Маз 537 расход топлива на 100 км: МАЗ-537 технические характеристики и устройство, двигатель и расход топлива

Содержание

МАЗ-537 технические характеристики и устройство, двигатель и расход топлива

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

После насыщения тягачами этого типа Советской Армии был налажен экспорт машины в дружественные страны: Африка, Азия, Ближний и Средний Восток. За многие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Технические характеристики

  • Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
  • Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
  • Максимальная скорость — 55 км/ч;
  • Коробка передач имела 3 скорости;
  • Длина — 8,96 метров;
  • Ширина — 2,885 метра;
  • Высота — 2,88 метра;
  • Дорожный просвет — 50 сантиметров;
  • Вес — 21 600 килограмм;
  • Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{{{ review.rating_title }}} Показать еще Оставить отзыв

Ураган, технические характеристики, тягач, расход топлива на 100км, салон, применение

Модификации

Самосвал МАЗ-6516В9-480-000 имеет колесную формулу 8х4, грузоподъемность 26,9 т, разгрузка задняя, установлен двигатель ЯМЗ-651.10, форма кузова в виде совка, имеется обогрев платформы.

Технические характеристики:

  • вес — 41,8 т;
  • объем кузова — 21 м³;
  • мощность двигателя — 412 л. с;
  • объем топливного бака — 300 л;
  • максимальная скорость — 85 км/ч.

Достоинства:

  • надежность;
  • комфортные условия для оператора;
  • небольшие эксплуатационные расходы;
  • большой модельный ряд;
  • использование высокотехнологичных узлов.

Кабина двухместная, оснащена рессорами, подвеска четырехточечная на пневмоподушках. Двигатель имеет 6 цилиндров, объем двигателя 11,12 л, расход топлива 30,5 л/100 км, ресурс двигателя 1 000 000 км. КПП имеет 12 передач вперед и 1 назад, может работать с большой нагрузкой. Отличительной чертой является удобство техобслуживания и ремонта КПП, замены деталей. Установлены барабанные тормоза и пневматический привод.

Объем топливного бака 300 л, топливный фильтр с подогревом. В кабине имеется ящик для инструментов. Передаточное число моста 5,33. Установлено дополнительное оборудование: тахограф, магнитола, жидкостный подогрев, очистка воздуха, тент. Имеется возможность модернизации грузового автомобиля.

Мелкосерийные версии 543-го МАЗа

В различные годы выпуска модели на базе стандартного шасси МАЗ-543М выпускались некоторые мелкосерийные версии. Они не получили широкого выпуска, однако производились по специальным заказам и предназначались для узкоспециализированных задач.

МАЗ-543Б – специальное шасси для размещения модернизированной ракетной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72. Для того, чтобы производить монтаж данного оборудования, было произведено изменение строения некоторых узлов. Чтобы можно было разместить более длинное в целом оснащение. Кабина у этого грузовика осталась одна, как у МАЗ-543М, с левой стороны, а грузоподъёмность была установлена на отметке в 19,6 тонн. Машину использовали для монтажа длинной и тяжёлой техники. Всего было выпущено около 250-ти единиц данной техники.

МАЗ-543В – грузовик семейства «Ураган», на котором была впервые опробована компоновка не с двумя кабинами, а с одной, смещённой влево. Реализованная в дальнейшем в основной модели МАЗ-543М. В общей сложности, Минским автозаводом было сделано 233 экземпляра модификации МАЗ-543В.

МАЗ-543П, Д, Т

Для выполнения всевозможных вспомогательных военных задач была разработана модель МАЗ-543П. Данный вариант армейского четырёхосного шасси использовался для обучения солдат, а также для транспортировки артиллерийских орудий, различного специального оборудования и тяжёлых прицепов.

Интересный вариант – МАЗ-543П с гидрофицированным навесным оборудованием «Периметр», предназначенным для самоокапывания. Это оборудование позволяло за несколько часов вырыть «окоп», в который огромная машина помещалась целиком.

Расположенный сзади стальной нож-бульдозер с гидроприводом срезал 10-сантиметровую верхнюю часть грунта. Земля откидывалась на прицепной резиновый фартук. На нём грузовик отвозил до трёх кубометров грунта в другое место, сбрасывал его и возвращался обратно. Через несколько часов работы машина полностью «пряталась» под землю и надёжно маскировалась сверху.

Единичными версиями стали: Д (с многотопливным штатным дизелем) и Т (для использования в тропической, горной и пустынной местности).

Пожарный МАЗ-543 (АА-60(543)-160, АА-60(7310)-160.01и АА-70(7310)-220)

Особенного внимания заслуживает специальная модификация «Урагана», предназначенного для использования в качестве пожарной машины. Данная автомашина была создана для использования сугубо на аэродромах и в аэропортах. Из-за громоздкой конструкции такой пожарный автомобиль не подходит для применения в городских условиях.

Пожарный МАЗ-543 имеет на борту цистерну с водой на 12 000 литров и резервуар для пены на 900 литров, которые позволяют быстро гасить масштабные пожары на аэродромах. Лафетный ствол, который поднимался, опускался и поворачивался при помощи гидроцилиндров, выпускал струю воды 60 л в секунду на расстояние 70 метров, или 36 кубометров пены – на 40 м. Спереди на бампере и сзади снизу были устроены пеногенераторы с четырьмя насадками – каждый для тушения разлитого горючего.

Модификация АА-70(7310)-220 содержала третью ёмкость, на 3 тонны порошка – для порошкового тушения возгорания. Объём водной цистерны в ней был уменьшен до 9,45 тысяч литров.

Реализация данного проекта была достаточно успешной, поэтому некоторые единицы данной техники до сих пор состоят на службе.

Особенности разных версий МАЗ 537

В следствии того, что автомобиль МАЗ 537 завоевывал все большую популярность, при которой выпуск достиг триста пятидесяти – четырехсот машин в год, появились его различные модификации. Все они по-прежнему именовались МАЗ 537, только в конце названия появилась определенная буква. Рассмотрим, что обозначала каждая из букв и в чем конкретно было различие моделей. Итак, модель «А» отличалась наличием лебедки с тяговым усилием пятнадцать и троса, длина которого достигала ста метров. Модель «Б» была специально приспособлена как шасси под СПУ. «В» предназначалась для буксировочных работ с полуприцепом, общая масса которого не превышает сорока тонн. В модели «Г» были увеличены возможности относительно массы буксируемого полуприцепа до шестидесяти восьми тонн, при этом на седло задавалась нагрузка в двадцать семь тонн. «Д» оснастили синхронным генератором переменного тока и зарядным устройством.

В модели «Е» просто отодвинули на триста сорок пять миллиметров назад седло и установили систему отбора мощности. «К» – разработка, предназначенная как шасси крановой установки, а заднюю подвеску внесли изменения – жесткий балансир сменили рессорами. Модификация «Л» является балластным тягачом с двигателем Ярославского моторного завода, предназначенным для расчистки завалов и буксировки самолетов, вес которых не превышает двухсот тонн. «М» отличается от базовой всего лишь другим двигателем (ЯМЗ-240 НМ-1Б). Модификация с буквой «П» – усиленный тягач, который справляется с полуприцепами массой до семидесяти пяти тонн. Модель «Р» выполнена как трубовоз или тягач-лесовоз, на автомобиле установлен редуктор отбора мощности. «Т» – модель, которая рассчитана на эксплуатацию при высоком температурном режиме и повышенной влажности воздуха. Примечательно, что данная модификация не получила распространения, потому выполнена под заказ всего в одном экземпляре.

Тягач МАЗ 537 по мере своего развития и появления различных модификаций, множество раз подвергался доработке, изменениям и усовершенствованиям. Так, по сравнению с первым образцом, далее у моделей этого транспортного средства выросли динамические характеристики. Вес самой машины стал равен двадцати одной целой и шести десятым тонн, ССУ смогла принять нагрузку до двадцати пяти тонн. Такие усиления дали возможность перемещать с помощью автомобиля тяжелые неделимые грузы, вес которых достигал пятидесяти тонн. Этот факт стал настоящим прорывом в области отечественного автомобилестроения. На первых партиях в данной марке техники была трехфазная система головного света, подфарники установлены на боковинах кабины.

Далее разработчики сменили тип подфарников и упростили форму средней фары, при этом сами подфарники стали монтироваться с обеих сторон на передней панели. Перед началом семидесятых годов из конструкции кабины были исключены люки для вентиляции. Многие детали и рабочие узлы автомобиля изменились, в частности, поменялась форма крыльев, зеркала. А с конца восьмидесятых годов тягач стал комплектоваться совершенно новыми, прогрессивными осветительными приборами. Также появилась в конструкции транспортного средства световая сигнализация. На данный момент МАЗ 537 является технически устаревшей моделью из-за малой гарантийной нарабоки и слабого моторесурса.

История автомобиля

Многие считают седельный тягач КамАЗ 5490 флагманом, какой завоевал победу в ежегодном конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России». Также его удостоили почетного звания «Перспектива года».

Руководство Татарстана назвала его бриллиантом. Создавали модель с той целью, что бы она смогла заменить прошлую вариацию семейства 5460. Поэтому новая машина смогла стать реальной технологической находкой в области отечественных грузовых машин.

Новинка была презентована на выставке «КомТранс-2011». Разработкой занималась крупнейшая российская компания-производитель КамАЗ и фирма Daimler Trucks. Еще в далеком 2007 году проводили международный тендер на проектировку новенького образца кабины для последующих генераций грузовых машин.

Победила южнокорейская производственная компания DMEC, какая является дочерней фирмой компании ГК «KIA Motors». Последняя смогла разработать силовой агрегат и мост, а специалисты из Российской Федерации смогли спроектировать новенькую кабину. Проектировка потребовала порядка 40 000 000 $.

Руководство Камского автомобильного завода планирует занимать порядка 1⁄4 части автомобильного рынка России среди магистральных тягачей. А пока их часть составляет немногим больше 5 процентов. Обновление позволило избавиться от многих ошибок. Если специалисты находили неисправность, ее сразу же исправляли.

МАЗ-543М

МАЗ-543М по праву считается наиболее удачным вариантом в линейке «Ураганов». Его выпуск начался в 1976 году, при этом основная конструкция была сохранена без изменений. Среди особенностей модели можно отметить:

  • Грузоподъемность 22,2 тонн;
  • Наличие всего одной кабины с левой стороны транспортного средства;
  • Удлиненная рама.

Главное предназначение модификации состояло в перевозке удлиненных ракетных и артиллерийских комплексов. В отдаленных районах страны, где не было населенных пунктов, на шасси устанавливались подвижные общежития со всеми необходимыми для комфортного проживания системами, а также передвижные столовые.

После 2000 года выпуск МАЗ-543 прекратился, а еще раньше лицензия на выпуск была продана производителю Wanshan в Китае, который реализует грузовые автомобили на базе этой технологии до сих пор. В России на смену МАЗ-543 пришли улучшенные МЗКТ-7390.

История создания

Конструкторы и инженеры Минского завода при создании грузовика взяли в качестве базиса автомобиль немецкого происхождения MAN L2000. Вопреки всем ожиданиям МАЗ-4371 оказался существенно эффективнее своего старшего брата в плане предельной грузоподъёмности, за что его и нарекли «Зубрёнком». Создавался автомобиль для применения в пригородной и интенсивной городской обстановке. Для таких задач конструкторы наделили грузовик компактными габаритами, гарантирующими удобство маневрирования в условиях городских заторов и частых пробок.

Изначально автомашина МАЗ-4371 была предназначена для транспортировки всевозможных хозяйственных товаров – мебели, одежды и обуви, пищевых продуктов и прочее. Она имела возможность также буксировать прицепы, обладающие тягово-сцепным механизмом, что обеспечивало сцепку без зазоров. Также минские конструкторы предлагали специализированное шасси для монтажа отдельных надстроек.

Внешний вид грузовика практически не отличался от немецкого собрата. Более того, несколько первых партий МАЗ-4371 были оборудованы шасси немецкого производства. Но спустя пару лет минские инженеры всё же разработали собственное шасси. Именно на него стали монтировать кабину нового образца.

Продолжительный период модель считалась одним из самых безупречных грузовых автомобилей. Но отдельные автолюбители всё же умудрялись критиковать МАЗ-4371. Главная критика была направлена на фары грузовика. Изготавливались они в Китае и были не самыми мощными, из-за чего автомобиль демонстрировал довольно слабое освещение. Водители с многолетним опытом сразу же после приобретения модели заменяли эти детали.

В общем, отзывы владельцев автомашины МАЗ-4371 свидетельствуют о том, что грузовик является достойным конкурентом зарубежных аналогов. Техника выделяется высоким уровнем надёжности и выносливости, а также отменно приспособлена к погодным условиям и дорогам России. В классе автомашин среднего тоннажа грузовик МАЗ-4371 сполна отвечает всем требованиям современного рынка.

Автомашина доступна в нескольких климатических вариациях. К примеру, в страны с тропическим климатом экспортировались модели «Т1», а в государства с умеренными климатическими условиями – версии «У1».

Технические характеристики

В основе чертежа базовой модели МАЗ 6317 легла рама, которая изготовлена из высокопрочной стали и внешне напоминала по виду лестницу.

Дизельный двигатель с турбонаддувом и мощностью 330 лошадиных сил. На некоторых чертежах видно, что в современных моделях стоят двигатели большей мощности – до 360 и даже 420 лошадиных сил.

При средней скорости 60 км/час примерный расход топлива составляет 45 литров на 100 километров. На всякий случай установлена система автоматической накачки шин.

В таблице приведены основные технические характеристики

Грузоподъемность, кг11 000 — 21 600
Нагрузка на фронтальную ось, кг6 700 – 7 150
Нагрузка на заднюю ось, кг18 000 – 26 000
Объем кузова, куб/м27,5
Механическая коробка передач с девятью передачамиЯМЗ 202

Если рассматривать чертежи разных моделей, нетрудно понять, что они могут быть оснащены двумя топливными баками вместимостью 350 и 200 литров или одним 350-литровым. Запасное колесо с гидравлическим подъемником позволяет поднять кабину.

Рассмотрим общие габариты автомобиля

В длину, м9,37-9,69
В ширину, м2,55-2,7
В высоту, м3,46-4
Длина рамы у шасси, м6,08
База колес, м4,2
Дорожный просвет, мм300-350

Внутренние размеры откидного заднего борта

В длину, м6,08-6,26
В ширину, м2,42-2,56
В высоту, м1,75-2,31

На сегодня МАЗ 6317 идеален для транспортировки грузов или перевозки людей по всем дорожным покрытиям. Он может применяться для буксира самолетов на аэродроме. Замечательная длина внедорожного грузовика позволяет использовать его любым удобным способом: как вахтовым автобусом или самосвалом, так и лесовозом или автокраном.

Двигатель и КПП

ХарактеристикиПоказатели
Максимальная скорость, км/ч85
ДвигательДизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см314860
Мощность, л.с. / оборотах330/1400
Момент, н·м / оборотах1225/1100-1300
Расход комби, л на 100 км45.0
Тип коробки передачМеханическая, 9 передач
ПриводПолный

В основном устанавливаются 14,86 литровые дизели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. – те же, что на МАЗ-6422. Двигатель имеет 8 цилиндров, расположение V-образное. Максимальный крутящий момент двигателя – 1225 Н·м.

На модификациях МАЗ-63172 и МАЗ-6317-021 устанавливаются тутаевские дизели ТМЗ-8421 мощностью 360 л. с. Также встречаются модификации с более современными ярославскими двигателями: ЯМЗ-6585 (420 л.с.) и ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

На МАЗ устанавливается 9-ступенчатая механическая коробка передач ЯМЗ-239 и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. Также МАЗ имеет полный набор межколесных и межосевых дифференциалов. Неблокируемым остается только дифференциал переднего моста.

Расход топлива

Услышав о полном приводе и военном применении, многие зададутся вопросом: сколько же потребляет такой МАЗ 6317? Расход топлива у этого грузовика составляет 45 л/100 км. Но Минск решил этот вопрос. Во-первых, как и у любой такой модели, у нас есть возможность отключения полного привода, во-вторых, у машины два бака. Переключение между ними осуществляется из кабины специальным краном. Суммарная ёмкость составляет 550 л.

Шасси и грузовая платформа

Основой является лестничная рама, изготовленная из высокопрочныхсортов стали. Изначально рама была заимствована от трехосных МАЗовских тягачей, но ее пришлось значительно усилить для передвижения по бездорожью.

Подвеска обеспечивает довольно плавный ход как на асфальте, так и на бездорожье: передняя – рессорная, задняя – рессорно-балансирная. Такой тип подвески также обеспечивает лучшую устойчивость на дороге.

Грузоподъемность составляет 11 тонн, что неплохо для внедорожного грузовика. Длина грузовой платформы составляет 6,25 метров, что позволяет устанавливать различные надстройки: МАЗ может работать бортовым грузовиком, самосвалом, автокраном, лесовозом или вахтовым автобусом.

Внешний вид

Это полноприводный грузовой автомобиль с колесной формулой 6×6, оснащается большой бескапотной кабиной. Кабина грузовика была заимствована с магистрального тягача МАЗ-6422. Отличается она тем, что вместо панорамного стекла здесь установлены два плоских, для облегчения замены в полевых условиях. Прямоугольные фары от магистральника также заменили на круглые.

За кабиной у МАЗ-6317 закреплено запасное колесо, оснащенное гидроприводом, так как колесо грузовика имеет немалый вес. Там же, за кабиной, закреплена выхлопная труба, выводящаяся наверх.

На раме по бокам закреплены ящик с инструментами и два топливных бака: один на 200, а другой на 350 литров.

Технические характеристики

Отдельно следует рассмотреть основные параметры этой модели. Так, её габариты составляют: 5,98 м в длину, 2,5 м в длину, а также 3,65 в высоту. При этом колесная база всего 3,55 м, а радиус разворота 9 м. Кроме этого, следует учитывать и следующие технические характеристики МАЗ-54323:

  1. Вес тягача при полном снаряжении – 7,05 тонны, а максимальная масса вместе с прицепом 34 тонны.
  2. Допустимая нагрузка на ось спереди не должна превышать 7 тонн, а на заднюю находиться в пределах 10 тонн.
  3. Вместительность бака для солярки составляет 500 литров.
  4. Коробка передач устанавливается полуавтоматическая.

Из-за наличия плохо обогреваемой и утепленной кабины, что обусловлено электросхемой, а также расположением радиатора, это часто становилось причиной возмущения водителей.

Трансмиссия

Данная модель комплектовалась не только двигателем ЯМЗ-238Б, но и двухдисковым сцеплением, которое тоже выпускалось в Ярославле. Оно шло вместе с механическим приводом, а также пневматическим усилителем. При этом ведомые диски оборудовались демпферным устройством и имели наружный диаметр, составляющий 42 см. Особенностью такой трансмиссии считается наличие сразу двух задних скоростей, а также демультипликатора. А вот синхронизаторы устанавливаются исключительно на задние передачи.

Процесс смены передач скорости происходит посредством телескопического привода, расположенного в самой КПП. Основная передача разнесенная, а общее передаточное число составляет 5,49.

Габариты МАЗ 54322

Ходовая часть

Если говорить о подвеске в МАЗ-54323, то передняя установлена на продольных рессорах, имеющих специальные амортизаторы, а также поперечную стабилизацию. А вот задние рессоры скользящие, к тому же имеют несколько дополнительных рессор. Что касается колес, то их устанавливают бездисковые, крепление которых происходит болтами с пружинами. Показатели давления воздуха в них варьируются в пределах 6,7-7,5 атмосфер.

Расход топлива

Расход солярки различается исходя из скоростного режима, в котором происходит использование тягача:

  1. При средней скорости в 60 км/час на каждые 100 км расходуется 32,3 л.
  2. Во время движения на скорости порядка 80 км/час уже 41,8л на 100 км пути.

Рулевое управление

По своей конструкции в этом тягаче рулевой механизм состоит из винта, а также шариковой гайки-рейки. При этом последняя работает в сцеплении со специальным зубчатым сектором, который имеет усилитель руля, оборудованный выносным гидроцилиндром. В такой конструкции передаточное число составляет 23,55. Что касается тормозной системы, то она барабанного типа, оборудованная двухконтурным пневмоприводом. К тому же на задних тормозных камерах установлены пружины с энергоаккумуляторов. Дополнительно система оборудована предохранителем, предотвращающим замерзание конденсата.

Стояночный тормоз обеспечивается задними колесами, на которых установлен пневмопривод. Дополнительно с ней работает и запасная тормозная система. А вот привод относится к комбинированным.

Электрооборудование

В электросети тягача МАЗ-54323 присутствует напряжение в 24 Вольта. Схема блоков предохранителей включает в себя сразу три элемента. Её предназначение заключается в защите двух установленных аккумуляторов, от возможного короткого замыкания, а также переплюсовки. На эту модель устанавливается генератор Г273В, в котором присутствует регулятор напряжения.

Устройство

Управление в более ранних модификациях осуществляется посредством коробки передач, выпущенной на заводе имени Лихачева. Для эксплуатации в городских условиях ее вполне хватает. С иностранными агрегатами обычно применяется 5-скоростная трансмиссия ZF S5-42 (ZF 6S-850), производимая на венгерских или немецких предприятиях.

Одним из недостатков «Зубренка» является отсутствие блокировки дифференциала и полноприводной версии четыре на четыре. Это затрудняет передвижение по бездорожью и пересеченной местности. Модель Маз 4371 всегда позиционировалась в качестве машины для города.

Тормозная система построена на барабанных тормозах. Однако присутствуют и модификации с дисковыми тормозами.

Кабина Маз 4371 заслуживает отдельного внимания. Именно этот элемент существенно отличает модель от предшественника (МАЗ 4370). Вместо короткой кабины без спального места использована более просторная кабина. В плане комфортабельности она несильно уступает иностранным продуктам.

Мягкая подвеска даже при продолжительном переезде не утомляет водителя.

В плане комфортабельности пользователи отмечают, что третье сиденье ни к чему, а установка спального места может вызывать затруднения. Но зато в кабине очень тепло, нет моторного тоннеля, который обычно мешается под ногами, а подвеска довольно мягкая и при длительном переезде не утомляет. По бокам дверных проемов предусмотрены поручни, облегчающие вход.

Пневмобаллонов или пружинных стоек для кабины не предусмотрено. К раме она крепится через специальные резиновые втулки. На гидроподъемнике и гидрозамках разработчики Маз 4371 экономить не стали, что обеспечило удобный доступ к двигателю и стеклам.

Приборная панель модели считается лучшей среди всех продуктов, выпускаемых на постсоветском пространстве. В дизайне она лишь немного уступает европейским аналогам. Благодаря новым технологиям ее удалось сделать нескрипучей и мягкой. Над ветровым стеклом появилась пластмассовая полка.

Обилие оцинкованных деталей помогает в этом, но полностью защитить элемент от пагубного воздействия разработчикам не удалось.

Маз 4371 неслучайно считается наиболее успешным продуктом Минского автозавода. В нем были собраны последние наработки предприятия.

Запчасти для автомобиля Маз 4371 найти очень просто. Производитель в широком ассортименте поставляет их на российский рынок. Обслуживание и ремонт грузовика смогут выполнить в любом автосервисе.

