МАЗ-504 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 апреля 2013; проверки требуют 19 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 апреля 2013; проверки требуют 19 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску| МАЗ-504 | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Годы производства | 1965—1977 |
| Сборка | МАЗ (Минск, СССР) |
| Дизайн | |
| Тип кузова | седельный тягач, кабина над двигателем |
| Двигатель | |
| 1963– | 1965–1970 | 1970–1977 | 1970–1977 | 1977–1990 | |
| основные | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | ||||
| количество дверей | 2 | ||||
| количество мест | |||||
| всего | 3 | ||||
| из них неполноценных | 0 | ||||
| конструкция | рамная | ||||
| геометрия | |||||
| габариты | |||||
| длина | 5 630 мм | ||||
| ширина | 2 500 мм | ||||
| высота | 2 650 мм | ||||
| колёсная база | 3 200 мм | 3 400 мм | |||
| колея | |||||
| передняя | 1 950 мм | 1 970 мм | |||
| задняя | 1 950 мм | 1 865 мм | |||
| дорожный просвет | |||||
| стандарт | |||||
| масса | |||||
| снаряженная | 6 850 кг | 6 400 кг | |||
| полная | 14 375 кг | ||||
| двигатель | |||||
| название | ЯМЗ | ЯМЗ-236 | ЯМЗ | ||
| тип | Поршневой | Поршневой | |||
| расположение | |||||
| система питания | карбюратор | ||||
| материал блока | чугун | сталь | чугун | ||
| цилиндры/клапаны | V?/2 | V6/2 | V?/2 | V8/2 | |
| объем | 11 150 см³ | 14 860 см³ | |||
| мощность | |||||
| мощность | 275 л.с. | ||||
| в диапазоне от | 2 100 об/мин | 2 100 об/мин | |||
| крутящий момент | |||||
| крутящий момент | 667 Нм | 882 Нм | |||
| в диапазоне от | 1 500 об/мин | 1 250 об/мин | |||
| в диапазоне до | 1 450 об/мин | ||||
| степень сжатия | 16,5 | 16,5 | |||
| топливо | дизель | ||||
| турбонаддув | нет | нет | |||
| охлаждение | жидкостное | ||||
| Газораспределительный механизм | OHV | ||||
| трансмиссия | |||||
| привод | задний | ||||
| коробка передач | МКПП | МКПП 5 | МКПП 5 (ЯМЗ) | МКПП | |
| сцепление | Фрикционное, сухое, двухдисковое | ||||
| подвеска и рулевое управление | |||||
| передняя подвеска | |||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | ||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | ||||
| амортизаторы | |||||
| наличие | да | ||||
| принцип действия | гидравлический | ||||
| регулируемость | нет | ||||
| задняя подвеска | |||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | ||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | ||||
| амортизаторы | |||||
| наличие | да | ||||
| принцип действия | гидравлический | ||||
| регулируемость | нет | ||||
| тип рулевого управления | Винт и гайка, с перекатывающимися шариками, с гидроусилителем | ||||
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая | На продольных полуэллиптических рессорах | Зависимая | ||
| тип задней подвески (уст.) | Зависимая | На продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами | Зависимая | ||
| электрика | |||||
| напряжение бортовой сети | 24 V | ||||
| динамические характеристики | |||||
| максимальная скорость | 75 км/ч | 85 км/ч | |||
| ограничитель скорости | нет | ||||
| эксплуатационные характеристики | |||||
| угол въезда | 30 ° | ||||
| угол съезда | 50 ° | ||||
| объем топливного бака | 175 л | ||||
| расход топлива | |||||
| Неустановленный метод | |||||
| смешанный режим | 29 л/100км | 32 л/100км | |||
| Система «старт-стоп» | нет | ||||
| масса буксируемого прицепа | 17 750 кг | ||||
| тормозная система | |||||
| ABS | нет | нет | |||
| передние тормоза | |||||
| описание | Барабанные с пневматическим приводом | ||||
| тип | барабанные | ||||
| материал | металл | ||||
| перфорированные | нет | ||||
| задние тормоза | |||||
| описание | Барабанные с пневматическим приводом | ||||
| тип | барабанные | ||||
| материал | металл | ||||
| перфорированные | нет | ||||
| колёса и диски | |||||
| материал дисков | сталь | ||||
| передние | | ?J × 20 ???/?? R20 | | ||
| задние | | ?J × 20 ???/?? R20 | | ||
| место производства | БССР, Минск | Минский Автомобильный Завод, ул. Социалистическая, д. 2, г. Минск, БССР | БССР, Минск | ||
www.autowp.ru
Седельный тягач МАЗ-504
В советские времена Минским автомобильным заводом производился МАЗ-504. Тягач в базовой комплектации выпускался в период с 1965 по 1970 годы. Позднее на его основе было разработано еще несколько модификаций. Об этом немного ниже.
«Золотая серия»
МАЗ-504 является частью «золотой пятисотой серии», которая принесла производителю популярность. Модели данной серии собирались из совершенно новых узлов и механизмов, которые раньше не использовались на предприятии. Так, они отличались конструкцией кабины, более мощным двигателем, более короткой базой, телескопическими амортизаторами и гидравлическим приводом руля. Более сорока лет модели данной серии являлись лидерами на рынке.
МАЗ-504 пришел на смену модели с рабочим индексом 511. Его основное отличие от предшественника заключалось в том, что он предназначен для дальних поездок с прицепами и полуприцепами. Самосвал МАЗ-511 не имел такой возможности.
На базе данной модели выпускалось несколько модификаций:
- МАЗ-504Б, который имел полуприцеп-самосвал с гидроприводом. Кроме этого, других отличий от базовой версии модификация не имела.
- МАЗ-504В. Разрабатывалась для использования при международных перевозках. Отличалась модель более мощным двигателем.
МАЗ-504: технические характеристики
Первые модели, сошедшие с конвейера в 1965 году, получили рабочий индекс 504. Вместе с прицепным устройством каждая из них весила 14,4 тонны. Допустимая нагрузка на заднюю ось составляла 10 тонн. Колесная база была равна 3,4 метра. Данная версия укомплектовывалась силовым агрегатом с мощностью 180 лошадиных сил. Это был четырехтактный двигатель с шестью цилиндрами ЯМЗ-236. Расход топлива в среднем составлял 32 литра на сто километров пути.
Водная система охлаждения мотора была закрытого типа. Трансмиссия механическая. Коробка переключения передач имела 5 скоростей. Сцепление сухого типа, двухдисковое.
Тормозная система представлена двумя видами тормозов: ножным и стояночным. Ножной тормоз пневматический, полноприводной. Кроме него, был установлен центрально расположенный стояночный тормоз. Оба они работали за счет установленных тормозных колодок.
Рама клепаного типа. Буксирное устройство выполнено по типу «вилки». Подвеска рессорная, дополненная телескопическими гидроприводными амортизаторами.
Кабина
На МАЗ-504 устанавливалась цельнометаллическая кабина без капота, но с двумя дверями. Она устанавливалась над двигателем. Для проведения технического обслуживания кабина откидывалась на угол до 45 градусов. Фиксировалась кабина надежными замковыми механизмами, которые не давали кабине опрокинуться даже во время аварии.
Кабина вмещала водителя и двоих пассажиров. Водительское сиденье имело несколько регулировок положения. Для отдыха имелось спальное место. Для удобного хранения вещей и инструментов предусмотрены специальные ящики.
Из дополнительных опций имелись отопление и вентиляция. Приборы на панели подсвечивались. Для освещения кабины предусмотрен верхний плафон.
Производство модели МАЗ-504 закончилось в 1970 году, когда ей на смену пришла усовершенствованная версия МАЗ-504А.
fb.ru
Обзор советского седельного тягача МАЗ 504
Тягач МАЗ 504 — вошел в историю как автомобиль «золотой 500-й серии». Возможно такое хвалебное название для серии, которая появилась 60 лет назад, слишком претенциозно, однако именно она стала для Минского автозавода первым настоящим конструкторским триумфом. Практически все детали МАЗ 500 были новыми, ранее не применявшимися. Это были и принципиально иная конструкция кабины, и укороченная база, соответствующая европейским нормам, и мощный двигатель, и гидравлический рулевой привод, и телескопические амортизаторы, и отсутствие дисков на колесах, а также многое-многое другое. Немало удивляет тот факт, что все модели 500-й серии были настолько удачны. Спрос на эти автомобили не угасал на протяжении почти сорока лет. И это при том, что у завода не было ни своего производства двигателей, ни выпуска трансмиссии!
По задумке конструкторов, автомобили -«пятисотки» должны были удовлетворять запросам самых разных пользователей. Поэтому в серию вошли и самосвалы, и лесовозы, и двубортные грузовые автомобили. Понадобился и качественный седельный тягач для магистральных перевозок внутри страны.
МАЗ 504 разрабатывался как замена 511 модели — самосвала с прицепом, появившегося чуть ранее, в 1962г. Тот автомобиль имел возможность 2-х сторонней разгрузки и вместимость 13 т. Однако он совершенно не подходил для работы на дальних расстояниях. Поэтому было принято решение начать разработку нового тягача для работы с прицепами и полуприцепами. Опытному образцу был присвоен рабочий индекс 504.
В 65-м году, после ряда проб и ошибок, на свет появились первые 504-е МАЗы общей снаряженной массой 14,4 т. (вместе с прицепным устройством), колесной базой 3,4м. и допустимой нагрузкой на заднюю ось до 10 т. Это были 180 сильные бескапотные машины с шестицилиндровыми 4 — х тактными двигателями от Ярославского моторного завода (индекс 236).
В то время Ярославский завод полностью свернул автомобильное производство и сконцентрировался на выпуске двигателей с коротким ходом поршня (14см.). Продукция этого завода расходилась по всей территории Советского Союза, однако с МАЗом у ЯМЗ были давние связи: после войны половина конструкторского бюро Ярославского завода перешла работать на МАЗ. 236-ой ЯМЗ был первым серийным двигателем выпущенным на обновленном заводе, а в свою очередь 500-ки стали первыми серийными автомобилями, на которые устанавливался новый дизель.
Устройство и особенности модели МАЗ 504
Устройство автомобиля МАЗ 504 было практически идентичным всей 500 серии. Дизель, о котором речь шла ранее, обладал водной системой охлаждения (закрытого типа), смешанной подсистемой смазки, раздельной топливной аппаратурой и контрольным расходом топлива в 32 литра на 100 км. Трансмиссия устанавливалась полностью механическая, с 5 скоростной коробкой переключения передач и фрикционным сухим сцеплением ( из 2-х дисков). Главная передача из двух шестерен конусообразной формы и одного спиралевидного зуба.
На тягаче МАЗ 504 был установлен ножной (пневматический, колодочного типа, полноприводный) тормоз и стояночный (центрально-расположенный, также колодочного типа). Ходовая часть состояла из клепанной рамы, буксирного устройства (типа «вилка»), рессорной подвески, телескопических амортизаторов с гидроприводом, кованой фронтальной балки и бездисковых колес. Передние односкатные и задние двускатные шины имели размерность 11,00 — 20*14.
Кабина помимо своего инновационного бескапотного строения, была изготовлена целиком из металла, имела сварную конструкцию и 2 боковые двери. Для облегчения технического обслуживания МАЗа, кабина откидывалась вперед на 45 градусов по отношению к передним стойкам. В транспортном положении кабина крепилась надежным запорным механизмом. Первоначально многих инженеров заботил вопрос — не будет ли замок, удерживающий кабину от опрокидывания, открываться на кочках? Доходило до жесткой критики и откровенного порицания главного инженера завода — Высоцкого М.С. Однако испытания доказали способность запорных механизмов обеспечивать стопроцентный фиксаж кабины даже в аварийных ситуациях. Зато отсутствие капота значительно уменьшило общий вес автомобиля, снизило нагрузку на переднюю ось, что позволило увеличить общую грузоподъемность машин.
Внутри кабины располагались регулируемое водительское сиденье, двухместное пассажирское кресло, спальная полка, ящики для вещей и инструментов, отопитель и вентилятор. Освещалась кабина верхним плафоном и лампочками подсветки приборов.
Платформа также была сварной, так называемого универсального типа с механически открывающимся и закрывающимся задним бортиком. Сцепное седельное устройство из 2 шарниров, с блокируемым автозамком.
Первая модификация базового тягача была выпущена в том же 1965 году и получила индекс 504Б. Это был автомобиль предназначенный для работы с полуприцепом самосвального типа. Технические характеристики МАЗ 504 Б ничем не отличались от основной версии, за исключением подъемного устройства платформы.
Подъем грузовой площадки осуществлялся с помощью встроенной гидравлческой системы, состоящего из одного телескопического цилиндра, непосредственно действия на поднимаемую поверхность, и шестеренного гидронасоса, прикрепленного к кромке коробки отбора мощности. Находясь в кабине, водитель приводил в действие пневмопривод, который в свою очередь воздействовал на коробку ОМ и главный клапан, платформа МАЗа поднималась (максимально на 55 градусов), при необходимости можно было дополнительно встряхнуть платформу с помощью спец.клапана. После разгрузки через задний борт, водитель вновь приводил в действие пневмосистему, и платформа возвращалась в исходное положение.
В целом получившийся тягач был не плох, он занял достойное место в своей нише — транспортировке грузов на небольшие и средние расстояния, но идеал был еще далеко. Условия работы на МАЗ 504 не шли ни в какое сравнение с седельниками иностранного производства. 180 сил явно не хватало для работы на дальних расстояниях. Да и грузовая тяга в 13,5 тонн была слишком мала, чтобы 504-е могли создать конкуренцию в магистральных перевозках. Требовалось увеличить грузоподъемность, повысить комфортабельность, снизить колебания кабины и вибрации.
К счастью, общий успех автомобилей 500-й серии сподвиг конструкторов завода на очередную модернизацию по девизом: «больше, надежнее, долговечнее». Начиная с 1968 г. завод начинает подготовку к обновлению 500-й серии, начались закупки новых режущих станков, металлического оборудования для штамповки усовершенствованных деталей МАЗ, покупались и осваивались передовые технологии производства.
Модернизация грузовика прошла успешно
1970 год стал завершающим опытные разработки и начало серийного выпуска обновленной серии автомобилей с индексом А. Внешне тюнинг МАЗ 504 А заключался лишь в форме решетки радиатора: она стала клетчатой. Зато внутренние изменения затронули практически все устройство автомобиля МАЗ.
Первые изменения коснулись двигателя. Вместо 236, тягачстал комплектоваться 238-м мотором Ярославского завода. Это был мощный турбированный 8 цилиндровый клиновидный 240 сильный дизель позволивший увеличить скорость движения до 85 км/ч. и тяговую мощь автомобиля до 20 тонн. Колесная база стала короче на 20 сантимеров. Рессоры подвески были удлинены, что позволило сделать поведение машины на дороге более плавным. В кабине появился обеденный стол, дополнительное спальное место, солнцезащитные откидные козырьки, шторы на боковых окнах, благодаря мягкой обивке снижен уровень шумов.
На базе нового автомобиля были выпущены тягачи МАЗ 504 В(для магистральных зарубежных перевозок) и МАЗ 504 Г (для работы с самосвальным полуприцепом МАЗ 5205). Но даже несмотря на обновление технических характеристик МАЗ 504 А не тянул ни по качеству, ни по классу зарубежные автоперевозки, а потому вскоре правительство отказалось от их использования в пользу боле надежных и комфортабельных седельников зарубежного производства. Помимо серийных автомобилей 504-ая модель имела 3 несерийные модификации: полноприводный тягач 508Г, тягач 515 с базой 6х4 и седельник 520 с базой 6х2.
В 77 году модель 504 пережила еще одну волну усовершенствований. Повинуясь европейским стандартам расположения фронтального освещения, серию оснастили указателями поворота, снова переделали решетку радиатора, заодно улучшили вентиляцию моторного отсека, сделали тормоза двухконтурными и раздельно приводными. Для обозначения отличий серийный номер автомобиля был изменен на МАЗ 5429.
Официальный выпуск серии завершился в 1982 г., хотя небольшие партии тягачей МАЗ 5429 сходили с конвейера вплоть до начала 90-х годов.
promplace.ru
Грузовик МАЗ 504A — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев
Автомобиль седельный тягач МАЗ-504 автозавод выпускал с 1965 г. (база 3280), работавший с полуприцепом МАЗ-5254 в составе автопоезда полной массой 24т.В 1970 г. произошла модернизация автомобиля. МАЗ-504А применялся для бортовых и самосвальных полуприцепов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама — Клепаная из штампованных деталей
Буксирный прибор — Буксирная вилка
Подвеска автомобиля — Четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах. На задней подвеске две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры
Амортизаторы — Гидравлические, телескопического типа, двойного действия
Передняя балка — Кованая, двутаврового сечения
Установка передних колес:
угол развала колес в градусах 1
поперечный наклон шкворня в градусах 8
продольный наклон шкворня в градусах 2,5
схождение колес (по торцам тормозных барабанов) в мм 3 — 5
Колеса — Бездисковые, с бортовыми и замочными кольцами
Шины — Низкого давления, размером 11,00 — 20* с 14 слоями корда. Передние — односкатные, задние — двухскатные
Давление воздуха в шинах 11,00—20 в кГ/см2:
передних колес 4,8
задних колес 6,5
Давление воздуха в шинах 12,00—20 в кГ/см2:
передних колес 4,3
задних колес 5,5
ДВИГАТЕЛЬ
Модель двигателя ЯМЗ-236
Тип двигателя Четырехтактный, с воспламенением от сжатия
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное, с углом развала 90°
Порядок работы цилиндров 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6
Диаметр цилиндров в мм 130
Ход поршня в мм 140
Рабочий объем цилиндров в л 11,15
Степень сжатия 16,5
Номинальная мощность в л. с 180
Номинальная скорость в об/мин 2100
Максимальный крутящий момент в кГ-м 68
Скорость вращения при максимальном крутящем моменте в об/мин 1500, не более
Минимальная скорость холостого хода в об/мин 450 — 550
Максимальная скорость холостого хода под воздействием регулятора в об/мин 2225 — 2275
Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике в г/л. с. ч 167+5%
Способ смесеобразования — Непосредственный впрыск
Камера сгорания — Нераздельного типа в поршне
Габаритные размеры в мм:
длина 5630
ширина 2500
высота (без груза) 2650
Наибольшая скорость при полной нагрузке на горизонтальном участке прямой дороги в км/ч 85
Путь торможения автомобиля (с полной нагрузкой без прицепа), движущегося со скоростью 40 км/ч на горизонтальном участке сухой дороги с твердым покрытием, не должен превышать, в м 21
Контрольный расход топлива на 100 км пути в л 32
interdalnoboy.com
МАЗы на службе в Совтрансавто. Часть 5. (Автор Н. Нагих) — DRIVE2
Часть 1 — www.drive2.ru/b/2180009/
Часть 2 — www.drive2.ru/b/2181330/
Часть 3 — www.drive2.ru/b/2181372/
Часть 4 — www.drive2.ru/b/2181400/
Был у автомобиля «МАЗ – 504» и целый ряд своих преимуществ:
Во-первых, машина была полностью адаптированная к нашей стране. На пятьсот четвёртом МАЗе не было, ни одной иностранной, комплектующей детали. В этой связи у него была практически самая низкая цена, из всех седельных тягачей, его класса, в мире. А запчасти на него, в дороге, можно было найти в любой колхозной, тракторной бригаде.
Во-вторых, двигатель «ЯМЗ – 236» был очень неприхотлив. Он работал на дизельном топливе самого разнообразного качества – от самого низкого (печного топлива), до чистого керосина. Прекрасно заводился при очень низких температурах и был очень прост в обслуживании и ремонте. Экипажам Совтрансавто работающим на МАЗах по нормативу расчёта командировочных за границей, добавляли почти сутки (0,9) на техническое обслуживание, профилактические и ремонтные работы, при пробеге 2000 километров. Почти всё, на этой машине, водитель мог сделать сам, при желании конечно.
В третьих, Совтрансавто меняло МАЗы через полтора – два года эксплуатации, работая только на новых машинах. Правда, это не всем водителям нравилось. Дело в том, что для «удачного» МАЗ – 504, это не срок. За полтора года работы на МАЗах наши водители только доводили его «до ума», устраняя все недоделки и конструктивные огрехи, по-настоящему обкатав и проверив. Усиливался и перепаивался радиатор системы охлаждения. Менялся железный, масляный радиатор, который крепился на водяном радиаторе системы охлаждения, на два алюминиевых масляных радиатора (в форме ребристого змеевика) с автомобиля «ЗиЛ – 130». Они были намного легче, крепче и не способствовали, как «родные МАЗовские», своим дополнительным весом, разрушению водяного радиатора. Ещё на МАЗовских масляных радиаторах, часто обрывало бачки, после этого происходила интенсивная потеря масла и в большинстве случаев, выход двигателя из строя. В салон кабины устанавливались дополнительный отопитель. Делались дополнительные ящики для инструмента и запчастей. Обязательно изготавливалась кассета под двадцатилитровую канистру для моторного масла.
За кабиной из старого воздушного ресивера делался дополнительный расширительный бачок для системы охлаждения двигателя. Кабина утеплялась. Только в отличии своих коллег, водители Совтрансавто делали это по-другому, обшивая салон, листами тонкого войлока изнутри, закрывая им заднюю стенку и двери кабины. Шились плотные занавески (на резинках) на лобовые стёкла. Потолок снимался и тепло изолировался пенопластом, но это больше делалось как защита от палящего солнца и жары, хотя помогало и зимой тоже.
Крышу кабины снаружи красили в белый цвет. Практически все водители старались заменить своё рабочее сиденье. Самый лучший вариант, который тогда был, это «шкодовское» сиденье на воздушной подушке. Кто не мог заменить сиденье, просто засовывал под него резиновый мяч, это нехитрое «техническое» решение очень помогало. А под правое сиденье сменщика делался дополнительный ящик. Сиденье к его крышке крепили на завесах, чтобы оно откидывалось, открывая доступ.
Усиливался заливной бачок системы гидро усиления рулевого управления, который постоянно обламывался. Усиливались, металлическими прутьями, задние кронштейны брызговиков и фонарей. Сзади рамы тягача приваривались крючья (из старых стремянок) для сеток из цепей противоскольжения. Обязательное наличие цепей было не только необходимостью, это ещё было требование во многих странах, без выполнения которого, автопоезд через границу не ропускали. На топливные баки устанавливали подогрев (каждый своей конструкции), чаще всего дизельное топливо, поступающее из двигателя в бак, пускали через охлаждение воздушного компрессора или через медный змеевик, намотанный на выхлопные коллектора, прямо в стакан заборника на топливном баке. Промежуток между лонжеронами рамы (от седла до задней опоры кабины) сверху покрывался листом рифлёного металла, чтобы соединительные шланги ни за что, не цеплялись, а сами шланги укладывались в брезентовый рукав от пожарного брандспойта и устанавливались дополнительные краны (на случай выхода из строя соединительных «груш»). Распорные кольца между дисками задних колёс усиливались наваренной по их окружности проволокой шестёркой. Добавляли и фары, чтобы улучшить свет. Фары ставили или на крышу кабины или под передний бампер. Счастливцы ставили «прячущиеся» прожектора с вертолётов. А в основном добавляли фары в отдельном корпусе, с МАЗ – 200 или ЗиС 157, закрывая их днём резиновыми чехлами сделанными из автомобильных камер для того чтобы не иметь проблем с инспекторами ГАИ, ещё это было необходимо при расположении дополнительных фар под передним бампером, чтобы их не били камни и гравий. Естественно, что выполнив такую работу, не каждый водитель Совтрансавто с радостью потом передавал закреплённый за ним «МАЗ – 504» своему коллеге, даже зная, что получит новый. Да и привыкали за это время друг к другу и люди и машина…
В четвёртых, ремонтная база автопредприятий, не требовала для обслуживания пятисотых МАЗов практически никакого, дополнительного, оборудования и новых специалистов.
В декабре 1969 года были завершены окончательные испытания «МАЗ – 504В», а в 1970 машина пошла в серийное производство. Эта модель была максимально унифицирована с «МАЗ – 504». Разработка её практически была закончена намного раньше, дело было только за новым двигателем «ЯМЗ – 238», который, в свою очередь был максимально унифицирован с двигателем «ЯМЗ – 236» который уже зарекомендовал себя с наилучшей стороны и имел хорошую репутацию. Работы над ними были начаты ещё в 1956 году и только спустя десять лет в промышленное производство пошли шестицилиндровые варианты, через три года после них появились восьми цилиндровые V – образные двигатели «ЯМЗ – 238» предназначенные для более мощной техники, повышенной грузоподъёмности.
Седельный тягач «МАЗ – 504В» отличался от своего предшественника только двигателем, не считая незначительных конструктивных изменений связанных с его установкой. Чтобы восьмицилиндровый двигатель можно было спрятать под кабину, внутри неё, сделали капот, который был выполнен с ней за одно целое и не открывался как на автомобилях «Шкода». Он разделял кабину посередине.
У нового двигателя была мощность 240 л. с. и на нём применялся уже не масляный воздушный фильтр, а бумажный со сменным элементом. Поэтому «МАЗ – 504В» можно было сразу отличить от его предшественника, по расположенной за кабиной трубе воздухозаборника (у «МАЗ – 504» её не было). Шофера трубу воздухозаборника ещё использовали как вешалку, на которой хранили запасные камер для колёс.
Рукоятка переключения передач, на новой модели, приобрела другой вид — она была уже короткая и монтировалась на капоте двигателя. В те годы экипажи Совтрансавто работали только по двое. Хотя «МАЗ – 504В» и был серьёзным шагом на пути технического прогресса в отечественном автомобилестроении, но условия жизни для двух человек в его кабине были поскромнее, чем в кубрике моряков подводников (времён первой мировой войны). Поэтому у нас шла борьба за каждый сантиметр полезной площади кабины – сами, себе придумывали какие-то вешалки, крючки, полочки, чтобы как-то рассовать по ним не хитрые пожитки необходимые в дороге.
В кабине «МАЗ – 504В» один водитель спал на штатном спальном месте, а второй вынужден был спать на сиденьях и капоте двигателя (который был с ними примерно одинаковой высоты) постелив сверху матрас. Но… мешала кулиса, которая торчала как раз посередине. Наши ребята, и здесь, тоже нашли выход – они сразу же её снимали и несли к токарю. Токарь разрезал рычаг у основания, потом нарезал резьбу, делая его разборным. Перед тем как ложится спать, водитель просто откручивал рукоятку переключения передач и ложил себе под подушку. Некоторые ребята использовали ещё это, как дополнительное противоугонное устройство. Открутил ручку, положил в сумку, и пошёл по своим делам. И только спустя довольно продолжительное время, автозавод сам начал выпускать «МАЗ 504В» со съёмной кулисой на пружинном фиксаторе.
МАЗ «504 – В» это первая модель отечественного седельного тягача, выпущенная для магистральных перевозок грузов автомобильным транспортом, которая соответствовала международным техническим требованиям и стандартам.
И хоть комфорт у него в кабине был не ахти какой, но с ЗиЛ – 130, и 130 «В» на которых, до появления этой машины в основном выполнялись междугородние перевозки, конечно не сравнить. Единственное что могли себе сделать ребята с ЗиЛов, так это поставить на кабину небольшой багажник, чтобы хоть немного освободить места в кабине. Бывало, смотришь, как они зимой спят в кабине, согнувшись в три погибели на сиденье, и сердце кровью обливается. В МАЗе хоть ноги свободно протянуть можно было. Не удивительно, что тогда, водителям Совтрансавто работающим на «МАЗ – 504В» завидовали их коллеги из других предприятий.
Приблизительно, одновременно с выходом «МАЗ – 504В» планировалось начать выпускать, под него, тентованый полуприцеп «МАЗ – 5205». Но так как выход «МАЗ – 504В» задерживался ярославскими моторостроителями, полуприцеп «МАЗ – 5205» вышел раньше и его успешно использовали в составе автопоезда с тягачом «МАЗ – 504» оборудованном стовосьмидесятисильным двигателем «ЯМЗ – 236».
Прицеп «МАЗ – 5205» получился хороший, крепкий, устойчивый, с надёжными тормозами. Немного маловат по кубатуре (62м/куб), но по тем временам этого объёма всем хватало. Грузоподъёмность у него была 20 тн. Нагрузка теперь на нём, уже распределялась не только на седло тягача и одну ось полуприцепа, а на две оси тележки полуприцепа. Добавочная ось благотворно сказалась на эффективности тормозов. Водители Совтрансавто садящиеся на такой автопоезд после Шкоды с Алкой, говорили, что на нём тормоза как на хорошей, легковой машине. Правда и здесь были свои существенные недостатки тоже. Энергоаккумуляторов на тормозных камерах тогда не было (ни на полуприцепе, ни на тягаче). Рычаг стояночного тормоза был зубчатый и выдвигался фиксируясь зубцами – насечками. При необходимости снять автопоезд со стояночного тормоза – рычаг ещё немного выдвигался и чуть — чуть проворачивался (влево или вправо), потом возвращался в исходное положение. Так вот у него была, даже на новых машинах, тенденция самопроизвольно возвращаться в исходное положение. Вроде мелочь, а «благодаря» ей, не один автопоезд сам уехал в кювет, вместе с грузом и спящим экипажем! Многие водители оставляли машины с включённой передачей, чтобы не допустить её самопроизвольное движение, но часто получалось ещё хуже – автопоезд понемногу начинал двигаться, потом мотор заводился и МАЗ уезжал в придорожный кювет (в лучшем случае). Чтобы этого не случилось наши ребята – водители Совтрансавто, делали так – отрезали кусок трубы с внутренним диаметром равным наружному диаметру рычага стояночного тормоза, сбоку её разрезали по всей длине, потом выдвинув рычаг, эту трубку ложили на него сверху разрезом вниз, фиксируя ей рычаг между его изгибом на конце и гнездом входа. Трубка эта была привязана на верёвочке к рычагу стояночного тормоза, чтобы всегда быть под рукой. Просто, но надёжно. Для длительных стоянок на прицепе была предусмотрена лебёдка, которая посредством троса разжимала тормозные колодки его передней оси, но это было не совсем удобно и поэтому ей не всегда, и не все пользовались.
Если сам прицеп «МАЗ 5205» в общем, получился хороший, то с тентом на него была проблема – брезентовый, шитый тент тёк. По швам где шла строчка, образовывались отверстия через которых при осадках влага попадала в грузовой отсек.
Что мы только не делали: залазили наверх и промазывали все швы крыши толстым слоем солидола, проклеивали швы полосами прорезиненной ткани, но это всё давало слабый эффект и помогало только на короткий промежуток времени. Солидол быстро смывало дождём, а ленты прорезиненной ткани плохо держались на брезенте, надрывались ветками и потом сдувались ветром и встречным потоком воздуха. При разрывах и порезах брезентовые тенты трудно было ремонтировать, и внешний вид их был уже испорчен навсегда. Да и вид у брезентового тента (даже нового) с набитой на нём, нитрокраской для металла, надписью «Совтрансавто», был очень скромный, если не сказать убогий. Закончились эти неприятности, когда руководство Совтрансавто стало заказывать тенты для своих полуприцепов во Франции.
Эти пластиковые тенты были удобные и надёжные в работе, легко ремонтировались (варились) и имели достойный, нарядный вид.
Сам прицеп «МАЗ – 5205» имел вес в снаряжённом состоянии, около шести тонн (5700 кг.). Он был снабжён ящиком для личных вещей экипажа и запасных частей (обычно там находилась кухня), кассетой для запасного колеса и ещё одним запасным баком. Вот только систему перекачки топлива из него в рабочий бак тягача, почему-то забыли, сделать. Приходилось бегать с канистрами. Сначала на первых круглых «Минках» так шофера прозвали полуприцепы «МАЗ — 5205» было по три борта, и устанавливался дополнительный топливный бак с автомобиля «МАЗ – 200», ёмкостью 200 литров, прямоугольной формы. Потом «Минки» пошли четырёх бортные и на них стали устанавливать новые баки округлой формы на 185 литров.
На тягаче стояло два топливных бака ёмкостью по 185 литров. Общее количество топлива 570 литров, позволяло этому автопоезду иметь запас хода 1000 километров ( с запасом). Баки соединялись системой из двух кранов переключения, которая была несколько непонятная даже нам и не всегда работала. Тронешь эти краны и потом хлопот не оберёшься – воздух подсасывает, и машина не заводится. В этой связи даже, как-то в Италии, произошёл такой курьёзный случай – на Рим шли два наших «МАЗ – 504В». Один вёз посуду (керамические чашки), а другой вёз водку «Столичная». Итальянская мафия тщательно спланировала похищение автопоезда с грузом водки, но перепутала МАЗы, которые были похожи как близнецы – братья. Вместо водки им досталась керамическая посуда. Да ещё в придачу, наш «МАЗ – 504В» заглох в предместье Рима, так как в основном топливном баке закончилась солярка, а переключится на резервный — правый бак у итальянских угонщиков не вышло. И ничего странного. У водителей Совтрансавто это тоже не всегда получалось… с первого раза, поэтому они предпочитали краны не трогать, а солярку переливать канистрами. В общем не получилось у итальянской мафии далеко уехать на русском МАЗе… Потом, корреспондент одной из центральных газет, по моему «Известия», утверждать не буду, писал, что – «Советские автомобили «МАЗ-504В», предназначенные для международных перевозок, были оборудованы секретным противоугонным устройством…» Это была такая же «правда» как и то, что «МАЗ — 504В» делали исключительно для Совтрансавто.
В 1970 году с главного конвейера завода сошла первая промышленная партия уже модернизированных грузовиков МАЗ-500; МАЗ -504 и МАЗ -503. Которым присвоили литеру «А». Изменения в них практически касались только внешнего вида – поменялась форма решётки радиатора, жёлтый треугольник на кабине – обозначение автопоезда, заменили тремя продолговатыми фонарями оранжевого цвета. По бокам кабины установили повторители указателей поворотов. Но самым главным, не показушным изменением, была установка удлинённых рессор на переднюю ось.
В Марте 1971 года автомобили семейства «МАЗ – 500» получили государственный знак качества.
К этому времени Совтрансавто продолжало успешно развиваться, расширив свой парк до 2000 автопоездов, из которых 60% составляли МАЗы и полуприцепы отечественного производства.
Ежегодные поступления новой техники с Минского Авто Завода выросли до 800 единиц. География маршрутов Совтрансавто расширилась до двадцати пяти стран. «МАЗ – 504» и «МАЗ – 504В» успешно выполняли рейсы на: Францию, Италию, Австрию, ФРГ, Голландию, Данию, Бельгию, Швейцарию, Финляндию и другие капиталистические страны. Социалистический лагерь: Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Югославия и ГДР был вотчиной «МАЗ – 504В» вплоть до 1986 года. МАЗы выполняли приграничные перевозки в Китай. В Термезе было организовано предприятие «Совавто – Термез», которое на МАЗах работало исключительно на Афганистан.
Огромное количество грузов «МАЗ – 504В» перевозил используясь на перецепке – забирая гружённые импортом прицепы на границе и доставляя их грузополучателю. Либо загрузившись экспортом, они доставляли гружённые прицепы на выходные границы СССР.
Нельзя переоценить роль МАЗов в программе доставки транзитных грузов из Европы в Иран. Транзит через территорию Советского Союза был закрыт для иностранных перевозчиков, поэтому было найдено компромиссное решение – перегруз продовольственных товаров в рефрижераторные полуприцепы Совтрансавто, прямо на границе в Бресте. Потом МАЗы доставляли их на иранскую границу в Азербайджанскую Астару. Это позволяло максимально эффективно использовать дорогостоящий, импортный подвижной состав: Volvo и Mercedes который использовался на плече «Астара – Тегеран» этого маршрута. К сожалению попытки, запустить на эту доставку седельные тягачи – «МАЗ – 504В» и его последующие модели, не увенчалась успехом. В Иране тогда была напряжённая политическая обстановка, грузы доставлялись только конвоями, по пятьдесят автопоездов. В связи со сложностями горного маршрута и тропического климата, имели место частые отставания автопоездов, в составе которых был МАЗ, и рисковать жизнью наших водителей никто не стал.
www.drive2.ru
МАЗ-504В. Седельный тягач (4X2) с полуприцепом общего назначения МАЗ-5205А. Наш автопром: diecast_43
Подарок на Новый год от семьи. Много писать не буду, но фото покажу. Такой сцепки в «песочнице не было», вдруг кому интересно.
Кратко о прототипе.
МАЗ-504В – седельный тягач, созданный на базе грузового автомобиля МАЗ-500А. В отличие от модификации МАЗ-504А оснащался более мощным восьмицилиндровым V-образным двигателем ЯМЗ-238, аналогичным устанавливавшемуся на грузовике КрАЗ-257Б1. Кроме того, модель МАЗ-504В оснащалась более комфортабельной кабиной и предназначалась для дальнемагистральных перевозок, в основном в системе Главного управления международных автомобильных сообщений «Совтрансавто».
Одновременно с МАЗ-500А на его же агрегатах был запущен в производство полуприцеп МАЗ-5205А для работы в сцепке с седельным тягачом МАЗ-504В.
Полуприцеп МАЗ-5205А.
МАЗ-504В и базовый грузовик МАЗ-500А.
После рестайлинга кабины в 1977 году седельный тягач МАЗ-504В продолжал выпускаться под тем же обозначением. МАЗ-504В образца 1970-1977 годов и МАЗ-5429 (1977-1990 годы).
• Предприятие-изготовитель: МАЗ, Минский автомобильный завод
• Базовая модель: МАЗ-504А
• Годы выпуска: 1970–1979
• Модификация: МАЗ-504В (год начала выпуска – 1970)
• Мощность двигателя: 240 л. с.
• Наибольший допустимый вес полуприцепа с грузом: 25,7 т
• Максимальная скорость: 85 км/ч
• Грузоподъёмность полуприцепа МАЗ-5205А: 20 т
• Модель 1/43: Наш автопром Н785 МАЗ-504В с полуприцепом 5205(А) с тентом «Sovtransavto»
diecast-43.livejournal.com