.с. Для Советской армии 7-осное ракетоносное шасси «7912» и «7917», 8-осные автомобили «7922» и «7923» для доставки стратегических ракет «Тополь», а также уникальные 8-осные и 12-осные транспортеры «7906» и «7907». В 1991 году это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам в начале 90-х гг. был отмечен крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

В дальнейшем МАЗ смог восстановить, модернизировать свои прежние грузовики и создать их новое четвертое поколение. У них появились защитные ограждения, ABS в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR… Помимо российских двигателей Ярославский и Тутаевский моторные заводы все чаще стали использовать немецкие моторы MAN, американские Cummins и даже английские Perkins. На магистральных тракторах, 9Использовались двухступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12- или 16-ступенчатые коробки передач «Итон» (Eaton) и ZF (ЗФ), электромеханические блокируемые дифференциалы, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемым сиденьем и рулевой колонкой.

Основа 2-х осных машин 90-х гг. семьи «5336» и «5337» остались прежними. На их базе создана широкая линейка автомобилей, различающихся по комплектации и ряду параметров: бортовые «53362», «53363», «53366», «53368» и «53371», седельные тягачи «54323». , «54326», «5433», «5440», «5442», «5443», самосвалы «5551», «5552» и полноприводная версия «55513» с дизелями ИСО-460 л.с. Полная масса одного вагона 16-25 тонн, автопоезда — до 44 тонн. Новинками этой серии являются 8,7-тонный грузовик «534005» (330 л.с.) с увеличенной кабиной для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач «543208» с новым двигателем ЯМЗ-7511 (400 л.с.). ).

В гамме 3-осных автомобилей МАЗ-6303 (6×4) стал базовой моделью, на базе которой создана версия «630168» (6×2) и полноприводный 11-тонный грузовик «6317» (6×6), а также седельные тягачи «64229», «64229-027» и «6425», самосвалы «5516» (6×4) и «55165» (6×6) с несущим грузоподъемностью 15-16 т, лесовозы «6303-26» (6×4) и «64255» (6×6) с двигателями 240-460 л. с. Общий вес автопоездов составляет 42-67 тонн. 11 марта 1997 года с конвейера сошел первый 2-осный седельный тягач пятого поколения семейства «5440» для автопоезда полной массой 44 тонны, развивающий скорость 120 км/ч. По желанию заказчика может быть оснащен различными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9, 12- и 16-ступенчатые коробки передач, пружинная или пневматическая подвеска с электронной регулировкой жесткости.

Автомобиль оборудован комфортабельной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и два спальных места. Трактор «544008» оснащен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы «544020», «544022», «54421». Начало новому 3-осному поколению положил седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-тонных автопоездов. Его варианты «643008» и «643026» оснащены 400-сильными дизелями ЯМЗ и MAN соответственно. В 1999 завод представил необычный 4,5-тонный развозной автомобиль МАЗ-4370 с дизелем Д-245,9 (136 л.с.).

Минский моторный завод (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 года. 23 октября 1998 года на СП МАЗ-МАН была запущена линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с двигателями 370-410 начал работать л.с. для работы в составе 44-тонных автопоездов. В их основу легло переоборудованное шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами из серии «Ф2000» и 16-ступенчатой ​​коробкой передач ЦФ. С 2000 года 3-х осные тягачи «642268» и «642269(6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все трудности, Минский автомобильный завод с коллективом в 20 тысяч человек занимает лидирующие позиции по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-х гг. он выпускал до 40 тыс. грузовиков в год, затем в 90-х гг. — всего ИТ-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод продолжает выпускать широкий ассортимент различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 работает его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ выпустил более 1,2 млн автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Сегодня ОАО « МАЗ » является управляющей компанией крупного холдинга БелАвтоМАЗ. А всего 69 лет назад, в далеком 1944 году, партизанские роты, для которых война уже закончилась, начали восстанавливать мастерские по ремонту автомобилей. завод С этого дня началась история белорусского автомобильного гиганта.

Если говорить о вехах, то первое событие, предопределившее дальнейшее направление основного модельного ряда автомобилей МАЗ, произошло в ноябре 1958 года, когда коллектив предприятия торжественно встретил первые образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503. Вторым важным этапом развития стала реализация совместного проекта МАЗ-МАН. И третье – начало производства автобусов марки МАЗ (1995 г.).

С этого времени Минский автомобильный завод выпускает легковые автомобили. В своем модельном ряду МАЗ — городские, междугородние, туристические автобусы, а также машины, которые изготавливаются по специальному заказу. .. Автобусы Минского автозавода сегодня можно встретить на дорогах России, стран СНГ, в западных Европы и Латинской Америки. Легковая мототехника марки МАЗ представлена ​​15 моделями автобусов более ста модификаций.

На сегодняшний день под логотипом Минского автомобильного завода (МАЗ) выпускаются седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различных видов техники, автобусы — более 500 моделей и модификаций автомобилей МАЗ. Оборудование МАЗ соответствует принятым международным стандартам Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Седельные тягачи МАЗ успешно используются для перевозки грузов совместно с полуприцепами и в составе автопоездов. Сельскохозяйственные и промышленные грузы перевозятся полуприцепами МАЗ. Прицепы Минского автомобильного завода (МАЗ) пользуются большой популярностью у потребителей. Благодаря своим уникальным техническим характеристикам эта техника может перевозить самый широкий спектр грузов (от стройматериалов до древесины). Автомобили МАЗ легко преодолевают бездорожье и проселочные дороги.

В продуктовой линейке белорусского производителя также есть самосвалы. Самосвалы МАЗ – одна из самых востребованных моделей в модельном ряду продукции компании. Минский автозавод выпускает разные модели самосвалов МАЗ с разными техническими характеристиками. Отличаются эти модели МАЗ в основном типом кузовов и грузоподъемностью.

МАЗ имеет широкую сервисную и дилерскую сеть в Республике Беларусь и за рубежом. На все МАЗы (грузовые и автобусы) производитель дает официальную гарантию.

9 августа 1944 года по постановлению ГКО СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое к октябрю того же года перешло с восстановления старых советских автомобилей на сборку грузовых автомобилей из Американские автомобильные комплекты.

Эта дата считается днем ​​рождения Минского автозавода…
Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправлялись на фронт. В основном это были грузовики Studebaker, которые собирались до конца 1945. Кстати, именно на «Студебеккер» устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось около тридцати. Американские грузовики, которые долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства капитального автозавода на новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автомобильного завода в Минске. Работа велась с поразительной скоростью. 19 января47, когда завод еще строился, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автозавода ЯАЗ-200, ставший прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.
Но время диктовало свои условия. Стране нужны были строительные самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автозавода были копией опытного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, а стал первенцем Минского автозавода. Завод (МАЗ-205).


Параллельно со строительством дополнительных цехов шла интенсивная работа специалистов по запуску в серию первого пятитонного МАЗ. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, посвященном началу серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.
Так началась история МАЗа. От ремонтной компании до завода по сборке отверток для импортных автомобилей. От американских грузовиков до ярославских самосвалов.

Пять тонн

До конца 1950 года строился Минский завод, параллельно выпускавший МАЗы 200-го семейства. Но тогда предприятие занималось только сборкой автомобилей и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих было доставлено в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты из всех республик Советского Союза. Приходилось создавать «с нуля» целую инфраструктуру по производству комплектующих для «двухсотых» МАЗов.
Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — для подъема кузова не требовалось гидравлического оборудования. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Всего за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.


В 1951 году завод начал выпуск армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 т пошел в серию уже в 1952. На более мощный трактор был установлен двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.
А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и изготовлены прототипы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на передке бампер).


Несмотря на внешнее сходство полноприводных автомобилей с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели гораздо более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. Срочно создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для строительства плотин на сибирских реках понадобился грузовик для доставки огромных гранитных блоков весом в несколько десятков тонн из каменоломен.
«Двухсотое» семейство для этих целей явно не подходило. Поэтому параллельно с освоением новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 с уникальной для того времени грузоподъемностью 25 тонн. В 1950 был запущен серийный выпуск этих «тяжеловесов».


Первые двадцатипятитонные танки оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.
Задний мост крепился к раме жестко без рессор. Основным амортизатором стали огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 литров на 100 километров, максимальная скорость 30 км/ч.


МАЗ-525 со специально разработанным самосвальным прицепом в Свердловске мог перевозить груз до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились этой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первые отечественные самосвалы такой грузоподъемности использовались практически на всех крупных стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но даже такого мощного грузовика иногда не хватало. 17 мая 1955 года началась разработка перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. А уже 19 марта57 был организован обкаточный пробег «супертяжеловеса» тех времен МАЗ-530.


А в 1958 году 40-тонный грузовик был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в серийное производство.
В 1958 году производство горно-шахтной спецтехники было передано на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по выпуску сверхтяжелых самосвалов — БелАЗ.


У 40-тонных самосвалов, получивших признание в Европе, была незавидная судьба. выпущено всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотные сапоги

На протяжении 18 лет продукция Минского автозавода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Производство устаревших «двухсотых» было прекращено лишь в 1966 году, когда им на смену пришла не менее легендарная генерация МАЗ-500.
Разработка бескапотных грузовиков семейства «пятисотых» была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У этого решения было много противников. Говорят, от добра добра не ищут.


Но стараниями молодых специалистов в 1958 году началось производство двух прототипов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам машины отправили на испытания. К лету 1961 года опытный цех завода изготовил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были отправлены на испытания в автомобилестроение различных республик Советского Союза. Лесопромышленники Крайнего Севера приняли первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509и седельный тягач МАЗ-504 для опытной эксплуатации.
Трудно определить, где заканчиваются опыты и начинается серия, но факт в том, что отказаться от производства МАЗ-200 в Минске решили только в самом конце 1965 года. Считается, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, был установлен на постаменте у центрального входа Минского автозавода. Фактически «двухсотые» сошли с конвейера в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.
На конвейер поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые автомобили, самосвалы с задней и боковой выгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также самосвальные грузовики с измененной жесткостью кузова для перевозки горных пород.


Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае пустого движения на шасси автомобиля можно было разместить прицеп-демонтажник.
В 1970 году «пятисотый» был немного модифицирован. Изменен тип решетки радиатора, грузоподъемность бортового МАЗ-500 увеличена на одну тонну. Максимальная скорость нового семейства также увеличилась до 85 км/ч.
Для полетов в Европу, особенно в дальние столичные страны, был срочно разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. На трактора впервые был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.


Удлиненные пружины для повышения комфорта при езде. Кабину сделали более комфортной — обеденный стол, солнцезащитные козырьки, шторки, повышенную тепло- и шумоизоляцию. Такого комфорта не мог обеспечить ни один советский грузовик тех времен. Все коллеги завидовали водителям «Совтрансавто».

Полноприводные военные грузовики подверглись жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе были приняты новые правила размещения осветительных приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 было модернизировано уже во второй раз. Отдельные элементы конструкции были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.
Фары перенесены на передний бампер, снова изменен вид решетки радиатора. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, что и положило начало путанице с длинными индексами. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — МАЗ-5429.


В ходе последней модернизации «пятисотого» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. С этого момента берет начало появление и развитие современных МАЗов.
19 мая 1981 года — еще одна знаменательная дата в истории Минского автомобильного завода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в производство пошел трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой удобной кабиной с панорамным остеклением и двумя спальными местами. Есть новый безопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. За счет снижения расхода топлива и увеличения объема топливных цистерн грузовики нового семейства могли проезжать без дозаправки до 1000 км.
Еще больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить общую массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.


В 1990 году запущены в производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение срока службы в два раза по сравнению с МАЗ-5335 и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430 эти грузовики выпускаются до сих пор.

Новый этап

Новая история Минского автомобильного завода начинается с разработки легендарного МАЗ-2000 «Перестройка». Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской инженерно-конструкторской мысли была признана на XIX88 Международный Парижский Большой Салон Автомобильной Промышленности.
Имеются данные о том, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАЗ-2000 «Перестройка». К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект МАЗ-2000 «Перестройка» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.


В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Это был трехосный тягач МАЗ-64221.
Одновременно были начаты самые серьезные испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Обе машины имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики никогда не производились в Беларуси. Поэтому сразу после сборки и двухсоткилометровой обкатки автомобили отправили в пробный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолели ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позже эти внедорожники отправили на испытания в песках пустыни Каракумы. После доработки конструкции полноприводные грузовики вновь отправили на испытания в Нижневартовск.
И все эти мытарства грузовики прошли только во время заводских испытаний. Представьте, что пришлось преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 во время государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии… Итогом всех испытаний стало подписание приказа Минобороны «о принятии на вооружение Советской Армии и Военно-морского флота СССР многоцелевых автомобилей МАЗ-6317 и МАЗ-6425».


Но начало девяностых стало переломным в истории завода. В связи с распадом Союза Советских Социалистических Республик существовавшие хозяйственные связи были нарушены. Объемы производства уменьшились. Ярославские энергоблоки не успевали за постоянно растущими экологическими нормами.
Продукция Минского автозавода не смогла конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
В таких сложных условиях руководство завода приняло единственно правильное решение. Уже в 1992 году на новом магистральном конвейере началось производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем немецкой фирмы «МАН».
Дальнейшее внедрение новых моделей – это уже период в новейшей истории Минского автомобильного завода. Писать и оценивать этот период развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

Автомобили МАЗ в России и многих других странах СНГ не менее популярны, чем, например, автомобили КамАЗ или Урал. По количеству модификаций и областям применения в промышленности они практически не уступают аналогам из России, а по некоторым техническим решениям даже превосходят их.

Так сложилось исторически, что автомобили МАЗ, еще во времена Советского Союза, поставлялись во многие регионы бывшего СССР и, что удивительно, до сих пор эксплуатируются, хотя некоторым образцам уже более 30 лет.

Дело жизни. У одного моего знакомого, жившего в начале 90-х в Москве, был автомобиль МАЗ (самосвал), он занимался частными перевозками грузов.

Другой машины у него не было, поэтому он ничего не придумал, как сгонять на МАЗ в Крым в отпуск. Отдыхал в Ялтинской области. Он ездил туда 3 года подряд с женой. Расстояние в одну сторону 1500 км. Всего 3000 км.

Горный Крым, жара и ни одной поломки. Когда его дочь уже родилась, он перестал водить машину, но сам факт остается фактом.

А вот то, что автомобили МАЗ надежны и без этого примера, многие водители знают не понаслышке.

Модификации автомобилей МАЗ

Итак, какие модификации автомобилей МАЗ сейчас встречаются.

Наиболее распространенными модификациями являются самосвалы МАЗ, седельные тягачи, автобетоносмесители МАЗ, бетононасосы, бортовые автомобили МАЗ, лесовозы, автокраны, грузовые автомобили МАЗ, полуприцепы, бензовозы, прицепы, фургоны, краны-манипуляторы и даже автобусы МАЗ.

Как мы видим, существует огромное количество модификаций автомобилей МАЗ. Давайте кратко рассмотрим каждую модификацию в отдельности.

Автомобили МАЗ — седельный тягач МАЗ-543302-222 с гидравлическим отбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-544008-060-030 и его модификация 031.

Технические условия.

Автомобили МАЗ — седельные тягачи МАЗ — 642205-222, МАЗ-642208-232 с гидравлическим отбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505, 642508-221. Тракторы повышенной проходимости.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505-233, 642508-233. Тракторы повышенной проходимости.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, седельные тягачи МАЗ-643008-060-010, 020 .

Технические характеристики.

Автобетононасосы

Автобетононасосы МАЗ.

Рассмотрим одну из модификаций МАЗ-693269

Этот тип автомобилей МАЗ используется для доставки или, можно сказать, подачи товарного бетона в труднодоступные места выполнения строительных работ.

Без этого типа вагона сложно представить современное строительство, особенно многоэтажные дома.

Технические характеристики автомобиля.

Автобетоносмесители

Автомобили МАЗ — автобетоносмесители.

Существует около девяти модификаций автобетоносмесителей МАЗ.

Рассмотрим одну модификацию — автобетоносмеситель АБС-9 ДА (МАЗ 551605)

Данный автомобиль МАЗ имеет смесительный барабан из высокопрочной стали.

Комплектующие к этому автомобилю, привезенные из разных стран… О базе говорить не будем, тут все понятно. Коробка передач произведена в Словении, маслорадиатор — в Германии, а гидропривод — в Украине, но опять же по лицензии немецкой фирмы SAUER.

Благодаря такой комплектации автобетоносмеситель АБС-9 ДА на базе автомобиля МАЗ 551605 является одним из лучших в этой линейке автомобилей.

Технические характеристики.

Имеются и другие модификации данного типа автомобилей МАЗ, такие как АБС-4, АБС-4 ДА на базе МАЗ 533702, АБС-6 ДА (АБС-7) на базе МАЗ 630303 (630305), АБС-7 ДА на базе МАЗ 630303 (630305), на МАЗ 630305, АБС-8 ДА на базе МАЗ-551605

Автокраны

Автомобили МАЗ — автокраны.

Модельный ряд автокранов МАЗ может удивить каждого. Только автокранов «Стронг» насчитывается около девяти модификаций.

Понятно, что мы не будем подробно рассматривать все модификации автокранов МАЗ, но краткое описание в виде таблицы предоставим на ваше обозрение.

Автокраны МАЗ являются автокранами стрелового типа. Базовое шасси в зависимости от модели сконфигурировано таким образом, что возможна работа как в условиях полного, так и неполного бездорожья.

Топливная система этих автомобилей не требовательна к качеству топлива, что очень важно для таких стран, как Россия, Украина и другие страны СНГ. Также стоимость автокранов МАЗ может составить конкуренцию многим отечественным производителям.

Автомобили МАЗ — Автокраны «Крепкие» .

Автокран КТА-35 «Крепкий» на базе автомобиля МАЗ 6303А3

Автомобили МАЗ — Автокраны Ивановец .

Автокраны «Ивановец» на базе автомобилей МАЗ 6303А3 (6?4)

Автокраны «Челябинец» на базе автомобилей МАЗ.

Автокраны Челябинец выпускаются двух модификаций, все на базе автомобиля МАЗ-630303 (6×4).

КРАН КС-45721 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемностью 25 тонн.

КРАН КС-55730 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 32 тонны.

Бортовые автомобили

Автомобили МАЗ являются бортовыми автомобилями.

Модификаций бортовых автомобилей, которые выпускаются на Минском автомобильном заводе около 34.

Отсюда можно сделать вывод, что данная линейка автомобилей нашла свое применение на всех видах транспорта. И в составе автопоезда, для транзитных и пригородных перевозок, перевозки различных негабаритных грузов, тяжеловесных и объемных. А также для перевозки людей.

Краткие характеристики этих автомобилей представлены в таблице ниже.

Автомобили средней грузоподъемности МАЗ

Данный тип автомобилей имеет грузоподъемность не более 5,5 тонн. Может использоваться во всех видах перевозок, включая международные перевозки. Также возможна перевозка в составе автопоезда.

Коммунальная техника

Автомобили МАЗ относятся к коммунальным автомобилям.

К сожалению, коммунальное оборудование в большинстве наших городов может быть занесено в Красную книгу. Исключением, конечно, являются крупные областные города, да и в обычном городе кроме бедных дворников с лопатами практически не увидишь.

И еще больше удивляешься в этот момент, когда узнаешь, что существует огромное количество модификаций этой техники. Только на Минском автозаводе выпускается около семи основных модификаций, не считая попутных.

Существует всего четыре типа мусоровозов, отличающихся способом загрузки мусора.

Ниже представлены фотографии некоторых модификаций коммунальной техники Минского автомобильного завода.

Вакуумная машина КО-523В .

Мусоровоз МКМ-35 с боковой загрузкой .

Лесовозы

Автомобили МАЗ — лесовозы.

Модельный ряд данной техники представлен ниже.

Техника разнообразна и функциональна.

Лесовоз МАЗ 6303А8-328.

Существуют и другие модификации лесовозов МАЗ, например, лесовоз МАЗ-641808.

Полуприцепы

Полуприцепы Минского автомобильного завода.

Ассортимент полуприцепов МАЗ настолько огромен, что для этого необходимо издать отдельную книгу, поэтому кратко коснемся этой темы.

Ниже представлен основной модельный ряд полуприцепов филиала Минского автомобильного завода ОАО «Могилевтрансмаш».

Грузоподъемность полуприцепов от 15 до 33 тонн.

Сфера применения полуприцепов МАЗ огромна, от дальних перевозок грузов с продуктами питания (полуприцепы-рефрижераторы) до перевозки различных контейнеров (контейнеровозы).

Прицепы МАЗ

Прицепы Минского автомобильного завода.

Ассортимент прицепов МАЗ тоже не мал. Ниже представлены основные модели.

8 самых необычных советских грузовиков МАЗ, о которых вы даже не догадывались Помимо обычных грузовиков, компания производила одни из самых интересных и странных грузовиков в мире.

Например, как насчет грузовика 12×12 с вертолетным двигателем и 24 специальными электродвигателями для вращения каждого колеса?

1. Первоначально вновь созданный завод производил колесные тракторы. Первым, в частности, был этот тягач МАЗ-528. Его несколько раз модернизировали, и конечная модель получилась довольно крутой: она могла передвигаться по болотам, подниматься по крутым склонам. Он был оснащен различной техникой для рубки деревьев, рытья траншей, перемещения грязи и многого другого.

2. Потом в 1956 году на базе этого трактора решили сделать.. грузовик. Так что это был один из первых ее экспериментов — взять трактор и сделать из него грузовик. Гибрид трактора и грузовика. Тогда этот МАЗ-529родился. Его каркас был неустойчивым и мог менять свою форму.

3. Потом на базе той же машины сделали автоцистерну и назвали ее МАЗ-529. Он также отличался очень высокой проходимостью по всем типам местности.

4. В это же время советская армия заметила их старания и заказала себе вездеход. Так они сделали первый двухосный грузовик — МАЗ-535. Он был полноприводным, вроде привода 8х8 и планировалось использовать в качестве артиллерийского тягача.

Позже он был переоборудован для перевозки первых советских ракет.

МАЗ-535 был очень продвинутой машиной. Там было установлено множество ранее не использовавшихся в России элементов: полуавтоматическая трансмиссия, а также гидромеханическая трансмиссия, система подкачки колес на ходу и многое другое.

Опять же обладал очень высокими внедорожными качествами, мог преодолевать ручьи и речки глубиной до 1,3 метра или двигаться по 30-градусному уклону. Также был очень прочным.

Производился шесть лет с 1958 по 1964 год, сначала в Минске, затем в Кургане, Россия. Его назвали «Циклоп» за фару в центре «лица» автомобиля.

А потом его модернизировали до версии МАЗ-537 и в этой маскировке он производился до того, как в 1989 году Советский Союз начал разваливаться.

-Советские армии для перевозки ракет, танков и прочего.

5. Затем, с появлением баллистических ракет, Советская Армия нуждалась в транспортном средстве, которое могло бы их перевозить. Придумали новый грузовик МАЗ – грузовик МАЗ-543 8х8. Они были оснащены двигателями V12 с колоссальными 38,8-литровыми двигателями, которые выдавали 525 лошадиных сил.

Первый грузовик был выпущен в 1962 году, но только в 1965 году его показали на параде на Красной площади.

Также на его базе изготовлено несколько пожарных машин. Вы только представьте – носитель баллистических ракет, который еще и пожарная машина. Благодаря своим двигателям V12 они были очень мощными и могли перевозить 20 тонн груза, буксировать 25-тонный тяжелый прицеп и развивать скорость 60 км/ч.

 

Они также использовались в Советской Армии для других целей, например, в качестве портативных радиолокационных систем.

6. Затем, по мере роста размеров ракет и их дальности, возникла потребность в более крупных грузовиках. Так появился первый шестиосный полноприводный МАЗ-547 с колесной формулой 6х6. Он предназначался для размещения советских ракет «Темп» и «Пионер».

Выпускался с 1970 по 1984 год. У него тоже был двигатель V12, но он был меньше по объему – «всего» 25 литров, но уже имел мощность 650 лошадиных сил.

У него была полностью автоматическая коробка передач и шины, которые могли изменять давление. Благодаря этому огромная машина могла передвигаться в условиях полного отсутствия каких-либо дорог, несмотря на свой 27-тонный вес и 16-метровую длину. Он мог нести полезную нагрузку 62 тонны и развивать скорость до 40 км/ч.

Экономия топлива для этих автомобилей была сумасшедшей: 260 литров на 100 км или 0,9 миль на галлон. Экипаж машины состоял из двух человек, размещавшихся в двух отдельных кабинах. Водитель был слева, начальник ракетного расчета — справа.

7. Потом ракеты стали еще больше и советские инженеры завода МАЗ выпустили свой супергигант МАЗ-7904. Его предполагалось использовать для межконтинентальных баллистических ракет. Во время холодной войны его вывозили из ангара для испытаний только тогда, когда убеждались, что над ним нет вражеских спутников.

Много лет он считался утерянным, но недавно один рабочий экземпляр был найден возле космодрома Байконур в Казахстане.

Эта штука была огромной! Он был 32 м (100 футов) в длину, 6,8 м (20 футов) в ширину, мог нести 200-тонные ракеты и фактически имел два двигателя. Один из них был корабельным двигателем мощностью 1500 лошадиных сил, а другой — обычным двигателем грузовика мощностью 330 лошадиных сил. Максимальная скорость этого монстра составляла всего 27 км/ч.

8. Потом в 1985-87 годах минские инженеры придумали реальный грузовик «сороконожка». Он предназначался для размещения советских ракет «Целина». Встречайте двенадцатиосный МАЗ-7907. Только два из них были построены.

Вероятно, это был единственный в мире полноприводной грузовик с колесной формулой 12×12. Он был оснащен вертолетоподобным газотурбинным двигателем мощностью 1250 л.с. Затем все эти лошадиные силы были использованы для преобразования в электричество, а затем появились 24 электродвигателя, каждый из которых вращал свое колесо. Так что это своего рода гибридный грузовик.

Благодаря сложной системе управления каждое колесо можно было повернуть на свой собственный угол.

Для того, чтобы он мог двигаться назад, на нем была установлена ​​телекамера, которая транслировала изображение водителю. И все это было еще в 1980-е годы.