Кабина

Кабина автомашины МАЗ-4371 достойна отельного разговора. Собственно она то и категорически его отличает от модели предыдущей – МАЗ-4370. Короткая кабина без наличия спального места сменилась более просторной. Если сравнивать комфортабельность, то она не слишком уступила зарубежным собратьям по классу. В кабине предусмотрено третье посадочное место. Также, у большинства моделей, имеется спальное место. По некоторым отзывам оно не является слишком удобным, но при этом в кабине достаточно тепло и отсутствует моторный тоннель, постоянно мешающий передвижению по кабине. Подвеска довольно мягкая и комфортная, что не позволяет устать водителю даже при самых долгих транспортировках. Также со стороны каждой двери имеются вспомогательные поручни, существенно облегчающие вход в кабину.

Пневматических баллонов для кабины или даже пружинных стоек конструкторы не разрабатывали. Её смонтировали к раме посредством втулок из плотной резины. Но зато на гидравлическом подъёмнике и гидравлических замках конструкторы «Зубрёнка» экономить не стали, в последствии чего доступ к стёклам и мотору стал крайне комфортным. Панель приборов автомобиля является одной из наиболее информативных и удобных среди всех конкурентов, выпущенных в государствах СНГ. Дизайн её практически идентичен аналогам из Европы

И что немаловажно – она совершенно не скрипит, а пластик её мягкий. Немного выше ветрового стекла была установлена полка из пластмассы

Задние крылья самой кабины смонтированы непосредственно на раме. Собственно они и являются пластиковыми подкрылками, задачей которых является защита колёсных арок.

Рулевое управление и панель приборов

Приборная панель установлена на небольшой высоте, что обеспечивает хорошую обзорность. На ней размещены датчики и индикаторы, монитор, который остается видимым даже при прямом попадании солнечных лучей. На нем выводятся данные о количестве топлива в баке, температуре двигателя, расходе топлива.

Рулевая колонка является регулируемой. Рычаг переключения скоростей расположен под рукой, что очень удобно. Автомагнитола, приборы и переключатели находятся около водителя.

Устройство

Кузов модели МАЗ-5336 состоит из металлической платформы с открывающимися задним и боковыми бортами. Пол кузова выполнен из дерева.

Автомобиль оснащается улучшенной трансмиссией с двухдисковым сцеплением «ЯМЗ-238Н», дополненным механическим приводом выключения с установленным пневматическим усилителем и периферийными пружинами. Грузовик имеет 4-ступенчатую механическую коробку передач с демультипликатором (общее количество передач – восемь). Карданная передача представлена двумя последовательными валами с промежуточной опорой, главная передача – двухступенчатая и разнесенная.

На МАЗ-5336 устанавливаются бездисковые колеса. Передняя подвеска автомобиля монтируется на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами.

Рабочая тормозная система имеет барабанные механизмы и двухконтурный пневмопривод.

Платформа МАЗ-5336 в базовом варианте не имеет тента. Он устанавливается дополнительно. Также на шасси может монтироваться и другое оборудование.

Тягач комплектуется увеличенной кабиной, которая может откидываться посредством гидропривода. Данная возможность отличает МАЗ-5336 от более старых модификаций МАЗ. Опционально предусмотрена установка двух спальных мест, что позволяет использовать автомобиль для межрегиональных перевозок. Водителей особенно порадует главное сиденье. Оно является подрессоренным и настраивается по высоте, длине и наклону спинки и подушки. Руль также оборудован средствами регулировки.

Кабина

Кабина на «МАЗ-5336» – двухместная, подрессоренная, откидываемая вперёд посредством гидроцилиндра с ручным приводом. В базовой комплектации на «МАЗ-5336» имеются ремни безопасности, антиблокировочная система торможения ABS (НП РУП «Экран»), подрессоренное водительское кресло и предпусковой подогреватель силового агрегата.

Кресло водителя грузовика не только подрессорено, но и снабжено регулировками по длине, высоте, наклону подушки и спинки. Рулевая колонка также оборудована системой регулировок. В кабине для дальних рейсов предусмотрено два спальных места. Внутреннее пространство отличается от предшествующей модели «МАЗ»а более существенным простором и множеством дополнительных полочек. Также, кабина грузовика семейства «МАЗ-5336» оборудована задним защитным устройством; продвинутой системой шумоизоляции; электро- и пневмо- выводами.

Весовые характеристики грузовика:

  • собственная масса – 8050 кг;
  • общая масса – 16500 кг;
  • нагрузка на переднюю ось – 6500 кг;
  • нагрузка на заднюю ось – 10000 кг;
  • грузоподъемность – 7700 кг;
  • общая масса в составе автопоезда – 36000 кг.

Платформа модели имеет следующие габариты: длина 6080 мм, ширина – 2380 мм, высота – 2540 мм.

До 60 км/час тягач разгоняется за 50 сек, тормозной путь модели на скорости 60 км/час составляет 36,7 м. Максимальная скорость машины равняется 100 км/час.

Особенности конструкции и эксплуатации

В 2009-м году Минский автомобильный завод произвёл серьезную модернизацию популярных семейств своих автомобилей. Изменений во внешности оказалось достаточно для того, чтобы внешних облик минских машин стал гораздо ярче и современнее. Кроме того, обновлённые облицовка радиатора, бампер, боковые дефлекторы и обтекатели значительно улучшили аэродинамику кабин, намного снизили забрызгивание боковин, сделали удобнее посадку и вход. Более широкое применение пластика и оцинкованного стального листа повысило коррозионную стойкость. А модернизированные приборная панель, кресло водителя и рулевое колесо сделали интерьер эргономичнее и удобнее для работы.

Грузовую платформу есть возможность выполнить самых разнообразных видов. На открытой платформе можно транспортировать типовые грузовые контейнеры различных видов. Изометрические фургоны используются для транспортировки продукции, которая не приспособлена к высоким температурам. Конструкция кузова из швеллера и металлических листов предназначена для использования автомобиля в качестве зерновоза (как автопоезд, вместе с сопоставимым по грузоподъёмности прицепом).

Единственное нарекание вызывает высокая погрузочная высота, что создаёт определённые неудобства. Но в целом, нельзя не отдать должное дизайнерам. Минималистичный, вполне достойный внешний вид позволяет сопоставлять белорусский МАЗ с европейскими грузовиками-«одноклассниками».

В состав дополнительного оснащения входят: антиблокировочная и противопробуксовочная системы (ABS и ASR) – они имеются в стандартной комплектации; датчики контроля грузоподъёмности и осевой нагрузки; зеркала заднего обзора с электроприводом; система круиз-контроля; встроенная аудиосистема; кондиционер – это опции за дополнительную доплату.

Кабина МАЗ-5440: конструкция и дизайн

Первое, что сразу же привлекает внимание при взгляде на модели из семейства МАЗ-5440 – это нетипичная для отечественных грузовиков внешность. Конструкторы и дизайнеры уделили серьезное внимание и техническому оснащению, и комфорту, и эстетической составляющей автомобилей

Особенно эффектно смотрятся машины последних поколений. В их внешнем виде уже нет и намека на их советское прошлое – они превратились в настоящих заграничных «франтов».

МАЗ-5440 последнего поколения.

радиатора, внушительное панорамное лобовое стекло, огромные зеркала заднего вида, выразительная оптика на мощном обтекаемом бампере – все это складывается в единый образ современного грузового автомобиля, который вполне может конкурировать с западными аналогами.

Плавные формы кабины позволили существенно повысить аэродинамические свойства грузовика и, как следствие, сделать его более быстрым и экономичным. Для снижения общей массы автомобиля в конструкции кабины были использованы высокопрочные пластиковые элементы.

Для надежной антикоррозионной защиты металлических элементов кабины и шасси была задействована особая технология окраски.

Интерьер и эргономика

Позаботились конструкторы и о создании максимально комфортных условий для водителей во время дальних поездок. В просторном салоне автомобиля вполне достаточно места и для работы, и для отдыха. Водительское пневмосиденье имеет множество дополнительных функций, обеспечивающих возможность подстройки его высоты и положения под любую комплекцию и рост.

В кабине МАЗ-5440 А5.

Помимо водительского, предусмотрено еще кресло для пассажира, а также одна или две (в зависимости от конкретной модификации автомобиля) удобных спальных полки. Под нижней полкой имеется приличное пространство, в котором можно разместить, к примеру, небольшой холодильник, обогреватель или багаж. Помимо этого, кабина оборудована несколькими отделениями для одежды.

Модернизированная панель управления напоминает пульт космического корабля. Однако, несмотря на огромное количество современных датчиков и кнопок, найти нужную функцию не составляет труда, так как и сама форма панели, и расположение клавиш на ней настолько продуманы и эргономичны, что вряд ли растеряется даже человек, никогда не сидевший за рулем нового МАЗ-5440.

Была улучшена и рулевая система, а также установлены электростеклоподъемники. Дополнительные удобства обеспечивают бортовой компьютер, аудиосистема, система автоконтроля климата и тахограф.
Кабину оборудовали пневматической (в некоторых моделях – пружинной) подвеской, что значительно повысило комфорт при передвижении по плохим дорогам.

В кабине МАЗ-5440 М9.

Чтобы внутреннее оснащение автомобиля максимально приблизить к европейским стандартам, белорусские разработчики использовали технологии и комплектующие западных производителей. Так, к примеру, электроника, установленная в машине, выпущена немецкой компанией Wabco.

Опционально предусмотрена установка электронной противобуксовочной системы (ARS) и независимого отопителя кабины.

537 — военный тягач, седельный тяжеловоз

МАЗ 537— один из крупнейших армейских тягачей, ставший результатом оптимизации модели 535. Автомобиль оборудован вместительной кабиной для четырех человек, имеет много модификаций, надежный двигатель и хорошие вездеходные качества.

Первоначально машину делали на Минском автомобильном заводе, но последствии производство было перемещено в Курган, а сам выпуск остановлен в 1989 году. Ниже подробно рассмотрим назначение и поколения автомобиля, поговорим о его технических показателях и тонкостях применения.

История появления

Тягач МАЗ 537— большегрузный транспорт, созданный для обеспечения нужд советской армии. Перед конструктором Шапошником Б. Л. поставили задание создать седельный транспорт с полуприцепом для перевозки больших грузов, ракетных систем и тяжелой техники. За основу был взят МАЗ 535, возможностей и технических параметров которого было недостаточно для решения задач.

Для устранения недостатков конструкторы усилили раму, увеличили колесную базу и предусмотрели более мощный двигатель на 525 лошадиных сил. Из изменений стоит выделить улучшение системы охлаждения, смазки и выхлопа, изменение подачи топлива и другие моменты.

Прототипы появились в конце 1958 года, а уже в 1960-м стартовало серийное производство.

Первые партии были сделаны на заводе МАЗ, но в конце 1963-го техническую документацию передали на Курганский завод, занимающийся изготовлением колесных тягачей. Именно там МАЗ 537 выпускался в разных модификациях до 1989 года, после чего был снят с производства.

Назначение

Основные функции:

  • буксирование полуприцепов типа ЧМЗАП 9990 и ЧМАЗП 5247Г с техникой весом до 50 тонн;
  • буксировка ракет и комплексов;
  • заправка топливом;
  • база для перегрузки ракет и т. д.

Основная сфера применения— буксировка и перевозка по грунтовым дорогам и участкам с твердым покрытием. По бездорожью вездеходные качества хуже, но они все равно остаются на высоком уровне.

Поколения автомобиля

Читайте также: Лучшие военные образцы российского автомобилестроения

За годы выпуска военный МАЗ 537 много раз менялся в технической и конструктивной части. Для удобства все модификации условно разделены на четыре поколения.

Первое

Выпуск МАЗ 537 начался в 1960 году, а первые машины имели следующие особенности:

  • V-образная рабочая ступень между средними мостами;
  • круглые боковые зеркала;
  • наличие люка для вентиляции между передними фарами;
  • пять створок для забора воздуха.

Тягачи 1-го поколения собирались на заводе МАЗ. Они имели модификации «А», «Г» и «Д».

Второе

Выпуск тягачей 2-го поколения пришелся на начало 1970-х годов. К характерным особенностям МАЗ 537 этого поколения стоит отнести:

  • больший размер зеркала заднего вида, сделанных в виде прямоугольника;
  • лестничный тип ступени между средними мостами;
  • более длинные передние крылья;
  • устройство для забора воздуха с вертикальными отверстиями в два ряда.

Указанные выше особенности появились не сразу. Автомобиль МАЗ 537 постепенно преображался, после чего получил окончательное оформление.

Третье

В конце 1970-х годов появился тягач 3-го поколения, выделяющийся упрощенным видом передней части кабины. Разработчики решили убрать люки и сделали поверхность более гладкой. В это же время выросли габариты стекол подфарников.

Четвертое

В 1980-е МАЗ 537 снова изменились. Теперь транспорт выпускался без защиты на баках для горючего. Отметим, что при восстановлении военных машин приходилось ставить запчасти с более старых поколений, из-за чего возникали разные комбинации.

Модификации

Не меньший интерес представляют модификации седельного тягача МАЗ 537, предназначенные для решения разных задач. Некоторые из них так и не вышли в серийное производство. Так, в базовой модели были только цифры «537». В дальнейшем стали появляться буквы, по которым можно было судить об особенностях техники:

  • «А» — балластный автомобиль, имеет сварную платформу из металла, оборудован лебедкой. Предусмотрен для буксирования артиллерии и ракетных установок весом до 75 000 кг.
  • «Б» — предназначен для ракет Р-17, провалил испытания и серийно не производился.
  • «В» — выдерживает нагрузку на 7 000 кг меньше, предназначен для перевозки на СУРД 1 разведчика ДБР-1, ракет УР-100 и 5В61. Производился небольшими партиями в период 1965-1985 гг.
  •  «Г» — многофункциональный транспорт, отличающийся повышенной нагрузкой (до 27 тонн) и способностью тянуть лебедкой до 15 тонн. Использовался для буксирования разных видов техники, установочных агрегатов, автомобилей технической помощи и т. д. Наиболее востребованная модификация, впускаемая с 1964 года.
  • «Д» — автомобиль особого назначения с переменным генератором. Использовался для перевозки полуприцепов с ракетными системами. Играл роль электрической станции на колесах.
  • «Е» — седельная военная техника с дополнительной мощностью для генераторов, гидравлических насосов и компрессорного оборудования. Способен буксировать до 68 000 кг и быть частью автомобильных поездов. Выпускалась также специальная версия в качестве толкача.  
  • «К» — автомобиль с краном. Создан для ракетной системы Темп С 9К76. Из-за проблем в конструкции серийный выпуск так и не начался.
  • «Т» — разновидность МАЗ 537, предназначенная для экспорта в страны с жарким климатом. Прошел испытания, но из-за высокой стоимости изготовления так и не выпускался.
  • «Л» — тягач для аэродромов, предназначенный для буксирования самолетов вестом до 2000 т.
  • «М» — автомобиль с дизельным мотором, имеющим мощность до 500 лошадиных силы. Опытный образец.
  • «П» — тягач для буксировки ракетных комплексов. Отличается тентованым кузовом и наличием мест для пассажиров;
  • «Р» — авто для гражданского пользования, оборудованное редуктором и прицепом. Планировался для применения в качестве тягача для ПВ 481 при возведении нефтегазопровода. На практике почти не использовался.

Устройство и возможности

Тягач МАЗ 537 — один из наиболее популярных мощных военных автомобилей с металлической двухдверной кабиной, удобными креслами и расширенными возможностями (в зависимости от модификации).

Базовые характеристики МАЗ 537

  • вид кузова — тягач;
  • габариты — 8,96х2,885х2,88 м;
  • число дверей — две;
  • клиренс — 50 см;
  • задняя / передняя колея — 2,2 м; 
  • максимальная скорость — 55 км/ч;
  • расход топлива МАЗ 537— 125 л/100 км;
  • объем бака — два по 420 литра.

Двигатель

Одна из особенностей —двигатель МАЗ 537 модели Д12-525, имеющий 525 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Силовой агрегат дополнен предпусковым подогревателем, заводится с помощью электрического стартера. Предусмотрена дополнительная пусковая система с помощью сжатого воздуха. Работает в паре с 3-ступенчатой планетарной коробкой передач, имеет конструкцию типа гидротрансформатор. Раздаточная коробка механическая. Соединение мотора с трансмиссионной частью осуществляется с помощью муфты, оборудованной резиновыми втулками.

Ходовая

Автомобиль МАЗ 537 Ураган и большинство других моделей оборудован торсионной и независимой подвеской с гидроамортизаторами спереди и жесткой сбалансированной подвеской сзади. Колеса без дисков, имеют обод 330-6 10. Фиксируется к ступице на 10 шпильках. Шины с камерой — от 18 до 24. Давление воздуха — 4,5 кгс/кв. см. Количество колес — восемь и одно запасное.

 Параметры  Значения
 Длина x Ширина x Высота, мм  8960 x 2885 x 2880
 Дорожный просвет, мм  500
 Масса, кг  21600-23000
 Грузоподъемность, кг  27000
 Колесная формула  8 x 8
 Модель двигателя  Дизель Д-12А-525
 Мощность, л. с. (кВт)  525 (385)
 Максимальная скорость с прицепом, км/ч  55
 Расход топлива, л/100км  125
 Запас хода, км  650
 Объем топливного бака, л  2 x 420

Грузоподъемность и проходимость

Тягач МАЗ 537— 4-осный автомобиль с полным приводом. Обладает высокой проходимостью и выделяется наличием двух пар поворотных колес. В основном предназначен для использования на грунтовой поверхности, но неплохо проявляет себя и в условиях бездорожья.

Использование в народном хозяйстве

Закажите спецтехнику на нашем сайте: Тралы и низкорамные платформы в России

За время выпуска МАЗ 537 неплохо показал свои возможности не только в военной сфере, но и в секторе народного хозяйства. Часто использовался для транспортировки гусеничных тракторов, больших станков, экскаваторов, буровой техники и т. д. На базе тягача также создавались пожарные бригады, предназначенные для гашения огня в нефтепромышленном комплексе. Подобная техника активно применялась для восстановления и обслуживания нефтегазовых скважин.

Благодаря универсальности и надежности, МАЗ 537 продавались во многих страны. Их часто можно было встреть в армиях Финляндии, Ближнего Востока и других местах планеты. Такая популярность подтверждает качество машины, которая выпускалась почти 30 лет.

Заключение

При намерении купить МАЗ 537 можно выбрать любую из модификаций и использовать транспорт для решения бытовых задач в строительстве, сельском хозяйстве и промышленной сфере. Транспорт отличается надежностью, отличной ремонтопригодностью и универсальностью, что позволяет использовать его для решения задач любой сложности.

Седельный тягач Маз-537Г за работой

Всего оценок: 7 Комментариев: 8 Просмотров: 903

Автор статьи: Анатолий Горобцов / Дата публикации: 06-03-2021 / Обновлено: 17-03-2021

МАЗ 4571N2-537-000 — Самосвалы МАЗ

Снаряженная масса автомобиля, кг:6175
Распределение массы, кг:
                                                      на первую ось3565
                                                      на вторую ось2610
Технически допустимая максимальная масса автомобиля, кг:10100
Распределение массы, кг:
                                                      на первую ось3800
                                                      на вторую ось6300
Технически допустимая грузоподъемность, кг3925
Колесная формула4х2
Максимальная скорость, км/ч85*
Колесная база, мм3250
Колея передних (задних) колес, мм2002 (1422 / 1982)
ДвигательММЗ Д-245.35Е5 (с системой SCR)
Мощность двигателя, кВт (л.с.)125 (170) при 2200 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм670 при 1200-1700 об/мин
Независимы жидкостный подогреватель14ТС-10-М5, ООО «Адверс» (РФ) / Hydronic MD10W, ф. «Eberspaecher» /
Thermo 90ST, ф. «Webasto»
Коробка передачShaanix Fast Gear 6J70T, механическая
Число передач вперед/назад6/1
Подвеска передняяРессорная многолистовая, со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняяРессорная многолистовая, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передаточное отношение моста4,44
Размер шин8,25R20
Контрольный расход топлива, л/100 км, не более:
                                                      при скорости 60 км/ч16,6
                                                      при скорости 80 км/ч23,9
Топливный бак, л130
Бак под AdBlue, л15
Тормозная системаДвухконтурная, пневматическая, с раздельным приводом
передних и задних колес.
Тормозные механизмы барабанного типа. С АБС
КабинаМалая, трехместная, без спального места
ПлатформаПрямобортная, с надставными бортами, с трехсторонней разгрузкой
Внутренние размеры платформы (длина/ширина/высота), мм3500/2350/1400
Объем платформы, м.куб.11,5
Дополнительное оборудованиеБрызгозащита колес, защита радиатора, кондиционер,
магнитола, окна заднего обзора, система мониторинга,
центральный замок, электрические стеклоподъемники, электропривод зеркал

Расход Топлива Тягача с Полуприцепом и Грузом • Основные параметры • DRIVER’S TALK

Содержание статьи:

Кабина

Наименование модели Масса модели со снаряжением, кг Грузоподъёмность, тонн КамАЗ 4308 11500 5,5 КамАЗ 43114 15450 6,09 КамАЗ 43118 20700 10 КамАЗ 4326 11600 3,275 КамАЗ 4355 20700 10 КамАЗ 53215 19650 11 КамАЗ 65117 23050 14 КамАЗ 4310 14500 6 КамАЗ 43502 11200 4 КамАЗ 5350 16000 8. 50-8V-11,76-360-16М 25,8 Д КЗКТ-537Л 100,0 Д КЗКТ-7427, -7428 140,0 Д КрАЗ-255В, -255В1 40,0 Д КрАЗ-255Л, -255Л1, -255ЛС 41,5 Д КрАЗ-258, -258Б1 37,0 Д КрАЗ-260В 40,0 Д КрАЗ-643701 41,5 Д КрАЗ-6443 40,0 Д КрАЗ-6444 37,0 Д LIAZ 110421 27,0 Д МАЗ-537, -537Т 100,0 Д МАЗ-5429, -5430 23,0 Д МАЗ-5432 26,0 Д МАЗ-543202-2120 ЯМЗ-236НЕ-6V-11,15-230-5М 18,9 Д МАЗ-54321, -54326 25,0 Д МАЗ-54322, -543221 27,0 Д МАЗ-54323, -54324 28,0 Д МАЗ-54323-032 ЯМЗ-238Д-8V-14,86-330-8М 21,5 Д МАЗ-543240-2120 ЯМЗ-238ДЕ-8V-14,86-317-8М 25,9 Д МАЗ-54329 ЯМЗ-238М2-8V-14,86-240-5М 22,0 Д МАЗ-5433, -54331 23,0 Д МАЗ-5440 ЯМЗ-7511.

Законодательная база Российской Федерации. Основные показатели

Под нормами базовыми, транспортными и эксплуатационными расхода горючего подразумевается установление определенного значения меры потребления топлива для каждой, отдельно взятой марки, модели и модификаций грузового автотранспорта. Камский автомобильный завод выпускает, кроме самосвалов, также другие разновидности грузовых автомобилей, включая бортовые авто, а также седельные тягачи.

Оборудование сравниваемых автомобилей (для опций указана стоимость в евро)
МодельMAN
TG 460 A
Mercedes
Actros 1846 LS
Scania
R 124 LA 470
Volvo
FН 12-460
ASRСерийноеСерийное660Серийное
EBSСерийноеСерийноеСерийноеСерийное
Дисковые тормозные механизмы спереди и сзадиСерийноеСерийное690Серийное
ESP (система стабилизации курсовой устойчивости)1 4302 000Не поставляется2 500
Аккумуляторные батареи 170 АчСерийноеСерийноеСерийноеСерийное
Генератор 100 АСерийное180540275
Спойлер на крыше3531 4001 6701 500
Шасси с боковыми защитными панелями8341 1801 6301 800
Блокировка дифференциалаСерийноеСерийноеСерийноеСерийное
Семь алюминиевых кованых ободов колёс 9.00х22,52 8483 4822 1701 950
Предпусковой подогрев топлива139Серийное270165
Алюминиевые тормозные ресиверы201Серийное415Не поставляется
Обогреваемый осушитель сжатого воздуха108СерийноеСерийноеСерийное
Усиленный моторный тормоз70СерийноеНе поставляется1 600
Тормоз-замедлитель4 6877 1807 8204 865
Алюминиевый топливный бак вместимостью 600 л360695890400

Грузоподъемность и вес самосвалов КАМАЗ… Рулевой блок

Какой расход у камаза на 100 км — Спецтехника
Расход горючего на 100 км пробега зависит не только от модели автомобиля, включая модификации, технические характеристики, но и область его применения. Это необходимо для составления статистики, прогнозирования и четкого контроля расхода топлива применительно к отдельным модификациям широкого модельного ряда грузовиков КамАЗ.
Грузовой тягач; Скания: технические характеристики, расход топлива и отзывы
Кроме этого, следует иметь в виду, что используемые формулы предполагают идеальные условия для работы трактора его полную загрузку, сухую ровную дорогу, отсутствие осадков и т. 5L-2,686-156-5M 15,5 Д Mercedes-Benz 609D 4L-3,972-90-5M 14,3 Д Mercedes-Benz 809D 4L-3,729-90-5M 13,1 Д Mercedes-Benz 811D 4L-3,729-115-5M 13,8 Д Mercedes-Benz 814D 6L-5,958-132-5M 18,9 Д Mercedes-Benz LP 809 36 4L-3,78-90-5M 17,0 Д Mercedes-Benz Sprinter 414 2.

Седельный тягач Scania R420 • Разработчики тщательно продумали все компоненты салона, чтобы создать комфортные условия работы.

Подвеска

К ее отличительным особенностям относится высокая надежность и низкие эксплуатационные расходы. Немалую роль в высокой популярности этого бренда играет и широкая сеть сервисных центров. У владельцев техники этого бренда не возникает проблем с ее ремонтом и обслуживанием. Наибольшей популярностью пользуются модели серии FH.

Автомобиль для магистральных и международных перевозок

Эти шведские тягачи регулярно получают положительные отзывы со стороны транспортных, производственных и строительных компаний по всему миру.

Большинство фирм в России и за рубежом приобретают эту технику, поскольку надежность, безотказность, грузоподъемность, инновационные технические характеристики находятся на самом высоком уровне.

Читайте также: ГАЗель Next A22R22 и ГАЗель Next A22R32 с двухрядной кабиной

Грузовой тягач «Скания» благодаря всему этому лучше всего походит для использования его в международных перевозках грузов. При должном уходе и своевременном обслуживании эта машина сможет работать десятки лет. И это не пустые слова.

Расход топлива КамАЗ на 100 км

И напрасно, ведь машина, на которую навалено больше, чем она в состоянии транспортировать, хуже слушается водителя, не достаточно быстро маневрирует, при торможении может упасть набок. D суммарная относительная надбавка или снижение к норме, процент при работе оборудования применяются только надбавки на работу в зимнее время и в горных местностях.

Грузоподъемность автопоезда: как рассчитать, можно ли изменить – Рулевой блок

Если же оба варианта не устраивают, тогда есть альтернатива в виде модернизированного грузовика КамАЗ-45143, который, по сути, является следующей версией КамАЗ-55102. Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле Qн 0,01 х Hsanc х S х 1 0,01 х D Hz х Z, 4.

МодельКлассРасход горючего, л/100 км
ZIL-442160Б30,0-30,5
ZIL-541730Д17,0-17,5
ZIL-441610СНГ40-41
KAZ-608Б30,5
KAMAZ-44108-10Д28
КамАЗ-54118СПГ+Д23,5 + 6,5
LIAZ 110421Д27,0
URAL-375СБ49,0

Средние значения… Рулевой блок

Сколько весит седельный тягач — Спецтехника
С самого начала машина задумывалась для транспортировки большого количества груза, а потому не удивительно, что значительное время автомобиль, грузоподъёмность которого 20 т, оставался ведущей тяжёлой моделью грузовых автомобилей Камского производителя. Грузоподъемность автомобиля это масса содержимого, на транспортировку которого он рассчитан, то есть одна из основных для эксплуатации характеристик.
Тягачи Вольво, экономим топливо
Модификация АЗ Высота максимальная 3,9 м Длина 5,2 м Ширина 2,6 м Ведущие колёса 4х2 Экологическая безопасность Евро-3 Расположение кабины Над двигателем Передняя колея 2,04 м Задняя колея 1,9 м Колёсная база 4,2 м. Если они значительно отклоняются от 30-ти литров на 100 километров и 70 километров в час, скорее всего вы имеете дело с недобросовестным продавцом, данные искусственно корректировались.
  1. Сбои в электроприборах фуры.
  2. Засоренные инжекторы. В этом случае смесь сгорает в холостую, не поступая в мотор.
  3. Неисправный термостат, который начинает неправильно настраивать расход топлива или карбюратор.
  4. Засоренный воздушный фильтр.

Что такое грузоподъемность автомобиля • Но данные недовольства были характерны при эксплуатации начальных модификаций, которые были устранены в последующих моделях.

Расдод топлива тягачей зарубежных

В первоначальном варианте исполнения находилась шестнадцатиступенчатая механическая КП Zahnrad Fabrik, готовой пройти до 1000000 км. Эту вариацию использовали на карьерах и в труднопроходимых местах. Были и модели с девятью ступенями ЯМЗ-239, предназначенные для эксплуатации в городских условиях.

Крано-манипуляторная установка

Грузовик оснащается КМУ, востребованными на территории стран СНГ. Несколько модификаций автомобиля производятся заводом с установленными телескопическими крано-манипуляторными установками выдвижного типа. К ним относятся следующие модификации:

  1. 659000 с КМУ SOOSAN SCS746L TOP;
  2. 659000 с КМУ PALFINGER INMAN IT 150;
  3. 659000 с КМУ PALFINGER INMAN IM150N.

Машины служат для выполнения различных работ. Технические характеристики КамАЗ 65117 с манипулятором характеризуют авто как надежного труженика и незаменимого помощника.

Модель становится оптимальным выбором для производства погрузочно-разгрузочных работ. Транспортные грузоперевозки, строительно-монтажные мероприятия не обходятся без этого бортового тягача.

У такой машины, как кран манипулятор КамАЗ 65117, характеристики весьма занимательны для производственных и строительных компаний. Модель спроектирована и поострена так, чтобы свести к минимуму ручной труд.

Установка грузов может осуществляться в труднодоступных местах. КМУ позволяет быстро и эффективно перемещать груз в прицеп или кузов стоящего рядом грузовика. Основные технические характеристики бортового КамАЗа 65117 с КМУ представлены грузоподъемностью до 7 тонн и вылетом стрелы крана до 19 метров.

Пробег

Снаряжённая масса от 5,9 до 6,2 тонн Полная масса 11,5 тонны Максимальная масса прицепа 8 тонн Допустимая масса автопоезда 19,5 тонны Максимальная нагрузка на заднюю ось 7,2 тонны Максимальная нагрузка на переднюю ось 4,3 тонны. В некоторых случаях рекомендуется использовать прицеп с высотой бортов по периметру 35 50 см как открытую площадку для перевозки крупногабаритного груза.

Низкорамная платформа. Рулевое управление

Новый двигатель КАМАЗ демонстрирует предельную экономичность, благодаря которому у автомобиля низкий расход топлива и пониженный уровень вредоносных выбросов в атмосферу. Рефрижераторы позволяют перевозить продукты глубокой заморозки или охлажденные, цветы, косметические средства и многое другое на дальние расстояния независимо от погодных условий.

Норма расхода топлива
Наименование групп машинМарка(модель) машиныМарка базовой машинына работу оборудования, л/маш-чна пробег базовой машины, л/100 км
до 10КС-3561МАЗ-5007,233,0
КС-3562МАЗ-500А7,233,0
КС-3562АМАЗ-500А7,233,0
КС-3562БМАЗ-500А7,233,0
КС-3562БМАЗ-53347,233,0
КС-3562ДМАЗ-500А7,233,0
КС-3563МАЗ-53347,233,0
МКА-10ГМАЗ-5007,233,0
МКА-10ММАЗ-5007,234,0
СМК-10МАЗ-5007,234,0
СМК-101МАЗ-53347,233.0
МКАС-10ММАЗ-53347,233,0
КС-3571МАЗ-500А7,233,0
КС-3571МАЗ-53347,233,0
КС-3571АКрАЗ-2577,256,0
КС-3575КрАЗ-2578,856,0
КС-3575АКамАЗ-7408,833.0
КС-3575АЗИЛ-1ЗЗГЯ8,833,0
до 16КС-3577МАЗ-53347,233,0
КС-3577-3МАЗ-53377,233,0
КС-4561 (К-162С)КрАЗ-2578,856,0
КС-4561АКрАЗ-2508,856,0
КС-4561 AMКрАЗ-2508,856,0
КС-4561 СКрАЗ-2508,856,0

Аварии. Основные параметры

Нормы расхода топлива
Через несколько лет движки Ярославского завода, которые стояли ранее ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 , были заменены на двигатели немецкого концерна MAN мощностью 365 л. В сопровождающих документах на груз указывается максимум загрузки, чтобы инспектора ДПС на пунктах контроля, оборудованных весами, могли определить превышение.
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
Стандартное транспортное средство европейского типа вмещает 33 палеты, масса составляет 22 тонны, при этом от 14 т весит фура с прицепом, что зависит от модификации. Только использование точного расчета позволяет выбрать самый правильный вид дизеля, опираясь на маршруты, по которым предстоит передвигаться автомобилю.
  • Нормы расхода топлива грузовых бортовых автомобилей КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ТАТРА, ГАЗ, МЗКТ, БАЗ

МАЗ-516 • Имеется предохранитель, защищающий от конденсата.

Расход топлива в КАМАЗ на 100 км

Подъем вверх увеличивает потребление топлива до 44 л на сто километров пути. При испытаниях температура окружающей среды варьировалась в пределах от 14 до 19 градусов.

Нормы расхода топлива

Предлагаю вашему вниманию таблицу с нормой расхода топлива автомобилей ISUZU.

Модель ISUZUШасси, л/100 кмФургон (пустой),
л/100 км
Фургон (а/м загружен),
л/100 км
NLR8510,712,113,6
NMR8511,512,814,4
NPR7513,014,115,7
NQR90 (155 л.с.)14,015,216,9
NQR90 (190 л.с.)14,515,717,5
FSR9019,721,224,0
FVR3421,523,526,0
CYZ5228,030,035,0
EXZ52 (тягач)28,0
(без прицепа)
36,0
(с прицепом)

Данные в таблице приведены с учетом имеющейся информации по результатам различных тестов, опросов дилеров и клиентов эксплуатирующих автомобили ISUZU.

Необходимо отметить, что нормы расхода топлива не учитывают:
— установленное на автомобиль дополнительное оборудование. Например, холодильно-отопительное оборудование, на привод которого также требуется дополнительный расход топлива;
— эксплуатацию автомобиля в городе с населением более 1 млн. человек;
— эксплуатацию автомобиля в зимний период времени;
— эксплуатацию автомобиля с частыми остановками;
— эксплуатацию в горной местности.
Для всех этих условий эксплуатации существуют поправочные коэффициенты, которые определяются в соответствии с Распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 №АМ-23-р.

В августе 2014 г. компания ЗАО «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» проводила сравнительный тест драйв. В этом тест-драйве участвовал автомобиль ISUZU NPR75LK с фургоном. Одним и параметров, который сравнивали в прошедшем тест-драйве, был расход топлива. Вы можете посмотреть видео этого сравнительного теста:

Основные показатели

4611 ЗИЛ-495710 33,5 3,0 Т-8-255Б КрАЗ-255Б 44,0 4,0 ТЗ-7,5-500А МАЗ-500А 26,0 3,0 ТЗ-500 МАЗ-500 25,0 3,0 3607 ГАЗ-52-01 23,0 2,0 3608 АТЗ-2,4-52 ГАЗ-52-01 23,5 2,0 3609 ГАЗ-52-04 23,0 2,0 Автомобили цистерны АВВ-2М ГАЗ-51А 22,0 2,0 АВВ-3,6 ГАЗ-53-12-01 25,5 3,0 АВВ-3,6 ГАЗ-53А 26,0 3,0 АВВ-3,8 ГАЗ-53А 26,0 3,0 АВЦ-1,5-63 ГАЗ-63 27,0 2,3 АВЦ-1,7 ГАЗ-66 29,0 2,3 АЦ-1,9-51А,-2,0-51А ГАЗ-51А 22,0 2,0 АЦ-2,4-52 ГАЗ-52-01 23,0 2,2 АЦ-2,6-53Ф,-2,9-53Ф ГАЗ-53Ф 22,0 2,0 АЦ-2,6-355М Урал-355М 32,0 2,5 АЦ-3,8-164А,-4-164А ЗИЛ-164А 32,0 3,0 АЦ-4,2-53А ГАЗ-53А 26,0 3,0 АЦ-4,2-130 ЗИЛ-130 32,0 3,5 АЦ-4,3-130 ЗИЛ-130 33,5 3,0 АЦ-8-5334,-8-5435 МАЗ-5334 24,0 3,0 АЦЛ-147 ГАЗ-66 29,0 2,5 АЦМ-2,6-355М Урал-355М 31,0 3,0 АЦПТ-1,5 ГАЗ-51 23,0 2,0 АЦПТ-1,7 ГАЗ-66 30,0 3,0 АЦПТ-1,9 ГАЗ-51А 22,5 2,0 АЦПТ-2,1 ГАЗ-52-01 24,0 2,2 АЦПТ-2,8 ГАЗ-53А 26,0 3,0 АЦПТ-2,8 ЗИЛ-164 33,0 2,5 АЦПТ-2,8-130 ЗИЛ-130 33,0 3,0 АЦПТ-3,3,-3,8 ГАЗ-53А 26,0 3,0 АЦПТ-5,6,-5,7 МАЗ-500 25,5 3,0 АЦПТ-6,2 МАЗ-5335 25,5 3,0 Мод. Норма расхода топлива Наименование груп машин Марка модель машины кг маш-ч л маш-ч Краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью, т включительно КДЭ-161, КДЭ-162, КДЭ-163 7,1 8,6 до 16 КДВ-15, КДЭ-151, КДЭ-15П 7,3 8,8 до 25 КДЭ-251, КДЭ-253 8,0 9,7 Унру-Либиг Германия 8,7 10,5 до 100 Унру-Либиг Германия 8,7 10,5 ЕДК-300 Германия 9,9 12,0 ЕДК-80 3 Германия 10,2 12,4 ЕДК-500 Германия 10,8 13,1 ЕДК-1000 Германия 14,3 17,3 Краны на специальном шасси автомобильного типа грузоподъемностью, т включительно до 16 МК-160 Като , Япония 8,8 10,7 до 20 NK-200 Като , Япония 8,8 10,7 до 25 КС-5371, КС-5473 10,7 13,0 до 40 КС-6371, КС-6471, КС-6472 14,4 17,5 NK-300, NK-320 Като , Япония 12,5 15,2 NK-450, NK-450S Като , Япония 19,5 23,7 до 80 ГЭК-80 6,3 7,6 КС-7471 18,4 22,3 KR-500S Като , Япония 19,5 23,7 LT-1055, LTM-1055, LT-1080, LTM-1080, LTM-C 4, LTM-1070 Либхер , Германия 21,0 25,5 до 120 КС-8471 21,5 26,1 NK-1200 Като , Япония 19,9 24,1 до 130 ГЭПК-130 11,0 13,3.

Рулевое управление © Основные параметры

Излишки массы сказываются на сроках эксплуатации автомобилей и создают опасные ситуации на трассах, когда перегруженная фура внезапно лишается тормозов. Стандартное транспортное средство европейского типа вмещает 33 палеты, масса составляет 22 тонны, при этом от 14 т весит фура с прицепом, что зависит от модификации.

Модель ISUZUШасси, л/100 кмФургон (пустой),
л/100 км
Фургон (а/м загружен),
л/100 км
NLR8510,712,113,6
NMR8511,512,814,4
NPR7513,014,115,7
NQR90 (155 л.с.)14,015,216,9
NQR90 (190 л.с.)14,515,717,5
FSR9019,721,224,0
FVR3421,523,526,0
CYZ5228,030,035,0
EXZ52 (тягач)28,0
(без прицепа)
36,0
(с прицепом)

Трансмиссия Основные показатели

Нормы расхода топлива грузовых автомобилей КАМАЗ — Грузовой Ру
При нормировании расхода топлив различают базовое значение расхода топлив, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы, и расчетное нормативное значение расхода топлив, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. У новых машин КАМАЗ на Ком-транс 2010 изменился не только внешний вид, но и многие узлы, что позволило снизить расход топлива у КАМАЗ еще на 5-10 зависит от сезона эксплуатации.
Расход топлива КАМАЗ-5490
Поэтому в основном расход топлива рассчитывается для каждой машины индивидуально, в зависимости от того, в каких условиях приходится работать оператору. При создании этих двигателей инженеры применили уникальные технологии рециркуляции выхлопных газов, систему впрыска на высоком давлении, систему впрыска с новыми модульными камерами сгорания, технологию превращении дополнительной энергии в мощность.

маз расход топлива на 100 км

маз расход топлива на 100 км

Тэги: прадо 2019 бензин расход, купить маз расход топлива на 100 км, расход топлива портер дизель.

большой расход топлива 2114, уаз дизель расход топлива на 100, актион спорт расход топлива дизель, расход топлива бмв е39 3 0 дизель автомат, prado 150 3 0 дизель расход топлива

расход топлива бмв е39 3 0 дизель автомат Норма расхода топлива МАЗ Минтранс 2019 рассчитывается по формуле. Расход топлива для грузовых автомобилей МАЗ и автопоездов в соответсвии с нормой расхода топлива на 100 км рассчитывается по формуле Расход топлива в литрах на 100 км. МАЗ-537 (двигатель Д-12А-525). Но используя данные нормы расхода топлива грузовиками данного производителя, следует учитывать, что расход топлива на каждую 1 тонну груза увеличивается на 1,4 литра. Кроме этого на расход топлива влияет масло, залитое. Расход МАЗ. Если при описании легковых автомобилей нормы расхода топлива обычно описывают тремя категориями. Начнем с того, что базовый расход на 100 км, это количество топлива, которое использует СНАРЯЖЕННЫЙ автомобиль, то есть, полностью укомплектованный, но не груженный, а каждая тонна. Базовый расход на 100 км. Тип топлива. Моторное масло. МАЗ. 500 Д-164А, автомобиль-гудронатор, норма расхода на 1 ч. работы гудронатора: 6,0 л, норма расхода на 1 ч. работы битумного насоса: 8,0 л. МАЗ-5336 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км. Максимальный расход топлива 30-35 литров на 100 км. По пути обратно я обратил внимание на течь масла из насоса гидроусилителя рулевого управления. К счастью, я заметил вовремя. По приезду домой заехал в мастерскую. Средний расход топлива у Маз марки 537 равен 100 литрам. Расход топлива у МАЗ. Лидирующее место среди грузовых автомобилей занимают автомобили МАЗ, зарекомендовавшие. Марка МАЗ. Средний расход топлива (литров на 100 км). В ПОМОЩЬ БУХГАЛТЕРУ :: Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. Модель, марка, модификация автомобиля. Базовая норма, л/100 км. Топлива. 1. 2. МАЗ-537, -537Т. МАЗ. 543203-2122. (ЯМЗ-236БЕ2). О средствах массовой информации Производственный календарь на 2020 год Федеральный закон О полиции N 3-ФЗ Расходы организации ПБУ 10/99 Минимальный размер оплаты труда (МРОТ) Календарь бухгалтера на 2019 год. Все права защищены 1997—2019. Линейная норма, л/100км, куб.м/100 км. CAMC HN 3250 (дв.. МАЗ-504 (дв. Нормы расхода топлива на седельные тягачи →. Вернуться к списку. Расход топлива на 100 км. Руководство по ремонту. Характеристики бортового автомобиля МАЗ-5336 и ТОП-4 его модификаций. МАЗ-5336 — это грузовой бортовой автомобиль, предназначенный для транспортировки различных грузов. prado 150 3 0 дизель расход топлива змз 406 расход топлива расход топлива гелендваген

расход топлива мицубиси л200 дизель большой расход бензина причины шевроле городской цикл расхода топлива прадо 2019 бензин расход расход топлива портер дизель большой расход топлива 2114 уаз дизель расход топлива на 100 актион спорт расход топлива дизель

Не так давно появилась новинка, как экономитель топлива, в сфере автомобильных технологий, которая, по словам производителей и продавцов, может уменьшать расход топлива. Она называется FuelFree (Фуел Фри, Фул Фри). Чтобы не стать жертвой рекламы и купить бесполезный товар, надо почитать о нем отзывы на разных интернет-ресурсах. Из вышеизложенной информации делаем вывод, что, за новинками электронных устройств не стоит гнаться, если вы не уверены, что покупаете оригинальный прибор. Конкретно это устройство реально работает, но владельцы АЗС и нефтеперерабатывающих заводов активно не допускают распространение информации о FUEL FREE на высшем уровне. Благо, пока мой сайт не заблокировали. Пользуйтесь информацией! Таким образом, молекулы кислорода проникают к каждой молекуле топлива, что способствует полному сгоранию топливовоздушной смеси. В результате это приводит к меньшему расходу топлива и сокращению вредных выбросов. Многие думают, что если у машины обьем двигателя 2,5 литра и выше, тогда бензин нужно заливать ведрами!. Мой расход составил 10,2 литра ! Правда, нужно заметить, что со светофоров я трогался как при сильном гололледе, спокойно не спеша разгонялся, переключался до 2,5 тыс.Причем уверен что и это не. На данный момент пройдено 1123 км., из них 450 км — трасса (пока гнал машину домой), 673 км — город. (все крайние 2 недели эксплуатации из города не выезжал). Езда в неспешном темпе (ввиду обкатки). Если расход меньше десяти литров, то это считается хорошо, а если выше, то требует объяснений. Расход топлива БМВ 5 серии составляет от 4.5 до 18.8 л на 100 км. BMW 5-Series выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-95. Но все же многим показатели расхода в 4–5 литров на хэтчбеках гольф-класса показались недостаточно скромными. На независимых тестах электрическая версия показала расход энергии, эквивалентный 1,4 литра бензина на сотню километров. А согласно заводским данным, средний расход топлива. Хочется видеть разницу расхода бензина и дизельного топлива. Если объем двигателя 2,5л. Итого расход топлива: 50.0. Стоимость (руб / литр): 1 750. калькулятор расхода топлива на 100 км. Израсходовано (л). Audi Allroad 2,5TDi (5АКПП). 10,3. Audi Allroad 2,5TDi Quattro. Поэтому чтобы уменьшить расход топлива на 2,5 литра в зимнее время, нужно. Я эту доработку использую уже в течение двух лет, и несколько раз засекал расход топлива, образуется экономия бензина, его расходуется меньше на 2,5 литров на сотню километров. Если с прикрепленным воздуховодом автомобиль. Стоимость топлива на современном рынке стабильно растет, поэтому для многих автовладельцев серьезно стоит вопрос, как сократить эту статью затрат? Как не ухищряйся.

маз расход топлива на 100 км

Могу только порекомендовать экономитель топлива FreeFuel магнит! Не буду рассказывать долгие истории, вы должны все сами увидеть. Этот прибор действительно экономит! Покупайте его – останетесь довольными! На графиках представлен расход топлива автомобиля Volkswagen Passat B5 в трех режимах: в городе, на трассе и в смешанном режиме. Показаны данные по расходу для всех известных модификаций. Для тех модификаций, для которых есть информация о всех трех режимах, построен общий график со. Средний расход бензина на Фольксваген Пассат Б5 на трассе составляет 6,2 л, в городе около 11,4 л, а в смешанном цикле – 8,4 литра. Соответственно эти данным реальный расход топлива на Пассате Б5 в городе возрастает до 8,5-9 литров, в смешанном типе не превышает 7 л, а за городом – 5-5,5 литра. Расход топлива Фольксваген Пассат составляет от 1.8 до 14.7 л на 100 км. Volkswagen Passat выпускается со следующими типами топлива: Бензин АИ-95, Дизельное топливо, Бензин АИ-98, Газ/бензин, Бензин АИ-92, Бензин АИ-91. Россия. Расход топлива Volkswagen Passat 2014, седан, 8 поколение. Volkswagen Passat B5 – пятое поколение одноименного бизнес-седана, одного из ближайших конкурентов Toyota Camry и Nissan Teana. Навигация. 1 Volkswagen Passat B5 официальная норма расхода на 100 км. 1.1 Бензиновые моторы: 1.2 Дизельные моторы: 2 Volkswagen Passat B5 отзывы владельцев. Volkswagen Passat Variant (B5) | Технические характеристики, Расход топлива, Объем и вес, Мощность , Максимальная скорость , Крутящий момент , Время разгона 0 — 100 км/ч , Объем двигателя. Отзыв владельца Volkswagen Passat B5 — наблюдение. По многочисленным просьбам опишу подробно расход. Инфа будет полезна как для владельцев Б5-х, так и для людей, планирующих купить Пассат с мотором 1.8 турбо или аналогичную марку и модель авто с таким же двигателем. Итак: Выходной. Официальные данные отражают расход топлива, предусмотренный производителем автомобиля Volkswagen Passat Седан B5 1.8 AT (150 л.с.), он указан в сервисной книжке автомобиля, также его можно найти на официальном сайте производителя. Реальные данные о расходе топлива основаны на показаниях.Passat B5 2.3 V5 1999 150 л.с. — Технические характеристики и расход топлива. Коробка передач. 5. — Механ. Топливо. Бензин. Максимальная скорость. 221 км/ч. Время разгона 0 — 100 км/ч. 9.1 сек. Расход топлива в городе. маз расход топлива на 100 км. змз 406 расход топлива. Отзывы, инструкция по применению, состав и свойства. Расход топлива двс Мерседес ОМ 612. На примере Mercedes C270 CDI 2002 года с механической коробкой передач. Недостатки, поломки и проблемы ОМ612. Проблемой 5-цилиндровых дизелей серии является повышенный износ распредвалов. Недолго тут служит и цепной ГРМ, его ресурс составляет. Расход топлива Мерседес М-класс составляет от 7.4 до 16.5 л на 100 км. Mercedes-Benz M-Class выпускается со следующими. Расход топлива, л/100 км. Используемое топливо. 3.0 л, 249 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD). Информация о смешанном расходе топлива Mercedes-Benz ML (W163) ML 270 CDI (163 л.с., дизель, 2001). Данные о других моделях Mercedes-Benz и моделях других марках с подобного смешанного расхода топлива. Расход топлива, Технические характеристики, Габариты: Mercedes-Benz ML Внедорожник 2001 2002 2003 2004 2005, 163 лс, 185 км/ч, 9.2 л/100 км, Дизельное топливо, 11.9 сек. Эксплуатационные характеристики. Расход топлива в городе. 12.4 л/100 км 18.97 US mpg 22.78 UK mpg. Расход топлива на шоссе. Mercedes benz Ml-Класс w163 2001 — 2005: расход топлива, данные о массе, динамике, клиренсе, размерах кузова и шин. Common Rail. Дизель. Средний расход, л/100 км. Выброс СО2, г/км. Тип топлива. Обслуживание и ремонт дизельных двигателей Мерседес-Бенц. W211 2.7cdi расход по городу 12-14л.При нагрузке моторстрекочет.Снял форсунки и завёз на стенд.В двух большеватая обратка.Собственно вопрос к знатокам с чего начать и куда лезть дальше.У людей с таким мотором до 10л. Вложения. Таблица технических характеристик Mercedes-Benz M-klasse (Мерседес-Бенц М-класс) 270 2.7d MT (163 л.с.) 4WD. Можно узнать такие технические характеристики автомобилей, как тип, мощность и объем двигателя, максимальную скорость, размеры кузова, массу. Mercedes E-class 2,7 турбо дизель › Logbook › Большой расход топлива!w211 2,7CDi. У кого какой расход на 2,7Cdi? Куда лезть что смотреть, по мне так кажется у меня большой расход. Мерседес так не делал с завода, кто то сам пустил.

МАЗ|Самосвалы|4х2|МАЗ-4571N2-537-000 (-030)

Модель МАЗ-4571N2-537-000 (-030)
Колёсная формула 4х2
Полная масса автомобиля, кг 10100
Распределение полной (снаряженной) массы на переднюю ось, кг 3800 (3490)
Распределение полной (снаряженной) массы на заднюю ось, кг 6300 (2610)
Масса снаряженного автомобиля, кг 6100
Модель двигателя ММЗ Д-245.35Е5
Экологическая норма Euro-5
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 130 (177)
Максимальный крутящий момент, Нм(кгсм) 650 (66)
Модель коробки передач FAST GEAR 6J70T (СААЗ-4334М3)
Тип коробки передач механическая
Число передач КП 6
Передаточное число ведущего моста 4,44
Размер шин 8,25R20
Топливный бак, л 130
Максимальная скорость, км/ч 85**
Контрольный расход топлива, л/100км при V=60(80)км/ч 15,4 (22,8)
Грузоподъёмность, кг 3850
Платформа самосвальная с трехсторонней разгрузкой, сельхозная
Объем платформы, м3 11,5
Навеска боковых бортов комбинированная
Внутренние размеры платформы (длинахширинахвысота), мм 3500х2350х1400
Тип кабины малая, двухместная
Сцепление однодисковое с ПГУ
Тормоза барабанные с АБС
Дополнительное оборудование тахограф цифровой, магнитола

12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 38,8 литра и расходом топлива 75 литров на 100 километров. Вы видели грузовик-монстра МАЗ-537?

[Truck House Original] Я считаю, что многие карточные друзья и военные фанаты играли в игру «Крутить шины» на STEAM. Действие игры разворачивается на просторах Сибири. Игроки могут выбрать то, что им нравится. Из грузовиков участвовать в различных транспортных связях. Более распространенный игровой процесс — использовать способ исследования карты для перевозки тяжелых грузов, таких как дерево.Управляя транспортным средством, чтобы пройти через чрезвычайно суровые условия, реалистичность высока, а игровой процесс разнообразен.

Экран игры «Spin Tire»

Поскольку он основан на Сибири, Россия, задействованные транспортные средства очень интересны, за исключением китайских игроков, таких как 1span. Помимо тракторов, таких как Dongfeng Tianlong и Jiefang J7, наиболее впечатляющими моделями в этой игре являются различные «древние звери» бывшего Советского Союза.Сегодня мы пригласим вас карточных друзей взглянуть на прошлое и настоящее очень популярного колесного тягача 8X8 под названием МАЗ-537.

Товар на фоне американо-советской холодной войны

Минский автомобильный завод (текущая ситуация)

представляет его нынешнему производителю в Беларуси. (Страна бывшего Советского Союза) Очень известный Минский автомобильный завод расположен в Минске, столице Республики Беларусь.Минский автомобильный завод также известен как Маззавод, что по-русски называется Минский автозавод или МАЗ. В советское время завод «Маз» был крупным производителем большегрузных автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов.

Стоит отметить, что Минский завод на данном этапе является государственным предприятием бывшего Советского Союза, которое было успешно преобразовано. Помимо заказов на военную технику из многих стран мира, все еще производится большое количество самосвалов, тракторов, автобусов и специальной техники для гражданского использования.Интересно то, что этот китайский перевод на официальном сайте заставляет людей почувствовать волю этой военной автомобильной компании, когда они просто нажимают на него и готовятся к просмотру.

В тему еще далеко. Затем давайте познакомим всех с конкретными параметрами и происхождением этого МАЗ-537 и взглянем на этот бывший военный грузовик 8X8, который «непобедим» в игре. Краткая история. Автомобиль МАЗ-537 родился в 1959 году. Он был предложен Советским Союзом, разработан и изготовлен Минским заводом.Первоначальный дизайн был очень простым и грубым. Он использовался для перевозки 50 тонн грузов (позже был улучшен до 60 тонн. Предполагается, что ехать по асфальтированной дороге), и тип груза не определен. (Если вид товара неопределенный, восполните сами)

537 серий выпускались Минским заводом на базе 535 серии с 1959 по 1965 год, а Курганский завод колесных тракторов начал производство в 1963 году. только в 1990 году производство этого автомобиля было прекращено накануне распада Советского Союза, что свидетельствует о том, насколько широко автомобиль использовался в Советском Союзе в прошлом веке.Почему эта машина такая грубая? Далее поговорим о некоторых его параметрах. Ввиду возраста более подробных параметров мы не нашли. Если вы хотите узнать более подробные данные, вы можете в частном порядке написать редактору в области комментариев.

V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель 8X8 drive

Двигатель. Чтобы адаптироваться к обширной, сложной и опасной стране Советского Союза и разнообразию товаров того времени, в этом автомобиле непосредственно использовался двигатель от тяжелый танк, V-образный 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 38.8 литров и максимальная мощность 525 лошадиных сил. Хотя многие 13-литровые шестицилиндровые двигатели в моей стране на данном этапе могут развивать мощность 600 лошадиных сил, не забывайте, что это 1960-е годы прошлого века. В целях усиления многоцелевого и многоцелевого назначения Для адаптации к местности установка танкового двигателя может оказаться самым простым и прямым способом.

И поскольку размер двигателя слишком велик, 537 решила разместить двигатель в задней части кабины, что может эффективно увеличить глубину преодоления препятствия и уменьшить высоту транспортного средства.Переход вброд, вход в бомбоубежища и даже посадка на плиты поезда не будут невозможными из-за проблем с высотой. Однако есть и недостатки. Поскольку советская промышленность не так развита, как немецкая, весь шум этого большого сердца будет безоговорочно передаваться в уши водителя.

Коробка передач — комплект механической трехступенчатой ​​механической коробки передач с гидротрансформатором. Поскольку передних передач три, а гидротрансформатор увеличивает крутящий момент, удар этой машины при переключении передач не будет особенно дискомфортным.Но из-за этого при меньшем количестве передач и 12-цилиндровом двигателе расход топлива этой машины можно охарактеризовать только как ужас. Расход топлива на 100 километров — около 75 литров.

Должны быть друзья по карточкам, которые сомневаются в этом расходе топлива. Это такое преувеличение? Покажите, какие автомобили обычно выпускает Минский автомобильный завод, и вы не сомневаетесь в этом. Под совместным влиянием мышления «маоцзы» и «холодной войны» он принес много замечательных продуктов в российскую автомобильную промышленность.Мы продолжим развивать эту тему, когда у нас будет возможность.

Конструкция шасси очень прочная. Прочность балки видна невооруженным глазом. Короче говоря, подвеска 573 использует независимую подвеску на двойных поперечных рычагах. Эта конструкция относительно проста, и даже если она сломана, ремонт происходит относительно быстро. Многие российские военные модели 8X8 имеют такую ​​конструкцию шасси. А на задней оси есть дополнительный комплект балансира, который может эффективно усилить проходимость этого 573 на грунтовых дорогах, поэтому этот автомобиль может быть непобедимым в игре.

Далее, давайте поговорим о других параметрах этого 537. Размеры 8960X2885X3100 мм. Видно, что высота у этой машины действительно небольшая, а при пересечении глубин сибирских джунглей будет еще больше. Преимущество. Параметры, относящиеся к бездорожью, также очень велики: угол въезда 34 градуса, угол вылета 52 градуса, дальность плавания 650 км (с загруженным дополнительным топливным баком), теоретическая глубина перехода вброд 1.3 метра, а максимальная скорость 60 км / ч.

Угол въезда до 34 градусов и угол съезда 52 градуса позволяют ему входить в воду, как дракон в мерзлой почве и грязных дорогах Сибири. Кажется, что все на нем рассчитано на экстремальные условия. Оригинальный автомобиль также поставляется с передними и задними лебедками большого диаметра. Даже если машина застряла, вы можете вытащить себя, пока есть точка опоры. Снаряженная масса этого автомобиля достигла порядка 21.6 тонн, из которых немалую роль сыграла масса двигателя.

сцена? В те дни мне было наплевать на

. Как мы уже говорили, ассортимент этой машины неопределенный, плюс форма привода 8X8, фундамент уже достаточно прочный. Для Советского Союза, который после войны нуждался в быстром развитии, этот автомобиль нуждался не только в простоте и надежности, но и в высокой адаптируемости. 537 был всего лишь прототипом, и на его основе были разработаны другие производные модели.

Ракетный транспортер Тополь

Транспортный тягач

Ракетные заправщики

000

000

Ничего более известного, чем бомбоносец межконтинентальной ракеты «Белый тополь».В 1960 году Минский автомобильный завод получил первый спецзаказ на 90 единиц из 537. Помимо бомбоносителей, почти все были устроены тягачи, автоцистерны, крупногабаритные транспортные средства, мостовые машины и технические аварийно-спасательные машины. в списке задач 573. Неприхотливая конструкция в сочетании с универсальностью позволили массе 573 быстро скакать по Советскому Союзу.

большой Транспортный самолет Ил-76 , малые тягачи для перевозки грузов Farmer _ span3span , этот 573, кажется, способен на эти задачи.Внешний вид этой машины также является темой, о которой говорят карточные друзья и военные фанаты. Можно сказать, что квадратный и квадратный дизайн не создает эстетического ощущения. Цельный бампер из марганцевой стали отличается прочностью, если не считать шероховатостей. Маленькие автомобильные фары вряд ли могут обеспечить мощные световые эффекты. Сверхвысокий клиренс в сочетании с таким внешним видом, резкий запах «старых волос» улаживается в одно мгновение.

, и кажется, что он никогда не ставил внешний вид в глаза военной технике, которая также отвечает требованиям для грузовиков и военной техники той эпохи, что практично и модно.Ничего не надо. 537 — это просто важная серия военных машин 8X8 в серии МАЗ. Как яркое событие в истории советской военной промышленности, помимо разработки новых моделей на ее основе, модель 537 также была приобретена многими частными коллекционерами и лесозаготовительными предприятиями. в более поздний период. Он продолжал свою славу, и метод выживания военного преобразования очень разумен.

● Послесловие

Военные грузовики — это наиболее интуитивно понятная площадка для демонстрации возможностей национальной тяжелой промышленности.Сегодня военные грузовики моей страны также начали показывать кулаки. Перед проливным дождем в Чжэнчжоу многие китайские военные грузовики участвовали в спасательных операциях, заставляя всех почувствовать, насколько важно для страны быть сильной.

Если вы дадите вам возможность поехать в Россию на тест-драйв этой модели МАЗ-537, вам она понравится? Если вы напишите друзьям, как эта серия военных грузовиков и заграничные приключения, вы можете оставить сообщение в поле для комментариев. Редактор также поделится с вами любопытными знаниями.(Текст / Ян Хао / Google)

.

Продажа новых автомобилей МАЗ. История автобусного завода марки МАЗ МАЗ

: сайт, адрес, телефон, продукция, дилеры, история, производство, продажа

Адресная карта

Логотип ОАО «Минский автомобильный завод»
Информация о компании ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)
Виды деятельности: Производит и реализует широкий спектр транспортных средств, более 500 моделей и модификаций: магистральные автопоезда для международных и междугородних перевозок; самосвалы, автопоезда-самосвалы; лесовозы и лесовозы; среднетоннажные автомобили, предназначенные для городских, пригородных и пригородных перевозок; прицепы и полуприцепы для перевозки различных грузов; автобусы для работы в городских условиях и на международных, междугородних маршрутах; шасси для установки любой техники (подметально-уборочные машины, бункеровозы, автоцистерны, мусоровозы, бензовозы и др.)). Минский автомобильный завод серийно выпускает автомобильную технику, полностью соответствующую требованиям европейских стандартов Евро-3, Евро-4, Евро-5.

Контактная информация
Страна: Республика Беларусь
Почтовый адрес:
ФИО руководителя компании Боровский Александр Васильевич
Официальный сайт ОАО «Минский автомобильный завод»: http: // www. maz.by
Предприятие e-mail: e-mail:
Полное наименование: ОАО «Минский автомобильный завод»
Краткое наименование: МАЗ
Тел.217-99-22, 217-97-31
Код АМТС 8-10-375-17

Продукция и услуги предприятия ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

.

Производит и реализует автомобильные шасси с различной колесной формулой, автобусы, троллейбусы, самосвалы, спецтехнику на шасси МАЗ — мусоровозы, канализационные насосы, подметально-вакуумные машины, бункеровозы, подъемники универсальные различного назначения, автоцистерны для пищевых жидкостей. , сложные дорожные машины и др.

Дилеры ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

Информация о торговых представителях (дилерах, дистрибьюторах и т. Д.).) не предоставляется этим заводом. По вопросам приобретения продукции обращайтесь в отдел продаж предприятия.

История Минского автомобильного завода ОАО (МАЗ)

С полной историей предприятия можно найти на официальном сайте компании. Год основания — 1944 год, указан в летописи завода.

ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) на карте — адрес и направление движения
220021, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Социалистическая, 2

Краткое описание компании
Производит и продает автомобильные шасси с различной колесной формулой и двигателями Евро-4 или Евро-5, автобусы, троллейбусы, самосвалы, спецтехнику на шасси МАЗ — мусоровозы, канализационные насосы, подметально-вакуумные машины, бункеровозы, многоцелевые подъемники, автоцистерны для пищевых жидкостей, сложная дорожная техника и т. д.

Компания ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) находится по адресу: 220021, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Социалистическая, 2
По номерам, указанным ниже, вы можете связаться с представителями компании Тел. 217-99-22, 217-97-31. Для оперативной связи вы можете использовать электронную почту e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра …. На официальном сайте предприятия ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) http: // www.maz.by разместил подробную информацию о компании.

Почтовый адрес, телефон, факс, адрес официального сайта компании, адрес электронной почты и другие данные о предприятии ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) являются справочными, полнотой и достоверностью, которые могут быть подтверждены только официальным руководством предприятия. .
Если вы считаете, что информация о компании, размещенная на этой странице, устарела — напишите нам об этом по электронной почте: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов.У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .
Тел. 217-99-22, 217-97-31
Код АМТС 8-10-375-17

История Минского автомобильного завода начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года и начинается с того, что вначале грузовые автомобили «Студебеккер» начали собирать в старых ремонтных мастерских по ленду. -Аренда США. Только в 1945 году правительство приняло решение о создании на предприятии большегрузных автомобилей, первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 года, стали 6-тонные самосвалы МАЗ-205 с прямым кузовом, созданные специалистами Ярославского автозавода. Завод (ЯАЗ).

Его основой стал автомобиль ЯЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-цилиндровый двухтактный дизельный двигатель ЯЗ-204А (4650 см 3, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточным наддувом, основу которого стояли американские моторы GM 4-71 (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудован 5 ступенчатыми коробками передач Ярославского завода, тормозами пневмобаллона, кабиной дерево-металл, колесами дисковыми. При полной массе 12,8 тонны самосвал развивал максимальную скорость 50 км / ч.

В 1950 году производство 7-тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших марку МАЗ-200 с февраля 1951 года, было перенесено в Минск.Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Автомобиль был оснащен таким же двигателем, увеличенный до 4520 мм. колесная база и развивала скорость 65 км / ч. В 1951 году появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с бортовым кузовом. В следующем году началось производство седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204Б (130 л.с.), предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 тонны.

Через некоторое время МАЗ стал производить собственные прицепы для автомобилей. В 1955 году появился лесовоз МАЗ-501 (4х4) с 10-ступенчатой ​​коробкой передач, постоянным приводом на обе оси и асимметричной блокировкой межосевого дифференциала, передававшей на задний мост 2/3 крутящего момента. В сочетании с двухосным рыхлительным прицепом он мог вывозить из леса 30-метровые деревья весом до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появились 4-тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и версия с лебедкой МАЗ-502А на одинарных колесах.В 1962-64 гг. Завод предлагал переходные модели: седельный тягач МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовиках серии «200» в 1959 и 1964 гг. Упало производство 100-тысячных и 200-тысячных автомобилей марки МАЗ. В 1950 году на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовиков, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 года был собран первый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизельным двигателем Д-12А, V12 (38.8 литров, 300 л. 30 км / ч. В 1957 году началось производство 3-осного автомобиля МАЗ-530 (6х4) грузоподъемностью 40 тонн и полной массой 77,5 тонн. Мощность двигателя увеличена до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле применена гидромеханическая трансмиссия, в состав которой входили гидротрансформатор, трехступенчатая планетарная коробка передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы.МАЗ-530 развивал скорость 42 км / ч и потреблял 200 литров. расход на 100 км. С 1956 года МАЗ также выпускал специально для того времени необычную колесную технику: конструкцию МАЗ-528 (4х4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4х2) для буксировки 85-тонных самолетов, а также Лесовоз МАЗ-532 (4х4) с двигателем мощностью 165 л.с. …

В программу вошли одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с двигателями мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 года на МАЗе было создано специальное конструкторское бюро под руководством Б.Л. Шапошник за разработку полноприводных автомобилей. В 1956 году появился первый автомобиль МАЗ-535 (8х8) с двигателем 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный близнец — МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялся тот же дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тракторами и носителями мощного оружия, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов.По качеству в СССР им не было равных, недаром завод давал 10-летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 года производство семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тракторов (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название «Ураган». Еще в 1958 году на МАЗ были собраны первые образцы автомобилей нового поколения «500» с кабиной над двигателем, но только в 1965 году, после реконструкции завода, было запущено их серийное производство.

Базовой версией был бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм. Использовался новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см 3, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четыре высшие передачи, разнесенная главная передача с планетарными колесными передачами. , гидроусилитель руля, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, цельнометаллическая откидная кабина.

Базовая модель полной массой 14.2 тонны развивали скорость 75 км / ч и расход топлива 25 литров. на 100 км. Первыми его вариантами были бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 году завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом объемом 3,8 м 3 и короткобазный седельный тягач МАЗ-5. 504 (база 3280 мм.), Который работал с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Опытные самосвалы МАЗ-510 с одинарной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием были весьма оригинальными. В 1969 году появился лесовоз МАЗ-509 (4х4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с двухосными расплавами ГКБ-9383 или ТМЗ-803М общей массой 29 кг. тонн. На его базе выпущена партия седельных тягачей МАЗ-508 (4х4). Годом ранее завод выпустил первый трехосный автомобиль — 14-тонный грузовик МАЗ-516 (6х2) с третьим опорно-подъемным мостом.

В 1970 году семейство 500 было модернизировано. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А увеличена на 100 мм, грузоподъемность увеличена до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовом до 5,1 м 3, седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г с бортовыми и самосвальными полуприцепами. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см 3, 240 л.с.). Работал с двухосным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (общая масса автопоезда 32т.), Имел спальное место в кабине, подрессоренное водительское сиденье и выпускался до 1979 года.

В 1973 г. новый мотор установлен на 3-осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тн. Годом позже была выпущена бортовая версия МАЗ-514 (6х4) с двигателем ЯМЗ-238Э (265 л.с.) и 8-ступенчатой ​​коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б применен дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), что позволило увеличить массу автопоезда до 40,6 тонны. МАЗы третьего поколения 1977-89 гг. Представляли собой совокупность различных переходных комбинаций от шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.

Первым прототипом современного поколения стал 8-тонный грузовик МАЗ-5335, который отличался только обшивкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, магистральные седельные тягачи МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также МАЗ-509А (4х4). лесовоз. На МАЗ-53352 бортовой 8 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ступенчатую коробку передач.5-тонный грузовик. На его шасси создан седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, в основе которого лежали новые дизели ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонная 8-ступенчатая коробка передач и новая откидная кабина, предлагавшаяся короткой и длинной ( спящие) версии. В обновленное семейство вошли 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4х2), МАЗ-6301 (6х2) и МАЗ-6302 (6х4), седельные тягачи «5432», «5433», «6421». И «6422», и самосвал «5551», и лесовоз «5434» (4х4).Первым из них в 1978 году стал седельный тягач МАЗ-6422 (6х4), так называемый «СуперМАЗ», оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238Ф с турбонаддувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и двигателем. наиболее комфортабельный вариант кабины с двумя спальными местами.

Работал с трехосным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость — 88 км / ч. Годом позже началось производство аналогичной двухосной модели «5432».К 1985 году переход на новое поколение практически завершился, и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. На смену серии «5335» налажено производство грузовиков «5337», самосвалов «5551» и седельных тягачей «5433» с 180-сильным дизельным двигателем V8. В 1988 году к ним добавились модели «54321» и «64221», получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с.

В этом же году началось сотрудничество с немецкой компанией MAN (МАН), 360-сильные двигатели которой впервые были установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226.Наконец, в 1988 году на Парижском автосалоне завод представил опытный «грузовик будущего» — МАЗ-2000 «Перестройка» длиной 15 м со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 года собран 1-миллионный грузовик. Это был тягач МАЗ-6422, переданный Первому Московскому автомобильному заводу. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

Они базировались на шасси МАЗ-543А (8 × 8) и МАЗ-547 (12 × 12), которые служили носителями стратегических ракет… С 1973 года на базе первой модели начато производство гражданского 20-тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8х8) и лесовоза «73101» с дизельным двигателем Д-12А (525 л.с. ) начал. Впоследствии на их базе были созданы седельный тягач 7410, 20-тонный самосвал 7510 и трубовоз 7910. После модернизации в 1979 году завод начал выпуск модернизированных грузовиков «73123», тягачей «73132» и самосвалов «7516». С 1986 года выпускались 21-тонная 525-сильная бортовая версия «7313» (8 × 8) и 6-осное крановое шасси «7913» (12 × 10) мощностью 650 л.с.

На единицах серийных грузовиков разработан 4-осный 21-тонный самосвал МАЗ-6515 (8х4) с дизельным двигателем 425 л.с. Для Советской армии было изготовлено 7-осное ракетоносное шасси «7912» и «7917», 8-осные машины «7922» и «7923» для доставки стратегических ракет «Тополь», а также уникальные 8-осные. и 12-осные транспортеры «7906» и «7907». В 1991 году это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам в начале 90-х гг.был отмечен крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

В дальнейшем МАЗ смог восстановить, модернизировать свои прежние грузовики и создать их новое четвертое поколение. У них теперь есть защитные ограждения, АБС в тормозном приводе, противобуксовочная система ASR … Помимо российских двигателей Ярославский и Тутаевский моторные заводы все чаще стали использовать немецкие моторы MAN, американские Cummins и даже английские Perkins. На магистральных тракторах применялись 9-ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12 или 16-ступенчатые коробки передач Eaton (Eaton) и ZF (ZF), дифференциалы с электромеханической блокировкой, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемым сиденьем и рулевой колонкой.

Основа двухосных станков 90-х годов. Семьи «5336» и «5337» остались прежними. На их основе создана широкая линейка автомобилей, различающихся по конфигурации и ряду параметров: бортовые «53362», «53363», «53366», «53368» и «53371», седельные тягачи «54323». , «54326», «5433», «5440», «5442», «5443», самосвалы «5551», «5552» и полноприводная версия «55513» с дизельными двигателями ISO-460 л.с. Общий вес одного вагона — 16-25 тонн, автопоезда — до 44 тонн.Новинки этой серии — 8,7-тонный грузовик «534005» (330 л.с.) с увеличенной кабиной для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач «543208» с новым двигателем ЯМЗ-7511 (400 л.с.). ).

В линейке 3-осных автомобилей МАЗ-6303 (6х4) стал базовой моделью, на базе которой появилась версия «630168» (6х2) и полноприводный 11-тонный грузовик «6317». (6 × 6), а также седельные тягачи «64229», «64229-027» и «6425», самосвалы «5516» (6 × 4) и «55165» (6 × 6) грузоподъемностью 15 -16 тонн, лесовозы «6303-26» (6х4) и «64255» (6х6) с двигателями мощностью 240-460 л.с.Общий вес автопоездов 42-67 тонн. 11 марта 1997 года с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач пятого поколения семейства «5440» для автопоезда полной массой 44 тонны, развивающий скорость 120 км / ч. По желанию заказчика может комплектоваться различными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9, 12 и 16-ступенчатыми коробками передач, рессорной или пневмоподвеской с электронным регулированием жесткости.

Автомобиль оборудован комфортабельной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм.и две койки. Трактор «544008» оснащен 400-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индекс «544020», «544022», «54421». Новое 3-осное поколение запустил седельный тягач МАЗ-6430 (6х4) для 46-тонных автопоездов. Его варианты «643008» и «643026» комплектуются 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 году завод представил необычный грузовой автомобиль массой 4,5 тонны МАЗ-4370 с дизельным двигателем Д-245.9 (136 л.с.).

Минский моторный завод (ММЗ).Его производство началось в марте 2000 года. 23 октября 1998 года на СП МАЗ-МАН открылась линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4х2) с двигателями 370-410. начал эксплуатировать лс для работы в составе автопоездов 44 тонны. Они базировались на переделанном шасси МАЗ-5432 с дизельными двигателями МАИ, кабинами из серии «F2000» и 16-ступенчатой ​​коробкой передач ЦФ. С 2000 года выпускаются трехосные тракторы «642268» и «642269» (6х4) с двигателями мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все сложности, Минский автомобильный завод с командой в 20 тысяч человек занимает лидирующие позиции по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он производил до 40 тысяч грузовиков в год, тогда в 90-е годы. — всего ИТ-12 тыс. (в 2000 году собрано 13085 шасси). Завод продолжает выпускать широкий ассортимент различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 года работает его филиал по производству многоместных автобусов.Со дня основания МАЗ выпустил более 1,2 миллиона автомобилей.

©. Фото взяты из общедоступных источников.

Сегодня ОАО « МАЗ » — управляющая компания крупного холдинга БелАвтоМАЗ. А всего 69 лет назад, еще в 1944 году, партизанские роты, для которых война уже закончилась, начали восстанавливать мастерские по ремонту автомобилей. завод С этого дня и началась история белорусского автогиганта.

Если говорить о вехах, то первое событие, определившее дальнейшее направление основного модельного ряда автомобилей МАЗ, произошло в ноябре 1958 года, когда коллектив предприятия торжественно встретил первые образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503.Вторым важным этапом развития стала реализация совместного проекта МАЗ-МАН. И третий — начало производства автобусов марки МАЗ (1995 г.).

С тех пор Минский автомобильный завод производит легковые автомобили. В его модельном ряду МАЗ — городские, междугородние, туристические автобусы, а также машины, которые изготавливаются по специальному заказу … Автобусы Минского автомобильного завода сегодня можно встретить на дорогах России, стран СНГ, Запада. Европа и Латинская Америка.Легковой автотранспорт марки МАЗ представлен 15 моделями автобусов более ста модификаций.

Сегодня под логотипом Минского автомобильного завода (МАЗ) выпускаются седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси для установки различного типа техники, автобусы — более 500 моделей и модификаций автомобилей МАЗ. Техника МАЗ соответствует принятым международным стандартам Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Седельные тягачи МАЗ успешно используются для перевозки грузов с полуприцепами и в составе автопоездов.Для перевозки сельскохозяйственных и промышленных грузов используются полуприцепы МАЗ. Прицепы Минского автомобильного завода (МАЗ) пользуются большой популярностью у потребителей. Благодаря своим уникальным техническим характеристикам, эта техника может транспортировать самый широкий спектр грузов (от стройматериалов до древесины). Автомобили МАЗ легко преодолевают бездорожье и проселочные дороги.

В линейке продукции белорусского производителя есть и самосвалы. Самосвалы МАЗ — один из самых востребованных типов в модельном ряду продукции компании.Минский автомобильный завод выпускает самосвалы МАЗ разных моделей с разными техническими характеристиками … Эти модели МАЗ различаются в основном типом кузовов и грузоподъемностью.

МАЗ имеет широкую сервисную и дилерскую сеть в Республике Беларусь и за рубежом. На все МАЗы (грузовики и автобусы) производитель дает официальную гарантию.

9 августа 1944 года постановлением Государственного комитета обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое к октябрю того же года перешло с реставрации старых советских автомобилей на сборку грузовых автомобилей из американских. автомобильные комплекты.

Эта дата считается днем ​​рождения Минского автомобильного завода …
Авторемонтное предприятие было создано после освобождения Минска, но все же сумело «повоевать». Изготовленные машины сразу отправили на фронт. В основном это были грузовики «Студебеккер», которые собирались до конца 1945 года. Кстати, именно на «Студебеккер» устанавливали легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось около тридцати.Американские грузовики, которые долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства на новом месте капитального автомобильного завода. А позже — на доставку комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автомобильного завода в Минске. Работа велась с потрясающей скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще строился, в Минск доставили бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯЗ-200, который стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.
Но время продиктовало свои условия. Стране были нужны строительные самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автозавода были копией прототипа самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, но стал первенцем Минского автозавода. Завод (МАЗ-205).


Параллельно со строительством дополнительных цехов шла интенсивная работа специалистов по запуску в серию первого пятитонного МАЗа.А к 7 ноября 1947 года «поставили на колеса» пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205. Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовавшем начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.
Так началась история МАЗа. От ремонтной компании до завода по сборке шуруповертов для импортных автомобилей. От американских грузовиков до ярославских самосвалов.

Пять тонн

До конца 1950 года строился Минский завод, параллельно выпускавший МАЗы 200-го семейства.Но тогда предприятие занималось только сборкой автомобилей и производством деревянных бытовок. Почти 75% комплектующих было доставлено в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда были пущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск начали переезжать технические специалисты из всех республик Советского Союза. Необходимо было создать «с нуля» целую инфраструктуру по производству комплектующих для «двухсотых» МАЗов.
Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — для подъема кузова не требовалось гидрооборудования. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Всего за несколько лет на базе этих среднетоннажных автомобилей было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.


В 1951 году завод начал выпуск армейских МАЗ-200Г со складными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16.Уже в 1952 году в серию пошло 5 тонн. На более мощный трактор был установлен двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.
А годом позже на базе «двухсотых» были спроектированы и изготовлены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начиная с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой спереди. бампер).


Несмотря на внешнее сходство полноприводных автомобилей с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели гораздо более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала формироваться атомная промышленность. В срочном порядке были созданы тепловые и гидроэлектростанции. Для строительства плотин на сибирских реках понадобился грузовик, который доставил из каменных карьеров огромные гранитные блоки весом в несколько десятков тонн.
«Двухсотое» семейство явно не подходило для этих целей.Поэтому параллельно с разработкой новых пятитонных самосвалов готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 с уникальной для того времени грузоподъемностью 25 тонн. В 1950 году было запущено серийное производство этих «тяжеловесов».


Первые 25-тонные танки оснащались 12-литровыми силовыми агрегатами танка мощностью 300 л.с.
Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором были огромные колеса диаметром 172 см.Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 литров на 100 километров, максимальная скорость 30 км / час.


МАЗ-525 со специально сконструированным самосвальным прицепом в Свердловске мог перевозить грузы до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились этой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили дамбы на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности до 80-х годов прошлого века эксплуатировался практически на всех крупных стройках СССР.

Сорок тонн

Но даже такого мощного грузовика порой не хватало. 17 мая 1955 года началась разработка перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пуск «супертяжеловеса» того времени — МАЗ-530.


А в 1958 году 40-тонный грузовик был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорок тонн так и не пошли в серийное производство.
В 1958 году производство горной спецтехники было переведено на завод дорожно-мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗ.


Получившие признание в Европе 40-тонные самосвалы постигла незавидная судьба. произвело всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотные ботинки

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной — в производственной программе автомобильного завода преобладали МАЗ-200 и МА3-205. Производство устаревших «двухсотых» было прекращено только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.
Разработка бескапотных самосвалов семейства «пятисотый» была сопряжена с огромным количеством трудностей.Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог не состояться. У этого решения было много противников. Говорят, добра от добра не ищут.


Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось производство двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам машины отправили на испытания. К лету 1961 года опытный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы отправляли на испытания в автомобилестроение различных республик Советского Союза.Лесопромышленные предприятия Крайнего Севера приняли в опытную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.
Трудно определить, где заканчиваются эксперименты и начинается серия, но дело в том, что отказаться от производства МАЗ-200 в Минске решили только в самом конце 1965 года. Считается, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, был установлен на постаменте у центрального входа Минского автомобильного завода.Фактически «двухсотые» сошли с конвейера в 1966 году, так как на складах завода оставалось большое количество неиспользованных комплектующих.
На конвейер поставлено сразу девять модификаций «пятисотого»: бортовые автомобили, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвалом, а также самосвалы. грузовики с измененной жесткостью кузова для перевозки горных пород.


Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509.В случае пустого движения можно было разместить демонтажный прицеп на шасси автомобиля.
В 1970 году «пятисотый» был немного доработан. Изменен тип решетки радиатора, на одну тонну увеличена грузоподъемность бортового МАЗ-500. Максимальная скорость нового семейства также увеличилась до 85 км / ч.
Для полетов в Европу, особенно в дальние столицы, срочно был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн.Впервые на тракторах установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.


Более длинные пружины для повышения комфорта езды. В салоне сделали более комфортный — обеденный стол, солнцезащитные козырьки, занавески, повышенную тепло- и шумоизоляцию. Такого комфорта не мог обеспечить ни один советский грузовик того времени. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подверглись самым суровым испытаниям

В 1977 году в Европе были приняты новые правила размещения осветительных приборов на грузовиках.Логично, что семейство МАЗ-500 модернизировали второй раз. Выбранные элементы конструкции были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.
Фары были перенесены на передний бампер, и снова изменен вид решетки радиатора. Модернизированным вагонам было присвоено новое «звучное» название, что положило начало непонятным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.


В ходе последней модернизации «пятисотого» конструкторы МАЗ уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности.Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало с этого момента.
19 мая 1981 года — еще одна знаменательная дата в истории Минского автомобильного завода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в производство пошел трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным остеклением и двумя спальными местами. Присутствует новый безопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении применена бортовая система диагностики, которая позволяет водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. За счет снижения расхода топлива и увеличения объема бензовозы нового семейства могли преодолевать расстояние до 1000 км без дозаправки.
Дальше больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить общую массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн.Мощность ярославских двигателей увеличили до 300 л.с. и 330 л. соответственно.


В 1990 году были запущены в производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение срока службы в два раза по сравнению с МАЗ-5335 и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600000 км. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся до сих пор.

Новый этап

Новая история Минского автомобильного завода начинается с разработки легендарного МАЗ-2000 «Перестройка».Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской инженерной и конструкторской мысли была отмечена на Международном парижском Большом салоне автомобильной промышленности 1988 года.
Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки получили патенты на МАЗ-2000 «Перестройка». К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автопрома.Проект МАЗ-2000 «Перестройка» не получил развития, отчасти из-за того, что он слишком опередил реалии конца 80-х.


В 1989 году завод отметил выпуск миллионного автомобиля. Это был трехосный тягач МАЗ-64221.
Тогда же начались серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Обе машины имели колесную формулу 6х6.Таких грузовиков в Беларуси никогда не производили. Поэтому сразу после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены на тестовый заезд по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолели ледовые переходы через реки Иртыш и Обь. Позже эти внедорожники отправили на испытания в песках пустыни Каракумы. После доработки конструкции полноприводные автомобили снова отправили на испытания в Нижневартовск.
И все эти испытания грузовики выдержали только на заводских испытаниях.Представьте, что пришлось преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 во время госэкзамена на право запуска в серийное производство и приемки на снабжение Советской Армии … Итогом всех испытаний стало подписание приказа Минобороны. «О принятии на вооружение Советской Армии и ВМФ многоцелевых машин МАЗ-6317 и МАЗ-6425».


Но начало девяностых годов стало переломным в истории завода. В связи с распадом Союза Советских Социалистических Республик существующие экономические связи были прерваны.Объемы производства снизились. Ярославские энергоблоки не успевали за постоянно растущими экологическими стандартами.
Продукция Минского автомобильного завода не смогла конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
В таких сложных условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере началось производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем немецкой компании «MAN».
Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период в новейшей истории Минского автомобильного завода.Писать и оценивать этот период развития отечественного автогиганта до сих пор достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

Автомобили МАЗ в России и многих других странах СНГ не менее популярны, чем, например, КамАЗ или Урал. По количеству модификаций и сферам применения в промышленности они практически не уступают российским аналогам, а по некоторым техническим решениям даже превосходят их.

Исторически сложилось так, что автомобили МАЗ еще во времена Советского Союза поставлялись во многие регионы бывшего СССР и, что удивительно, до сих пор находятся в эксплуатации, хотя некоторым образцам уже более 30 лет.

Дело жизни. У одного из моих знакомых, жившего в Москве в начале 90-х, был автомобиль МАЗ (самосвал), он занимался частной перевозкой грузов.

Другой машины у него не было, поэтому он ничего не придумал, как на МАЗе ездить в Крым на отдыхе. Отдыхал в Ялтинской области. Он ходил туда 3 года подряд с женой. Расстояние в одну сторону 1500 км. Всего 3000 км.

Горный Крым, жара и ни одной поломки. Когда у него уже родилась дочь, он перестал водить машину, но факт остается фактом.

Но то, что автомобили МАЗ надежны и без этого примера, многие водители знают не понаслышке.

Модификации автомобилей МАЗ

Итак, какие модификации автомобилей МАЗ сейчас встречаются.

Самыми распространенными модификациями являются самосвалы МАЗ, седельные тягачи, автобетоносмесители МАЗ, автобетононасосы, бортовые автомобили МАЗ, лесовозы, автокраны, грузовые автомобили МАЗ, полуприцепы, бензовозы, прицепы, фургоны, краны-манипуляторы и др. даже автобусы МАЗ.

Как видим, модификаций автомобилей МАЗ огромное количество.Рассмотрим каждую модификацию отдельно.

Автомобили МАЗ — седельный тягач МАЗ-543302-222 с гидравлическим подбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-544008-060-030 и его модификация 031.

Технические условия.

Автомобили МАЗ — седельные тягачи МАЗ — 642205-222, МАЗ-642208-232 с гидравлическим подбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505, 642508-221.Внедорожные тракторы.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505-233, 642508-233. Внедорожные тракторы.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, седельные тягачи МАЗ-643008-060-010, 020 .

Технические характеристики.

Автобетононасосы

Автомобили МАЗ — автобетононасосы.

Рассмотрим одну из модификаций МАЗ-693269

Этот вид автомобилей МАЗ предназначен для доставки или, можно сказать, подачи товарного бетона в труднодоступные места при выполнении строительных работ.

Без такого автомобиля сложно представить современное строительство, особенно многоэтажные.

Технические характеристики автомобиля.

Автобетоносмесители

Автомобили МАЗ — автобетоносмесители.

Всего существует около девяти модификаций автобетоносмесителей МАЗ.

Рассмотрим одну модификацию — автобетоносмеситель АБС-9 ДА (МАЗ 551605)

Этот автомобиль МАЗ имеет смесительный барабан из высокопрочной стали.

Комплектующие к этому автомобилю, поставляются из разных стран… Не будем говорить о базе, здесь все понятно. Коробка передач — Словения, маслоохладитель — Германия, гидропривод — Украина, но опять же по лицензии немецкой компании SAUER.

Благодаря такой комплектации автобетоносмеситель АБС-9 ДА на базе автомобиля МАЗ 551605 является одним из лучших в данной линейке автомобилей.

Технические характеристики.

Существуют и другие модификации данного типа автомобилей МАЗ, такие как АБС-4, АБС-4 ДА на базе МАЗ 533702, АБС-6 ДА (АБС-7) на базе МАЗ 630303 (630305), АБС-7 ДА на базе. на МАЗ 630305, АБС-8 ДА на базе МАЗ-551605

Автокраны

Автомобили МАЗ — автокраны.

Модельный ряд автокранов МАЗ может удивить каждого. Всего существует около девяти модификаций автокранов «Стронг».

Понятно, что подробно рассматривать все модификации автокранов МАЗ мы не будем, но краткое описание в виде таблицы представим вашему вниманию.

Автокраны МАЗ — автокраны стреловидные. Базовое шасси в зависимости от модели настроено таким образом, чтобы можно было работать как в полных, так и в неполных внедорожных условиях.

Топливная система этих автомобилей не требовательна к качеству топлива, что очень важно для таких стран, как Россия, Украина и другие страны СНГ. Также по стоимости автокраны МАЗ могут составить конкуренцию многим отечественным производителям.

Автомобили МАЗ — автокраны «Крепкие» .

Автокран КТА-35 «Крепкий» на базе автомобиля МАЗ 6303А3

Автомобили МАЗ — автокраны Ивановец .

Автокраны «Ивановец» на базе МАЗ 6303А3 (6х4)

Автокраны «Челябинец» на базе автомобилей МАЗ.

Автокран «Челябинец» представлен в двух модификациях, все на базе автомобиля МАЗ-630303 (6х4).

КРАН КС-45721 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 25 тонн.

КРАН КС-55730 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 32 тонны.

Автомобили бортовые

Автомобили МАЗ — бортовые автомобили.

Модификаций бортовых транспортных средств, которых на Минском автомобильном заводе выпускается около 34.

Из этого можно сделать вывод, что данная линейка автомобилей нашла свое применение на всех видах транспорта.А в составе автопоезда, для транзитных и пригородных перевозок, перевозки различных негабаритных грузов, тяжеловесных и габаритных. А также для перевозки людей.

Краткие характеристики этих автомобилей представлены в таблице ниже.

Среднетоннажные автомобили МАЗ

Транспортные средства данного типа имеют грузоподъемность не более 5,5 тонн. Возможны все виды перевозок, в том числе международные … Возможны также перевозки в составе автопоезда.

Коммунальная техника

Автомобили МАЗ — коммунальная техника.

К сожалению, коммунальная техника в большинстве наших городов занесена в Красную книгу. Исключение, конечно, составляют крупные областные города, а в обычном городе кроме убогих дворников с лопатами вы практически не увидите.

И вы еще больше удивитесь в этот момент, когда узнаете, что существует огромное количество модификаций этой техники. Только на Минском автозаводе выпускается около семи основных модификаций, не считая сопутствующих.

Всего четыре типа мусоровозов, которые различаются способом загрузки мусора.

Ниже представлены фотографии некоторых модификаций коммунальной техники Минского автомобильного завода.

Вакуумная машина КО-523В .

Мусоровоз МКМ-35 с боковой загрузкой .

Лесовозы

Автомобили МАЗ — лесовозы.

Модельный ряд данной техники представлен ниже.

Техника разнообразная и функциональная.

Лесовоз МАЗ 6303А8-328.

Существуют и другие модификации лесовозов МАЗ, например, лесовоз МАЗ-641808.

Полуприцепы

Полуприцепы Минского автомобильного завода.

Ассортимент полуприцепов МАЗ настолько огромен, что для этого необходимо издать отдельную книгу, поэтому мы кратко коснемся этой темы.

Ниже представлен основной модельный ряд полуприцепов филиала Минского автомобильного завода ОАО «Могилевтрансмаш».

Грузоподъемность полуприцепов от 15 до 33 тонн.

Сфера применения полуприцепов МАЗ огромна, от перевозок грузов с продуктами питания на дальние расстояния (полуприцепы — рефрижераторы) до перевозки различных контейнеров (контейнеровозы).

Прицепы МАЗ

Прицепы Минского автомобильного завода.

Ассортимент прицепов МАЗ тоже не мал. Ниже представлены основные модели.

Кабина (снова) и трансмиссия (все еще)

Кабина из смолы продолжает оставаться проблемой.Первая партия грунтовки полностью покрыла кабину, но не прилипла; Эта вторая попытка, после зачистки, очистки Purple Power и повторного окрашивания, показала два пятна, на которых краска застряла в первый раз, но теперь она хочет убежать от какого-то химического загрязнителя. Ага. Итак, он снова в изопропиловой ванне (и будьте осторожны: 24 часа в изопропиле могут привести к размягчению смолы).

Тем временем у меня есть мостки, построенные по нулям, выхлопная система, опора для одного из двух бензобаков в комплекте и большой черпак на крыше для подпитки турбонагнетателя.К сожалению, совок обращен к куче отверстий для выпуска горячего воздуха на крыше моторного отсека, а не к прохладному свежему воздуху, но пусть будет так.

Мне просто нужно направить выход перепускного клапана к основной выхлопной трубе. Трубка Triple Lake пришла из комплекта принадлежностей Italeri для грузовика. Главный выхлоп окрашен Testor’s Flat Rust, что, честно говоря, является довольно плохой имитацией. Мне может потребоваться переделать это.

Сзади становится тесно, и было бы неплохо иметь канал, ведущий вниз во впускной патрубок турбонагнетателя, который в противном случае всасывался бы из-за бензобака.

Просто отсутствует сапун на крышке переднего клапана и соединение перепускной заслонки с выхлопом.

Где-то в Интернете я видел, что расход топлива у этого зверя составляет 140 литров на 100 км, что примерно в 14 раз больше, чем у моего верного Volvo Thor. Таким образом, наличие только одного бака, причем в меньшем масштабе, может быть ограничением, но я хочу убедиться, что сзади второй управляемой оси нет ничего, что мешало бы полезной нагрузке, так что это может быть оно.

Вот текущее состояние расширенной крышки двигателя, изготовленной с использованием битов из кожуха лебедки 1:35 и случайных битов, оставшихся от легкого танка 1:35, который я разобрал для своего SSP (Super Snow Plough).

Итак, шасси выглядит, по крайней мере, хорошо. Я добавлю еще несколько деталей, например, батарейный отсек из комплекта Freightliner. Надеюсь, когда-нибудь появится покрашенная кабина.

Два шага вперед, один назад, что лучше, чем два назад, один вперед.Перед окончательной сборкой нужно нанести дополнительную шпатлевку на крышу. Быть в курсе!

Berliet T100: Ураган по-французски

Berliet T100 на одной из многочисленных рекламных демонстраций. Источник: autoreview.ru



155 тонн французской техники


2 октября 1957 года на Парижском автосалоне презентовали настоящего гиганта Berliet T100, который на долгие годы стал самым большим автомобилем в мире. Французы умело воспользовались нестандартными габаритами и внешним видом автомобиля и постарались раскрутить рекламную кампанию вокруг здоровяка.

Трехосный капотный грузовик успел побывать, помимо парижской выставки Женевского автосалона, на выставках в Хельсинки, Гренобле, Авиньоне и даже Касабланке. Во многом это сделало автомобиль самым известным среди всей линейки Berliet.

Примечательно, что столь массивная машина не имела ничего общего ни с военными разработками, ни со специальной техникой для экстремальных путешествий. Тем не менее, французские военные не могли использовать машину шириной почти пять метров в тесной европейской стране.И полный привод был нужен не всегда. Например, посмотрите на тягач Berliet TF 8 (4×1968) в составе автопоезда VTE, предназначенный для транспортировки ракет к подземным пусковым шахтам. Типичный шоссейный грузовик, предназначенный исключительно для ровных дорог европейского континента. Поэтому Berliet T100 песочного цвета не предназначался для армий стран НАТО, а выполнял транспортные задачи нефтяных месторождений Shell на африканском континенте.

Самый первый выпущенный Berliet T100.«Экспозиция» в Алжире. Источник: autoreview.ru


Немного об общих параметрах и потенциальных возможностях этого француза. Ширина в источниках указана разная, поэтому остановимся на диапазоне 4800-4960 мм. Высота также варьируется от 3980 до 5400 мм, но это связано с различиями в конструкции четырех версий машины. Точнее даже не четыре казни, а четыре выпущенных экземпляра. На момент публикации Berliet T100 был не только самым большим грузовиком в мире, но и, пожалуй, самым редким — компания ограничилась всего четырьмя собранными автомобилями.Было ли это изначально запланировано или машина провалилась в прокате, достоверно пока неизвестно. Сама компания в свое время объединилась с Renault. Скромным напоминанием о некогда легендарном бренде служит лишь хранилище Berliet Foundation в Ле Монтелье. Именно там единственный оставшийся во Франции грузовик сейчас хранится под серийным номером 2 — его демонстрировали в прошлом году в Париже на Retromobile.

Французский ракетный тягач Berliet TF. Источник: flickr.com


Берлие Т.Ф. во Французском музее.Источник: autoreview.ru


Для того, чтобы такая машина могла перемещать и даже нести полсотни тонн груза (по другим данным, не более 40 тонн) груза, ей нужен серьезный силовой агрегат. У французов в 50-е не было подходящего двигателя, им пришлось покупать американский дизель Cummins V12 рабочим объемом 28 л, с двумя турбокомпрессорами и начальной мощностью 600 л. с участием. Первый гигант даже носил название — Berliet T100-600. Кстати, был другой мотор, но он не имел ничего общего с трансмиссией, а обслуживал тормозную систему, гидроусилитель руля и отвечал за подзарядку аккумуляторов.В роли вспомогательной силовой установки выступил коренной француз Panhard Dyna с рабочим объемом 850 см 3 .

Все эти двигатели питались от двух 950-литровых баков, а контрольный расход топлива был вполне сопоставим с баком — 90 литров на 100 км. Основным местом обитания Berliet T100 по-прежнему оставались песчаные просторы, где при загрузке дизель расходовал более 240 литров на 100 км. Кстати, к этому расходу смело можно добавить несколько десятков литров солярки Berliet Gazelle, которая должна была неустанно следовать за своим чудовищным хозяином.Этот «оруженосец» нес запасное колесо, огромный домкрат и другие инструменты.

Экземпляры № 1 и № 2 подробно. Источник: autoreview.ru


Французы, видимо, особо не задумывались об экономической эффективности собственного творения — тем не менее, нефтяная компания выступила заказчиком. Пожалуй, наиболее экономически эффективным оказался третий построенный экземпляр с самосвальным кузовом. У машины был взят передний привод, вместо автоматического заднего хода (четыре передачи вперед и столько же назад) трансмиссии Кларка поставили механику и довели общую массу до 155 тонн при грузоподъемности 80 тонн.Такой Berliet T100, больше похожий на карьерный самосвал, имел статус прототипа и не сохранился до наших дней — в 1978 году его отправили на металлолом. У него никогда не было времени побывать в Африке, он лишь немного поработал на дорожном строительстве у себя на родине и какое-то время служил диковинным аттракционом.

«Величайший автомобиль в мире»


После многочисленных рекламных акций и демонстраций широкой публике, а также потенциальным покупателям, первые два автомобиля, выпущенные осенью 1958 года, отправились на испытания во французском Сен-Прист.Инженеры в том числе экспериментировали со сдвоенными колесами на задних осях, но показатели проходимости оказались неудовлетворительными. Кроме того, не решили, куда поставить еще одну запаску-гигант (высотой 2,2 метра), что было неизбежно в случае новой конфигурации. Одной «страницы» в виде Berliet Gazelle явно недостаточно. Стоит отдельно упомянуть, что французы не смогли реализовать в своей, как они ее называли, «самой большой машине в мире» централизованную систему обмена.Вполне возможно, что это избавило бы инженеров от необходимости устанавливать такие большие колеса с удельным давлением на землю не более килограмма на квадратный сантиметр. Напомним, примерно в то же время в СССР было запущено серийное производство гораздо более массового ЗИЛ-157, оснащенного системой накачивания шин в базовой версии. Колеса Berliet T100 действительно впечатляли. Каждая такая тонна продукта была первоначально произведена Goodyear, а позже Michelin разработала уникальный Special Sable низкого давления и шириной около метра.

Рекламные фото Berliet T100. Источник: autotruck-press.ru


После испытаний в Сен-Прист пришло понимание, что грузовику не хватает 600-сильного дизеля. На головном заводе в Монплезире двигатель модернизировали, с помощью изменения газораспределительного механизма мощность сразу увеличили до 700 л. с участием. Теперь колосс мог разогнаться до 34 км / ч, что было очень опасно для окружающих. Дело в том, что водитель из-за гигантского капота практически ничего не видел за несколько метров перед решеткой радиатора.Здоровенные булавки с фонарями в крыльях помогли хоть как-то ощутить габариты, но механическая сирена душераздирающим голосом стала главным средством спасения незадачливых пешеходов и мелких копытных. И, конечно же, самое мощное головное освещение создавало такой яркий световой поток, что Berliet T100 ночью, вероятно, был виден со спутника. Кстати, на спутнике изображен второй уцелевший великан, номер 1, установленный как памятник в алжирском Хасси-Мессауде почти посреди пустыни под открытым небом.

Berliet T100 No. 3 в качестве самосвала. Источник: autoreview.ru


Мертворожденный Berliet T100Tulsa. Источник: autoreview.ru


Сухой африканский климат оказался отличным консервантом для французского гиганта, а автомобиль неизменно привлекает немного туристов своими габаритами. Этот экземпляр попал в Алжир в самом конце 50-х и до 1962 года вместе с машиной № 2 работал на буровых установках французских нефтяных компаний. Бортовой грузовик мог взять на себя 20-тонный насос вместе с 35-тонной лебедкой и успешно штурмовать песчаные дюны с подъемом на 26%.Надо сказать, что песок был действительно быстрым: там, где проходил нагруженный Берлие, человек по колено ушел в песок. Но в 1962 году Алжир провозгласил независимость, и две машины стали собственностью нового владельца Sonatrach. Французы не смогли вытащить Африку из первого выпущенного грузовика и с большим трудом вынули второй вышедший из строя экземпляр только в начале 70-х годов. Именно он напугал французских дымных выхлопов на выставке ретротехники в прошлом году.

Единственный Berliet T100, способный теперь передвигаться независимо.Источник: flickr.com


Когда стало ясно, что на африканском рынке больше нечего делать, инженеры Berliet предложили гиганту новую компоновку без капота. Автомобиль получил собственное имя Tulsa и явно нацелен на зарубежный рынок. Berliet Tulsa должен был стать огромным трактором и бороздить бескрайние просторы США своим 100-тонным корпусом. Дорога, очевидно, не пережила бы такую ​​машину, поэтому французы предположили, что автопоезд Талсы должен будет только указать точку на карте, и машина доберется до нее по кратчайшему пути.Например, через прерии Северной Америки. Естественно, такая тяга к заграничному гигантизму не была оценена по достоинству, и французы утилизировали грузовик на металлолом.

Тесты Источник: drive2.ru


Что самое интересное, концепция Berliet T100 изначально была несовершенной. Простое масштабирование (или гипертрофия) классической концепции грузовика могло быть успешным на африканском континенте, но не в развитом западном мире. Пока Советский Союз разрабатывал самые технически совершенные ракетоносцы и танкисты марки МАЗ (среди них и пресловутый «Ураган»), Франция откровенно потопала на месте.Собственно, это была одна из причин, почему сейчас о Берлие мало кто знает. Никому не нужна «Величайшая машина в мире» …

Евгений Коченев. Курганский завод колесных тягачей (тенге) 7428 тенге Где реле стартера

К семидесятым годам трактор МАЗ-537, выпускаемый Курганским заводом колесных тракторов имени Д.М. Карбышева (тенге, позже — ОАО «Русич») морально стали затенять. Тогда конструкторы завода во главе с В.А. Пискарёв — начал работы по усовершенствованию трактора. Основным направлением работы было увеличение мощности двигателя.Попытки установить на автомобиль танковые дизельные двигатели Б-38 (на тенге-545) и Д-12А-650 (на тенге-7426) опытные машины успешно прошли испытания, но в серию не попали из-за небольшой ресурс двигателей.

6 апреля 1978 г. опубликовано Постановление ЦК КПСС и КВП СССР № 262 (поддержано соответствующим Приказом Майнтопрома от 6 июня № 141), возложенное на КПТ разработки семейство перспективных тракторов для работы с тяжелым прицепом.Работы по созданию трактора возглавил главный конструктор В.П. Косов. В результате появился автомобиль ТНГ-7427 с дизельным двигателем Д-12Ун-650 производства БарнаулТрансмаш. В 1985 году начались приемочные испытания, в которых приняли участие два опытных балластных трактора ТНГ-7427. Но ресурса и этого двигателя оказалось недостаточно — при нормальной эксплуатации трактора хватило бы на год.

Тогда было решено применить двигатель ЯМЗ-8401 такой же мощности производства Ярославского моторного завода.Дальнейшие работы по усовершенствованию трактора возглавил новый главный конструктор поселка Ю.Т. Лодка. Используя опыт создания 7426 тенге и 7427 тенге, появилась новая базовая модель — 7428 тенге. В качестве силовой установки было решено использовать двигатель ЯМЗ-8401.10-04, который к тому времени уже успешно применялся на карьерных самосвалах БелАЗ-7540 и БелАЗ-7548. В конце 80-х годов прошлого века ТНГ-7428 успешно прошел все виды испытаний и был рекомендован в серийное производство.

Функции основного несущего элемента взяла на себя рама лонжерона, к которой крепится большинство механизмов и систем.В качестве силовой установки на четырехтактном двенадцатицилиндровом V-образном дизельном двигателе жидкостного охлаждения ЯМЗ-8401.10-14, который расположен в моторном отсеке позади кабины. Двигатель оборудован двумя турбонагнетателями и промежуточной системой воздушного охлаждения. Воздушная система Имеет два фильтра со сменными фильтрующими элементами. Для надежного запуска двигателя имеется свечное электрофакельное устройство EFC.

Для пуска при температуре ниже -15 о С применяется предпусковой подогреватель ПЖД-600и. Запас топлива размещен в двух основных баках по 420 литров.В системе присутствует подогреваемый проточный бак емкостью 60 литров. Для прокачки топливной системы установлен ручной насос ПНМ-1КУ2. Трансмиссия гидромеханическая, включает гидротрансформатор, трехступенчатую планетарную трансмиссию, двухступенчатую коробку утилизации и гидравлический агент (используется как вспомогательная тормозная система). На 2-й и 3-й трансмиссии гидротрансформатор может быть заблокирован.

Для увеличения проходимости межколесных дифференциалов двух передних мостов оба механизма повышенного трения, два задних — самоблокирующиеся.Межосевые дифференциалы — заблокированы. Привод на все колеса с шинами 18.00-24 «- постоянный. Подвеска каждого колеса независимая, на поперечных рычагах, крутильных упругих элементах и ​​гидроамортизаторах. При этом два задних моста связаны с рамой только с помощью продольных балансиров.Рулевой механизм снабжен гидравлической жидкостью.Тормозная система имеет отдельный пневмогидравлический привод.

Двухрядная шестиместная цельнометаллическая кабина обеспечивает перевозку экипажа транспортируемой техники.Кабина оборудована теплоизоляцией, ФИВ, дозиметром ИМД-21Б, стеклопакетами, светозащитными шторами на окнах, двумя автономными системами обогрева (один подогреватель связан с системой охлаждения двигателя, другой — автономным. ) позволяющие эксплуатировать машину практически в любых климатических зонах (от -50 o C — до +50 o C), кронштейны для крепления вооружения.

Новая книга от автора Бестселлер «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой сфере СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения были даже не широко известные массовые армейские машины, и разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по особым секретным грунтовым дорогам и были практически неуязвимы для противника.Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавучие машины, действующий автопоезд и многосекционная техника, самые современные агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы — советские инженеры и конструкторы по-настоящему не знали себе равных !

Новая энциклопедия ведущего историка автомобилей, проиллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор Эти секретные разработки, за многие десятилетия перевернутые временем и переданные СССР в лидера военной автомобильной промышленности.

тенге-7428 (1988 — 1991)

(1988 — 1991)

Только спустя 25 лет выпуска автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе им наконец-то предстала достойная замена — первые тракторы ТГК-7428 четвертого поколения, представляющие собой совокупность всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства стал вариант ТНГ-7427, на котором впервые был установлен новый силовой агрегат А кабина, хотя его исходной базой оставалась 537-я серия.Автомобили Gamma 7428 также предназначались для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 тонн и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, а с учетом опыта афганской кампании для них была достигнута максимальная высота преодоления горного перевала. увеличился до 4000 м.

Как и в случае с машинами среднего уровня, основными конструктивными новшествами серии 7428 стали двигатель и кабина. На автомобиль установили более экономичный дизельный двигатель ЯМЗ-8401.10 V12 (25.86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированная система смазки с «мокрым» картером, экранированное электрооборудование и ряд новых вспомогательных агрегатов. К ним относятся гальванический подогреватель ПЗД-600А, бак для подогрева топлива, дополнительный маслоохладитель, еще более мощный трехкилограммовый угольный генератор и одиночная электростартерная пусковая установка. На автомобилях стояла металлическая 6-ти уплотнительная кабина с увеличенным расположением крыши с люком, откинутым вперед тремя лобовыми стеклами, откинутыми боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окнами.Первые выпуски имели передние усилительные паяльники, с 1989 года применялась сплошная сварная стенка кабины с 1989 года. В целях повышения прочности ее переделали в 2-х дверную, а сохранившиеся очертания задних дверей только имитировали их настоящие. доступность. В передней части кабины стояли два индивидуальных траншейных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировку по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду для экипажа буксируемой техники разместили четыре одноместных кресла, которые можно было трансформировать в два спальных места.Кабина включает в себя усиленную шумо- и теплоизоляцию, фильтрующую установку, стеклопакеты, две независимые системы обогрева, светозащитные завесы, радиационно-защитные экраны и кронштейны для личного оружия. Третьим и самым свежим оригинальным решением стала замена продольных стальных балансировочных рычагов задней тележки на разноразмерные рессоры. Из поздних опытных образцов ТЕНГ-7426 серии 7428 получил автоматический выбор Разрыв в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система.Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тракторами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства стал тягач «Садель» ТНГ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году, с нагрузкой на сцепное устройство 27 тн. При использовании удлиненной кабины передняя све достигла 2984 мм, габаритная длина увеличилась до 10 060 мм, высота — до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые значительно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: Снаряженная масса — 23.7 тонн (+1,4 т), в сборе — 50,7 т (+1 т), полная масса Моторпост — 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км / ч), расход пульта управления подачей топлива вернулся к первоначальному значению (125 литров на 100 км), но запас хода достиг 1,5 тыс. Км, верно, он учел содержимое запасных топливных баков полуприцепа. Зазубренный автопоезд преодолел 1,1-метровый феррод и подъемы крутизны до 16 ?. Официальный гарантийный пробег трактора был на уровне 20 тысяч км при сроке службы не менее пяти лет.Все остальные характеристики соответствовали 537 серии. Производное сиденье 74281 отличалось установкой 15-тонной лебедки с длиной троса 100 м и в целом являлось аналогом машины 537. Он весил на 1,3 тонны больше базовой модели 7428, и работал в составе. автопоезда полной массой до 95 тонн. Балластный трактор 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537а и 537л, но был самым тяжелым в диапазоне 7428 — 25.8 тонн.

Эти три базовых машины успешно прошли приемо-сдаточные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году были официально запущены в виртуальное серийное производство. Последние новые машины марки KZT. Советский период. В 1991 году был специальный трактор 74283 со смещением трапеции на 345 мм. Все эти машины являются прародителями семейств, выпускаемых до настоящего времени в тенге-7428. С тех пор он пополнился специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые сейчас поступают на вооружение ВС РФ.В начале 1990-х такое радужное будущее было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которому ОАО «Русич» с трудом переживало времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и оставалось на плаву. часть разрушенного отечественного военного автомобильного комплекса.

Секретные Машины Советской Армии Кочев Евгений Дмитриевич

(1988 — 1991)

Только спустя 25 лет выпуска автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе им наконец-то явилась достойная замена — первые тягачи ТНГ-7428 четвертого поколения, которые представляли собой комбинацию из всех предыдущих авто.Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства стал вариант ТНГ-7427, на который впервые установили новый силовой агрегат и кабину, хотя исходной базой оставалась 537-я серия. Автомобили Gamma 7428 также предназначались для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 тонн и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, а с учетом опыта афганской кампании для них была достигнута максимальная высота преодоления горного перевала. увеличился до 4000 м.

Как и в случае с опытными машинами среднего уровня, основными конструктивными новшествами серии 7428 стали двигатель и кабина. На автомобиль был установлен более экономичный дизельный двигатель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонагнетателем, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относятся гальванический подогреватель ПЗД-600А, бак для подогрева топлива, дополнительный маслоохладитель, еще более мощный трехкилограммовый угольный генератор и одиночная электростартерная пусковая установка.На автомобилях стояла металлическая 6-ти уплотнительная кабина с увеличенным расположением крыши с люком, откинутым вперед тремя лобовыми стеклами, откинутыми боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окнами. В первых выпусках были передние усилительные паяльники, с 1989 года использовалась сплошная сварная стенка кабины с 1989 года. В целях увеличения прочности она снова была двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное присутствие. . В передней части кабины стояли два индивидуальных траншейных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировку по длине, высоте и наклону спинки.Во втором ряду для экипажа буксируемой техники разместили четыре одноместных кресла, которые можно было трансформировать в два спальных места. Кабина включает в себя усиленную шумо- и теплоизоляцию, фильтрующую установку, стеклопакеты, две независимые системы обогрева, светозащитные завесы, радиационно-защитные экраны и кронштейны для личного оружия. Третьим и самым свежим оригинальным решением стала замена продольных стальных балансировочных рычагов задней тележки на разноразмерные рессоры. У поздних опытных образцов ТГК-7426 серии 7428 получен автоматический подбор зазора в колесных тормозах и двухконтурной тормозной системе.Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тракторами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства стал седельный тягач ТЕНГ-7428 без лебедки, 1988 года выпуска, имел нагрузку на сцепное устройство 27 тонн. При использовании удлиненного переднего Света кабина достигла 2984 мм, габаритная длина увеличилась до 10 060 мм, высота — до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые значительно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: Снаряженная масса — 23.7 тонн (+1,4 т), в сборе — 50,7 т (+1 т), полная масса Моторпост — 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км / ч), расход пульта управления подачей топлива вернулся к первоначальному значению (125 л на 100 км), но запас хода достиг 1,5 тыс. Км, верно, он учел содержимое запасных топливных баков полуприцепа. Зазубренный автопоезд преодолел 1,1-метровый феррод и подъемы крутизны до 16 ?. Официальный гарантийный пробег трактора был на уровне 20 тысяч км при сроке службы не менее пяти лет.Все остальные характеристики соответствовали 537 серии. Производное сиденье 74281 отличалось установкой 15-тонной лебедки с длиной троса 100 м и в целом являлось аналогом машины 537. Оно весило на 1,3 тонны больше базовой модели 7428 и работало в составе автопоезда полной массой до 95 тонн. Балластный трактор 74282 с лебедкой и металлической платформой 3,2 метра от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537а и 537л, но был самым тяжелым в диапазоне 7428 — 25.8 тонн.

Эти три базовых машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году были официально запущены в виртуальное серийное производство. Последней новой маркой автомобилей советского периода советского периода 1991 года стал специальный тягач 74283 со смещенным на 345 мм уловителем. Все эти машины являются прародителями семейств, выпускаемых до настоящего времени в тенге-7428. С тех пор он пополнился специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые сейчас поступают на вооружение ВС РФ.В начале 1990-х такое радужное будущее было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которому ОАО «Русич» с трудом переживало времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и оставалось на плаву. часть разрушенного отечественного военного автомобильного комплекса.

Седло 650-Strong KZT-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988

Тягач балластный ТНГ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью.1989

Из книги Чернобыль. Как это было Автор Дятлов Анатолий Степанович

Приложение №4 газеты «Знамя ВЛКСМ». 20 апреля 1991 года реактор должен был исследовать заместитель главного инженера Чернобыльской АЭС Анатолий Степанович Дятлов считает непосредственными очагами катастрофы научного руководителя и главного конструктора

.

Из книги Автомобили Советской Армии 1946–1991 Автор Кочнев Евгений Дмитриевич.

Урал-375 (1959 / 1961-1991) На протяжении многих лет автомобили серии Урал-375 (6х6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых многократно модернизировался. спектакли продолжаются до сих пор.Их

самых перспективных

Из книги Секретные машины Советской Армии Автор Кочнев Евгений Дмитриевич.

Машины застоя (середина 1970-х — декабрь 1991) к середине 1970-х Советский Союз Невольно стал равным конкурировать с несколькими ведущими промышленными державами земного шара в военной области, и в частности в области создания нового армия

Из книги Мировая авиация 1999 01 Автор автор неизвестен.

Семейство УАЗ-3303 (1985–1991) во второй половине 1980-х годов третье полноприводное поколение пришло на смену второму полноприводному поколению, в которое вошли все предыдущие варианты машин с новым четырехзначным знаком. цифровые индексы.О маркировке базового

Из книги автора

КРАЗ (1982-1991) Несмотря на экономические проблемы периода застоя, Советское правительство пыталось постоянно осуществлять мощную поддержку Кременчугского автомобильного завода, его основного поставщика тяжелой серийной техники для армии и народное хозяйство.

Из книги автора

ЛУАЗ-967М (1972 — 1991) В 1972 году путем незначительной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М грузоподъемностью 320 кг.Его серийное производство длилось более трех лет. В отличие от предшественника, мощность

Из книги автора

ЛУАЗ-972/1901 (1982 — 1991 гг.) В 1982 г. в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортного плавающего транспортера ЛУАЗ-972 (6×6) с тремя равномерно разделенными ведущими мостами, в том числе двумя передними. управляемые менеджеры, которым был присвоен военный шифр

Из книги автора

тенге-932 «Зауралиц» (1963 — 1969) Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый мощнейший и эффективный одноосный трактор тенге-932 или «Зауралиц-932» с допустимой осью. груз в 20 тонн, который должен был заменить все машины 529-й серии.Его основа

Из книги автора

Семейство МАЗ / тенге-538 (1960 — 1993) с использованием опыта и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 г. Минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку опытного образца более мощного универсальный короткопроходной тягач МАЗ-538 (4х4) сужденный долгой жизни и

Из книги автора

Инженерное оборудование На шасси МАЗ / KZT-538 изначально были созданы две спецтехнические машины с пассивными рабочими органами на заднем пакете.

Из книги автора

ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» (1975 — 1991) В 1975 году СКБ ЗИЛ разработало второе семейство плавающих вагонов нового поисково-эвакуационного комплекса Pack 490 для наземного космического базирования. спасательные службы ВВС СССР. Машин выполнено по авиационной технике,

Из книги автора

Семейство МАЗ / KZT-537 (1963 — 1990) В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, и до его серийного производства на новых производственных площадях мне удалось продолжаться только через год.Одновременно с мероприятием на

тенге.

Из книги автора

тенге-7426/7427 (1978 — 1987). Острая потребность в создании более совершенной и эффективной замены быстро устаревшего трактора МАЗ-537 привела в конце 1970-х годов к интенсификации собственных опытных работ по перспективной технике на Курганском заводе. Всего

Из книги автора

МАЗ-7929 (1989–1991) Своим появлением опытное 35-тонное шасси МАЗ-7929 (10х8) обязано серьезным трудностям, возникшим при разработке перспективного компактного ПГРК 15п159. «Курьер» с межконтинентальной ракетой 15J59.Изначально планировалось установить на трехосный

.

Из книги автора

МАЗ-7916 (1979 — 1988 гг.) С конца 1970-х гг. В УГК-2 под руководством В.Е. Чейлаева находилось более совершенное ракетное шасси МАЗ-7916 (12х12) грузоподъемностью 63 тонны. спроектирован также на базе автомобиля МАЗ-547А, но получил новые агрегаты и «умеренную» переднюю раму Svea,

Только через 25 лет выпуска автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец-то появилась им достойная замена — первые тягачи ТЗ-7428 четвертого поколения, которые представляли собой совокупность всех предыдущих автомобилей.Как и в случае с опытными машинами среднего уровня, основными конструктивными новшествами серии 7428 стали двигатель и кабина. На автомобиль был установлен более экономичный дизельный двигатель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонагнетателем, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов.

На автомобилях стояла металлическая 6-ти уплотнительная кабина с увеличенным расположением крыши с люком, наклоненной вперед с тремя лобовыми стеклами, сложенными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окнами.В первых выпусках были передние усилительные паяльники, с 1989 года использовалась сплошная сварная стенка кабины с 1989 года. В целях увеличения прочности она снова была двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное присутствие. . В передней части кабины стояли два индивидуальных траншейных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировку по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду для экипажа буксируемой техники разместили четыре одноместных кресла, которые можно было трансформировать в два спальных места.

Базовым автомобилем нового семейства стал седельный тягач тенге-7428 без лебедки, 1988 года выпуска, имел нагрузку на сцепное устройство 27 тонн. При использовании удлиненного переднего Света кабина достигла 2984 мм, габаритная длина увеличилась до 10 060 мм, высота — до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые значительно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса — 23,7 тонны (+1,4 т), полная — 50,7 тонны (+1 т), полная масса. Моторпочта — 93.7 тонн (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км / ч), расход пульта управления подачей топлива вернулся к первоначальному значению (125 л на 100 км), но запас хода достиг 1,5 тыс. Км, верно, он учел содержимое запасных топливных баков полуприцепа. Груженый автопоезд преодолел феррод длиной 1,1 метра и подъемы крутизны до 16 градусов. Официальный гарантийный пробег трактора был на уровне 20 тысяч км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали 537 серии.Производное сиденье 74281 отличалось установкой 15-тонной лебедки с длиной троса 100 м и в целом являлось аналогом машины 537. Оно весило на 1,3 тонны больше базовой модели 7428 и работало в составе автопоезда полной массой до 95 тонн. Балластный трактор 74282 с лебедкой и металлической платформой 3,2 метра от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537л, но был самым тяжелым в диапазоне 7428 — 25,8 тонны.

Базовые автомобили успешно прошли приемо-сдаточные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году были официально запущены в виртуальное серийное производство. Последней новой маркой автомобилей советского периода советского периода 1991 года стал специальный тягач 74283 со смещенным на 345 мм уловителем. Все эти машины являются прародителями семейств, выпускаемых до настоящего времени в тенге-7428. С тех пор он пополнился специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые сейчас поступают на вооружение ВС РФ.

KZT-74284 — седельный тягач для буксировки активных полуприцепов массой до 70 тонн (опытный). Другой с установкой генератора для салона сдвинут назад сс. KZT-74286 — седельный тягач для гражданского общества. Отличается Дизелем НМЗ-240НМ2 (ЯМЗ-240ХМ-1Б) мощностью 500 л.с. ТГ-74287 — седельный тягач для буксировки полуприцепов массой до 90 тонн. Отличается измененными колесными редукторами, двумя дополнительными топливными баками на 420 л, стояночным тормозом с безпневматической камерой с дистанционным управлением, отсутствием гидравлического полукруга и специальной военной техники.Максимальная скорость снижена до 45 км / ч. Выпускается с 1995 года.

Только через 25 лет выпуска автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец-то появилась им достойная замена — первые тягачи ТЗ-7428 четвертого поколения, которые представляли собой совокупность всех предыдущих автомобилей. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства стал вариант ТНГ-7427, на который впервые установили новый силовой агрегат и кабину, хотя исходной базой оставалась 537-я серия.Автомобили Gamma 7428 также предназначались для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 тонн и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, а с учетом опыта афганской кампании для них была достигнута максимальная высота преодоления горного перевала. увеличился до 4000 м.

Как и в случае с опытными машинами среднего уровня, основными конструктивными новшествами серии 7428 стали двигатель и кабина. На автомобиль установили более экономичный дизельный двигатель ЯМЗ-8401.10 V12 (25.86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонагнетателем, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относятся гальванический подогреватель ПЗД-600А, бак для подогрева топлива, дополнительный маслоохладитель, еще более мощный трехкилограммовый угольный генератор и одиночная электростартерная пусковая установка. На автомобилях стояла металлическая 6-ти уплотнительная кабина с увеличенным расположением крыши с люком, откинутым вперед тремя лобовыми стеклами, откинутыми боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окнами.В первых выпусках были передние усилительные паяльники, с 1989 года использовалась сплошная сварная стенка кабины с 1989 года. В целях увеличения прочности она снова была двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное присутствие. . В передней части кабины стояли два индивидуальных траншейных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировку по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду для экипажа буксируемой техники разместили четыре одноместных кресла, которые можно было трансформировать в два спальных места.Кабина включает в себя усиленную шумо- и теплоизоляцию, фильтрующую установку, стеклопакеты, две независимые системы обогрева, светозащитные завесы, радиационно-защитные экраны и кронштейны для личного оружия. Третьим и самым свежим оригинальным решением стала замена продольных стальных балансировочных рычагов задней тележки на разноразмерные рессоры. У поздних опытных образцов ТГК-7426 серии 7428 получен автоматический подбор зазора в колесных тормозах и двухконтурной тормозной системе.Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тракторами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства стал седельный тягач тенге-7428 без лебедки, 1988 года выпуска, имел нагрузку на сцепное устройство 27 тонн. При использовании удлиненного переднего Света кабина достигла 2984 мм, габаритная длина увеличилась до 10 060 мм, высота — до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые значительно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: Снаряженная масса — 23.7 тонн (+1,4 т), в сборе — 50,7 т (+1 т), полная масса Моторпост — 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км / ч), расход пульта управления подачей топлива вернулся к первоначальному значению (125 л на 100 км), но запас хода достиг 1,5 тыс. Км, верно, он учел содержимое запасных топливных баков полуприцепа. Зазубренный автопоезд преодолел 1,1-метровый феррод и подъемы крутизны до 16 ?. Официальный гарантийный пробег трактора был на уровне 20 тысяч км при сроке службы не менее пяти лет.Все остальные характеристики соответствовали 537 серии. Производное сиденье 74281 отличалось установкой 15-тонной лебедки с длиной троса 100 м и в целом являлось аналогом машины 537. Оно весило на 1,3 тонны больше базовой модели 7428 и работало в составе автопоезда полной массой до 95 тонн. Балластный трактор 74282 с лебедкой и металлической платформой 3,2 метра от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537а и 537л, но был самым тяжелым в диапазоне 7428 — 25.8 тонн.

Эти три базовых машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году были официально запущены в виртуальное серийное производство. Последней новой маркой автомобилей советского периода советского периода 1991 года стал специальный тягач 74283 со смещенным на 345 мм уловителем. Все эти машины являются прародителями семейств, выпускаемых до настоящего времени в тенге-7428. С тех пор он пополнился специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые сейчас поступают на вооружение ВС РФ.В начале 1990-х такое радужное будущее было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которому ОАО «Русич» с трудом переживало времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и оставалось на плаву. часть разрушенного отечественного военного автомобильного комплекса.

Курганский завод колесных тракторов (КЗКТ). Евгений Кочнев В производственной программе завода

Только через 25 лет выпуска автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе им наконец-то появилась достойная замена — первые тракторы КЗКТ-7428 четвертого поколения, представляющие собой совокупность всех предыдущих автомобилей.Эту работу возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства стала версия КЗКТ-7427, на которой были новые силовой агрегат и кабина пилота, хотя исходной базой все же оставалась 537-я серия. Машины линейки 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 тонн, работающих в экстремальных погодных и температурных условиях, и с учетом опыта афганской кампании для них максимальная высота горы переходит в преодолеваемость увеличена до 4000 м.

Как и в случае с промежуточными прототипами, основными конструктивными новшествами серии 7428 были двигатель и кабина. Они были оснащены более экономичным автомобильным дизельным двигателем ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) с жидкостным охлаждением и турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов … Сюда входили электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бак для подогрева топлива, дополнительный маслоохладитель, еще более мощный генератор на 3 кВт и единственная система электростартера.Машины имели металлическую 6-местную гермокабину с приподнятой крышей с люком, тремя наклоняемыми вперед лобовыми стеклами, распашными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окнами. Первые выпуски имели передние усиливающие косынки; с 1989 г. применялась цельная сварная стенка кабины, слегка выдвинутая вперед. В целях увеличения прочности его снова сделали 2-дверным, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное присутствие. В передней части кабины имелось два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, которые регулировались по длине, высоте и наклону спинки.Во втором ряду разместились четыре одноместных кресла для экипажа буксируемых машин, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины вошли усиленная шумо- и теплоизоляция, блок вентиляции с фильтрами, стеклопакеты, две независимые системы обогрева, светозащитные завесы, радиационно-защитные экраны и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением стала замена стальных продольных балансира задней тележки на многолистовые рессоры. От более поздних прототипов КЗКТ-7426 серии 7428 получил автоматический зазор в колесных тормозах и двухконтурную тормозную систему… Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тракторами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства стал седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, 1988 года выпуска, с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн. При использовании удлиненной кабины передний свес достигал 2984 мм, габаритная длина увеличивалась до 10 060 мм, а высота — до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые значительно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса — 23.7 тонн (+1,4 тонны), полная масса — 50,7 тонны (+1 тонна), полная масса автопоезда — 93,7 тонны (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км / ч), контрольный расход топлива вернулся к первоначальному значению (125 л / 100 км), но запас хода достиг 1,5 тыс. Км, правда, с учетом содержания запасные топливные баки на полуприцеп. Груженый автопоезд преодолел 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16 ?. Официальный гарантийный пробег трактора составил 20 тыс. Км при сроке службы не менее пяти лет.Все остальные характеристики соответствовали 537 серии. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки со 100-метровым тросом и в целом был аналогичен машине 537Г. Он весил на 1,3 тонны больше базовой модели 7428 и работал в составе автопоездов полной массой до 95 тонн. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической платформой 3,2 метра от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537A и 537L, но оказался самым тяжелым в линейке 7428 — 25.8 тонн.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году официально поступили в виртуальное серийное производство. Последняя новая машина В 1991 году маркой КЗКТ советского периода стал специальный трактор 74283 со смещенным назад на 345 мм седельным устройством. Все эти машины были прародителями семейства КЗКТ-7428, которое выпускается до сих пор. С тех пор он пополнился специализированными военными модификациями с новыми узлами и агрегатами, которые сейчас поставляются в Вооруженные силы Российской Федерации.Еще в начале 1990-х такое светлое будущее было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и удержаться на плаву. часть разрушенного отечественного военного автомобильного комплекса.

К семидесятым годам трактор МАЗ-537, выпускаемый Курганским заводом колесных тягачей имени Д. Карбышева (КЗКТ, позже — ООО «Русич»), морально устарела.Тогда конструкторы завода во главе с В.А. Пискарёв — начались работы по усовершенствованию трактора. Основным направлением работы было увеличение мощности двигателя. Предпринимались попытки установить на машину танковые дизельные двигатели В-38 (на КЗКТ-545) и Д-12А-650 (на КЗКТ-7426), опытные образцы успешно прошли испытания, но в серию не попали из-за небольшой ресурс двигателей.

6 апреля 1978 г. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 6 апреля 1978 г.262 (поддержано соответствующим приказом Минпрома № 141 от 6 июня), которым поручено КЗКТ разработать семейство перспективных тракторов для работы с тяжеловесными прицепами. Работы по созданию трактора возглавил главный конструктор В.П. Косов. В результате появился автомобиль КЗКТ-7427 с дизельным двигателем Д-12АН-650 производства ПО «Барнаултрансмаш». В 1985 году начались приемочные испытания, в которых приняли участие два опытных балластных тягача КЗКТ-7427. Но ресурса этого двигателя оказалось недостаточно — при нормальной работе трактора его хватило бы всего на год.

Тогда было решено использовать двигатель ЯМЗ-8401 такой же мощности производства Ярославского моторного завода. Дальнейшую работу по совершенствованию тракторов возглавил новый главный конструктор завода Ю.Т. Бутров. Используя опыт создания КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427, была разработана новая базовая модель — КЗКТ-7428. В качестве силовой установки было решено использовать двигатель ЯМЗ-8401.10-04, который к тому времени уже успешно применялся на карьерных самосвалах БелАЗ-7540 и БелАЗ-7548.В конце 80-х КЗКТ-7428 успешно прошел все виды испытаний и был рекомендован к производству.

Функции основного несущего элемента взяла на себя лонжеронная рама, к которой крепится большинство механизмов и систем. В качестве силовой установки используется четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизельный двигатель жидкостного охлаждения ЯМЗ-8401.10-14, расположенный в моторном отсеке за кабиной. Двигатель оборудован двумя турбонагнетателями и системой промежуточного охлаждения воздуха.Воздушная система имеет два фильтра со сменными фильтрующими элементами. Для надежного пуска двигателя есть свечное устройство EFU.

Для пуска при температуре ниже -15 ° С применяется предпусковой подогреватель ПЖД-600И. Подача топлива расположена в двух основных баках по 420 литров каждый. В системе питания имеется подогреваемый питающий бак емкостью 60 литров. Для прокачки топливной системы установлен ручной насос РНМ-1КУ2. Гидромеханическая трансмиссия включает гидротрансформатор, трехступенчатую планетарную коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку и гидравлический замедлитель (используется как вспомогательная тормозная система).На 2-й и 3-й передаче гидротрансформатор может заблокироваться.

Для повышения проходимости межколесные дифференциалы двух передних мостов выполнены как механизмы повышенного трения, два задних — самоблокирующиеся. Центральный дифференциал заблокирован. Полный привод с шинами 18.00-24 ″ — постоянный. Подвеска каждого колеса независимая, на рычагах, крутильных упругих элементах и ​​гидроамортизаторах. Причем два задних моста соединены с рамой только с помощью продольных балансиров.Рулевой механизм оборудован гидроусилителем. Тормозная система имеет отдельный пневмогидравлический привод.

Двухрядная шестиместная цельнометаллическая кабина обеспечивает транспортировку экипажа перевозимого оборудования. Кабина оборудована тепло- и шумоизоляцией, ФВУ, дозиметром ИМД-21Б, стеклопакетами, светозащитными шторами на окнах, двумя независимыми системами обогрева (один отопитель подключен к системе охлаждения двигателя, другой автономный) позволяющие эксплуатировать машину практически в любых климатических зонах (от -50 o С — до +50 o С), кронштейны для крепления вооружения.

Тракторы всегда поражали своей мощностью и внушительными размерами, но даже среди них есть такие гиганты, при виде которых останавливается дыхание. Вот 5 самых больших седельных тягачей, которые мы вряд ли когда-нибудь увидим в реальной жизни.

КЗКТ-7428

Седельный тягач КЗКТ-7428 пришел на смену трактору МАЗ-537, выпускавшемуся на Курганском заводе колесных тягачей имени Д. Карбышева (КЗКТ, позже — ООО «Русич»). Дина гигантского монстра была 10 метров, ширина — почти 3 метра, а высота — 3.3 метра. 23-тонный трактор может буксировать прицепы массой до 75 тонн, причем все восемь его колес являются ведущими. КЗКТ-7428 способен преодолевать не только тяжелые условия бездорожья, но и брод глубиной до 1,1 метра.

Двухрядная шестиместная цельнометаллическая кабина обеспечивает транспортировку экипажа перевозимого оборудования. Задний ряд сидений трансформируется в два спальных места. Кабина оборудована тепло- и шумоизоляцией, фильтрующим устройством, двумя независимыми системами обогрева и позволяет эксплуатировать машину практически в любой климатической зоне (-50 ° С.. + 50 ° С). На грузовик в разные годы устанавливались четыре двигателя: 8401.10-14 мощностью 650 л.с., 240НМ1Б мощностью 500 л.с., Д-12А-525А от МАЗ-537 мощностью 550 л.с., а также американский Cummins KTTA19-C650 мощностью 650 л.с. л. с. Средний расход топлива двигателей составил около 125 литров на 100 км.

Ошкош М1070

Тяжелый внедорожный трактор Ошкош М1070 предназначен для эксплуатации на пересеченной местности, в том числе на абсолютном бездорожье любой категории в сложных погодных и климатических условиях от -50 ° до + 50 °.Конструкция машины оптимизирована для тяжелых условий эксплуатации и способна выдерживать грузы массой 80 тонн.

Длина M1070 составляет 9 метров, высота — почти 4 метра, а снаряженная масса — около 21 тонны. Американский трактор M1070 комплектуется двумя силовыми агрегатами: 12-литровым Detroit Diesel 8V-92TA мощностью 500 л.с. и 18-литровый Caterpillar C-18 мощностью 700 л.с. (семиступенчатый автомат).

Elphinstone Haulmax 3900

Этого огромного монстра под названием Elphinstone Haulmax 3900 нельзя использовать на обычных дорогах.Он предназначен для доставки в карьер запчастей и тяжелой техники. Длина этого колосса составляет 13 метров, ширина — 3,4 метра, а высота — 5,2 метра. Elphinstone Haulmax 3900 весит 47 тонн. Он может буксировать до 183 тонн.

Чтобы убрать такую ​​массу, используется 27-литровый двигатель Caterpillar C27 ACERT, который выдает 740 л.с. и 3501 Нм. Haulmax 3900 имеет топливный бак на 1000 литров.

БелАЗ 7420

В 1973 году первый автопоезд-угольноз длиной 19 метров, шириной 5 метров и высотой 4.6 метров вышло из ворот завода. БелАЗ 7420, совмещенный с одноосным полуприцепом БелАЗ-9590, предназначался для перевозки угля и других горных пород с карьеров. Уголь, который он вывозил за один раз, мог заправить два железнодорожных вагона.

Общая масса белорусского гиганта составила 217 тонн, из которых 120 составляли только минералы в кузове полуприцепа. Конечно, БелАЗ 7420 не может передвигаться по обычным дорогам, но дизельный двигатель помогает ему путешествовать по карьерной электростанции мощностью 1200 часов.п. Этому трактору даже поставили памятник в городе Нерюнгри в Республике Саха (Якутия).

Николас трактомас

Огромный трактор Tractomas используется для перевозки трансформаторов из морских портов на электростанции в Южной Африке. Такие машины, выстроившись в автопоезд, медленно едут к месту назначения. Скорость такой поездки всего 14-16 км / час. Вес автопоезда из 3 груженых автомобилей составляет около 900 тонн.

Размеры Николаса Трактомы: длина 11 метров, ширина 3.48 метров, высота 4,67 метра. Пятиосный трактор оснащен двигателем мощностью 950 лошадиных сил, что позволяет ему разгоняться до 62 км / ч.

ОАО «Русич» КЗКТ Курганский завод колесных тягачей … Это ведущее предприятие в России по производству колесной транспортной техники тяжелого класса, предназначенной для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов и оборудования, а также установка на него различного оборудования.

« Русич » КЗКТ начал свою историю 50 лет назад как оборонное предприятие.На современном этапе развития тракторы «Русич » также используются как мирная техника.

Многолетний опыт работы, постоянное совершенствование конструкций, использование узлов и агрегатов лучших российских и зарубежных фирм позволяет заводу поддерживать высокий технический уровень и конкурентоспособность своей продукции.

Применение дизельных двигателей мощностью от 425 до 650 л. сек., гидромеханические трансмиссии, постоянный привод на ведущие колеса, шины большого диаметра, независимая подвеска колес делают технику « Русич » незаменимой в сложных дорожных условиях, а также в широком диапазоне рабочих температур от -50 до +50 градусов Цельсия и наличие комфортных и термо-, шумоизолированных кабин и эффективных средств поддержания необходимого температурного режима позволяют эксплуатировать его практически в любой климатической зоне.

V производственная программа завод:

  • большегрузные автопоезда в составе четырехосных полноприводных тракторов семейства КЗКТ-7428 с дизельными двигателями мощностью 500-650 л. с участием. и полуприцепы грузоподъемностью до 80 тонн;
  • балластные тягачи большой грузоподъемности КЗКТ-74282 для перевозки прицепов общей массой до 75 тонн и буксировки самолетов массой до 200 тонн;
  • семейство специальных шасси с колесной формулой 8 × 8, 10 × 8, предназначенных для установки на них нефтепромыслового, подъемного и другого технологического оборудования;
  • автопоездов — цистерны емкостью до 50 куб.м .;
  • Шасси
  • для установки роторной землеройной и гусеничной техники.

Банкротство

В постсоветский период предприятие неоднократно меняло собственников и неоднократно проходило процедуры банкротства.

Еще в 2010 году в Арбитражный суд Курганской области поступило заявление ООО «ЭнергоКурган» с требованием признать банкротство ООО «Русич» — Курганский завод колесных тракторов им.Карбышев Д.М. Определением суда от 24 февраля 2010 года в отношении ООО «Русич» — введено внешнее управление КЗКТ сроком на 18 месяцев, утвержден Александр Владимирович Маслаков на должность внешнего управляющего. вывод о невозможности выполнения плана внешнего управления ранее установленного судом срока. В связи с этим 17 марта 2011 года Александр Маслаков обратился в арбитражный суд с ходатайством о досрочном прекращении процедуры внешнего управления и переход к процедуре банкротства.Арбитражный суд Курганской области 28 апреля 2011 года признал банкротом ОАО «Русич» — Курганский завод колесных тракторов им. Д. М. Карбышев ». Согласно плану внешнего управления, часть имущества должна была быть продана на открытом аукционе.

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой сфере СССР «опережал остальную планету» и что высшим достижением нашего автомобилестроения была даже не всем известная массовая армия. транспортных средств, а уникальное многоосное полноприводное шасси для стратегических ракетных комплексов, разработанное в условиях полной секретности.назначений, которые были начеку в постоянном движении по специальным скрытым грунтовым дорогам и были практически неуязвимы для врага. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные грузовики-амфибии, действующие автопоезда и многосекционные автомобили, самые современные агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы — советские инженеры и конструкторы искренне не знала себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автомобилестроения, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, которые на многие десятилетия опередили свое время и превратили СССР в лидера военной автомобильной промышленности.

КЗКТ-7428 (1988 — 1991)

(1988 — 1991)

Только через 25 лет выпуска автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе им наконец-то появилась достойная замена — первые тракторы КЗКТ-7428 четвертого поколения, представляющие собой совокупность всех предыдущих автомобилей. Эту работу возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства стал вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новый силовой агрегат и кабину, хотя 537-я серия все же осталась исходной базой.Машины линейки 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 тонн, работающих в экстремальных погодных и температурных условиях, и с учетом опыта афганской кампании для них максимальная высота горы переходит в преодолеваемость увеличена до 4000 м.

Как и в случае с промежуточными прототипами, основными конструктивными новшествами серии 7428 были двигатель и кабина. Они оснащались более экономичным автомобильным дизельным двигателем ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) с жидкостным охлаждением, турбонагнетателем, комбинированной системой смазки с мокрым картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. В их числе — электрофакельный подогреватель ПЖД-600И, бак для подогрева топлива, дополнительный маслоохладитель, еще более мощный генератор мощностью 3 кВт и единая система электрического запуска. Машины имели металлическую 6-местную гермокабину с приподнятой крышей с люком, тремя наклоняемыми вперед лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окнами.Первые выпуски имели передние усиливающие косынки; с 1989 г. применялась цельная сварная стенка кабины, слегка выдвинутая вперед. В целях увеличения прочности его снова сделали 2-дверным, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное присутствие. В передней части кабины имелось два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, которые регулировались по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду разместились четыре одноместных кресла для экипажа буксируемых машин, которые можно было трансформировать в два спальных места.В комплект кабины вошли усиленная шумо- и теплоизоляция, фильтрующий блок, стеклопакеты, две независимые системы обогрева, светозащитные завесы, радиационно-защитные экраны и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением стала замена стальных продольных балансира задней тележки на многолистовые рессоры. Более поздние прототипы КЗКТ-7426 серии 7428 унаследовали автоматический клиренс колесных тормозов и двухконтурную тормозную систему. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тракторами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства стал седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, 1988 года выпуска, с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн. При использовании удлиненной кабины передний свес достигал 2984 мм, габаритная длина увеличивалась до 10 060 мм, а высота — до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые значительно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса — 23,7 т (+1,4 т), общая — 50,7 т (+1 т), полная масса. автопоезда — 93.7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км / ч), контрольный расход топлива вернулся к прежнему значению (125 л / 100 км), но запас хода достиг 1,5 тыс. Км, однако с учетом содержания запасные топливные баки на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолел 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16 ?. Официальный гарантийный пробег трактора составил 20 тыс. Км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали 537 серии.Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки со 100-метровым тросом и в целом был аналогичен машине 537Г. Он весил на 1,3 тонны больше базовой модели 7428 и работал в составе автопоездов полной массой до 95 тонн. Балластный трактор 74282 с лебедкой и металлической платформой 3,2 метра от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А. и 537L, но самым тяжелым оказался в диапазоне 7428 — 25,8 тонны.

Эти три базовых машины успешно прошли приемо-сдаточные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии, а в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода 1991 года стал специальный трактор 74283 со смещенным назад на 345 мм седельным устройством. Все эти машины были прародителями семейства КЗКТ-7428, которое выпускается до сих пор. С тех пор он был дополнен специализированными военными модификациями с новыми узлами и агрегатами, которые сейчас поставляются в Вооруженные силы Российской Федерации.Еще в начале 1990-х такое светлое будущее было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и удержаться на плаву. часть разрушенного отечественного военного автомобильного комплекса.

ЗиС-5 легкий 4х4 2,5 тонны (1933 г.)

Light 4×4 Utility Truck (1933-48), построено 532 311 штук *

Знаменитый советский легкий грузовик

Два грузовика действительно были основой моторизованных частей Восточного фронта во время Второй мировой войны: ЗИС-5 и ГАЗ AA / AAA / MM.Вместе они представили в общей сложности 1 400 000 легких легких грузовиков. Они по-прежнему могли буксировать небольшое артиллерийское орудие, пулемет, прицеп и доставлять войска и припасы на поле боя. Многие также были переоборудованы под гусеницы для работы зимой и осенью (с ужасной «распутицей»). В совокупности они составляли около 50% грузовиков, произведенных в СССР и использовавшихся советскими войсками. ЗИС-5 и его упрощенная военная версия ЗИС-5В были вторыми по распространенности универсальными грузовиками в СССР, долгое время производившимися от простого и надежного грузовика FIAT F15 1919 года выпуска.


Авторская иллюстрация ЗиС-5, кликните для HD

О грузовиках ЗИС

ЗИС-5 стал первым серийным автомобилем компании ЗИС (ныне ЗИЛ). Завод был основан в 1916 году как «Автомобильное Московское Общество» (АМО) в рамках государственной программы по созданию отечественной автомобильной промышленности в России (это был 1915 год), предусматривающей строительство шести новых автомобильных заводов в России. Был объявлен международный тендер на шесть специализированных автомобилей, по шести оставлен один на строительство грузовиков.Контракт с компанией FIAT был заключен 7 марта 1917 года с лицензией на производство стандартного универсального грузового автомобиля грузоподъемностью 1,5 тонны. Этой моделью был Fiat 15, которому был посвящен завод, построенный на основе модели Fiat-Turin. Однако завод был завершен только к 1919 году, но тем временем грузовик был значительно улучшен в Италии. К тому времени, когда он был готов к выпуску, для производства была выбрана версия 15Ter, но вскоре политические события помешали этим проектам.

Хотя новое правительство после революции 1917 года продолжило строительство завода, гражданская война помешала запуску производства.Изначально завод был частным предприятием, собственностью братьев Сергея и Степана Рябушинских. Им пришлось согласиться с насильственной национализацией, переименованной в Factory AMO P. Ferrero в апреле 1923 года в честь итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922). АМО F-15 сошел с конвейера в 1924 году, а к 1931 году было произведено всего 6084 машины. В 1930 году последовал АМО-2 с более мощным двигателем Hercules-WXB (1715 штук) и АМО-3 с 1931 года с заводским двигателем, а также первая серийная модель компании.В 1933 году завод был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина, в честь Сталина), выпускавший как гражданские, так и военные грузовики.

Следующей моделью стал ЗИС-5, выпускавшийся с 1933 года до Великой Отечественной войны и далее. В 1941 году с конвейера сошел последний из этих прочных и надежных вьючных животных. Их так и не заменили. Однако в 1942 году потребности военного производства потребовали упрощения модели, завершившейся ЗИС-5В. Серийно производилась и модель 4×6 — ЗИС-6, но успеха ЗИС-5 она так и не добилась.ЗИС-10–14 также производились небольшими сериями в конце 1930-х и до 1941 года, когда все они были прекращены по приказу Сталина и сконцентрировались только на ЗИС-5. Единственной запланированной заменой уже устаревшего ЗИС-5 стал ЗИС-21 (1938 г.), производство которого продолжалось и наращивалось до 1941 г., всего было выпущено 15 445 машин. Остальные модели были полугусеничными или кабриолетами *, например, ЗИС-22, ЗИС-32, ЗИС-33 также были малосерийными, а ЗИС-42, ЗИС-42М и ЗИС-44 военного времени выпускались небольшими партиями.Это были полугусеничные варианты более ранних моделей (будущие отдельные статьи).
* В кабриолете хранятся запасные гусеницы, которые можно установить на заднюю трансмиссию зимой.

Производство

* Согласно советским регистрам, самым производимым грузовиком в СССР был ГАЗ ММ (419 812), производная от Ford, построенного в СССР. Некоторые источники доходят до миллиона ЗИС-5, но это не подтверждается официальными источниками и, что более вероятно, добавлением ЗИС-5, 5В и 6 и всех других моделей ЗИС.Заводские записи о выпуске в 1933-41 (ЗИС-5), 1942-48 (ЗИС-5В) и 1933-41 (ЗИС-6) показывают соответственно 325 051, 207 260 и 21 239 автомобилей, то есть 533 550 машин. Это немного меньше, чем у знаменитого семейства ww2 GMC (353, 352 и варианты). Они по-прежнему оставались наиболее производимыми грузовиками ЗИС, после АМО-3 в период между двумя мировыми войнами (произведено 34 969 штук), которые остаются на вершине. Последний выпускался с 1931 по 1933 год и являлся производным от АМО-2 (1930) и АМО-F15 (1924).

В 1933 году в Москве был создан завод АМО, получивший название Завод №2 Завод имени Сталина, и первой изготовленной здесь моделью стал ЗиС-5. Осенью 1941 года производственная линия московского завода была остановлена ​​из-за близости немецких войск. Основной завод ЗиС был перенесен в Ульяновск, на Волгу, а другой был построен в Миассе Челябинской области на Урале. Производство в Ульяновске приняло марку УАСЗИС и работало с февраля 1942 по 1944 год, а УралЗиС Ульяновск действительно началось в июле 1944 года, и оба были зачислены на ЗИС-5В. Московский завод возобновил производство с апреля 1942 по 1948 год и сосредоточился на реморотизированном ЗиС-50.В 1955 году УралЗиС сильно модифицировал ЗиС-5 новыми двигателями, получившими обозначение УралЗиС-355 (ЗиС-355).

Конструкция

Развитие

ЗИС-5 был основан не на предыдущем АМО-3, разработанном двумя годами ранее, а на американской модели Autocar Model CA, точно скопированной по лицензии. Исследования были начаты в 1933 году для транспортного средства, способного нести более тяжелую полезную нагрузку от 2500 до 3000 кг. Он опирался на более мощный двигатель ЗИС-5, с увеличенным объемом цилиндров (101.6 против 95,25 мм), чуть лучшая степень сжатия, объем 5555 см3 и 73 л.с. вместо 60, а также больший крутящий момент. Скорость также была лучше — 60 км / ч вместо 52, и большой топливный бак компенсировал более высокий расход. Шасси также было больше на 6060 мм против 5950 мм и шире на 95 мм, но с той же колесной базой, что и у АМО-2. Коробка передач тоже была по сути такой же. Упрощенная версия на 5В отличалась по некоторым пунктам (см. Ниже). Однако более длинный и тяжелый ЗИС-6 с колесной формулой 6×4 был копией американского Morris 2 10-CWT 1934 года, а не просто ЗиС-5 с задним сдвоенным мостом.

Характеристики (* ЗИС 5В)

  • Расположение колес: 4×2
  • Грузоподъемность: 3 тонны
  • Длина: 6060 мм, 6100 мм *
  • Ширина: 2235 мм, 2250 мм *
  • Высота: 2160 мм
  • Колесная база: 3810 мм
  • Колея передних колес: 1525 мм
  • Колея задних колес: 1675 мм
  • Полная (нетто) масса (кг): 3100 кг
  • Двигатель: ЗИС-5 / 5М *, 6 цил. 101,6 мм ход 114,3 мм
  • Степень сжатия / Вместимость: 4,6, 4,6 / 5,3 *, 5555 см³
  • Мощность (л.с.): 73 л.с., 76 л.с. *
  • Макс.обороты двигателя (об / мин-1): 2400
  • Максимальный крутящий момент: 28,5
  • Тип коробки передач; 4-тактный
  • Передаточное число главной передачи: 6,41
  • Шины: 34×7 дюймов
  • Макс.скорость: 60 км / ч
  • Емкость топливного бака: 60 ​​литров
  • Расход топлива: 33 л / 100км, 36 л / 100км *

Упрощенное Серийное производство: ЗИС-5В

В конце 1941 года нехватка сырья вызвала повсеместное изменение производства, что, естественно, сказалось и на ЗиС-5.Изменения касались упрощения конструкции, деталей и упрощения: наиболее привлекательными были штампованные круглые крылья, замененные простыми плоскими листами, в то время как кабина и подножки были деревянными, а тормоза передней оси были удалены, как правая фара и бамперы. . В ЗиС-5В («В» — «упрощенный») производился с мая 1942 года в Ульяновске, а затем в Миассе, а затем и в Москве. Благодаря этому в военное время, в 1941-45 гг., Удалось в кратчайшие сроки наладить крупное производство — 83 тысячи ЗиС-5 и ЗиС-5В.


ЗиС-5В чертеж

Варианты

  • ЗИС-6: Стандартная трехосная версия. (1934-1941)
  • ЗИС-8: Дорожная версия на базе ЗиС-11 (1934-1938)
  • ЗИС-10: Тракторная версия для полуприцепа (1938-1941)
  • ЗИС-11: Вариант с удлиненной колесной базой (1934-1936)
  • ЗИС-12: Длиннобазный вариант (1934-1938)
  • ЗИС-13: Вариант газогенератора на базе ЗиС-11 (1936-1939)
  • ЗИС-14: длиннобазный вариант (1934 г.) / li>
  • ЗИС-15: Замена опытного образца (1939 г.)
  • ЗИС-16: Автобусная версия (1938-1941)
  • ЗИС-17: Опытный образец автобуса (на базе ЗиС-15, 1939 г.)
  • ЗИС-18: Газификатор ЗиС-15
  • ЗИС-19: Самосвал (1939-1949)
  • ЗИС-20: Опытный образец самосвала.
  • ЗИС-21: Газогенератор основной модификации (1939-1941)
  • ЗИС-22: Ранний полугусеничный вариант (1940-1941)
  • ЗИС-23: Трехосный ЗиС-15.
  • ЗИС-24: ЗиС-15 полноприводный
  • ЗИС-25: Газификатор усовершенствованный ЗиС-15
  • ЗИС-26: Тракторный полуприцеп ЗиС-15
  • ЗИС-28: Опытный образец двигателя ЗиС-15
  • ЗИС-30: Многотопливная версия (1940-1941)
  • ЗИС-31: Вариант газогенератора ЗиС-21 с угольной установкой НАТИ-Г23
  • ЗИС-32: Полноприводная версия (1941)
  • ЗИС-33: полугусеничный вариант (1940)
  • ЗИС-35Ш: полугусеничный вариант
  • ЗИС-36: 6х6 Опытный образец (1941)
  • ЗИС-41: Вариант газогенератора (1940-1944)
  • ЗИС-42: Полугусеничная версия (1942-1944)
  • ЗИС-44: ЗиС-5В Скорая помощь
  • ЗИС-50: ЗиС-5 с двигателем ЗиС-150 (1947-1948)
  • ЗИС-С1: Вариант самосвала (1947-1949)
  • LET: экспериментальный электромобиль (1935)
  • ЗИС-ЛТА: Опытный образец лесовоза Halftrack (1949 г.)

ЗИС-5 в действии

В военное время ЗиС-5 применялся на всех фронтах и ​​высоко ценился за надежность конструкции.он нес все виды боевой нагрузки, а также войска, 25 сидящих на берегах. Он также использовался в качестве легкого артиллерийского тягача, особенно с противотанковой пушкой, установленной в межвоенный период, а на его платформе можно было разместить цистерны с топливом или водой, полевую мастерскую или машину скорой помощи. Время славы ЗиС-5 было на «жизненном пути», единственном подъездном пути к блокадному Ленинграду по мерзлой глади Ладожского озера. Это повторялось зимой 1941-42, 42-43 и 43-44 годов. ЗиС-5 также экспортировали до войны, 100 продано в Турцию в 1934 году, но после войны излишки грузовиков были закуплены Афганистаном, Ираком, Ираном, Испанией, Китаем, Латвией, Литвой, Эстонией, Монголией и Румынией.

Финны захватили многих во время русско-финской войны (1939-1940) как немцы, которые переименовали их, возможно, в «Beutelastwagen ZiS-5 (r)». Цифры неизвестны, большинство из них были получены из крупных очагов советских войск в конце лета 1941 года, вероятно, порядка 3000 машин. Часто они были замаскированы краской и листвой. Были использованы такие варианты, как лодочник, заправщик, скорая помощь и т. Д. Они также были переданы другим державам оси, таким как Румыния (фото).Флаг сватиски часто также помещался на капоте, чтобы избежать дружественного огня люфтваффе, как показано на фотографиях.

Поскольку производство продолжалось до 1948 года, и учитывая их долговечность, ЗиС-5 в конце 1960-х годов все еще оставались на второй линии и в резерве, поскольку их заменяли гораздо более современные модели. Остальные, помимо экспорта, были либо списаны, либо нашли новую жизнь на гражданском рынке. Простые в обслуживании, они до сих пор используются в отдаленных частях Сибири, Афганистана и других местах.

Src / Источники

И. Мощанский, «Штурм Карельского вала», Выборско-Петрозаводская стратегическая наступательная операция 10 июня — 9 августа 1944 года «, Военная летопись, 5/2005
А. Галушко, М. Коломиец. «Бой за Харьков в Маэ 1942 года», Фронтовая иллюстрация / Frontline Illustration, 6/2000 (2-е изд.)
«ЗИС-5, ЗИС-5В» ч. 1, Музеи техники №6, Москва, ~ 2000.
Мощанский И., Савин А. Борьба за Крым. Сентябрь 1941 — Июль 1942.», Военная летопись, №1, 2002
Т. Абашидзе ,. И.Мощанский, «Окружение Юго-Западного фронта. Киевская стратегическая оборонительная операция. 7 Июля-26 Сентября 1941 года. Часть. 2». Москва, Военная летопись / Военная летопись, 4/2003
Абашидзе Т., Мощанский И., «Киевская стратегическая оборонительная операция. Часть 1. Трагедия под Уманью», 2003
https://www.o5m6.de/redarmy/zis_5.php
https://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=199748&start=45
http: // armchairgeneral.com / rkkaww2 / weapon / Trucks_buses.htm # ЗИС
http://armchairgeneral.com/rkkaww2/galleries/trucks/ZIS_5.htm
http://calameo.download/001352928ff7f7488694a
https://www.the-blueprints.com/blueprints/trucks/zis/
https://tanks-encyclopedia.com/ww2/soviet/izhorsk-improvised-armored-vehicles

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *