Маз 500 сцепление: Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Содержание

Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной диск 3.

Рис. 54. Сцепление ЯМЗ-236:

1 — маховик; 2 — ведомый диск с гасителем крутильных колебаний; 3 — нажимной диск; 4 — оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6 — болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления: 13 — пружина муфты выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 18 — тяга выключения сцепления: 19 — контргайка: 20 — вилка; 21 — палец; 22 — крышка люка картера сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — нажимная пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины; 26 — картер сцепления; 27 — крышка люка картера маховика

Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна и имеет на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача крутящего момента от маховика к нанажимному диску. Передача крутящего момента от маховика к ведомому диску осуществляется только тогда, когда нажимной диск прижимается к ведомому под действием нажимных пружин 24, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском.

Рис. 55. Ведомый диск сцепления:

1 — пружина гасителя; 2 — обойма пружины; 3 — фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутильных колебаний; 5 — ступица ведомого диска: 6 — тарельчатая пружина: 7 — гайка; 8 — болт крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный штифт гасителя крутильных колебаний

Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 25 из прессованного асбестового картона.

Ведомый диск сцепления 2 установлен между маховиком двигателя и нажимным диском. Ведомый диск составной; 2го ступица 5 (рис. 55) наготовлена из хромистой стали, а собственно диск выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска на шлицевой конец первичного вала коробки передач. К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя показано на рис. 55.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.

Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.

Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин, вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на первичный вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГ-м.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничиваетчека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок.

Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.

Рис. 56. Привод выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — ведомый диск; 3—- нажимной диск; 4 — упорное кольцо; 5 — подшипник муфты выключения; 6 — вал вилки выключения; 7 — рычаг вала вилки выключения; 8 — палец; 9 — задняя вилка тяги: 10 — тяга выключения сцепления; 11 — передняя вилка тяги; 12 — винт; /3 —поводок клапана усилителя: 14 — шток клапана; 15 — пневматический усилитель сцепления; 16 — тяга клапана усилителя; 17 —рычаг привода тяги клапана усилителя и тяги выключения сцепления: 18 — рычаг; 19— оттяжная пружина; 20 — продольная тяга привода сцепления; 21 — двуплечий рычаг; 22 — вертикальная тяга: 23 — рычаг

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 15.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеется два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 14 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец которой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает вилку к сухарям муфты.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15 должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника ,и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления.

Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцепления.

Механизм управления сцеплением (рис. 56) на автомобилях семейства МАЗ-500 дистанционный, что объясняется некоторым удалением органов управления в кабине, в том числе педали сцепления, от управляемых ими механизмов. Кроме того, наличие опрокидывающейся кабины вызывает необходимость создания такой кинематической связи в тягах и рычагах управления, которая не нарушалась бы как при закрепленной, так и опрокинутой кабине. Наиболее простое решение, примененное на описываемых автомобилях, — это совмещение осей привода, осуществляющих кинематическую связь кабины с рамой, с осью опрокидывания кабины. В этом случае оси управления механизмом сцепления и оси опрокидывания кабины остаются неподвижными.

Педаль 1 сцепления подвесная; она имеет опору в кронштейне, закрепленном на переднем щитке кабины. Стержень педали круглый и поэтому легко уплотняется резиновым уплотнителем. В транспортном положении при включенном сцеплении опора педали наиболее удалена от наклонной панели щитка кабины, а литая часть рычага, находящаяся вне кабины, приближена к щитку. При нажатии на педаль сцепления эта часть рычага поворачивается относительно верхней опоры и вызывает поворот в ту же сторону жестко закрепленного на общей оси рычага 23. Этот рычаг увлекает вверх вертикальную тягу 22 при этом ее нижний конец поворачивает двуплечий рычаг 21, который сидит на оси кронштейна, приваренного к передней балке основания кабины. Другой конец двуплечего рычага соединен с продольной тягой 20 привода сцепления, имеющей на концах две вилки: переднюю приваренную и заднюю резьбовую.

Нижний конец двуплечего рычага перемещает вперед тягу 20, задний конец которой соединен с рычагом 18, закрепленным на оси в промежуточном кронштейне, установленном на продольной левой балке рамы. На той же оси установлен рычаг 17.

При перемещении вперед продольной тяги 20 рычаг 18 поворачивается вправо, а рычаг 17—в противоположную сторону. Рычаг 17 тягой 10 соединен с рычагом 7 вала вилки выключения сцепления при помощи резьбовых вилок и пальцев со шплинтами. Передняя резьбовая вилка 11 имеет два отверстия: переднее — круглое, заднее — овальное. В овальное отверстие входит пц.лец рычага 17. В круглое отверстие вставляется шток пневматического усилителя.

На рычаге 17 при помощи двух болтов закреплен рычаг управления усилителем, к которому присоединяется тяга 16 клапана усилителя.

В механическую часть привода выключения сцепления параллельно встроен пневматический усилитель 15, расположенный на левой продольной балке рамы. Усилитель (рис. 57) состоит из двух основных частей: цилиндра 15 и клапана 10.

Цилиндр 15 усилителя представляет собой трубу, с одной стороны закрытую фланцем с резьбовым отверстием для подключения воздушной магистрали. По тщательно обработанной внутренней поверхности трубы перемещается поршень 14, имеющий уплотнение в виде резиновых колец круглого сечения. Неподвижные уплотнения фланца с трубой представляют собой такие же кольца. Шток 1 поршня сделан полым и имеет сферическую опору, чтобы разгрузить его от действия боковых сил, которые могут вызвать заедание поршня в цилиндре. Цилиндр защищен от грязи резиновой муфтой. В полый конец штока поршня вставлен стержень 13 штока, жестко соединенный с корпусом 9 клапана, что обеспечивает независимое перемещение клапана усилителя и всех связанных с ним деталей механической части привода сцепления в случае заедания по какой-либо причине поршня в цилиндре пневматического усилителя, т. е. возможность управления приводом выключения сцепления без воздействия усилителя. Корпус 9 клапана усилителя изготовлен из цветного сплава литьем под давлением. С одной стороны корпус закрыт резьбовой пробкой, а с противоположной стороны в него ввернута крышка. В корпусе имеются два резьбовых отверстия для подвода воздуха: через отверстие штуцера 11 воздух поступает в клапан, а через отверстие штуцера 3 — в цилиндр пневматического усилителя.

В крышку клапана вставлен полый шток 7, уплотненный в ней кольцом круглого сечения и поджимаемый пружиной 8, которая одним концом упирается в корпус, а другим — в буртик штока. В другой полости корпуса клапана имеется тщательно выполненный кольцевой буртик, на который опирается пластинчатый клапан 10, прижимаемый к буртику пружиной. Клапан усилителя работает следующим образом.

При нажатии водителем на педаль сцепления рычаг 17 (см. рис. 56) поворачивается на оси против часовой стрелки. При этом нижний конец рычага, перемещаясь в овальном отверстии вилки 11, перемещает тягу 16, соединенную с поводком 13.

Рис. 57. Пневматический усилитель привода сцепления: а— устройство усилителя; б— схема работы усилителя; 1— шток поршня; 2 — воздухопровод; 3 — штуцер подвода воздуха в цилиндр; 4 — тяга: 5 — шток усилителя: 6 — поводок; 7 — шток клапана; 8 — пружина; 9—корпус; 10 — клапан; 11 — штуцер подвода воздуха к клапану; 12 — пружина клапана; 13 — стержень штока; 14 — поршень; 15 — цилиндр; 16 — вилка тяги выключения сцепления

Сцепление МАЗ и устройство детали

Сцепление МАЗ представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа. Имеет пружины, которые расположены периферийно. В устройство сцепления МАЗ также входят диски. Элементы изготовлены из прочных материалов.   Сцепление МАЗ устанавливается в картер из крепкого чугуна. Ведущие части механизма – это диск сцепления МАЗ (средний и нажимный), маховик МАЗ.   ООО «АвтоРесурс» предлагает подробнее рассмотреть в ряде статей, как делается регулировка сцепления МАЗ и ремонт детали. Однако сегодня мы расскажем вам, из чего состоит устройство сцепления МАЗ и как работает привод сцепления МАЗ.    

1. Сцепление МАЗ имеет сложное строение   

Рассмотрим модель грузовика «Минского автомобильного завода» 5335. Изучим тщательно устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, к примеру:

  • Отжимной рычаг и пружины;
  • Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
  • Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ;
  • Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
  • Прокладки, диск сцепления МАЗ, маховик и ступицы.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя.   В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали.   Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна. 

Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.   Возникает сила трения. Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения.  То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.
2. Сцепление МАЗ надежное и крепкое   

Продолжаем рассматривать устройство сцепления МАЗ.    

Для предотвращения нагревания пружин, которые чаще всего возникает при длительной буксовке грузовика, под пружины запчасти МАЗ подлаживается прокладка из прессованного картона.   Диск сцепления МАЗ не взаимозаменяем. Элементы монтированы на первичный вал МАЗ, то есть на его шлицы. Сцепление МАЗ также включает в себя ступицу, диск с накладками и гасителя колебаний. 

Как правило, ступицы МАЗ, диск сцепления МАЗ изготовлены из стали.   Сцепление МАЗ предохраняется от пагубного воздействия различных колебаний при движении автомобиля благодаря специальному гасителю. Данные колебания чаще всего передаются от вала двигателя грузовика.    Кроме этого устройство сцепления МАЗ надежно защищено гасителем сбоев при включении механизма. Также гаситель позволяет более плавно работать зацеплениям коробки передач.   

Диск сцепления МАЗ не входит в привод выключение рассматриваемого механизма. Так устройство сцепления МАЗ при выключении примерно следующее:

  • Пальцы, тяги и педали;
  • Рычаги, пружины и вилки сцепления МАЗ;
  • Шток цилиндра, цилиндры и кольцо стопорное;
  • Зазор и клапан.

Таким образом, привод сцепления МАЗ снабжен пневматическим усилителем. В целом, деталь крепкая и практически не ломается. Однако привод сцепления МАЗ, как и любой элемент грузового автомобиля, требует регулярного осмотра.   Тяги и клапаны включены последовательно. Так привод сцепления механического типа снабжен и рабочим цилиндром усилителя. Элемент установлен параллельно. Привод сцепления МАЗ включает в свое устройство сцепления МАЗ и двуплечий рычаг, который соединен со штоком цилиндра и клапана. Как видим, схема сцепления МАЗ несложна. Тем не менее, перед тем, как совершать регулировку агрегатов, необходимо тщательно изучить их устройство. Если рассматривать привод сцепления МАЗ, то элемент регулируется двумя способами.   

То есть с помощью регулирования свободного хода педали сцепления МАЗ. Кроме этого, привод сцепления МАЗ регулируется зазором между кольцом (стопорным) и торцом крышки корпуса клапана.   Диск сцепления МАЗ не требует особого ухода. 

Регулярно осматривайте деталь для своевременного устранения поломок. Привод сцепления МАЗ также неприхотлив.    

Всего лишь периодически проверяйте свободный ход педали, подшипника муфты. 

Устройство сцепления МАЗ содержит также и привод. Рекомендуем следить более тщательно за состоянием данного элемента.   Подписывайтесь на наши каналы в соц сетях twitter, facebook, в контакте, google+.  

МАЗ-500: Переделка привода сцепления с воздуха на ПГУ

Содержание:
1. Преимущества ПГУ над воздухом
2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500
3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500
4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Поездив на МАЗ-500 пару лет, стал замечать множество не удобных в эксплуатации грузовика конструктивных недочетов, которые порой сильно мешали работать. А так как мириться с ними не хотелось, то выбрав время, перешел к модернизации своего тягача.

1. Преимущества ПГУ над воздухом


На МАЗ-500 имеется такая неприятность, как резкое трогание с места и дерганье автомобиля при трогании с места. Особенно ярко, это проявляется при трогании в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.

На первых порах старался найти причину: менял подушки двигателя, ставил усиленные от Супера, менял клапан управления сцеплением, а так же сайленблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подвеске двигателя, кабины и привода сцепления. Все эти меры помогали, но не кардинально.

Наконец, постепенно пришел к выводу, что надо потратить время и переделать привод сцепления на ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда работал на ГАЗ-53, то при трогании со второй передачи сцепление поддергивало (механический привод), а вот на ГАЗ-66 такого никогда не было (гидравлический привод).

2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500


У КамАЗистов с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 приобрел кронштейн для установки ПГУ на правую сторону КПП ЯМЗ-236. У знакомых в АТП заказал у агрегатчиков педаль сцепления КамАЗа вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и трубок со штуцерами от главного цилиндра сцепления до ПГУ. То есть, попросту скомплектовал весь привод в сборе.

Проложив трубки и шланги по правому лонжерону понял, что трубку надо удлинять сантиметров на сорок. Знакомый газосварщик сварил латунью удлиненную трубку. Все, осталось только установить все на место. Но для того, чтобы установить, надо сначала снять весь старый привод, поэтому начал с КПП.

Родной привод сцепления МАЗ-500


Снял  старый привод  практически полностью:
  1. Цилиндр воздушный сцепления с КПП;
  2. Двухплечевой рычаг с оси привода выжимного;
  3. Все тяги до кабины;
  4. Ненужный уже двухплечевой рычаг с рамы и с кабины;
  5. Вертикальную тягу на передке кабины под облицовкой;
  6. Саму стойку педали;
  7. Обрезал электросваркой остатки рычага педали сцепления под облицовкой кабины.

Все, обратного пути уже нет, приступаю к монтажу заготовленного гидравлического привода. Тем более, что со старым, работать уже абсолютно не хотелось.

3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500


Для этого, залез под КПП и снял нижний лючек на четырех болтах. Начал откручивать болт клемного зажима вилки выжимного подшипника. Когда выкрутил болт и вытащил его, то немного вытянул ось вилки из КПП для того, чтобы можно было вытащить шпонку из оси рычага выжимного.

Как только вытащил шпонку, то левой рукой начал поддерживать вилку, а правой рукой вытащил ось на левую сторону машины, а потом перевернул ее на 180 градусов и опять вставил на место шлицами уже во внутрь коробки.

Заглушку на КПП с правой стороны, выбил шлицевой частью оси, впоследствии заглушку забил уже с левой стороны. Затем, вставил шпонку болт на четырнадцать, закрутил и затянул вилку сцепления на ось.

Следующим шагом, поставил кронштейн ПГУ на коробку, а на нем закрепил и сам ПГУ. Потом, взял двухплечный рычаг и отрезал болгаркой его длинный загнутый конец. На рычаге просверлил еще одно отверстие диаметром 10 мм на межцентровом расстоянии 30 мм от оси пальца.

Был опыт установки двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на КамАЗ, так пока не пересверлил отверстие, невозможно было с одним выжимом включить ни одну передачу, приходилось несколько раз при трогании нажимать на педаль сцепления.

Как только просверлил рычаг, так установил его в положении 11 часов вверх, если смотреть на КПП с правой стороны машины. Шток ПГУ также взял от КамАЗа и на резьбовой конец прикрутил контргайку, а затем накрутил муфту с отверстием для соединением с рычагом пальцем.

Потом, приступил к установке педали сцепления в кабину. Хитрого ничего нет в установке кронштейна педали сцепления: выбираем удобное место и три сквозных болта с шайбами гравера решают эту задачу.

Далее, устанавливаем штуцер для короткой трубки от цилиндра сцепления до штуцера перехода в подкапотное пространство. Цилиндр сцепления сразу же соединяем со штуцером короткой трубкой и переходим к монтированию гидравлической магистрали в подкапотное пространство.

Снизу в штуцер закручиваем гидравлический шланг и смотрим, где на раме будем закреплять через пластинку штуцер на раме. Как только находим подходящее место, так сразу же и крепим его. Затем, берем длинную трубку и просовываем ее спереди автомобиля по лонжерону между радиатором и коробом рамы.

Прикручиваем трубку к штуцеру прикрученному в передней части рамы, а затем по всей длине трубопровода крепим его внутри рамы. Задний конец трубки оказывается рядом с ПГУ. На конец трубки прикручиваем штуцер с пластиной и через пластину крепим штуцер к раме. Соединяем штуцер с ПГУ шлангом. Все, гидравлическая часть собрана.

Далее, удлиняем шланг, который шел у нас на клапан сцепления и подсоединяем воздушную магистраль к ПГУ. Заливаем тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и открываем штуцер прокачки на ПГУ. Как только жидкость начинает вытекать из ПГУ, так сцепление у нас прокачалось и нужно закрутить штуцер прокачки ПГУ.

Регулируем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину штока сцепления, закрепляем ее за свободное отверстие рычага и за кронштейн ПГУ. Также ставим пружину на возврат педали сцепления.

Заводим двигатель, накачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с ПГУ легче вроде не стала, да и возвращается обратно не так быстро, но вот трогаться машина стала совершенно по другому.

4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления


Немного поездив, прихожу к выводу, что на таком приводе сцепления можно «закрывать спичечный коробок», такой предсказуемой становится работа привода. При работе с тридцаткой, стало возможно без всяких проблем трогаться на подъемах. Особенно, стало возможно тронуться внатяг на гололеде без пробуксовки колес. Что, кстати, очень важно на МАЗе.

Надо еще рассказать об одной ситуации. Как то зимой позвонил коллега и попросил дотащить его километров пять до тепла. У него, кстати, машина груженая весила 30 тонн и у меня с тридцаткой весила 42 тонны.

В душе я нисколько не надеялся на результат. Кто знает МАЗ, тот поймет, что на снежной дороге шансов мало. Подъехал, зацепил особенно ни на что не надеясь и был очень удивлен, когда тронулся с места и поехал.

Правда, дальше третьей передачи, МАЗ отказывался разгоняться. Дым появлялся, но скорость не увеличивалась. Пять километров до тепла, я коллегу все же дотащил.

К этому следует добавить, что полная масса вышла 72 тонны. Для меня на тягаче МАЗ-500 — это был рекорд. Двигатель на МАЗ-е был простой, КПП ЯМЗ-236 и в заднем мосту полуосевые шестерни на полуоси в бортовой были на 20 зубов.

За три года эксплуатации нового привода сцепления, неприятностей с гидроприводом никаких не было. Правда, изредка тек манжет на ПГУ, но я его менял не разбирая привод.

Автор: Эдуард Залуцкий

Сцепление МАЗ — АвтоДизель Омск

Наличие интересующих запчастей уточняйте по телефону +7(3812)71-08-81


 

Для поиска используйте сочетание клавиш Ctrl + F


Бачок ПГУ в сб. (Замена на 2101-1602560) 64221-1602560
Блок управления сцеплением и тормозами 6430А5-1602004
Блок управления сцеплением и тормозами 544019-1602004
Болт вилки выкл. сцепления Sachs 245-1601202
Болт М8-6дх16 крепления ПГУ (ОАО МАЗ) 201454
Болт М8-6дх20 (ОАО МАЗ) 201456
Болт рычага вала вилки сцепления 206540
Вал вилки сцепления (под муфту SACHS) 4370-1601215-060
Вал вилки сцепления со шлицами (под муфту МТЗ) 4370-1601215
Вилка включения сцепления (ОАО МАЗ) 543205-1601203
Вилка включения сцепления (ОАО МАЗ) 4370-1601203-060
Вилка с опорой (ОАО МАЗ) 314-1601202
Втулка 64226-1602150
Втулка (ОЗАА) 64302-1602162
Втулка картера сцепления (МАЗ 4370) 3307-1601014
Втулка рычага сцепления (снята с производства) 4370-1602694
Диск (корзина) 4370-1601090
Диск (корзина) (MF395, HAMMER) 20 197
Диск (корзина) (MFZ430,Sachs) 3482000463
Диск (корзина) ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11) (MFZ430, HAMMER) 20 233
Диск (корзина) МАЗ (MFZ430, HAMMER) 320 118
Диск (корзина) МАЗ 4370 (362GTZ, Sassone) 8998
Диск (корзина) МАЗ 4370 (MF362, B&F Венгрия, простой) ECS19739
Диск (корзина) МАЗ 4370 (MF362, HAMMER) 130 512
Диск (корзина) МАЗ 4370 (MF362, SACHS) 3482125512
Диск (корзина) МАЗ 4370 (MF362, аналог SACHS) 3482125512-Р
Диск (корзина) МАЗ 6430, 5440 (MFZ430, B&F, Венгрия, простой) EC01502
Диск (корзина) МАЗ 6430, 5440 (MFZ430, SACHS) 3482083118
Диск (корзина) МАЗ 6430, 5440 (MFZ430, SACHS, усиленный) 3482083032
Диск (корзина) МАЗ 6430, 5440 (MFZ430,HAMMER) 100032
Диск (корзина) МАЗ-206 ан. 183482123802 (MFZ395,Sachs) 3482000464
Диск (корзина)МАЗ 4370 («БЗТДиА»,Бобруйск) 245-1601090
Диск опорный 15-1601082
Диск средний 15-1601092
Диск сцепления (430WGTZ (42 мм) HAMMER) 103 031
Диск сцепления (асбестовый) 245-1601130
Диск сцепления АМАЗ 395WGTZ
Диск сцепления асбестовый («ТАРЗ» г. Тюмень) 245-1601130Т
Диск сцепления безасбестовый («БЗТДиА»,Бобруйск) 245-1601130-02
Диск сцепления безасбестовый («ТАРЗ» г. Тюмень) 245-1601130-02Т
Диск сцепления замена на 1878004832 (430WGTZ, SACHS, с предв. демпфером) 1878080035
Диск сцепления КАМАЗ (430GTZ, Sassone, Италия, простой) 6207ST
Диск сцепления КАМАЗ-4308 (Sachs, 362GTZ 1 3/4″ -10N) 1878002071
Диск сцепления КАМАЗ-5350,53215 (Sachs, 430GTZ 1 3/4″ -10N) 1878000206
Диск сцепления КАМАЗ-6460,6520,53215 (Sachs, 430GTZ 2″ -10N) 1878000205
Диск сцепления МАЗ 4370 (362GTZ, HAMMER, без пред. демпфера) 130 501
Диск сцепления МАЗ 4370 (362GTZ, HAMMER.с предв. демпфером) 100 331
Диск сцепления МАЗ 4370 (362WGTZ, B&F Венгрия) EC04576
Диск сцепления МАЗ 4370 (362WGTZ, B&F Венгрия) ECS19741
Диск сцепления МАЗ 4370 (362WGTZ, Sassone, Италия, с предв. демпфером) 9274ST
Диск сцепления МАЗ 4370 (продай 1878001501) 1878002307
Диск сцепления МАЗ 4370, КПП 433420 (362WGTZ, HAMMER, с предв. демпфером) 130 306
Диск сцепления МАЗ 4370, КПП 433420 (362WGTZ, SACHS, с предв. демпфером) 1878079306
Диск сцепления МАЗ 4370, КПП 433420 (362WGTZ, Sassone, Италия, с предв.демпфером) 9281ST
Диск сцепления МАЗ 4370, КПП 433420 (362WGTZ, аналог SACHS) 1878079306-Р
Диск сцепления МАЗ 4370, ПАЗ, КАвЗ, КамАЗ (362GTZ, SACHS) 1878001501
Диск сцепления МАЗ 4370, ПАЗ, КАвЗ, КамАЗ (362GTZ, Sassone, Италия) 6187ST
Диск сцепления МАЗ 4370, ПАЗ, КАвЗ, КамАЗ (362GTZ, аналог SACHS, Китай) 1878001501-Р
Диск сцепления МАЗ 4370, ПАЗ, КАвЗ, КамАЗ (усиленный) (362GTZ, Sassone, Италия) 6187SА
Диск сцепления МАЗ 6430, 5440 (430GTZ, Sassone, Италия, простой) 6208ST
Диск сцепления МАЗ 6430, 5440 (430WGTZ, Diesel Technic, с предв. демпфером) 340021
Диск сцепления МАЗ 6430, 5440 (430WGTZ, HAMMER) 100 035
Диск сцепления МАЗ 6430, 5440 (430WGTZ, SACHS, с предв. демпфером) 1878004832
Диск сцепления МАЗ 6430, 5440 (430WGTZ, Sassone, Италия) 9216ST
Заглушка впускного коллектора (футорка) 245-1003037
Заклепки на диск сцепления 4 х 8
Камера привода сцепления 54323-1602705
Камера привода сцепления 4370-1602705
Камера сцепления в сб. 64229-1602705
Картер демпфера 103-1601014-10
Картер муфты сцепления (ПАЗ 245-1601313-В
Клапан сцепления (шток 145 мм) (БААЗ) 5336-1602738-10
Клапан сцепления (шток 235 мм) (БААЗ) 63031-1602738
Клапан сцепления (шток 325 мм) (БААЗ) 5551-1602738-10
Клапан сцепления (шток 80 мм) (БААЗ) 54323-1602738
Клапан сцепления без шлангов 5335-1602741-Р
Клапан сцепления без шлангов (БААЗ) 5335-1602741
Колпак защитный камеры сцепления (БРТ) 64229-1602754
Кольцо уплотнительное клапана сцепления (БРТ) 025-031-36-2-2
Кольцо уплотнительное клапана сцепления (БРТ) 012-016-25-2-2
Кольцо уплотнительное клапана сцепления (силикон, 236-1111245) 012-016-25-2-3Ф
Кронштейн 64221-1602674
Кронштейн камеры сцепления 64229-1602812
Кронштейн камеры сцепления 54323-1602715
Кронштейн крепления ПГУ (ОАО МАЗ) 64229-1602715-030
Кронштейн крепления ПГУ (ОАО МАЗ) 64229-1602715-040
Кронштейн крепления ПГУ (ОАО МАЗ) 4370-1602715-060
Кронштейн педали сцепления 4370-1602047
Кронштейн промежуточный с рычагами (ОАО МАЗ) 54323-1602670
Кронштейн роликов 5336-1602784
Кронштейн с подшипником (основание педали) 4370-1602062
Кронштейн с рычагом 4370-1602640
Кронштейн с рычагом сб. 4370-1602670
Кронштейн с рычагом сб. (снят с производства) 5337-1602670
Кронштейн сб. 64226-1602140
Муфта выключения сцепления 4370-1601180
Муфта выключения сцепления (голая) (ОАО МАЗ) 543205-1601185
Муфта выключения сцепления в сб. 543205-1601180
Муфта зажимная 403802
Муфта сцепления ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11) (KZISZ-5, HAMMER) 000 034
Муфта сцепления замена на 3151000539 (KZISZ-5, SACHS,) 3151000344
Муфта сцепления КПП 433420 (KZI-4.5, HAMMER) 202 001
Муфта сцепления КПП 433420 (KZI-4.5,SACHS) 3151202001
Муфта сцепления КПП 433420 (SASSONE) 7993
Муфта сцепления КПП-2361 (KZISZ-5, SACHS) 3151000539
Муфта сцепления КПП-2361 (KZISZ-5,Sassone) 7991
Муфта сцепления МАЗ 4370 (KZI-3, HAMMER) 68 101
Муфта сцепления МАЗ 4370 (SACHS) 3151068101
Муфта сцепления МАЗ 4370 (SASSONE) 7998
Муфта сцепления МАЗ 4370 (Китай) 3151068101-К
Муфта сцепления МАЗ 6430, 5440 (HAMMER) 169001
Муфта сцепления МАЗ 6430, 5440 (SACHS) 3151000034
Муфта сцепления МАЗ 6430, 5440 (SASSONE) 7999
Муфта сцепления МАЗ 6430, 5440 (Китай) 3151000034-Р
Муфта сцепления МАЗ КПП ZF 9S-109 (SACHS) 3151067031
Муфта сцепления МАЗ КПП ZF 9S-109,КАМАЗ 4307 КПП ZF 5S (KZI-4.5, HAMMER) 130 031
Муфта сцепления ПАЗ, КАВЗ ММЗ-245.7(9), КПП СААЗ (KZI-3, HAMMER) 68 901
Муфта сцепления ПАЗ, КАВЗ ММЗ-245.7(9), КПП СААЗ (KZI-3, SACHS) 3151000079
Муфта сцепления ПАЗ, КАВЗ ММЗ-245.7(9), КПП СААЗ (KZI-3, Sassone) 7997
Накладка педали сцепления (БРТ) 5336-1602029
Накладка педали сцепления (БРТ) 6430-1602029
Основание педалей 64229-1602004
Основание педали сцепления в сб. (ТАиМ) 64221-1602004-010
Ось 5336-1602790
Ось 64226-1602190
Отводка (в сборе) 50-1601180-А
ПГУ (WABCO) 970.051.440.0
ПГУ (WABCO, AМАЗ-102) 970.051.435.0
ПГУ (WABСO, КАМАЗ) 970 051 423 0
ПГУ (аналог VG3200) (YUMAK, Турция) 02.01.001
ПГУ (аналог VG3268 KNORR) (AGIS) 330 801 903
ПГУ (аналог WABCO) (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) 11-1602410-30
ПГУ (аналогKNORR) (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) 11-1602410-31
ПГУ (БелОМО) 8250-1609200
ПГУ (БелОМО) 64221-1609200-07
ПГУ (БелОМО, 8250) 64221-1609200-08
ПГУ без штока (KNORR) VG3268
ПГУ без штока (Китай, VG3261) VG3268КБШ
ПГУ КАВЗ КПП ZF ан. 970 051 435 0 (YUMAK, Турция) 02.02.088
ПГУ Камаз (YUMAK, Турция) 202062
ПГУ КАМАЗ, МАЗ ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11), КПП ZF, 12JS200TA (YUMAK, Турция) 02.07.008
ПГУ КАМАЗ, МАЗ ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11), КПП ZF, 12JS200TA (Китай) 11.1602410-40-Р
ПГУ КАМАЗ, МАЗ ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11), КПП ZF, 12JS200TA (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) 11.1602410-40
ПГУ КРАЗ, ЛиАЗ, ЛАЗ (аналог 260-1602350-10) (ПАО 11.1602410
ПГУ КРАЗ, ЛиАЗ, Неман, Волжанин (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) 11.1602410-20
ПГУ КРАЗ, ЛиАЗ, Неман, Волжанин аналог 11.1602410-20 (YUMAK, Турция) 02.07.002
ПГУ МАЗ, ПАЗ Аврора (YUMAK, Турция) 02.07.007
ПГУ МАЗ, ПАЗ Аврора (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) 11-1602410-32
ПГУ МАЗ, ПАЗ Аврора аналог 11.1602410-32 (YUMAK, Турция) 02.07.007
ПГУ под регулируемый шток (WABCO) 970 051 457 0
ПГУ с датчиком износа (KNORR) VG3229
ПГУ со штоком KW-VG3208
ПГУ со штоком (KNORR) VG3268Ш
ПГУ со штоком (WABCO) 970.051.437.0
ПГУ со штоком (ан. KNORR VG3208) ACD-VG3208
ПГУ со штоком (ан. KNORR, ПАЗ) VG3200
ПГУ со штоком (аналогKNORR) (YUMAK, Турция) 02.01.003
ПГУ со штоком (Китай) VG3268К
ПГУ со штоком (Китай) 970.051.437.0-К
ПГУ Урал (Китай) 11.1602410-10-Р
ПГУ Урал (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) 11.1602410-10
ПГУ Урал аналог 11.1602410-10 (YUMAK, Турция) 02.07.001
ПГУ-сцепления (МЗКТ) 69237-1609200-10
Педаль (ОАО МАЗ) 64226-1602112
Педаль сцепления 64221-1602012-10
Педаль сцепления (ТАиМ) 64227-1602012
Переходник (ОАО МАЗ) 64229-1602719
Переходник ПГУ (М22-М16) (69652215) 8931040522
Пластина 64302-1602163
Пластина камеры сцепления 64229-1602723
Площадка педали 6430-1602028
Подшипник выжимной 3 151 000 325
Подшипник выжимной (МАЗ 4370) 986714
Подшипник муфты сцепления 202 КПП (6017) 6-117А
Подшипник основания педалей ШС-25
Поршень цилиндра усиления сцепления 5335-1602720-10
Пружина сцепления оттяжная (ОАО МАЗ) 200-1602094
Пружина сцепления стяжная (ОАО МАЗ) 500-1602668
Ремкомплект диска сцепления 245-1601090 (корзины 2-х пружинной) 245-1601090-РК
Ремкомплект клапана усилителя выключения сцепления (РТИ, 3-позиции) 5336-1602738
Ремкомплект муфты 3151 000 034 3151 000 034-РК
Ремкомплект ПГУ (8651) (БелОМО) 64221-1602200
Ремкомплект ПГУ 11.1602410-10, 02.07.001 полный (YUMAK, Турция) RK.02.151
Ремкомплект ПГУ 11.1602410-32, 02.07.007 полный (YUMAK, Турция) RK.02.153
Ремкомплект ПГУ KNORR VG3268/3208 полный I90586
Ремкомплект ПГУ KNORR VG3268/3208 полный KW-90586
Ремкомплект ПГУ KNORR VG3268/3208 полный (YUMAK, Турция) RK.02.020
Ремкомплект ПГУ Волчанск (РТИ) 11-1602410-01
Ремкомплект ПГУ Волчанск полный (КЗЧ1СР) 11-1602410КЗЧ1СР
Ремкомплект ПГУ МЗКТ с/о 6923-1609200-10
Ремкомплект ПГУ полный (ан. WABСO 9700519612) F67RK021A
Ремкомплект ПГУ полный (ан. WABСO 9700519612) KW0519612
Ремкомплект ПГУ полный ан. WABСO 9700519612 (YUMAK, Турция) RK.02.112
Ремкомплект ПГУ, без крышки (ан. WABСO 9700519612) F67RK021A-БК
Ремкомплект цилиндра подпедального 6430-1602509
Ремкомплект цилиндра усиления сцепления (поршень,цилиндр,РТИ) 5335-1602700.
Ремкомплект цилиндра усиления сцепления (РТИ) 5335-1602700
Рычаг 5336-1602684-10
Рычаг 64227-1601217
Рычаг (4370) 4370-1602658
Рычаг в сб. 64221-1602670
Рычаг муфты сцепления (КПП-433420, 6J70TA) 4370-1602832-070
Рычаг муфты сцепления (МАЗ 4370) 245-1601217-Е
Рычаг муфты сцепления (шлицевой) 4370-1602832-060
Рычаг ПГУ (КПП 2381,236) 64229-1602832-10
Рычаг ПГУ (КПП 239) 64229-1602832-030
Рычаг ПГУ (КПП 543205) 543224-1602832
Рычаг сцепления 4370-1602830
Рычаг сцепления (без кронштейна) 64221-1602676
Рычаг сцепления (МАЗ 500) 500-1601217
Рычаг сцепления (ОАО МАЗ) 64221-1602830-10
Рычаг сцепления (ОАО МАЗ) 64227-1602830
Рычаг сцепления (ОАО МАЗ) 54323-1602830
Сцепление в сб. (SACHS) 437040
Сцепление в сб. (SACHS) ПАЗ, Д-245
Сцепление в сб. (SACHS, дв. Deutz) 437030
Сцепление в сб. КАМАЗ 6520 (SACHS) 3400700344
Сцепление в сб.(МАЗ 4370, КПП 433420) (HAMMER) MF-362
Сцепление в сб.(МАЗ 6430, 5440) (HAMMER) MFZ-430
Толкатель (ОАО МАЗ) 6430-1602568-010
Толкатель (шток подапедального цилиндра D14 mm) 54326-1602568
Толкатель (шток подпедального цилиндра D12 mm) 6430-1602568
Трос сцепления (1640 мм) 64221-1602130
Трос сцепления (1820мм.) 6422-1602130
Трубка ПГУ (1900 мм) 64229-1602940
Трубка ПГУ (3500 мм) 64229-1602940-020
Трубка ПГУ (4000 мм) 64229-1602940-010
Трубка ПГУ (4600 мм) 64229-1602940-040
Тяга 5336-1602656
Тяга педали сцепления 5336-1602112-11
Тяга педали сцепления в сб. 5336-1602110-11
Тяга привода сцепления 4370-1602110-010
Тяга сцепления 4370-1602660-010
Упор 64226-1602204
Фартук (чехол камеры сцепления) 64229-1602902
Цилиндр подпедальный (FENOX, С2601С3) 6430-1602510
Цилиндр подпедальный (БААЗ) 6430-1602510-Б
Цилиндр подпедальный (Китай) 6430-1602510-Р
Цилиндр подпедальный в сб.(чехол+шток) (FENOX) 6430-1602510-01
Цилиндр усиления сцепления 5335-1602705-21Р
Цилиндр усиления сцепления (ОАО Гидромаш) 5335-1602705-21
Чехол цилиндра выключения сцепления (БРТ) 5335-1602718-10
Чехол штока цилиндра подпедального 6430-1602754
Шланг сцепления 64226-1602908
Шланг сцепления (короткий) L-0275 мм (гайка-штуцер, с оплеткой) 5335-1602772
Шланг сцепления (короткий) L-0275 мм гайка-штуцер, с оплеткой (БелОГ) 5335-1602772(Б)
Шпонка 6х12х28 314004
Шток ПГУ (L-270мм) 4370-1609241-060
Шток ПГУ (ОАО МАЗ) 64229-1609241-010
Шток ПГУ (под КПП Shaanxi) 64229-1609241-090
Шток ПГУ KNORR 64229-1609241К

Наличие интересующих запчастей уточняйте по телефону +7(3812)71-08-81.

Сцепление МАЗ, регулировка и устройство — Статьи

Регулировка и устройство сцепления МАЗ

Главная функция сцепления МАЗ – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).

 

Устройство сцепления МАЗ

 

Рассмотрим устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, таких как:

  • Диск сцепления МАЗ, маховик, ступицы и прокладки.
  • Отжимной рычаг и пружины;
  • Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
  • Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
  • Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя.

В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали.

Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна. Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.

Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. 


То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.

Регулировка сцепления МАЗ

 

Со временем механизм сцепления изнашивается. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

  • Накидные и рожковые ключи;
  • Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

  1. Включаем сцепление;
  2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
  3. Поворачиваем маховик двигателя;
  4. Отворачиваем контргайки винтов;
  5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.

Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.

Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Сцепление автомобилеи МАЗ

В стенках картера установлен валик с выключающей вилкой, охватывающей выключающую муфту. На левом наружном конце валика закреплен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на валике, установленном в кронштейне, который закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого валика с помощью промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага соединен с рычагом подвесной педали, валик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины. К промежуточной тяге 6 присоединена оттяжная пружина, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Пневматический усилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления, включен параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршнем и телескопическим штоком и клапана управления, имеющего корпус с крышкой, полый шток с возвратной Пружиной и пластинчатым клапаном с пруячиной. Штоки силового цилиндра и клапана уплотнены резиновыми чехлами.

Силовой цилиндр закреплен на раме, и шток его соединен шарнирно с концом тяги выключения сцепления. Корпус клапана управления закреплен на штоке силового цилиндра. Передняя полость корпуса клапана управления с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость корпуса клапана гибким шлангом соединена через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление тппа ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500

На заднем конце штока силового цилиндра установлен шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, соприкасающимся со штоком клапана. Верхнее плечо поводка тягой соединено с рычагом, закрепленным на нижнем рычаге тяги выключения сцепления. Тяга передней вилкой соединена с пальцем рычага продолговатым отверстием.

Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ-500

Усилитель действует следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается пластинчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подводимого к нему сжатого воздуха.

При отпущенной педали сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя при этом закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, перемещаясь в продольном пазу вилки тяги сцепления, через тягу поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, который закрывает полость штока. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давлением воздуха поршень перемещается в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, снижая необходимое для выключения сцепления усилие на педали. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. Рабочая полость силового цилиндра при этом через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой.

Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет выключать сцепление в случае необходимости одним механическим приводом при неработающем усилителе.

Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля не нарушая всех соединений механизма привода.

В сцеплении регулируют установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом поводка клапана управления и длину промежуточной и составной тяг.

Установка выключающих рычагов с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было равно 55,5—56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления подвертыванием регулировочных гаек вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки закрепляются специальными стопорами.

Зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником должен быть равен 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45— 55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между поводком и штоком клапана усилителя должен быть равен 0,2—0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длина составной тяги должна быть отрегулирована так, чтобы задний промежуточный рычаг при свободной педали был отклонен назад на угол, равный 12—14°. Длину промежуточной тяги 6 регулируют при откинутой кабине так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом, отведенным в заднее крайнее положение.

Кроме рассмотренного сцепления (типа ЯМЭ-236), с дизелем ЯМЗ-236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ-236Б). Сцепление типа ЯМЗ-236Б состоит из кожуха (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с передвижной втулкой и нажимными рычагами и выключающего механизма.

Чугунный кожух присоединен болтами к маховику. В выемках кожуха установлен четырьмя выступами нажимной диск с четырьмя оттяжными шпильками с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, при помощи заклепок.

Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала — на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец с поставленной в нем передвижной втулкой. Между опорным фланцем и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина. На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопорного кольца обойма. В обойме на шариках закреплены внутренние концы нажимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца и надавливают на кольцевой выступ нажимного диска.

Центральная пружина давит на фланец передвижной втулки и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Наружные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая зажатие ведомого диска.

Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается, а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7 : 5) увеличивается усилие, передаваемое от пружины на диски.

Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ-236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.

Выключающий механизм состоит из муфты выключения с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, вилки с валиком и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренными ранее. Муфта выключения и тяга имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей муфты обеспечивается направляющим пальцем, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление закрыто чугунным картером, прикрепленным болтами к картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпущенной педали тяга с вилкой под действием оттяжной пружины установлена в исходное положение, и между выжимным подшипником и фланцем втулки имеется зазор. При этом диски сцепления сжаты под действием пружины и нажимных рычагов, и сцепление включено.

При нажатии на педаль муфта выключения перемещается вперед и надавливает на передвижную втулку. Втулка, сжимая пружину, двигается вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Давление наружных концов рычагов при этом на нажимной диск прекращается, и диск при помощи оттяжных пружин шпилек отводится от маховика, освобождая ведомый диск. Сцепление при этом выключается.

По мере износа накладок ведомого диска нажимной диск перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных рычагов и передвижной втулки изменяется, и пружина, разжимаясь, ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.

Чтобы увеличить силу давления пружины, удаляют по одной регулировочной прокладке с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной прокладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.

При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца передвижной втулки до плоскости кожуха 5 во включенном сцеплении должно быть равно 31,5—35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет -заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.

При удалении во всех комплектах по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8—3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшипником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б, равный 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружины) нормальную ве1 личину свободного хода педали регулируют изменением длины тяги выключения сцепления.

Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся на картере сцепления, по гибкому шлангу.

На автомобиле МАЗ-200 с дизелем Я АЗ-М204 установлено однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ-236Б. Диаметр ведомого диска сцепления равен 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Гаситель состоит из двух крышек, прикрепленных с промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Тяга непосредственно соединена с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27—31,5 мм, и зазором Б, равным 2,5—3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм.

Рис. 4. Сцепление автомобиля MA3-200

Способы обнаружения и устранения поломок сцепления МАЗ

Сцепление и его привод, устанавливаемые на большегрузные автомобили МАЗ, неоднократно доказывали свою надёжность, эффективность, долговечность и высокие рабочие характеристики. Но, к сожалению, у каждого механизма есть свой предел прочности, по достижению которого требуется проведение смазочно-очистных и ремонтных работ, а иногда и установка полностью. Далее мы рассмотрим часто встречающиеся поломки сцепления МАЗ, признаки их появления и пути устранения. Классифицируем все возможные поломки по типу проявления.

Пробуксовка сцепления

Педаль должна чётко реагировать на нажатие и обладать точно отрегулированным свободным ходом. Часто сцепление начинает буксовать из-за того, что поршень цилиндра засоряется и его заклинивает. Чтобы он перестал заедать, нужно снять его и тщательно промыть в керосине, эти не хитрые технологии используются почти на всех маслянных автомобильных деталей на МАЗ. При обнаружении явных дефектов и повреждений — заменить неисправные детали новыми. Аналогичные манипуляции следует проводить с клапаном усилителя, если источник неисправности кроется именно в нём. Постоянной нагрузке и, соответственно, повышенной изнашиваемости подвержены фрикционные накладки ведомых дисков. В ходе проведения очередного технического обслуживания оцените их состояние и произведите замену комплектующих, непригодных для дальнейшего использования.

Неполное выключение

Данная проблема в большинстве случаев связана с тем, что педаль расшаталась, и её свободный ход превысил допустимые рамки. Выполните точную подстройку и все вернется на круги своя. Схожей причиной неисправности является нарушение регулировки размеров штока. Механики должны внимательно осматривать систему пневматической подачи воздуха, так как низкий уровень давления может стать причиной дальнейших неисправностей. Из-за утраты манжетой поршня герметичности также могут проявляться проблемы, связанные с частичным отключением сцепления МАЗ. Регулярно осматривайте и заменяйте такие комплектующие системы, как нажимной диск, оттяжные рычаги и муфты.

Педаль не принимает начальное положение

Очень часто водители обращаются к специалистам за помощью с рядом проблем, связанным с медленным, неравномерным или неполным возвращением педали сцепления в своё базовое положение после нажатия. Оцените силу натяжения возвратной пружины. Если вышеназванные показатели в норме, то причина плохой работоспособности может скрываться в изношенности клапанов, сильной загрязнённости, коррозии или деформации узлов механизма. Выполните установленные в технической документации смазочные и очистные работы, чтобы избежать заедания тяга и рычагов, заклинивания поршня.

Регулировка сцепления маз зубренок, зазор передних ног. Сцепление однодисковое маз

TO Категория:

Шасси автомобиля

Сцепка автомобилей МАЗ

На МАЗ-500 установлено сухое сцепление однодисковое с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ-236). В механический привод управления сцеплением включен пневмоусилитель.

Стальной ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы.Ведомый диск с задним кольцом соединяется посредством заклепочных шпилек, проходящих через вырезы во фланце. Пружины удерживаются от выпадения клипсами. Ступица ведомого диска установлена ​​на концевых шлицах первичного вала коробки передач, опираясь носком на шарикоподшипник, установленный в канавке коленчатого вала.

Чугунная нажимная пластина устанавливается в пазы маховика четырьмя направляющими проушинами и посредством четырех переключающих рычагов соединяется со штампованным стальным кожухом, прикрученным к маховику болтами.Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, но по двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске размещены теплоизоляционные прокладки. Каждый рычаг переключателя шарнирно соединен с выступами нажимной пластины с помощью пальца и шарнирно подвешен на пальце 9 в вилке, закрепленной в корпусе с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка фиксируется стопорной пластиной, прикрепленной к корпусу двумя болтами.Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены стопорными пружинами. К внутренним концам открывающих рычагов при помощи стопорных пружин прикреплено упорное кольцо. Муфта отключения с упорным шарикоподшипником установлена ​​у упорного кольца на фланце втулки, прикрепленном к картеру редуктора. Смазка подается на сцепление по гибкому шлангу от масленки, прикрепленной к внешней стороне чугунного картера сцепления, прикрепленного болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках картера имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.

В стенках картера имеется ролик с вилкой выключения, охватывающий муфту выключения. На левом внешнем конце катка расположен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на катке, установленном в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого катка связан с рычагом педали подвески, ролик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины, посредством промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага.К промежуточной тяге 6 прикреплена возвратная пружина, закрепленная своим концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Параллельно с механическим приводом включен пневмоусилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршня и телескопического штока и регулирующего клапана с корпусом с крышкой, полого штока с возвратной пружиной и тарельчатого клапана с пружиной.Силовой цилиндр и штоки клапанов уплотнены резиновыми крышками.

Силовой цилиндр закреплен на раме, а его шток шарнирно соединен с концом штока выключения сцепления. Корпус регулирующего клапана крепится к штоку силового цилиндра. Передняя полость корпуса гидрораспределителя соединена с гибким шлангом и трубкой пневмоцилиндра тормозной системы автомобиля. Средняя полость гидроблока соединена гибким шлангом через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление ТППА ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500

На заднем конце штока силового цилиндра шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, контактирующим со штоком клапана. Верхнее плечо поводка соединено тягой с рычагом, прикрепленным к нижнему рычагу тяги выключения сцепления. Шток соединяется со штифтом рычага продолговатым отверстием с передней вилкой.


Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневмоусилителем автомобиля МАЗ-500

Усилитель работает следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается тарельчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подаваемого к нему сжатого воздуха.

При отпускании педали сцепления вся система привода подпружинена в исходном положении. При этом клапан усилителя закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, двигаясь в продольном пазу вилки штока сцепления, через шток поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, закрывающий полость штока.При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давление воздуха перемещает поршень в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, уменьшая усилие на педали, необходимое для выключения сцепления. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. При этом рабочая полость силового цилиндра сообщается с атмосферой через шланг и полый шток клапана.

Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет при необходимости выключать сцепление одним механическим приводом при неработающем усилителе.

Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля, не нарушая всех соединений механизма привода.

В сцеплении регулируют установку рычагов переключения с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом привода клапана управления и длину промежуточных и составных стержней.

Установка рычагов растормаживания с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было 55,5-56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления путем подтяжки регулировочных гаек подвесных вилок рычагов. В установленном положении гайки фиксируются специальными стопорами.

Зазор между упорной шайбой и выжимным подшипником должен быть 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45-55 мм.Регулировка осуществляется изменением длины штока выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между приводом и штоком клапана усилителя должен быть 0,2-0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длину разрезного звена необходимо отрегулировать так, чтобы задний промежуточный рычаг был наклонен назад на угол 12-14° при свободной педали. Длина промежуточного звена 6 регулируется при наклоне кабины таким образом, чтобы его можно было соединить с плечевым рычагом, убранным в заднее крайнее положение.

Кроме рассматриваемого сцепления (типа ЯМЭ-236) с дизелем ЯМЗ-236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ-236Б). Сцепление типа ЯМЗ-236Б состоит из корпуса (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с подвижной втулкой и нажимными рычагами, а также механизм отключения.

Чугунный кожух крепится к маховику болтами. В углублениях корпуса четырьмя выступами установлена ​​нажимная пластина с четырьмя съёмными штифтами с пружинами.Ведомый диск установлен между маховиком и нажимным диском. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, с помощью заклепок.

Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала — на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В корпусе сцепления опорный фланец с входящей в него подвижной втулкой установлен на регулировочных шайбах (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех штифтах.Между опорным фланцем и втулкой в ​​сжатом состоянии установлена ​​центральная конусная пружина. На внутреннем конце подвижной втулки стопорным кольцом закреплена обойма. В держателе на шарах закреплены внутренние концы прижимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги упираются в кольцевой выступ опорного фланца и прижимаются к кольцевому выступу нажимной пластины.

Центральная пружина давит на фланец скользящей втулки и тянет его назад вместе с внутренними концами прижимных рычагов.При этом наружные концы рычагов, упираясь в кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая прижим ведомого диска.

Веерообразная система нажимных рычагов обеспечивает равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимной пластины. За счет некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление включается плавно, и при соответствующем соотношении рычагов рычагов (равном 7:5) усилие, передаваемое от пружины к диски увеличиваются.


Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ-236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления с целью их охлаждения в крышке сцепления и опорном фланце сделаны окошки, а нажимные рычаги имеют изгибы, поэтому при вращении сцепления воздух закручивается.

Выжимной механизм состоит из выжимной муфты с шариковым подшипником, установленным на направляющей втулке, вилки с роликом и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренным ранее.Выжимная муфта и шток имеют возвратные пружины. Правильное положение Выключающая муфта снабжена направляющим штифтом, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление закрыто чугунным картером, прикрученным болтами к картеру маховика. В нижней части картера сцепления имеется люк, прикрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпускании педали шток с вилкой под действием возвратной пружины устанавливается в исходное положение, при этом между выжимным подшипником и фланцем ступицы имеется зазор.Диски сцепления сжимаются пружиной и нажимными рычагами, и сцепление включается.

При нажатии педали выжимная муфта перемещается вперед и давит на скользящую втулку. Втулка, сжимая пружину, движется вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. При этом давление наружных концов рычагов на нажимной диск прекращается, и диск снимается с маховика посредством расцепляющих пружин шпилек, освобождая ведомый диск.Затем сцепление выключается.

По мере износа накладок диска сцепления нажимной диск немного смещается вперед. В результате изменяется положение нажимных рычагов и скользящей втулки, а пружина, расширяясь, сбрасывает давление, что может привести к пробуксовке сцепления.

Для увеличения силы давления пружины снимите по одной прокладке с каждой шпильки опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец сдвинется вперед на одну толщину прокладки, на рычаги будет оказываться большее давление, а первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.

При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца подвижной втулки до плоскости корпуса 5 во включенной муфте должно быть равно 31,5-35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести вышеуказанную регулировку.

При снятии одной прокладки во всех комплектах расстояние А уменьшается на 2,8-3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника выжимной муфты должен быть зазор B, равный 3.2-4,0 мм между подшипником и фланцем подвижной втулки, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм. После выполнения основной регулировки (подтягивания пружины) нормальная величина свободного хода педали регулируется путем изменения длины штока выключения сцепления.

Выжимная муфта смазывается через масленку на картере сцепления по гибкому шлангу.

Сцепление сухое однодисковое с центральной конической пружиной устанавливается на автомобиль МАЗ-200 с дизелем Я АЗ-М204.Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ-236Б. Диаметр диска сцепления составляет 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Демпфер состоит из двух крышек, прикрепленных промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек.Привод выключения сцепления механический. Звено напрямую связано с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27-31,5 мм, и зазором В, равным 2,5-3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм.

Рис. 4. Автомобильное сцепление МА3-200

ТО Категория: — шасси автомобиля

Привод выключения сцепления с пневмоусилителем Автомобиль МАЗ показан на рис.15.

Схема клапана усилителя показана на рис. 16.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педали сцепления через систему рычагов шток 14 (рис. 15) вместе с гидроблоком усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между гайкой 18 и крышкой корпус клапана.

При этом шток 12 (рис. 16) упирается в клапан 8 и отрывает его от седла. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в пространство над поршнем цилиндра усилителя.Под действием давления воздуха поршень цилиндра движется вверх, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки.

При снятии усилия с педали пружина 7 прижимает клапан к седлу, и воздух из цилиндра через полость Б выбрасывается в атмосферу.

Рис. 15. 1 — ролик; 2, 11, 20, 25 — вилки; 3, 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяга; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8 — возвратная пружина; 9 — задний кронштейн; 10, 12 — рычаги; 15, 16 — шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — шток; 21 — рычаг выключения сцепления; 22 — ролик; 23 — болт; 26 — шток цилиндра усилителя сцепления; 27 — цилиндр усилителя сцепления; 28 — клапан

Уход и регулировка сцепления автомобиля МАЗ

Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической проверке сцепления, смазке ведущего и выжимного подшипника в соответствии с таблицей смазки.

Периодически необходимо контролировать затяжку болтов крепления картера сцепления к картеру маховика.

Момент затяжки должен быть 8-10 кгм. Болты необходимо затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов их необходимо застопорить, отогнув усики стопорных пластин на краю головок болтов. В холодную погоду (ниже 0°С) необходимо периодически сливать конденсат из цилиндра усилителя сцепления, отвернув гайку шланга цилиндра.

Перед выполнением регулировки привода сцепления необходимо убедиться в правильности регулировки самого сцепления в соответствии с указаниями по регулировке двухдискового сцепления в инструкции по эксплуатации двигателя ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 .

В эксплуатации имеется две регулировки привода сцепления:
1. Регулировка зазора между торцом крышки гидроблока и регулировочной гайкой 18 (рис. 15).
2. Регулировка свободного хода педали сцепления.

Зазор между торцом задней крышки гидроблока и регулировочной гайкой должен быть 3,5 + 0,2 мм.

При необходимости регулировки этого зазора необходимо, ослабив контргайку, регулировочной гайкой 18 установить заданный зазор и затянуть контргайку.

Проверка свободного хода педали сцепления, который должен быть в пределах 34-43 мм, производится на каждом ТО-1 с помощью линейки со спущенным воздухом из пневмосистемы.

Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления , убедитесь, что зазор между задней крышкой гидроблока и регулировочной гайкой не превышает 3.5 + 0,2 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления МАЗ производится в следующей последовательности:
1. Отсоединить двуплечий рычаг 21 (рис. 15) от вилки 20 штока клапана и вилки 25 штока цилиндра.
2. Переместите поршень цилиндра в самое нижнее положение.
3. Потяните нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора.
При этом перекос отверстий вилки штока цилиндра и рычага должен быть примерно вдвое.В случае перекоса отверстий на большую или меньшую величину необходимо вращением штока 26 в вилке довести перекос отверстий до заданной величины.

4. Соедините рычаг с вилкой штока цилиндра, сохраняя самое нижнее положение поршня цилиндра.
5. Подсоедините заглушку штока клапана к рычагу также в самом нижнем положении поршня цилиндра. При этом расстояние между отверстиями вилок 11 и 20 регулируют вращением вилок до необходимой величины.

Если при износе фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния между вилками 11 и 20 и укорачивания штока цилиндра 26 будет исчерпана, следует снять рычаг 21 с вала вилки сцепления, переместить против часовой стрелки на один слот и отрегулируйте в порядке, описанном выше.



Рис. 16. 1, 17 — вилки; 2, 4, 14, 15, 16 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; 6, 13 — прокладки; 7, 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — резиновое кольцо, 12 — шток; А — подача воздуха; Б — выход воздуха к рабочему цилиндру; Б — связь с атмосферой

Основными составляющими силовой установки автомобиля являются двигатель и коробка передач.Первый фактически формирует необходимый для движения крутящий момент, второй обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования автомобиля. Вариация с механическими коробками передач (а на грузовиках Минского автозавода, как правило, именно они) есть еще одна очень нужная «составляющая» — фрикцион, двух- или однодисковый. О последнем мы поговорим далее…

НАЗНАЧЕНИЕ

Все очень просто, МКПП представляет собой набор валов и шестерен.В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но по большей части переключение с одной пары на другую осуществляется при подвижных валах шестерен, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирания. Для нейтрализации этого неприятного нюанса используются муфты, которые призваны выполнять несколько функций:

  • — в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленчатого вала ДВС на первичный вал коробки передач;
  • — при выключении гарантируют точное и полное отключение этого соединения;
  • — при активации организуют плавное соединение трансмиссии с мотором.

Благодаря такой схеме можно защитить детали двигатель-трансмиссия от чрезмерных нагрузок, тем самым предохранив их от быстрого износа и повреждений. Кроме того, становится более плавным само движение автомобиля, его трогание с места, повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕН И РАБОТАЕТ

Классификация муфт на однодисковые и многодисковые осуществляется по тому, сколько в их конструкции ведомых дисков.Самым распространенным однодисковым сцеплением МАЗ является модель ЯМЗ-181/182, и именно на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все компоненты узла можно разделить на три группы — master-slave и механизм отключения. Теперь подробнее о них.

Ведущая часть

Это нажимная пластина с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы поговорим далее, они образуют единую конструктивную единицу, называемую корзиной, благодаря своей специфической конфигурации.Кожух крепится к маховику дизеля с помощью болтовых креплений, а диск соединяется с ним эластичными стальными полосами (четыре «пакета» по 4 пластины в каждом). При этом у картера крепление клепаное, а у напорного резьбовое. За счет такого решения можно организовать центрирование размещения без каких-либо дополнительных приспособлений и при этом получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимую по функциональному назначению.Изгиб пластин формируется внутрь, и поэтому они стремятся отодвинуть нажимной диск от маховика.

Между диском и корпусом размещена диафрагменная пружина. В свободном состоянии он по форме напоминает пластину, расположенную выпуклой стороной к нажимной пластине. Специальные болты в собранном виде удерживают его в натяжении, придавая почти плоскую форму, пытаясь восстановить первоначальный изгиб, он прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особой конструкции меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное, что при такой конструкции прижимная сила имеет нелинейные характеристики

Подчиненный

В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу с прорезями) установленном на «первичке» и расположенном так, что под давлением прижимается к маховику, то есть обеспечивается фрикционная передача.Для усиления трения, а также для защиты основного корпуса толкателя и снижения термических деформаций на его контактную поверхность устанавливаются фрикционные накладки. композитный материал. Между ними и основанием также есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединении. Корпус и ступица соединены не жестко, а с помощью упругого демпфера, что позволяет нейтрализовать крутильные колебания.



По мере износа фрикционных накладок пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины вызывает увеличение давления на нажимную пружину, смещая ее дальше на ведомую, сохраняя при этом требуемое качественное передаточное усилие.Для остановки передачи требуется сбросить давление ремня поддержки диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Группа отключения

Основными узлами являются вилка и муфта, закрепленные на валу и соединенные через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована следующим образом – при срабатывании привода (нажатии на педаль) вращается вал, который соприкасается с вилкой. Он упирается в выступы на муфте и заставляет ее двигаться.Так как имеется фиксатор, то деформация пружины также осуществляется с дальнейшим втягиванием нажимной пружины, пакет упругих пластин которой уже не ограничивается внешним воздействием. При отпускании педали все делается в обратном порядке.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Периодичность технического обслуживания приводов сцепления МАЗ соответствует срокам, установленным для дизеля, с которым они эксплуатируются. Что касается необходимых работ, то можно выделить следующее:

  • .Ежедневное техническое обслуживание – функциональная проверка и внешний осмотр на предмет целостности видимых частей
  • ТО-1 — более тщательный осмотр состояния
  • ТО-2 (и каждое второе ТО-1) — смазка выжимной муфты

Среди неисправностей можно выделить пробуксовку и вождение. В первом случае характеристикой неисправности является неполная активация. То есть диски не сжимаются с должным усилием, и если на низких оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то на более высоких оборотах происходит проскальзывание ведущих ведомых элементов относительно друг друга.Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключены и приобретенные дефекты пружинных элементов.



Дриблинг, иначе — неполное отключение, — обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на заданное расстояние. Скорее всего это нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Также стоит помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление дребезжания, стука и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о проблеме.И в этом случае требуется немедленное вмешательство специалиста.

Отдельные элементы сцепления МАЗ ремонтируются методом восстановления очень редко, чаще их заменяют в связи с большими нагрузками и необходимостью высокой точности деталей и их взаимодействия. Следует отметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к кромкам или другим заклепкам (а также «кромка-кромка»), дальнейшая их эксплуатация не рекомендуется.Так как разрушение может произойти в любой момент.

Купить все необходимое для двух- и однодисковых сцеплений МАЗ (и не только), а также сами узлы быстро и просто по доступным ценам, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш . Вся продукция, представленная в каталоге, является проверенной, сертифицированной продукцией ведущих производителей.

Заявки принимаются на сайте, по электронной почте и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют по интересующим вопросам.Работаем по наличному и безналичному расчету, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При постоянном сотрудничестве и даже в случае разовых, но оптовых заказов покупатель получает хорошую скидку. Организуем отгрузку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).

История создания

Создание, внедрение в производство и сама концепция легендарного грузовика Минского завода 500-й серии являются элементами важного этапа в развитии отечественного автомобилестроения.

Претерпев множество модификаций, МАЗ-500 стал настоящим воплощением революционных технологий в тогдашнем советском машиностроении, которое нуждалось в немедленных изменениях.

Послевоенные десятилетия требовали максимально полной отдачи от производственных мощностей, это же касалось и модернизации всего автопарка советских автомобилей разных категорий.

Потребность в современном, универсальном, надежном и производительном грузовике, назревавшая давно, вылилась в создание инновационной техники с массой технических новшеств, ставших знаковыми для того времени.

Быстрый темп выпуска автомобиля был обусловлен тем, что его разработка, испытания и производство велись одновременно. Специалисты ЗИЛ и ГАЗ оказали посильную помощь, предоставив необходимые узлы и агрегаты.

Инновационный принцип проектирования и особенности его реализации

Процесс разработки грузовика, испытаний и запуска его в производство был отнюдь не простым и занял период с 1958 по 1966 годы.Новаторская идея внедрения новой бескапотной компоновки этого типа машин была по тем временам очень смелой.

Техника данной конструкции предназначалась для замены устаревших и повсеместно распространенных грузовиков предыдущей серии МАЗ-200. Новые детали сначала были опробованы на моделях предыдущего выпуска, а впоследствии перенесены на новые грузовики.

С технической точки зрения двигатель должен был располагаться непосредственно под кабиной, что позволяло значительно увеличить длину платформы и полезную площадь кузова.Кроме того, увеличилась грузоподъемность машины, расширился панорамный обзор из кабины.

Однако эта техническая идея была реализована не сразу. Этому предшествовали долгие споры между конструкторами, которые также предлагали разработку промежуточной модели с полуудлиненным капотом.

Также были преодолены различные препятствия для инноваций на высшем партийном уровне. Но в итоге МАЗ-500 все-таки увидел свет, чтобы окончательно закрепить за собой славу надежной и мощной техники.

Грузовики

отлично зарекомендовали себя и в условиях Крайнего Севера, и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плоскогорьях Латинской Америки.

На базе базовой бортовой модели в рамках этой серии выпускались также самосвалы, седельные тягачи с полуприцепами, лесовозы и универсальное шасси с возможностью монтажа на него различного оборудования.

К моменту реализации идеи о необходимости создания новой эффективной техники (1958 г.) подобные машины уже два десятка лет эксплуатировались на зарубежных дорогах.

Долгое время основной сложностью эксплуатации таких машин в Советском Союзе были дороги низкого качества.

Но с увеличением протяженности дорог с твердым покрытием бескапотные грузовики, у которых основная нагрузка приходится на переднюю ось, становятся необходимой потребностью.

Отказ в конструкции МАЗ 500 серии от капота повлек за собой ряд других технических новшеств. Таким образом, помимо значительного снижения веса и габаритов грузовика, была упрощена возможность доступа к обслуживанию двигателя.

Длина платформы уменьшилась на 290 мм, а грузоподъемность машины, наоборот, увеличилась на 500 кг. Для нейтрализации возросшей вибрационной нагрузки на водителя были установлены новые пружины и амортизаторы. Сиденья также стали более удобными.

В связи с тем, что разработка рассматриваемого грузовика велась без использования технической базы автомобилей-предшественников, многие узлы и агрегаты пятисотого МАЗ также были инновационными, ранее не использовавшимися в отечественной технике.Они должны включать:

  • редукторы планетарного типа на ступицы задних колес;
  • телескопические амортизаторы ;
  • Рулевое колесо с гидроусилителем;
  • бездисковый колесный ;
  • кабина с наклоном вперед.

Более подробное рассмотрение технических характеристик МАЗ-500 поможет понять как масштаб проделанной конструкторами работы, так и основные отличия этого грузовика от предыдущей техники.

Технические параметры МАЗ-500

Рассматриваемый грузовик оснащен мощным (180 л.с.) дизельным 6-цилиндровым V-образным двигателем модели ЯМЗ-23 6, специально разработанным ярославскими технологами для комплектации инновационной модели.

Двигатель рабочим объемом 11 150 см3 обеспечивает жидкостную систему охлаждения закрытого типа, оснащенную механизмом терморегулировки.

Аналогичная функция отвечает за поддержание постоянного температурного режима работы двигателя.Мощности силового агрегата достаточно для перевозки прицепа общей массой 12000 кг. Энергосберегающие характеристики автомобиля также были улучшены.

Внимание! Топливный бак, которым оснащался грузовик, имел объем 200 литров. А на 100 км пути расход топлива теперь составлял 25 литров, что было значительно ниже, чем у МАЗ 200-й серии.

Новый грузовик легко преодолел подъем в 14 градусов на предусмотренной для него максимальной скорости – 75 км/ч.

Также автомобиль агрегатировался двухдисковым сцеплением сухого трения и механической коробкой передач с пятью скоростями. Тормозная система установлена ​​барабанного типа.

Ходовая часть характеризовалась клепаной рамой с колесной формулой 4х2 и колесной базой 3850 мм. Шины были низкого давления. Передняя ось оснащалась односкатными колесами, задняя — двускатными.

Цельнометаллическая кабина, устанавливаемая на МАЗ-500, была трехместной со спальным местом. Оснащен двумя дверями.При необходимости ремонта и обслуживания двигателя можно было откинуть кабину вперед на 45 градусов.

Этот элемент грузовика был снабжен обогревом и вентиляцией. Опускающиеся стекла, защитные накладки от солнца, стеклоочистители, зеркала заднего вида также входили в обязательную комплектацию кабины МАЗ-500. Сиденье водителя было регулируемым, отдельно от пассажирского.

Грузоподъемность описываемой машины составляла 7500 тонн. Длина 7150 мм, ширина 2500 мм, высота 2650 мм.

МАЗ-500 и его модификации

Технические параметры МАЗ-500 ничем не уступали данным зарубежным аналогам того времени, даже опережали их, например, по скорости.

Став своеобразной отправной точкой для создания многочисленных модификаций, рассматриваемый грузовик является важнейшим детищем Минского автозавода.

В конструкции последующей серии 500А, которая была выпущена в 1970 году, было немного скорректировано сцепление и изменены размеры для соответствия европейским стандартам автомобильных габаритов.

Это позволило значительно увеличить рынок сбыта отечественных грузовых автомобилей за рубеж, расширив возможности использования машин как средства для дальних перевозок грузов.

Увеличен ресурс автомобиля до первого капитального ремонта, составивший 40 000 км.

Дизайн решетки радиатора также изменился, придав ему совершенно новый вид.

Следующая модификация МАЗ-500 была произведена в 1976 году и получила индекс 5335.На этот раз особое внимание было уделено внешнему виду автомобиля, интерьеру кабины и световому оформлению.

Фары перенесены на бампер, а на их место поставлены поворотники.

Деревянные борта грузовика заменены на металлические. Срок службы пробега до капитального ремонта увеличился, составив 300 000 км.

Непревзойденная выносливость и производительность машины в результате всех нововведений возросли, оставив далеко позади всех конкурентов, как советского, так и зарубежного производства.

Именно эта машина успешно справлялась с непростыми задачами в суровых климатических условиях не только в России, но и во всем мире.

Внесенные инженером изменения в базовую модель позволили приспособить ресурсы грузовика к растущим потребностям нашего времени.


Благодаря этому появилась возможность активно использовать данный вид техники в любой отрасли. народное хозяйство и промышленность, строительство, транспорт и др.

Сегодня грузовые автомобили МАЗ – это конкурентоспособная, надежная техника, которая продолжает пользоваться спросом у потребителей во всем мире.

Проблемы со стоимостью

Благодаря тому, что в свое время производственные мощности МАЗ позволяли полностью обеспечить Советскую страну моделями грузовиков 500-й серии, они не являются редкостью и сегодня.

Цена автомобиля складывается из показателей года его выпуска, технического состояния, наличия или необходимости ремонта, пробега.

Итак, грузовик 60-х годов выпуска в рабочем состоянии стоит около 70 000 рублей. За автомобили выпуска 70-х и 80-х годов продавец потребует от 100 000 до 210 000 рублей.Стоимость современных моделей колеблется от 1 000 000 до 2 500 000 рублей.

Широкая распространенность и популярность МАЗ 500 серии обусловлена ​​еще и тем, что при необходимости замены запчастей проблем не возникнет.

Грузовики

, построенные еще в первые годы после запуска серии, отличаются надежностью и высокими эксплуатационными характеристиками в любых условиях работы.

А сравнительно невысокая стоимость этого класса техники позволяет широкой потребительской аудитории приобретать автомобили для использования в самых разных целях.

В следующем видео показаны основные модификации грузового автомобиля МАЗ-500:

Дебют первого в СССР дизельного грузовика ЯАЗ-200, разработанного на Ярославском автомобильном заводе, в 1945 году прошел успешно. После традиционной демонстрации новой машины в Кремле партийное и государственное руководство страны рекомендовало грузовик к серийному производству.

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового дизельного грузовика сконструировали 6-тонный самосвал, предназначенный для перевозки минометов и сыпучих грузов.Автомобиль имел деревянно-металлическую кабину (в первые послевоенные годы был дефицит стального листа), 110-сильный дизель с 5-ступенчатой ​​коробкой передач, пневматические тормоза и стальной кузов объемом 3,6 куб. метров с гидравлическим подъемником.

Серийное производство самосвала на ЯАЗе началось в августе 1947 года, и в этом же году из ворот опытного завода выехал практически такой же грузовик, отличавшийся от ярославского лишь буквами МАЗ и силуэтами зубра на капоте. цех Минского автомобильного завода.А в 1951 году началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача МАЗ-200В.

Грузовик был оснащен двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, что позволяло ему развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 — 35 литров дизельного топлива на 100 км. .

Первыми самостоятельно созданными грузовиками Минского автозавода стал полноприводный 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двускатными задними колесами и произведенный на его базе.армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с односкатными задними колесами, V-образным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебедкой самовытаскивания на переднем бампере.

На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторы Минского автозавода разработали модель МАЗ-200Г с решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове, седельный тягач МАЗ-200В, работавший в паре с КМ- 24, УПП-9М и УПП-12 панельных тепловозов и предназначен для перевозки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства жилых домов.

В середине 1950-х годов руководители Куйбышевской ТЭЦ обратились к Минскому автомобильному заводу с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Прототип такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954 году. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом опрокидывания на правый или левый борт с неподвижными передней и задней стенками. Опытные образцы новой машины прошли серьезные испытания и были рекомендованы к производству. А в 1956 году МАЗ освоил его мелкосерийное производство.

На автомобили МАЗ-200 были установлены

автокрана, мощные пожарные автоцистерны, использовавшиеся для тушения пожаров на нефтехранилищах, а также самые длинные в Советском Союзе пожарные лестницы АЦЛ-45.

С 1962 года часть машин МАЗ-200 стали оснащать более совершенным дизелем — V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого двигателя оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.

В начале 1960-х годов конструкторы Минского автозавода приступили к проектированию совершенно нового легкового автомобиля МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.

Следует отметить, что европейские автомобильные фирмы выпускали грузовики этого типа еще в довоенные годы, а к началу 1960-х годов эти машины уже составляли значительную часть грузового парка.

Правда, у бескапотных машин был один недостаток, который не устраивал военных – их проходимость была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки по осям капотных тележек разгружало передние управляемые колеса, не давая им зарываться в землю.Однако масса таких автомобилей при прочих равных оказалась меньше, чем у капотных грузовиков, что позволило сэкономить металл, а также снизить расход топлива, увеличить грузоподъемность грузовика и улучшить его маневренность. .

В середине 1950-х годов проектирование «каботников» началось на нескольких отечественных автозаводах, но наибольших успехов добились конструкторы МАЗ-И. Кузьмина, Л. Гилельса, А. Вагонного, И. Демидовича, И. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавших под руководством талантливого конструктора и организатора М.С. Высоцкий. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов Минского автомобильного завода присвоено звание лауреатов Государственной премии СССР.

Переход на производство нового грузовика, не унифицированного с автомобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию множество передовых технических решений. МАЗ-500 теперь имеет телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес…И, что самое необычное, кабина с наклоном вперед, что значительно упрощало эксплуатацию и обслуживание машины. А более рациональное распределение осевой нагрузки позволило увеличить грузоподъемность грузовика, а также уменьшить базу и общую длину автомобиля.

Первые опытные образцы «бескапотников» выкатились из ворот МАЗа в ноябре 1958 года — это были бортовые МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 стал на 300 мм короче «капотного» бортового МАЗ-200, но его платформа оказалась на 300 мм длиннее, и это позволило МАЗ-500 брать на борт 0 грузов.на 5 тонн больше, чем у его предшественника. При этом новый автомобиль МАЗ-500 получил просторную кабину с удобным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъемность на 0,4 т больше, чем его капотный предшественник.

При проектировании «бескапотников» конструкторы МАЗа большое внимание уделили внешнему виду этих грузовиков, и прежде всего — конструкции кабины с закругленными очертаниями, подходившей скорее для автобусов, чем для советских грузовиков того времени. В частности, облицовка радиатора не сразу далась конструкторам — им пришлось прорисовать и смоделировать не менее шести вариантов, прежде чем остановить свой выбор на самой технологичной решетке радиатора с тринадцатью вертикальными прорезями.

Именно таким стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года. Помимо компоновки и конструкции, новый грузовик отличался от предшественника принципиально другим двигателем. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 – четырехтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизельный двигатель ЯМЗ-236.

Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного производства объяснялся тем, что Ярославский моторный завод смог наладить стабильное производство новых V-образных 6-цилиндровых дизелей ЯМЗ- 236 только в 1962 году.

В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей семейства МАЗ-500 Минский автомобильный завод приступил к выпуску модернизированных грузовых автомобилей семейства МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечающих требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина автомобилей нового семейства, как и кабина его предшественников, автомобилей типа МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла откидываться вперед.

Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, кроме водителя в ней могли свободно разместиться еще два пассажира.За спинками сидений есть место для отдыха с мягким матрасом для водителей-дальнобойщиков.

Продуманный интерьер кабины с радиоприемником и регулируемым мягким подпружиненным сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снизили утомляемость водителя и создали для него комфортные условия работы.

Высокое совершенство конструкции машины и ее надежность подтверждены присвоением государственного Знака качества бортовому грузовику МАЗ-500А и тягачу МАЗ-504-А.

Как уже говорилось ранее, грузовики семейства МАЗ-500 оснащались V-образным четырехтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, имевшим хорошие пусковые качества и высокий КПД. Электростартерная система обеспечивала надежный запуск двигателя без использования подогрева при температуре воздуха до минус пяти градусов.

На автомобилях семейства МАЗ-500 установлено сухое однодисковое сцепление с пневмоусилителем, а на МАЗ-500А усиленное сухое двухдисковое сцепление и коробка передач с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, что обеспечили более высокую среднюю рабочую скорость и, как следствие, повышение производительности самосвала.Для облегчения выключения сцепления в конструкции его привода также был использован пневмоусилитель. Переключение передач «вторая — третья» и «четвертая — пятая» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.

Главная передача МАЗ-500 — раздельная, состоящая из центральной конической шестерни и колесных планетарных редукторов. Особенностью конструкции заднего моста было наличие колесных редукторов в ступицах задних колес и центрального редуктора. Такая конструкция заднего моста обеспечивала увеличенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.

Передний мост имеет увеличенный размер шкворневой группы и ступичных подшипников. Колеса автомобиля бездисковые, отличаются высокой прочностью и очень простым креплением.

Рессоры автомобилей семейства МАЗ-500А изготовлены из полос различной толщины, что в сочетании с телескопическими амортизаторами, особенно передней подвески, значительно повысило комфортность передвижения.

Рулевой механизм МАЗ-500А обеспечил легкость и четкость управления автомобилем за счет использования подвижных шариков в паре винт-гайка рулевого механизма, эффективного гидроусилителя и телескопической колонки с удобно расположенным рулевым колесом.

Тормозная система МАЗ-500А обеспечивала надежное и эффективное торможение автомобиля за счет применения компрессора повышенной производительности, тормозных камер увеличенного объема и применения опорных роликов в колодочном механизме для уменьшения трения.

В систему электрооборудования МАЗ-500А переменного тока установлен генератор повышенной мощности, что обеспечило высокую работоспособность аккумуляторной батареи и надежность в работе всей системы электрооборудования.

Технические характеристики автомобилей МАЗ-500

МАЗ-500

МАЗ-500А

Длина, мм

Ширина, мм

Высота, мм

Передняя/задняя колея, мм

Масса груза, кг

Масса без груза, кг

Полная масса, кг

Дорожный просвет под передним мостом, мм

Дорожный просвет под задней осью, мм

Максимальная скорость, км/ч

Контроль расхода топлива, л/100 км

Максимальная мощность двигателя, л.с.п.

Емкость топливного бака, л

Игорь ЕВСТРАТОВ,
Модельист-Конструктор, №9″2013

Советский грузовой автомобиль «МАЗ 500», фото которого представлено на странице, создан в 1965 году на автомобильном заводе в Минске. Новую модель и ее предшественницу отличает расположение двигателя, который разместили в нижней части кабины. Такая компоновка позволила уменьшить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью был бортовой «МАЗ 500» с деревянным кузовом. Грузоподъемность автомобиля составляла 7,5 тонн, благодаря 180-сильному двигателю машина легко могла буксировать прицеп массой 12 тонн.

Новое семейство «пятисотых» составило модельный ряд следующих модификаций: самосвал «МАЗ 500», «505», лесовоз «509» и универсальное шасси «500Ш».

В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль «МАЗ 500А» с удлиненной колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью.грузовики были оптимизированы в соответствии с европейскими стандартами. прямая передача была понижена, скорость автомобиля возросла до 90 километров в час.

«МАЗ 500», фото которого позволяет оценить новый дизайн автомобиля второго поколения, достойный современного вида. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, которая состоит из восьми прямоугольных воздухозаборников.

«МАЗ 500А» выпускался семь лет, до сентября 1977 года, после чего был заменен новой серией —


Дизель ЯМЗ-236, который устанавливался на «МАЗ 500», мог работать без электрооборудования.Этим преимуществом воспользовались военные, заказавшие «500-й» в больших количествах для нужд ВС СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа также не нуждалось в электропитании. В тормозную систему подавался сжатый воздух из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором. Никого не смутило отсутствие полного привода «МАЗ 500», характеристики автомобиля и запас хода двигателя впечатляли.

Технические характеристики

Тележка имеет следующие технические параметры:

  • длина габаритная — 7140 мм;
  • габаритная высота — 2650 мм;
  • ширина габаритная — 2500 мм;
  • Дорожный просвет — 270 мм;
  • колесная база — 3850 мм;
  • задняя колея — 1865 мм;
  • колея передняя — 1970 мм;
  • Масса без груза — 6.5 тонн;
  • полная масса в снаряженном состоянии — 14 825 кг;
  • скорость грузового транспорта — 75 км/ч;
  • максимальная скорость — 90 км/ч;
  • расход дизельного топлива — 25 литров на 100 км пробега;
  • Емкость топливного бака — 200 литров.


Двигатель

Характеристики двигателя:

  • марка — ЯМЗ 236;
  • производство — Ярославский моторный завод;
  • тип
  • — дизель;
  • объем цилиндров — 11150 куб.см/см;
  • максимальная мощность — 180 л.с.;
  • максимальный крутящий момент — 667 Нм при 1500 об/мин;
  • количество цилиндров — 6;
  • степень сжатия — 16.5;
  • диаметр цилиндра — 130 мм;
  • ход поршня — 140 мм;
  • рабочий порядок цилиндров — 1,4,2,5,3,6;
  • Механизм газораспределения — клапан OHV;
  • количество мер — 4.

Трансмиссия

Параметры:

  • модель — 236Б;
  • производитель — ЯМЗ;
  • Тип
  • — механический;
  • количество скоростей — 5 вперед и 1 назад;
  • Механизм переключения — рычажный, напольный, ручной.

Передаточные числа:

первая скорость — 5,26;

шестерня 2 — 2,90;

шестерня 3 — 1,52;

шестерня 4 — 1,00;

шестерня 5 — 0,66;

передача заднего хода — 5,48.

Трансмиссия ведущего моста — планетарные редукторы в ступицах колес с передаточным числом 7,24.

Модификации

  • «500Ш» — универсальное шасси;
  • «500В» — бортовой, оборудованный металлической площадкой;
  • «500Г» — бортовой, с удлиненной базой;
  • «500С» — для эксплуатации в северных условиях;
  • «500Ю» — предназначен для эксплуатации в южных широтах;
  • «505» — полноприводный;


Шасси

  • Передний мост — поперечина на полуэллиптических рессорах, шкворневая, ступица колеса на конических роликоподшипниках, натяжение регулируется прижимной гайкой с фиксатором.Телескопические амортизаторы с гидравликой.
  • Задний мост — зубчатая балка на продольных усиленных рессорах полуэллиптического типа. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буферные упоры для вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторные механизмы для передачи вращения в ступицах задних колес.
  • Карданный вал двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины по
  • Тормозная система пневматическая, с подачей давления от ресивера.Система работает только при работающем двигателе. На всех колесах тормоза барабанного типа.
  • Рулевое управление — червячно-гипоидный механизм.
  • Схождение передних колес регулируется поперечиной, оснащенной ступицей для троса.
  • сцепление — двухдисковое сухое, с компенсирующими демпферами. Спусковой механизм пневматический, совмещенный с подпятником.

Кабина

МАЗ 500 оборудован просторной цельнометаллической кабиной на шарнирно-сочлененном подъемнике. При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, при этом открывается доступ к двигателю и всем сопутствующим механизмам.Кабина оснащена минимальными удобствами для отдыха.

Механизмы управления МАЗ 500 удобно расположены, приборы хорошо читаемы, рассчитаны на человека среднего роста и не регулируются. Кабина имеет хорошую шумоизоляцию. Отопление работает достаточно эффективно.

В 1965 году, в марте, ровно 45 лет назад, из ворот Минского автозавода вышли первые серийные грузовики МАЗ-500, открыв впервые в Советском Союзе «эпоху бескапотного транспорта». А после этого, спустя пять лет, в январе 1970 года, их заменили на производственных конвейерах более совершенные грузовики семейства МАЗ-500А.В Европе бескапотные грузовики довольно быстро вытеснили капотные модели.

Серийные модели с кабиной, расположенной над двигателем, появились в производственных программах ведущих европейских автопроизводителей еще до войны, а к началу 60-х уже составляли значительную часть автопарка… Иначе и быть не могло: западноевропейская страны к этому времени были покрыты разветвленной сетью качественных асфальтированных дорог, на которых особенно были заметны преимущества грузовиков без капота.

В Советском Союзе после войны ситуация складывалась несколько иначе: качественных автомагистралей было построено очень мало, а на грунтовых и отсыпных дорогах «капотники» имели такое важное преимущество перед бескапотными моделями, как более высокая проходимость способность . Смещенная назад кабина позволила добиться оптимального распределения снаряженной массы между передней и задней осями, что разгрузило управляемые колеса, не дав им зарываться в землю. По этой причине военные выступали за наличие капота на грузовиках всех типов и классов, и к их мнению в то время прислушивались в первую очередь.


И все же руководство автомобильной промышленности страны постепенно пришло к пониманию преимуществ бескапотной компоновки, позволяющей экономить металл, снижать вес и расход топлива, повышать маневренность и грузоподъемность автомобилей. В результате в середине 50-х годов на нескольких автомобильных заводах СССР началось проектирование моделей с кабиной над двигателем. К их созданию в Минске отнеслись особенно серьезно. Бескапотный МАЗ-500 стал своего рода пробой пера М.С. Высоцкий, легендарная личность советского автопрома, ставший в 1961 году главным конструктором Минского автозавода.

Кстати, его воспоминания, опубликованные в газете «Советская Беларусь», очень ярко характеризуют трудности, с которыми столкнулись в то время сторонники прогрессивной компоновки кабины: «Ни одна наша новая конструкция не пошла в серию без резкой критики, а то и домогательство. Когда мы перешли с традиционного МАЗ-205 на бескапотный МАЗ-500, «доброжелатели» оклеветали меня в высших инстанциях.Дело грозило обернуться увольнением. Слава богу, ЦК КПБ разобрался, что к чему…».

Несмотря на все трудности, в ноябре 1958 года минчане построили первые опытные образцы автомобилей нового бескапотного семейства — бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. Они оказались совсем не похожими на капоты МАЗ-200, выпускавшиеся в то время серийно. Для сравнения достаточно взять бортовые модели обоих семейств. МАЗ-500 оказался короче почти на 300 мм, при этом на те же 300 мм.увеличил длину своей платформы. То есть отказ от капота дал прибавку 600 мм.!


И мог бы дать больше, но новый грузовик получил гораздо более просторную, почти вдвое увеличенную в длину кабину с полноценным спальным отсеком. И при всем этом его снаряженная масса оказалась больше снаряженной массы МАЗ-200 всего на 100 кг, а прирост грузоподъемности составил целых полтонны! Кроме того, уменьшен на 670 мм. колесная база улучшила маневренность МАЗ-500, максимальный радиус поворота уменьшен на один метр!


Словом, первые образцы перспективной машины фактически подтвердили правильность выбора компоновки «кабина над двигателем».Все вышеперечисленное можно отнести к самосвалу МАЗ-503, который отличался от самосвала МАЗ-205 уменьшенным с 6065 до 5970 мм капотом. общая длина увеличена с 6,6 до 7 т. грузоподъемность и увеличенный с 3,6 до 4 кубометров объем кузова. Пока одни разработчики совершенствовали конструкцию МАЗ-500, другие работали над его внешним видом, меняя от одного прототипа к другому дизайн передней части кабины, имевшей несвойственные отечественным грузовикам того времени плавные округлые очертания.


Больше всего творческой энергии пришлось потратить на облицовку радиатора, которая была нарисована как минимум в шести вариантах: с крупными ячейками и с более мелкими ячейками, с прямым или изогнутым верхним профилем, с опущенными над фарами «бровями». Но окончательный выбор пал на самый примитивный, но, видимо, и самый технологичный вариант с 13 вертикальными прорезями — именно в таком виде новый автомобиль поступил на конвейер. Произошло это 16 марта 1965 года.


И уже 31 декабря того же года последний экземпляр «двухсотого» семейства покинул заводские цеха, оставив в производственной программе предприятия только бескапотные грузовики, на многие десятилетия определившие вектор развития МАЗ.Надо сказать, что причиной общепризнанного успеха МАЗ-500 и других моделей, созданных на его базе, была не только передовая компоновка. Важную роль сыграло оснащение этих автомобилей новейшим дизелем ЯМЗ-236, пришедшим на смену старому двухтактному мотору, рев которого не могла заглушить никакая шумоизоляция, а расход топлива превышал все мыслимые нормы (для новый двигатель, он сразу уменьшился на 10 литров — 100 км.).


О совершенстве ЯМЗ-236 свидетельствует тот факт, что и сегодня некоторые модификации МАЗ комплектуются его модернизированными версиями.Тем временем семья «пятисотки» неудержимо росла. В марте 1963 года к бортовому автомобилю и седельному тягачу МАЗ-504 присоединился самосвал. Затем, в декабре 1968 года, были завершены испытания трехосных грузовиков МАЗ-514 и МАЗ-515, а через месяц модельный ряд пополнился лесовозом МАЗ-509.


Венцом семейства стал МАЗ-516, освоенный в производстве в январе 1969 года, который первым из советских грузовиков получил несущую третью ось.А через год Минский автомобильный завод выпустил опытную партию модернизированного МАЗ-500А, отличавшегося на 100 мм. колесная база увеличена на 50 мм. бортовой платформой, а также габаритной шириной, не превышающей максимально допустимую для движения по дорогам общего пользования 2500 мм. Эти автомобили до сих пор иногда можно встретить на дорогах стран СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

История создания. Описание и объем

Достойная замена первому МАЗу «двухсотой модели» — МАЗ-500.Улучшенная версия для нужд Советского Союза. Всевозможные модификации машин и улучшенное оборудование. Использование модели 500 продолжается и по сей день, кроме того, специальные гурманы даже модифицируют автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным и на смену ему в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Самым заметным отличием, конечно же, стала переработанная конструкция кузова. Рама располагалась на мостах так, что увеличивала грузоподъемность автомобиля, а вместе с ней и его экономичность.А так как капота уже не было, так как двигатель разместили под кабиной, обзор для водителя увеличился. К тому же мест, как и в предыдущей версии, осталось три, с учетом водительского удостоверения. Только версия самосвала имела два места. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель, были расположены рационально.Не забыли и о цветах обивки, помимо того, что она была в целом, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Комфортным нововведением стало наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию впервые в советском автопроме. В 60-е годы подобную революцию начал проводить весь мир, так как капот значительно мешал управлению габаритным транспортным средством…Но с учетом необходимости поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования безкапотных кабин, стало пригодным только через двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой своей предыдущей модели «200». Грузовик простоял на конвейере до 1977 года.

Базовой комплектацией уже был гидравлический самосвал, но платформа по-прежнему была деревянной, хотя кабина уже была металлической. В центре внимания разработки, конечно же, была универсальность.Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с требуемым модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта особенность очень пригодилась в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель … Силовую установку для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод.Индексный номер мотора был ЯМЗ-236 и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четыре такта на дизельном топливе. Турбонаддува не было. Основным недостатком системы является большой уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0. Использование такого дизеля было неудобно в морозы. Как и сейчас, дизель имел более высокий КПД и выделял мало тепла. Из-за этого на прогрев кабины уходило много времени.Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри бака. Несмотря на низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 до сих пор является образцом качества сборки и до сих пор пользуется хорошими отзывами среди владельцев даже в наше время.

Трансмиссия. За время производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Нововведение позволило переключать передачи под воздействием нагрузок.Произошло это в 1970 году.

Задний мост. МАЗ-500 приводится в движение задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, что снизило нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология также была новой для МАЗа. В настоящее время для улучшения работы шасси МАЗ коробку передач меняют на более современную, производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов. До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже произошел апгрейд до металлического варианта.Как обычно, в кабине было две двери, три сиденья и одно спальное место. Как уже было сказано, это стало большим плюсом в плане комфорта салона. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.


Для удобства водительское сиденье имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 все же оснащался печкой, но это сильно спасало положение. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод стеклоочистителя теперь располагался в нижнем основании рамы.Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.

Габаритные размеры
Длина 7 100 мм.
Ширина 2 600 мм.
Высота 2 650 мм.
Колесная база 3 850 мм.
Задняя направляющая 1900 мм.
Передняя направляющая 1950 мм.
Дорожный просвет 290 мм.
Размер шин 11-20 мм.
Грузовая платформа
Высота 2 480
Ширина 4 860
Длина 6 700
Том 8,05 м 3
Другие характеристики
Собственный вес 6,5 т.
Вес брутто 14 т.
Максимальная грузоподъемность 7,5т.
4,8 т. 10 т.
Максимальная масса прицепа 12 т.
Тормозной путь 18 м.
Радиус поворота 9,2 м.

Модификации и усовершенствования

МАЗ-500 стали такими же универсальными, как и «200» модификаций, их было много, для различных целей разрабатывались и разрабатывались новые модификации:

  • МАЗ-500Ш — улучшенное шасси для грузовой отсек.Помимо кузова были установлены такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
  • МАЗ-500В — армейский вариант, предназначенный для перевозки грузов и личного состава. Переработана подвеска и добавлены направляющие для тента. Кузов проектировался цельнометаллическим;
  • МАЗ-500Г — данная модификация выпущена ограниченным тиражом и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов;
  • МАЗ-500С — автомобиль оборудован для северной части СССР дополнительными средствами обогрева, а сама кабина более основательно утеплена.Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
  • МАЗ-500Ю — реверс «500С». Предназначен для работы в жарких условиях. Оснащен дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас именуется МАЗ-513;
  • МАЗ-500А — более совершенная базовая модификация. По габаритам он уже стал соответствовать экспортным требованиям. В коробке передач оптимизирована механическая часть.Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Автомобиль стал мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 1970 году;
  • МАЗ-504 — двухосный тягач. Основным отличием стал дополнительный топливный бак на 175 литров;
  • МАЗ-504В — модификация с более мощным двигателем — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его транспортную вместимость.Помимо загруженного кузова, он мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
  • — самосвал. Все элементы кузова уже выполнены из металла. Предназначен для использования в карьерах;
  • МАЗ-511 — самосвал. Боковая разгрузка была отличительной чертой. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
  • МАЗ-509 — лесовоз. Улучшенная трансмиссия – двухдисковое сцепление, увеличенное количество ступеней коробки передач и редуктор на переднем мосту;
  • МАЗ-505 — опытный военный вариант… Отличался полным приводом;
  • МАЗ-508 — седельный тягач с полным приводом. Ограниченный выпуск.

Так как грузовики из серии «500» прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. В большинстве бывших советских республик до сих пор кочует МАЗ-500 70-х годов выпуска. Цена на б/у модели сейчас находится в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Модернизация

Специальные вентиляторы МАЗ-500 до сих пор дорабатываются.Для увеличения мощности установлен ЯМЗ-238. Соответственно надо менять коробку поэтому обязательно наличие делителя. Если модель полноприводная, то доработке подлежит и раздаточная коробка. Замена коробки требуется и для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Безусловно, апгрейд «влетает в копеечку» отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшить и задний мост, а точнее просто поменять его на более современный и установить новые амортизаторы.


В случае с кабиной, список был бы очень длинным. Фурнитура может включать в себя все, от штор и сидений до нагревательного и электрического оборудования. Есть даже те, кто устанавливает кондиционер. Назначение, в котором используется МАЗ-500, настолько широко, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автопрома. Однако он по-прежнему выполняет задачи с требованиями намного выше тех, что были при его создании.

Достоинства и недостатки

В наши дни МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что даже по прошествии длительного периода времени автомобиль сохранил свои рабочие качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу не составляет труда найти запчасти, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давал хороший доступ к рабочим системам. Теперь данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но все же остаются отличительным преимуществом, например, от ЗИЛа тех же годов.Кабина не самая удобная по современным меркам. Но это характеристика только стоковой версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. К таким деталям относятся сиденья, на их место отлично помещаются даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфорт. Кожух тут же заменяется по желанию владельца, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.


Отметим не менее важную деталь — спальное место. Достаточно комфортный и уютный, он заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а скорее непонятный, это наличие окошек возле кровати для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошую работоспособность даже спустя большое количество пройденных километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ не проявляет особых капризов и способен работать даже в самых тяжелых условиях…Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его устойчивость не может перекрыть сравнительно более низкую экономичность современных грузовиков.

Подводя итоги

МАЗ-500, одним своим видом дает понять, что машина настроена на высокую работоспособность и с легкостью может выполнять поставленные задачи по перевозке грузов в самых разных условиях… Да, удобство это вопрос, который не хочется обсуждать в этой машине, но при желании этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

Видео МАЗ-500

Дебют первого в СССР дизельного грузовика ЯАЗ-200, разработанного на Ярославском автомобильном заводе, в 1945 году прошел успешно. После традиционной демонстрации новой машины в Кремле партийное и государственное руководство страны рекомендовало грузовик к серийному производству.

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового дизельного грузовика сконструировали 6-тонный самосвал, предназначенный для перевозки минометов и сыпучих грузов.Автомобиль имел деревянно-металлическую кабину (в первые послевоенные годы сказался дефицит стального листа), 110-сильный дизель с 5-ступенчатой ​​коробкой передач, пневматические тормоза и стальной кузов объемом 3,6 куб. метров с гидравлическим подъемником.

Серийное производство самосвала на ЯАЗе началось в августе 1947 года, и в этом же году из ворот экспериментального цеха выехал практически такой же грузовик, отличавшийся от ярославского лишь буквами МАЗ и силуэтами зубра на капоте. Минского автомобильного завода.А в 1951 году началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача МАЗ-200В.

Грузовик был оснащен двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, что позволяло ему развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 — 35 литров дизельного топлива на 100 км. .

Первыми самостоятельно созданными грузовиками Минского автозавода стали полноприводный 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двухскатными задними колесами и армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с односкатными задними колесами. , V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебедка самовытаскивания на переднем бампере.

На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторы Минского автомобильного завода разработали модель МАЗ-200Г с решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове, седельный тягач МАЗ-200В, работавший в паре с КМ- 24, УПП-9М и УПП-12 и предназначены для перевозки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.

В середине 1950-х годов руководители Куйбышевской ТЭЦ обратились к Минскому автомобильному заводу с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова.Прототип такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954 году. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом опрокидывания на правый или левый борт с неподвижными передним и задним бортами. Опытные образцы новой машины прошли серьезные испытания и были рекомендованы к производству. А в 1956 году МАЗ освоил его мелкосерийное производство.

грузовика МАЗ-200 были оснащены автокранами, мощными пожарными автоцистернами, использовавшимися для тушения пожаров на нефтехранилищах, а также пожарными лестницами АЦЛ-45 — самыми длинными в Советском Союзе.

С 1962 года часть машин МАЗ-200 стали оснащать более совершенным дизелем — V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого двигателя оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.

В начале 1960-х годов конструкторы Минского автозавода приступили к проектированию совершенно нового легкового автомобиля МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.

Следует отметить, что европейские автомобильные фирмы выпускали грузовики этого типа еще в довоенные годы, и к началу 1960-х годов эти машины уже составляли значительную часть автопарка.

Правда, у бескапотных машин был один недостаток, который не устраивал военных – их проходимость была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки по оси Y на капотные тележки разгружало передние управляемые колеса, не давая им зарываться в землю. Однако масса таких автомобилей при прочих равных оказалась меньше, чем у капотных грузовиков, что позволило сэкономить металл, а также снизить расход топлива, увеличить грузоподъемность грузовика и улучшить его маневренность. .

В середине 1950-х годов на нескольких отечественных автозаводах началось проектирование «каботников», но наибольшего успеха при этом добились конструкторы МАЗ-I. Кузьмина, Л. Гилельса, А. Вагонного, И. Демидовича, И. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавших под руководством талантливого конструктора и организатора М.С. Высоцкий. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов Минского автомобильного завода присвоено звание лауреатов Государственной премии СССР.

Переход на производство нового грузовика, не унифицированного с автомобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию множество передовых технических решений. МАЗ-500 имеет телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес… И, что самое необычное, — наклоняемую вперед кабину, что значительно упрощало эксплуатацию и ремонт машины. Более рациональное распределение осевой нагрузки позволило увеличить грузоподъемность грузовика, а также уменьшить базу и общую длину автомобиля.

Первые прототипы «бескапотных» автомобилей выкатились из ворот МАЗа в ноябре 1958 года – это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 стал на 300 мм короче «капотного» бортового МАЗ-200, но его платформа оказалась на 300 мм длиннее, и это позволило МАЗ-500 брать на борт груза на 0,5 т больше, чем его предшественник. При этом новый автомобиль МАЗ-500 получил просторную кабину с удобным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъемность 0.на 4 тонны больше, чем у его капотного предшественника.

При проектировании «бескапотников» конструкторы МАЗа много внимания уделяли внешнему виду этих грузовиков, и прежде всего — оформлению кабины с закругленными очертаниями, подходившей скорее для автобусов, чем для советских грузовиков того времени. В частности, облицовка радиатора не сразу далась конструкторам — им пришлось прорисовать и смоделировать не менее шести вариантов, прежде чем остановить свой выбор на самой технологичной решетке радиатора с тринадцатью вертикальными прорезями.

Именно таким стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года. Помимо компоновки и конструкции, новый грузовик отличался от предшественника принципиально другим двигателем. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 — четырехтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236.

Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного производства объяснялся тем, что Ярославский моторный завод смог наладить стабильное производство новых V-образных 6-цилиндровых дизелей ЯМЗ- 236 только в 1962 году.

В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей семейства МАЗ-500 Минский автомобильный завод приступил к выпуску модернизированных грузовых автомобилей семейства МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечающих требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина автомобилей нового семейства, как и кабина его предшественников, автомобилей типа МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла откидываться вперед.

Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная; кроме водителя в нем могли свободно располагаться еще два пассажира.За спинками сидений есть место для отдыха с мягким матрасом для водителей-дальнобойщиков.

Продуманный интерьер кабины с радиоприемником и регулируемым мягким подпружиненным сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снизили утомляемость водителя и создали для него комфортные условия работы.

Высокое совершенство конструкции машины и ее надежность подтверждены присвоением Государственного Знака качества на бортовой автомобиль МАЗ-500А и тягач МАЗ-504-А.

Как уже говорилось ранее, грузовики семейства МАЗ-500 оснащались V-образным четырехтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, имевшим хорошие пусковые качества и высокий КПД. Электростартерная система обеспечивала надежный запуск двигателя без использования подогрева при температуре воздуха до минус пяти градусов.

На автомобилях семейства МАЗ-500 установлено сухое однодисковое сцепление с пневмоусилителем, а на МАЗ-500А усиленное сухое двухдисковое сцепление и коробка передач с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, что обеспечили более высокую среднюю рабочую скорость и, как следствие, повышение производительности самосвала.Для облегчения выключения сцепления в конструкции его привода также применялся пневмоусилитель. Переключение передач «вторая — третья» и «четвертая — пятая» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.

Главная передача МАЗ-500 раздельная, состоящая из центральной конической шестерни и колесных планетарных редукторов. Особенностью конструкции заднего моста было наличие колесных редукторов в ступицах задних колес и центрального редуктора. Такая конструкция заднего моста обеспечивала увеличенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.

Передний мост имеет увеличенный размер шкворневой группы и ступичных подшипников. Колеса автомобиля бездисковые, отличаются высокой прочностью и очень простым креплением.

Рессоры автомобилей семейства МАЗ-500А изготовлены из полос различной толщины, что в сочетании с телескопическими амортизаторами, особенно передней подвески, значительно повысило плавность хода.

Рулевой механизм МАЗ-500А обеспечил легкость и четкость управления автомобилем за счет использования подвижных шариков в паре винт-гайка рулевого механизма, эффективного гидроусилителя и телескопической колонки с удобно расположенным рулевым колесом.

Тормозная система МАЗ-500А обеспечивала надежное и эффективное торможение автомобиля за счет применения компрессора повышенной производительности, тормозных камер увеличенного объема и применения опорных роликов в колодочном механизме для снижения трения.

В электросистему МАЗ-500А установлен генератор переменного тока повышенной мощности, что обеспечило высокую работоспособность аккумуляторных батарей и надежность в работе всей системы электрооборудования.

Технические характеристики автомобилей МАЗ-500

МАЗ-500

МАЗ-500А

Длина, мм

Ширина, мм

Высота, мм

Передняя/задняя колея, мм

Масса груза, кг

Масса без груза, кг

Полная масса, кг

Дорожный просвет под передним мостом, мм

Дорожный просвет под задней осью, мм

Максимальная скорость, км/ч

Контроль расхода топлива, л/100 км

Максимальная мощность двигателя, л.с.п.

Емкость топливного бака, л

Игорь ЕВСТРАТОВ,
Модельист-Конструктор, №9″2013

Советский грузовой автомобиль «МАЗ 500», фото которого представлено на странице, был создан в 1965 году на Минском автомобильном заводе. Новую модель и ее предшественницу отличает расположение двигателя, который разместили в нижней части кабины. Такая компоновка позволила уменьшить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью является бортовой «МАЗ 500» с деревянным кузовом. Грузоподъемность автомобиля составляла 7,5 тонн, благодаря 180-сильному двигателю машина легко могла буксировать прицеп массой 12 тонн.

Новое семейство «пятисотых» составило линейку следующих модификаций: самосвал «МАЗ 500», «505», лесовоз «509» и универсальное шасси «500Ш».

В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль «МАЗ 500А» с удлиненной колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью.грузовик был оптимизирован по европейским стандартам… была снижена прямая передача, скорость автомобиля увеличена до 90 километров в час.

«МАЗ 500», фото которого позволяет оценить новый дизайн автомобиля второго поколения, достойный современного вида. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, которая состоит из восьми прямоугольных воздухозаборников.

МАЗ 500А выпускался семь лет, до сентября 1977 года, после чего был заменен новой серией —


Дизель ЯМЗ-236, который устанавливался на «МАЗ 500», мог работать без электрооборудования.Этим преимуществом воспользовались военные, заказавшие «500-й» в больших количествах для нужд ВС СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа, также не нуждалось в электропитании. В тормозную систему подавался сжатый воздух из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором. Никого не смущало отсутствие полного привода «МАЗ 500», характеристики автомобиля и запас хода двигателя впечатляли.

Технические характеристики

Тележка имеет следующие технические параметры:

  • длина габаритная — 7140 мм;
  • габаритная высота — 2650 мм;
  • ширина габаритная — 2500 мм;
  • Дорожный просвет — 270 мм;
  • колесная база — 3850 мм;
  • задняя колея — 1865 мм;
  • колея передняя — 1970 мм;
  • Масса без снаряжения — 6,5 т;
  • полная масса в снаряженном состоянии — 14 825 кг;
  • скорость грузового транспорта- 75 км/ч;
  • максимальная скорость — 90 км/ч;
  • расход дизельного топлива — 25 литров на 100 км пробега;
  • Емкость топливного бака — 200 литров.


Двигатель

Характеристики двигателя:

  • марка — ЯМЗ 236;
  • производство — Ярославский моторный завод;
  • тип
  • — дизель;
  • объем цилиндров — 11 150 куб.см/см;
  • максимальная мощность — 180 л.с.;
  • максимальный крутящий момент — 667 Нм при 1500 об/мин;
  • количество цилиндров — 6;
  • степень сжатия — 16,5;
  • диаметр цилиндра — 130 мм;
  • ход поршня — 140 мм;
  • рабочий порядок цилиндров — 1,4,2,5,3,6;
  • Механизм газораспределения — клапан OHV;
  • количество мер — 4.

Трансмиссия

Опции:

  • модель — 236B;
  • производитель — ЯМЗ;
  • Тип
  • — механический;
  • количество скоростей — 5 вперед и 1 назад;
  • Механизм переключения — рычажный, напольный, ручной.

Передаточные числа:

первая скорость — 5,26;

шестерня 2 — 2,90;

шестерня 3 — 1,52;

шестерня 4 — 1,00;

шестерня 5 — 0,66;

передача заднего хода — 5,48.

Трансмиссия ведущего моста — планетарные редукторы в ступицах колес с передаточным числом 7,24.

Модификации

  • «500Ш» — универсальное шасси;
  • «500В» — бортовой, оборудованный металлической площадкой;
  • «500Г» — бортовой, с удлиненной базой;
  • «500С» — для эксплуатации в северных условиях;
  • «500Ю» — предназначен для эксплуатации в южных широтах;
  • «505» — полноприводный;


Шасси

  • Передний мост — поперечная балка на полуэллиптических рессорах, шкворень, ступица колеса на конических роликоподшипниках, натяжение регулируется прижимной гайкой с фиксатором.Телескопические амортизаторы с гидравликой.
  • Задний мост — редукторная балка на продольных усиленных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буферные упоры для вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторные механизмы для передачи вращения в ступицах задних колес.
  • Карданный вал двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины по
  • Тормозная система пневматическая, с подачей давления от ресивера.Система работает только при работающем двигателе. На всех колесах тормоза барабанного типа.
  • Рулевое управление — червячно-гипоидный механизм.
  • Схождение передних колес регулируется поперечиной, снабженной втулкой для темляка.
  • сцепление — двухдисковое сухое, с компенсирующими демпферами. Спусковой механизм пневматический, совмещенный с подпятником.

Кабина

МАЗ 500 оборудован просторной цельнометаллической кабиной на шарнирно-сочлененном подъемнике. При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, открывая при этом доступ к двигателю и всем сопутствующим механизмам.Кабина оснащена минимальными удобствами для отдыха.

Механизмы управления МАЗ 500 удобно расположены, приборы хорошо читаемы, рассчитаны на человека среднего роста и не регулируются. Кабина имеет хорошую шумоизоляцию. Отопление работает достаточно эффективно.

МАЗ-500 по праву можно считать одним из знаковых автомобилей советского периода … Стал первым бескапотным грузовиком, произведенным в Советском Союзе. Еще одна похожая модель. Необходимость в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели ощутить во всем мире.

Однако только к началу 60-х качество дорог необъятной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.

МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, сменив предшественников 200-й серии, и до окончания производства в 1977 году успел стать легендой отечественного автомобилестроения.

И лишь позже, во второй половине 80-х, появилась модель МАЗ-5337. Читать о ней

МАЗ-500 в классическом исполнении — бортовой самосвал с деревянной платформой .Высокая проходимость, надежность и широкие возможности доработки позволяли использовать его практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового автомобиля.

Благодаря своей уникальной конструкции этот автомобиль может обходиться без электрооборудования, если заводить его от тягача, что вызвало большой интерес к грузовику у военных.

Двигатель и трансмиссия

Ярославский агрегат ЯМЗ-236 стал базовым двигателем 500-й серии.Это безнаддувный четырехтактный дизель V6, развивающий крутящий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 очень надежный и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.

Расход топлива на 100 км составляет около 22-25 литров, что характерно для грузовика такой вместимости. (Эта цифра 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет два дефлектора для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является его низкий экологический класс.

Трансмиссия грузовика — Пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. При нем устанавливалось сначала однодисковое сцепление, а с 1970 года — двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Сцепление располагалось в чугунном картере.

Завод КамАЗ постоянно разрабатывает новые, усовершенствованные модели. грузовики… О новинках

можно прочитать

Описана история развития завода КамАЗ, специализация и ключевые модели.

Одна из новых разработок завода – автомобиль, работающий на метане. Вы можете прочитать о нем.

Задний мост

Задний мост МАЗ-500 — ведущий. Крутящий момент распределяется на шестеренчатый редуктор. Это снижает нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличается от конструкции автомобилей 200-й серии.

Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28 , которые изменялись путем увеличения или уменьшения числа зубьев цилиндрических шестерен редуктора.

В настоящее время для улучшения тактико-технических характеристик МАЗ-500, например, для снижения вибрации, на грузовик часто устанавливают более современные задние мосты, как правило, от ЛиАЗ и ЛАЗ.

Кабина и кузов

Первые МАЗ-500 оснащались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим корпусом.

Самосвал МАЗ-500 оснащался цельнометаллической трехместной кабиной с двумя дверями. В кабине предусмотрено спальное место, ящики для вещей и инструментов.Комфорт водителя обеспечивали регулировки сиденья , вентиляция и обогрев кабины, а также солнцезащитный козырек. Более комфортная кабина, например

Лобовое стекло состоит из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и обеспечивает доступ к моторному отсеку.

Технические характеристики

Основные размеры

  • Д x Ш x В — 7,1 x 2,6 x 2,65 м,
  • колесная база — 3.85 м,
  • задняя колея — 1,9 м,
  • передняя колея — 1950 м,
  • дорожный просвет — 290 мм,
  • Размеры платформы
  • — 4,86 ​​х 2,48 х 6,7 м,
  • объем кузова
  • – 8,05 м3.

Грузоподъемность и вес

  • Грузоподъемность — 7,5 т, (у — 4,5 т)
  • собственная масса — 6,5 т,
  • максимальная масса прицепа — 12 т,
  • Полная масса
  • — 14,8 т.

Эксплуатационные характеристики

  • максимальная скорость — 75 км/ч,
  • тормозной путь — 18 м,
  • мощность — 180 л.с.,
  • объем двигателя — 11,1 л,
  • объем бензобака — 175 л,
  • расход топлива — 25 л/100 км,
  • радиус поворота — 9,5 м.

Модификации и цены

Чрезвычайно удачной оказалась конструкция МАЗ-500 , позволившая создать на базе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, в том числе:

    • МАЗ-500Ш — шасси для комплектации кузовом и оборудованием специального назначения (кран, бетономешалка, бензовоз).

  • МАЗ-500В — модификация с цельнометаллическим кузовом и тентом, выпущенная по военному спецзаказу.
  • МАЗ-500Г — редкая модификация, представляющая собой грузовой автомобиль с удлиненной базой для перевозки крупногабаритных грузов.
  • МАЗ-500С (МАЗ-512) — модификация для Крайнего Севера с дополнительным обогревом и утеплением кабины, пусковым отопителем и прожектором для эксплуатации в условиях полярной ночи.
  • МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — версия для жаркого климата, отличалась кабиной с теплоизоляцией.

В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А. … Он имел уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличался в основном новой решеткой радиатора… Максимальная скорость новой версии увеличилась до 85 км/ч, грузоподъемность возросла до 8 тонн.

Некоторые модели на базе МАЗ-500

  • МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других машин на базе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров каждый. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В оснащался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп массой до 20 тонн.
  • МАЗ-503 — карьерный самосвал.
  • МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не выпускался.
  • МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, номерами коробки передач и редуктором переднего моста.

Некоторые МАЗ 500 серии примерили полный привод — экспериментальный армейский грузовик 505 и тягач 508. Однако ни одна из полноприводных моделей в серию не пошла.

Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке подержанных автомобилей по цене от 150 до 300 тысяч рублей.В основном это автомобили в хорошем техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.

Тюнинг

Даже сейчас автомобили 500 серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик … У этой машины тоже есть свои поклонники, не жалеющие сил и времени на тюнинг старичка МАЗ.

Подробнее о тюнинге в видео:


Обычно переоборудование грузовиков производится ради увеличения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель заменен на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем.Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.

Такая масштабная доработка требует серьезных вложений, но, по мнению водителей, оно того стоит. Для более плавной езды замените задний мост и амортизаторы.

Традиционно в большое внимание уделяется кабине. Система отопления, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески – вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 любители тюнинга.

Если говорить о глобальных изменениях, то чаще всего в седельный тягач переделывают разные модели 500 серии. И, конечно же, первым делом после покупки привести МАЗ в рабочее состояние, благо возраст машин дает о себе знать.

Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панельный тепловоз, армейский грузовик, топливовоз и водовоз, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как

Самосвал МАЗ-500 — одна из базовых машин советских времен.Многочисленные модификации и модернизации техники породили десятки новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с механизмом самосвального кузова снят с производства и заменен более совершенными моделями с точки зрения комфорта и экономичности. Однако оборудование продолжает работать на территории России.

Самосвал МАЗ-500: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963 году первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания.В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год ознаменовался полной заменой линейки грузовых автомобилей МАЗ на семейство 500. В отличие от своих предшественников новый самосвал получил более низкое расположение двигателя. Такое решение позволило снизить массу машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году на смену базовому самосвалу МАЗ-500 пришла усовершенствованная модель МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось до 1977 года. В том же году на смену 8-тонным самосвалам пришла новая серия МАЗ-5335.


Самосвал МАЗ-500: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже гидроусилитель руля работает от гидропривода. Таким образом, производительность мотора никак не связана с какими-либо электронными компонентами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, благодаря таким конструктивным особенностям… Автомобили доказали свою надежность и долговечность в самых сложных условиях. За время производства МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций автомобиля:

  • МАЗ-500Ш — шасси изготовлено под требуемую комплектацию;
  • МАЗ-500В — тягач с металлической платформой и бортовой платформой;
  • МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
  • МАЗ-500С (позже МАЗ-512) — версия для северных широт;
  • МАЗ-500Ю (позднее МАЗ-513) — версия для тропического климата;
  • МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

На

В базовой комплектации МАЗ-500 был установлен дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный двигатель отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали 130 мм, ход поршня 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равен 667 Нм.Для регулировки скорости используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива 175 г/л.с. * ч.

В дополнение к двигателю пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение передач под нагрузкой. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем. Подвеска рессорная. Корпуса моста — ведущие, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются телескопические гидравлические амортизаторы.


Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина рассчитана на перевозку трех человек, включая водителя.Из дополнительных устройств в наличии:

  • обогреватель;
  • вентилятор
  • ;
  • механические окна;
  • автоматический омыватель и стеклоочистители;
  • солнцезащитный козырек.

Кузов первого МАЗ-500 был деревянным. Платы снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в трех направлениях.

Размеры и производительность

  • Грузоподъемность по дорогам общего пользования — 8000 кг;
  • масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием не более 12 000 кг;
  • полная масса автомобиля с грузом, не более — 14 825 кг;
  • полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
  • продольная база — 3950 мм;
  • колея заднего хода — 1900 мм;
  • передняя колея — 1950 мм;
  • дорожный просвет под передним мостом – 290 мм;
  • дорожный просвет под картером заднего моста — 290 мм;
  • минимальный радиус поворота — 9.5 м;
  • Угол переднего свеса — 28 градусов;
  • угол заднего свеса — 26 градусов;
  • длина
  • – 7140 мм;
  • ширина — 2600 мм;
  • высота
  • по крыше кабины — 2650 мм;
  • размеры платформы
  • – 4860/2480/670 мм;
  • объем кузова
  • – 8,05 м3;
  • максимальная транспортная скорость- 85 км/ч;
  • тормозной путь — 18 м;
  • контроль расхода топлива — 22 л/100 км.

«МАЗ 500», грузовой автомобиль, самосвал, лесовоз

Советский грузовой автомобиль «МАЗ 500», фото которого представлено на странице, создан в 1965 году на автомобильном заводе в Минске.Новая модель и ее предшественница отличаются расположением двигателя, который разместили в нижней части салона. Такая компоновка позволила уменьшить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью был бортовой «МАЗ 500» с деревянным кузовом. Грузоподъемность автомобиля составляла 7,5 тонн, благодаря 180-сильному двигателю машина легко могла буксировать прицеп массой 12 тонн.

Новое семейство «пятисотых» составило линейку следующих модификаций: самосвал МАЗ 500, седельный тягач 505, лесовоз 509, универсальное шасси 500С.

В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль МАЗ 500А с удлиненной колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью. Габариты грузовика оптимизированы в соответствии с европейскими стандартами. Передаточное число прямой передачи было снижено, скорость автомобиля возросла до 90 километров в час.

«МАЗ 500», фото которого позволяет по достоинству оценить новый дизайн автомобиля второго поколения, выглядит современно. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, состоящая из восьми прямоугольных воздухозаборников.

«МАЗ 500А» выпускался семь лет, до сентября 1977 года, после чего был заменен новой серией — «МАЗ 5335».

Дизельный двигатель марки ЯМЗ-236, который устанавливался на МАЗ 500, мог работать без электрооборудования. Этим преимуществом воспользовались военные, заказавшие «500-й» в больших количествах для нужд Вооруженных Сил СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа также не обязательно должно было быть электрическим. Тормозная система снабжалась сжатым воздухом из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором.Никого не смутило отсутствие полного привода «МАЗ 500», характеристики автомобиля и запас хода двигателя впечатляли.

Характеристики

Грузовик имеет следующие технические параметры:

  • Общая длина — 7140 мм;
  • Габаритная высота — 2650 мм;
  • Габаритная ширина — 2500 мм;
  • Дорожный просвет — 270 мм;
  • Базовое колесо — 3850 мм;
  • Задняя колея 1865 мм;
  • Колея передняя — 1970 мм;
  • Масса снаряженная без нагрузки — 6,5 т;
  • Масса полная, с загрузкой — 14 825 кг;
  • Скорость грузового транспорта — 75 км/ч;
  • Скорость максимального значения 90 км/ч;
  • Расход дизельного топлива — 25 литров на 100 км;
  • Емкость топливного бака 200 литров.

Двигатель

Особенности двигателя:

  • Марка — ЯМЗ 236;
  • Производство — Ярославский моторный завод;
  • Тип — дизельный;
  • Объем цилиндров 11 150 куб.см/см;
  • Максимальная мощность — 180 л.с.;
  • Максимальный крутящий момент 667 Нм при 1500 об/мин;
  • Количество цилиндров — 6;
  • Степень сжатия 16,5;
  • Диаметр цилиндра — 130 мм;
  • Ход поршня — 140 мм;
  • Рабочий порядок цилиндров — 1,4,2,5,3,6;
  • Клапанный механизм клапанный OHV;
  • Количество мер — 4.

Трансмиссия

Опции:

  • Модель — 236Б;
  • Производитель — ЯМЗ;
  • Тип — механический;
  • Количество скоростей — 5 передних и 1 задняя;
  • Механизм переключения — рычажный, напольный, ручной.

Номера передачи:

Первая скорость 5,26;

Трансмиссия 2 — 2,90;

Трансмиссия 3 — 1,52;

Трансмиссия 4 — 1,00;

Передача 5 на 0.66;

Задний редуктор — 5,48.

Трансмиссия ведущего моста — планетарные редукторы в ступицах колес с передаточным числом 7,24.

Модификации

  • «500 Ш» — универсальное шасси;
  • «500В» — бортовой, оборудованный металлической площадкой;
  • «500Г» — бортовой, с удлиненной базой;
  • «500С» — для эксплуатации в северных условиях;
  • «500Ю» — предназначен для эксплуатации в южных широтах;
  • «505» — полноприводный;

Шасси

  • Передний мост — поперечная балка на полуэллиптических рессорах, шкворень, ступица колеса на конических роликовых подшипниках, натяжение регулируется прижимной гайкой с хомутом.Телескопические амортизаторы с гидравликой.
  • Задний мост представляет собой редукционную балку на продольных усиленных рессорах полуэллиптического типа. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буфера для вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторы передачи вращения в ступицах задних колес.
  • Карданный вал — двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины на игольчатых подшипниках.
  • Тормозная система — пневматическая, с подачей давления от ресивера.Система работает только при работающем двигателе. На всех колесах тормозные механизмы барабанного типа.
  • Рулевое управление — червячно-гипоидный механизм.
  • Схождение передних колес регулируется поперечной балкой, снабженной втулкой для темляка.
  • Сцепление — двухдисковое сухое, с компенсирующими амортизаторами. Механизм выжима пневматический, совмещенный с подпятником.

Кабина

«МАЗ 500» оборудован просторной цельнометаллической кабиной на навесном подъемнике.При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, с доступом к двигателю и всем сопутствующим механизмам. Кабина оборудована минимальными удобствами для отдыха.

Механизмы управления «МАЗ 500» расположены удобно, приборы хорошо читаются, рулевая колонка рассчитана на человека среднего роста и не регулируется. В салоне хорошая шумоизоляция. Отопление работает достаточно эффективно.

МАЗ — 5334, ТЗ — 500 Аэродромный топливозаправщик

ТЗА-7.5-500 предназначался для механизированной заправки самолетов авиационным топливом на аэродромах с твердым покрытием, а также для дозаправки наземной техники и перевозки топлива.

Использовался вместе с прицепом-цистерной ПК-6,7. Широко применялся (и используется) на аэродромах истребительной и штурмовой авиации.

Выпускался с 1964 по 1994 год на Тихорецком химико-машиностроительном заводе «Красный Молот» (г. Тихорецк).

Базовое шасси — МАЗ-500 (МАЗ-5334).

Разработка на базе шасси МАЗ-5335 — грузовой автомобиль МАЗ-5334.Более современный грузовик конца 70-х годов прошлого века. Описание внешнего вида, изменения по сравнению с предыдущей версией. Особенности трех самых популярных модификаций, их технические характеристики и предназначение.

ИСТОРИЯ МАЗ-5334

В ногу с мировым прогрессом в 1977 году начинается производство нового грузовика МАЗ-5334. Модель разработана на базе МАЗ-5335. Как всегда, в быстрорастущих республиках Советского Союза возрастала потребность в грузоперевозках.Вместе с этим росли и требования к транспортникам. Кроме того, в связи с индустриализацией городов для их обслуживания требовались более современные автомобили.

Для решения этой проблемы и был разработан этот тяжеловес. Особенностью данного МАЗ является возможность установки различных модульных надстроек, конструкций и кузовов различного назначения. Также технические характеристики стали более превосходными, чем у предыдущих версий автомобилей. Вместе с грузоподъемностью увеличилась и тяговая мощность, также наблюдается прогрессия в маневренности и скорости.

ВНЕШНИЙ ВИД И ИНТЕРЬЕР МАЗ-5334

Благодаря округлой форме кабина имеет хорошие аэродинамические свойства для автомобиля 70-х годов. Было решено разместить фары на бампере вместо кузова. Плафоны основного света теперь значительно крупнее габаритных. Перед радиатором размещалась фальшрадиаторная решетка, конструкция которой обеспечивала подачу необходимого объема воздуха. Такие решения упростили прокладку силовых кабелей и повысили прочность кузова.И, конечно же, луч света стал более рационально освещать дорогу. Изменения решетки радиатора повысили эффективность системы
. Ветровое стекло состоит из двух секций, между которыми установлена ​​вертикальная металлическая перегородка. Это повышает безопасность автомобиля и снижает стоимость ремонта. Это стало возможным благодаря тому, что при повреждении одной детали вторая остается целой. В остальном существенных изменений по сравнению с предыдущими моделями не произошло. Некоторые элементы немного изменили свое расположение или внешний вид, что не влияет на общую картину.Интерьер также стал более современным и оборудованным. Рулевое колесо расположено почти вертикально под углом около 20 градусов. Работу подвески дополняет система амортизации водительского сиденья. Благодаря этому даже при движении по дорогам, где не справляются даже пружины, тряска водителя сводится к минимуму. Приборная панель оснащена всеми необходимыми датчиками, включая датчики контроля скорости, систем двигателя и его температуры, а также датчики давления в существующих системах.Все измерительные датчики подсвечиваются.

Самое интересное наличие датчиков крена, натяжения и положения стрелы. Система также имеет встроенный ограничитель веса.

В верхней части приборной панели имеется пространство между откосом и стеклом. Это место может служить отличным складом для разных вещей: от личных вещей водителя, до мелких деталей или инструментов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Механическая начинка традиционно производилась на Ярославском машиностроительном заводе.Для МАЗ-5334 было спроектировано целых два движителя — ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. В период с 1961 по 1965 год было произведено достаточное количество двигателей для будущих грузовиков. ЯМЗ до сих пор продолжает выпускать первоклассные двигатели для техники Минского автомобилестроительного завода.
Учитывая большую нагрузку на коробку передач, разработчики позаботились о наличии синхронизатора, что сделало ее более эффективной и долговечной. В корзине сцепления диск имел периферийные пружины для кратковременного отключения коробки передач от двигателя.

Характеристики стрелы крана .

Стрела состоит из телескопических секций, выдвигающихся на приличное расстояние. Гидравлика сделана на века, продолжает служить и по сей день, а взамен требует только надлежащего ухода.


В последние годы на шасси устанавливался кран типа СМК-101А. Привод был электрическим, а стрела не выдвигалась.
Базовая модель МАЗ-5334 может быть переоборудована во множество модификаций:

Автокраны ;
Топливные баки и автоцистерны ;
Самосвалы ;
Тракторы;
Буровые установки;
Автобетоносмесители;
Аварийно-спасательные мастерские;
Кунги изолированные для перевозки людей.
Автокран .

Основным представителем модификаций от МАЗ-5334 является автокран. Для фиксации автомобиля в раму интегрированы четыре гидравлические опоры поворотного типа. А сама рама располагалась на торсионной подвеске. Стрела была выдвижного типа, но на заводе устанавливались и невыдвижные. Удобным считается то, что управление краном находится не на раме, а в специальной кабине. Эта версия грузовика не менее известна как «Ивановец».

Цистерна.

Не менее популярной стала модификация с баком для перевозки жидкого топлива — бензовоз МАЗ. В систему входили следующие элементы: бак, насосы, фильтры, система трубопроводов со специальными шлангами, датчики для измерения работы системы. Именно наличие пистолета позволяет не только перевозить топливо, но и использовать МАЗ-5334 в качестве заправщика. Насосы можно использовать для перекачивания жидкостей без использования емкости. Для перевозки нефтепродуктов использовалась специальная модель АСМ-8-5334 (АЦМ — Автоцистерна-Мазутовоз).Также на этой же базе на Тихорецком машиностроительном заводе была создана модификация ТЗА-7,5-5334 для нужд автомобильных батальонов армии. Приплюснутая форма этого танка-заправщика была разработана таким образом, чтобы грузовик помещался в грузовые отсеки армейских транспортных самолетов.

Буровая установка.

Третья версия самой популярной – буровая установка МАЗ-5334. Модули и оборудование для этой модели были разработаны и изготовлены на заводе «Ижмашстанко» в Брянкове.Вместе с этим оборудованием на борту специалисты могли бурить скважины глубиной до 500 метров. Среди водителей МАЗ-5334, использовавшийся для буровых работ, назывался «Мазай».

Конвейеры Минского автомобилестроительного завода выпускали модель 5334 и ее модификации до середины 90-х годов. Качественные экспонаты стали лидерами в производстве, в свое время устанавливая рекорды и помогая достигать поставленных целей. Сейчас эти грузовики до сих пор работают на предприятиях всего постсоветского пространства.

Модель:

Модель производства «Наш Автопром» в масштабе 1:43. В этой модели ничего не открывается. Последняя фотография реального грузовика, модификация крана, которую я заметил во время отпуска в Кишиневе, Молдова 010 — Велоспорт Sun Coast

Maecenas placerat ipsum vitae elementum vulputate.Morbi lacinia libero lorem, in dignissim ante convallis at. Pellentesque обитатель morbi tristique senectus et netus et malesuada fames ac turpis egestas. Sed in purus vulputate sem tempor tincidunt ac sed turpis

Neque porro quisquam est qui dolorem ipsum quia dolor sit amet

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nulla at venenatis eros. Nulla efficitur, orci ut cursus consectetur, nisi elit convallis odio, non hendrerit arcu tortor aliquet eros.Nullam imperdiet diam ut neque ullamcorper semper. Mauris consequat ex sed elit venenatis, eu varius nulla posuere. Nullam gravida mattis velit, id commodo nunc rhoncus ut. Phasellus congue felis tortor, nec eleifend lacus tincidunt vitae. Nullam dapibus tempus tempor. Maecenas massa neque, tempus in efficitur at, selerisque sed tortor. Morbi vulputate ipsum odio, non posuere sem suscipit accumsan. Cras fermentum nunc quis tempor iaculis. Praesent dictum augue sit amet neque faucibus, ac varius enim convallis.Curabitur volutpat ligula sit amet nibh vehicula egestas. Etiam eget dolor ipsum. Phasellus varius, metus sit amet aliquet tempor, erat ante rhoncus magna, quis vehicula tortor nunc at ipsum. Duis vitae erat vitae turpis cursus pretium. Quisque pulvinar sapien at mi efficitur, sed faucibus nulla accumsan.

Ut a leo interdum, imperdiet ante quis, euismod quam. Имя автора Рисус. В бибендуме диам. Curabitur non lectus pharetra, maximus dolor mattis, auctor dolor. Меценатская плацента ipsum vitae elementum vulputate.Morbi lacinia libero lorem, in dignissim ante convallis at. Pellentesque обитатель morbi tristique senectus et netus et malesuada fames ac turpis egestas. Sed in purus vulputate sem tempor tincidunt ac sed turpis. Pellentesque erat justo, feugiat eget vestibulum molestie, cursus ac ex. Phasellus magna enim, placerat non lacus varius, cursus consectetur urna

Phasellus finibus nulla vitae malesuada efficitur. Pellentesque обитатель morbi tristique senectus et netus et malesuada fames ac turpis egestas.Phasellus sed pharetra risus. Quisque ante sem, faucibus id velit eget, bibendum sodales purus. Donec congue ipsum leo, aliquet aliquam lectus suscipit et. Pellentesque viverra, enim et pulvinar aliquet, dolor magna gravida lectus, sit amet pellentesque turpis elit id enim. Nulla a lectus viverra, ultricies urna ac, cursus turpis. Sed et Purus vitae nunc molestie molestie sit amet eget nisl. Ut non nunc erat. Orci varius natoque penatibus et magnis dis parturient montes, nascetur ridiculus mus. Orci varius natoque penatibus et magnis dis parturient montes, nascetur ridiculus mus

Suspendisse imperdiet enim in porttitor dignissim.Namiaculis enim vel nunc commodo cursus. Donec vitae magna eget nunc fringilla pharetra vitae id risus. Проин в аликваме экс. Ut purus sem, fermentum ut aliquam at, ornare quis nisl. Aliquam feugiat dapibus nunc, sit amet aliquam metus sollicitudin eget. Integer gravida ligula vitae leo suscipit, eget pretium augue tempus. Integer fringilla justo id purus pulvinar iaculis. Fusce in lorem pulvinar, sucipit ipsum id, volutpat dui. Fusce eu sem sapien. Дуйс сит амет ниси лев.

Муфта вентилятора производства Zhejiang Succeed Auto Parts Co.Ltd.sdo Авто, муфта вентилятора | ID

Муфта вентилятора (4)

  • Мин. Заказ (минимальный заказ) 500 шт.
  • Название бренда УСПЕХ АВТО, СДО АВТО

Предлагаем муфту вентилятора. Качество OEM водяной насос лопасть вентилятора муфта вентилятора расширительный бачок радиатора водопроводная труба корпус термостата термостат крышка термостата датчик термостата переключатель термостата автоматический вентилятор радиатор автоматические водопроводные трубы водяной бак система охлаждения тормозной шланг тормозной цилиндр главный тормозной цилиндр тормозное колесо цилиндр сцепления главный цилиндр сцепления рабочий цилиндр сцепления подходит для alfa romeo, audi, bmw, buick, chevrolet, chrysler, citroen, daewoo, daihatsu, dodge, fiat, ford, honda, isuzu, iveco, euro truck, japan truck, hino, renault, джип, киа, лада, ленд ровер , mazda, mercedes-benz, mitsubishi, nissan, opel, man, scania, peugeot, subaru, skoda, suzuki, volkswagen, toyota, volvo, тягач massey perguson maz truck zety dacia gm hyundai jaguar lancia mini moskvich oldsmobile plymouth pontiac porsche rover saab сиденье skoda smart ssangyong volga carter cat deutz детройт атлас komatsu cummins ikarus achsen agrale alpar babelsberg benz berliet bpw daewoo грузовик daf deutz dura drake evo автобус fiat ford freuhauf ginaf gorica gunite hd pluz hino howo hyundai ifa isuzu iveco ivevo kassbohrer anhanger -achsen kic leyland liaz man maz mitsubishi neoplan nissan raba renault ror rvi saf scania sisu stery tambour toyota trailor ud volvo webb york from zhejiang Success Auto Parts Co., ltd.»airtex:2691ta aks dasis:058 250n api:7136706 auradia:vkbw 009 behr:8mv 376 732-101 carquest:77280 everco:a71315 febi:18681 Federal-Mogul:fc 139 fourseasons:36706 geri:9580769 hadeny:2768 meyle:314 115 2105 murray:27315 оптимальный:spe-120263 sachs:2100 010 031 schlieckmann:70117500 swag:20 91 8681 topran:500 865 trucktec:08.19.103 usmotor:22099 фургон wezel:0639740 vemo «BMW 5 E34 530i 540i E39 535i 540i Touring E34 530i E39 540i BMW 7 E32 730 735I 740 750i IL E38 730 735 740I 750i IL BMW 8 E31 840i CI 850i CI CSI» «Auradia: vkbw 004 behr: 8mv 376 732-231 FEBI :18678 geri:958079/958282 meyle:314 115 2101 оптимальный:spe-115411 sachs:2100 012 142/131 shlieckman:70119710 хабар:20 91 8678 topran:500 404 trucktec:08.11.008 Van Wezel: 0640738 WEZEL: V20-0738: V20-04-1065-1 «» BMW 3 E30 316i 318i 320i 323i 324i324D 324TD 325E2.7 325ix E36 316i 318i 325i 320i 323i2.5 325i 328i BMW 3 Compact E36 316G 316i 318Ti 323Ti BMW 3 Touring E30 316i 318i 320i 324td 325i325ix E36 316i 318i 320i 328i 323i2.5 BMW 3 E28 518 518i 520i 525i 524D E34 518i 520i24v 524td 525i 525i24v E39 520i 523i 528i BMW 5 E34 520i24v 524td 525i 525i24v 525ix24v E39 520i 523i 528i BMW 5 универсал E34 518i 518q 520i 525i 525ix E39 525i 523i 528i «» Airtex: 2691TA AKS DASIS: 2691TA AKS DASIS: 058040N API: 7136706 Auradia: VKBW 010 behr: 8mv 376 732-1111 Carquest: 77280 Everco: A71315 FEBI: 18683 Федеральный могол: FC 139 Fourseasons: 36706 Geri: 958077/958220 Хайден: 2691 Мейле: 314 115 2701 Мюррей: 27315 оптимум: SPE-120259 Сакс: 2100 011 031 Шликманн: 70123500 хабар: 20 91 8683 Топран: 500 403 Trucktec: 08.19.002 USMOTOR: 22099 VAN WEZEL: 0646738 WEZEL: V20-04-1070-1 «» BMW 3 E46 320i 323i 325i 325xi 330i 330xi BMW 3 Compact E46 325TI BMW 3 Touring E46 320i 325i 330i BMW 3 E46 320CI 323CI 325CI 330CI «BMW7 E23 » auradia:vkbw 007 behr:8mv 376 732-441 febi:18684 geri:958230 meyle:314 115 2203 оптимальный:spe-120206 schlieckmann:20119510 swag:20 91 8684 topran:500 863 van wezel:0640720 0640720 1080″ «bmw 3 e36: 325td 325tds bmw 3 touring e36: 325tds bmw 5 touring e39: 525tds bmw 5 e39: 525td 525tds» «aks dasis:058 440n auradia:vkbw 008 behr:18biger:3-8mv 304 376 958231 kuhler schneider:1484401 meyle:314 115 2204 оптимальный:spe-120261 schlie ckmann:70123510 хабар:20 91 8685 toran:500 864 van wezel:064 6739 vemo:v20-04-1081» «bmw 3 e46 3 компактный e46: 320d bmw 3 touring e46: 320d 330xd bmw 5 e39: 520d 525d 530d bmw 5 touring e39: 520d 525d 530d bmw 7 e38: 730d 740d bmw 7 e65 e66: 730d х5 x5 ed35 bmw.0D «Meyle: 314 115 2103» BMW5 E12 520 525 528 BMW6 E24 630CS 633CSI 635CSI BMW7 E23 728 728i 730 732 «» Aks Dasis: 058 150n Auradia: VKBW 006 BIRR: 8MV 376 732-401 FEBI: 18679 GERI: 958086 Kuhler Schneider :1481501 meyle:314 115 2201 оптимальный:spe-120167 sachs:2100 011 034 schlickmann:7011 9520 swag:20 91 8679 topran:500 862 фургон wezel:0640740 vemo:v20-04-1078-1″ «3ebmw 3e40d:3 bmw 324TD BMW 3 E36: ​​318TDS BMW 3 Touring E36: ​​318TDS BMW 5 Touring E34: 525TD 525TDS BMW 3 Compact E36: ​​318TDS BMW 5 E34: 524TD 525TD «» Auradia: vkbw 005 behr: 8mv 376 732-321 Geri: 958085 Meyle: 314 115 2202 toran:500 861 trucktec:08.19.017 vemo:v20-04-1075-1″ «bmw 5 e28:524td 524d bmw 7 e23:745i» » behr:8mv 376 732-091 kuhler schneider:1480131 sachs:2100 010 033″ «bmw 5 e39 z 8 4 bmw.9 «» aks dasis:058015n behr:8mv 376 733-021 trucktec:08.19.104 vemo:v20-04-1082″ «bmw7(e65, e66) 735i, li 11.01 3.6 bmw7(e65, e66) 745i, li 11.01 4.4 bmw7 (e65, e66) 760i, li 01.03 6.0 bmw x5(e53) 4.4i 05.00 4.4 bmw x5(e53) 4.6is 02.02 4.6 Land Rover Range Rover III(lm)4.4 03.02 4.4″ » aks dasis:058450n behr:173-3706 kuhler schneider:1484501 sachs:2100 011 033 van wezel:0635739 usmotor:22099 airtex:2691ta api:7136706 carquest:77280 everco:a71315 Federal-Mogul:fc 139 Fourseasons:36706 Hayden:2691 1murray:273m 540i м5 3.8 530iv8 bmw 3 e46: m3 3.2 bmw 5 e34: 530i 535i m5 3.6 m5 3.8 530iv8 540iv8 bmw 7 e32: 730i 730il 730ilv8 735i 735il» » usmotor:22151 hayden:2736, 0-0r3: durango:2736, 0-0r3: durango 2736, 0-0r3: -03 durango slt, 02-03 durango slt plus, 03 durango sport, 00-02 ram 1500, 00-01 ram 1500 club, 00-02 ram 1500 quad, 00-02 ram 2500, 00-02 ram 2500 quad, 00 -02 баран 3500, 00-02 баран 3500 квадроцикл, джип: 99-04 гранд чероки ларед, 99-» » американский мотор: 22174 airtex: 2796ta api: 7136703 carquest: 77274 everco: a72314 федеральный магнат/картер: fc 123 четыре сезона :36703 hayden:2796 murray:272314″ «jeep: 93-98 гранд чероки ларед, 93-98 гранд чероки лимит, 95-97 гранд чероки lmtd/, 93 грнд чероки, 98 грнд чрки лардо се, 94-95 грнд чрки се , 93 grnd chrkee sport» «us motor: 22070 airtex: 2788ta 2798ta api: 7136705 7136936 carquest: 77258 77285 everco: a72311 a72313 федеральный магнат/картер: fc 143 Four Seasons: 36705 Hayden: 2788 2798 murray1: 272do3d1: 272do3d1: 2723d 1: 2723d1: 272311 a72313 d250/350подборщик ram2500/3500подборщик w250/350подборщик».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.