Однако в связи с тем, что СССР прекратил свое существование и проект ракеты «Целина» был заброшен, этот монстр-трак также был снят с производства.

После этого чудо-грузовики на МАЗе больше не выпускались. Теперь это не в России, а в Беларуси, и у Беларуси уже нет столько амбиций и средств, чтобы финансировать такие проекты.

Рубрики История, Интересные факты, Русская армия, Транспорт

© 2022 English Russia • Создано с помощью GeneratePress

МАЗ-535 набирает обороты 900:01

МАЗ-535В Комплекс «Ястреб», в состав которого входили самолеты-разведчики Ту-123. 1963. Источник: truckplanet.com


Минский автомобильный завод избавляется от непрофильной техники

В материале рассказывалось о минском СКБ-1, разрабатывавшем тяжелую технику для Минобороны. Здесь был разработан главный герой нашего рассказа – МАЗ-535. Однако первенцем КБ стал не четырехосный балластный тягач, а автомобиль МАЗ-528 (4×4), предназначенный для буксировки прицепов и работы с бульдозерным отвалом. Грузовик появился в 1955, очень походил на большой трактор и оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-206 мощностью 206 л.с. Позже этот прототип превратился в средний колесный тягач инженерной ИКТ С, или МАЗ-538, с мотором уже в 375 л.с. В 1963 году, в связи с тем, что горожане не справлялись с растущим спросом военных, производство перенесли на курган на колесный трактор завода имени Д.М. Карбышева (КЗКТ). До этого времени компания специализировалась на сельскохозяйственной технике и запчастях для тракторных двигателей.


Источник: truckplanet. com

В 1965 году из Минска навсегда ушел и МАЗ-535 со всеми модификациями. С тех пор тяжелое военное автомобилестроение КЗКТ отвечало за производство танковых и балластных тягачей, а МАЗ были более престижной техникой для ракетных войск – в начале 60-х в СКБ-1 полным ходом шла работа над двухкабинным МАЗ-534. А КЗКТ фактически закончил выпуск вариаций на тему 535-й машины только в начале 90-х годов.

В 1960 МАЗ избавился от производства 25-тонных самосвалов, перенеся производство на Жодинский машиностроительный завод, который впоследствии стал Белорусским автомобильным заводом, на котором базируется всемирно известный БелАЗ. Позволю себе небольшое отступление от основной темы и упомяну, что в советское время экспортные варианты техники часто просто переименовывались в БелАЗы, настолько высок был имидж машин из Жодино за рубежом. В частности, «ребрендингу» подверглись грузовики, предназначенные для Европы.


Источник: Атлас чертежей МАЗ-535 и его модификации


Опытное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога». 1960 г. Источник: truckplanet.com

Одноосные тягачи МАЗ-529Б вместе с конструкторским бюро перебрались из Минска в 1960 г. на Могилевский завод подъемно-транспортной техники, который мы помним как МоАЗ. Сейчас это Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова, филиал БелАЗа. Все это говорит о том, что трудно переоценить значение инженеров и конструкторов Минского автомобильного завода для технического развития транспорта в Советском Союзе. И тема наводит на грустные мысли: в Беларуси удалось сохранить все упомянутые предприятия, а отечественного КЗКТ уже нет.

Вооруженным силам требуются герои

Вернуться к восьмиколесному МАЗу. Первенцем стала модель 535, датированная 1956 годом, и 535А с усиленной рамой, выпускавшаяся с 1957 по 1969 год. накачки шин, которая дополнительно усиливалась при больших нагрузках. На буксируемом двухосном полуприцепе МАЗ-535В размещена стартовая установка для пуска самолета-разведчика Ту-213 комплекса «Ястреб». Запуск производился с пусковой установки СТА-30. Моторный отсек и кабина впервые получили частичное бронирование, защищающее от потоков раскаленных газов летящего разведчика. В 1960 он провел опыты по установке на 535Б опытных пусковых установок Д-110К тактического комплекса «Онега» с ракетой 3М1 массой до 3 тонн. В 1961 году грузовик вез на кузове тактический комплекс «Ладога» с ракетой 3М2, масса которой превышала 3 тонны. Первые пуски с колесного шасси оказались неудачными, и вместо него на вооружение комплекса была принята знаменитая установка 2П16 «Луна» на гусеничном шасси ПТ-76. Конечно, ресурс у гусеничных машин был сравнительно невелик на больших дистанциях, комплекс приходилось загружать полуприцепами колесными МАЗ-535Б. Основным прицепом седельного тягача тогда был 25-тонный МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами.


МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракетного комплекса А-35. Источник: drive2.ru


Ракетный поезд на Москворецком мосту после парада тягачей МАЗ-537А с ракетами Г-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965. Источник: drive2.ru

Но аппетиты Минобороны росли по мере увеличения массы перевозимых грузов. Именно поэтому в первой волне большегрузных автомобилей МАЗ появилась самая массовая модель – МАЗ-537. Эта машина в основном предназначена для перевозки танков и другой бронетехники и служит в этой роли до сих пор. Мощность барнаульского двигателя возросла до 525 л.с., это серьезно улучшило тяговые возможности машины. Теперь четырехосный тягач мог на низкорамном полуприцепе ЧМЗАП-5247 перевозить 50 т и 75 т в составе эшелонов со стратегическим вооружением. Именно МАЗ-537 пугает на параде иностранных атташе Межконтинентальная баллистическая ракета Р-9Аналогичный трюк с ракетой Р-36 проделал балластный тягач МАЗ-535А. Сейчас 537-й выполняет в войсках только классическую роль танкового, но служит стратегическому ракетоносцу — несет компоненты ракетного топлива гептил и амил. На прицепе устанавливались два бензобака ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 Среди немногочисленных модификаций 537-й машины был вариант с литерой Г, оснащенный 15-тонной лебедкой, расположенной за моторным отсеком. Также в Минске разработали МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока и вариант 537Е также с генератором, который приводил в действие колесные двигатели активного полуприцепа полной массой до 65 тонн. Одним из немногих вариантов использования машин Е-серии стала унифицированная транспортно-перегрузочная установка транспортно-пускового контейнера для РВСН. Этот 41-метровый гигант состоит из тягача и активного трехосного полуприцепа с приводом на все колеса. Основной задачей этой машины является транспортировка и безкрановая перегрузка транспортно-пускового контейнера. Есть версия аналогичного назначения с полноуправляемым полуприцепом — снаряженная масса такой фуры переваливает за 125 тонн. Проектировали и собирали даже гиганты-перевозчики с колесной формулой 48х48!


Транспортно-перевалочные работы Автомобиль 15Т284 с колесной формулой 48х48. Источник: autorambler.ru


Модернизированная транспортная установка 15Т145МД для тяжелых ракет общей массой 125 тонн. Источник: autorambler.ru


Машина для перевозки ракетного топлива. Источник: fototruck.ru

В серийном производстве были и бортовые МАЗ-537А, которые сейчас можно встретить на военных аэродромах постсоветского пространства. В кузове тягача можно разместить до 15 тонн груза. Если сравнивать машину 535А и 537А, то последняя длиннее (увеличилась с 8780 до 9 мм).130 мм), шире (от 2805 до 2885 мм), снизу (от 2915 мм до 2880 мм) и с приподнятым основанием с дойками 5750 мм 6050 мм. В целом модернизация белорусского гиганта немного поднялась почти по всем направлениям. А аппетит версии 537 увеличился до 125 л/100 км, что вынудило конструкторов увеличить емкость топливных баков до 840 л. Последней модификацией стал МАЗ-537К, на котором устанавливался кран.


МАЗ-537К. Источник: truckplanet.com

В 1962, Минобороны настаивает на проведении своеобразной отзывной кампании, когда все выпущенные к тому времени МАЗ-535А и МАЗ-537 подверглись модернизации. Среди прочего, усилили раму, переделали систему обогрева двигателя, заменили штампованные выпускные коллекторы двигателей на охлаждаемые литые, установили дополнительные масляные фильтры в гидромеханической трансмиссии, а также заменили более качественные подшипники в гидротрансформаторе. Кроме того, заменены карданные валы от раздаточной коробки к полуосям и изменено крепление заднего фланца промежуточного вала к той же коробке.
г. Была в истории МАЗ-537 короткая глава с установкой ракетных комплексов разного назначения и пройдена она по сравнению с новейшим на тот момент МАЗ-543. В 1962-1963 годах тягач 537Г стал перевозчиком полуприцепа с установкой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16, масса которой приближалась к 147 тоннам. Весь груз принял на себя двухосный грузовой автомобиль 8Т139, задача тягача заключалась в доставке ракет на стартовый стол. Пробовали установить на МАЗ-537 оперативно-тактический ракетный комплекс «Темп» (впоследствии «Темп-с») с ядерной боевой частью и даже проводили сравнительные испытания в 1919 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *