Маз 500 сцепление: Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной диск 3.

Рис. 54. Сцепление ЯМЗ-236:

1 — маховик; 2 — ведомый диск с гасителем крутильных колебаний; 3 — нажимной диск; 4 — оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6 — болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления: 13 — пружина муфты выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 18 — тяга выключения сцепления: 19 — контргайка: 20 — вилка; 21 — палец; 22 — крышка люка картера сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — нажимная пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины; 26 — картер сцепления; 27 — крышка люка картера маховика

Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна и имеет на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача крутящего момента от маховика к нанажимному диску. Передача крутящего момента от маховика к ведомому диску осуществляется только тогда, когда нажимной диск прижимается к ведомому под действием нажимных пружин 24, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском.

Рис. 55. Ведомый диск сцепления:

1 — пружина гасителя; 2 — обойма пружины; 3 — фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутильных колебаний; 5 — ступица ведомого диска: 6 — тарельчатая пружина: 7 — гайка; 8 — болт крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный штифт гасителя крутильных колебаний

Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 25 из прессованного асбестового картона.

Ведомый диск сцепления 2 установлен между маховиком двигателя и нажимным диском. Ведомый диск составной; 2го ступица 5 (рис. 55) наготовлена из хромистой стали, а собственно диск выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска на шлицевой конец первичного вала коробки передач. К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя показано на рис. 55.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.

Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.

Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин, вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя.

Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на первичный вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГ-м.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничиваетчека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок.

Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.

Рис. 56. Привод выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — ведомый диск; 3—- нажимной диск; 4 — упорное кольцо; 5 — подшипник муфты выключения; 6 — вал вилки выключения; 7 — рычаг вала вилки выключения; 8 — палец; 9 — задняя вилка тяги: 10 — тяга выключения сцепления; 11 — передняя вилка тяги; 12 — винт; /3 —поводок клапана усилителя: 14 — шток клапана; 15 — пневматический усилитель сцепления; 16 — тяга клапана усилителя; 17 —рычаг привода тяги клапана усилителя и тяги выключения сцепления: 18 — рычаг; 19— оттяжная пружина; 20 — продольная тяга привода сцепления; 21 — двуплечий рычаг; 22 — вертикальная тяга: 23 — рычаг

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 15.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеется два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 14 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец которой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает вилку к сухарям муфты.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15 должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника ,и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления.

Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцепления.

Механизм управления сцеплением (рис. 56) на автомобилях семейства МАЗ-500 дистанционный, что объясняется некоторым удалением органов управления в кабине, в том числе педали сцепления, от управляемых ими механизмов. Кроме того, наличие опрокидывающейся кабины вызывает необходимость создания такой кинематической связи в тягах и рычагах управления, которая не нарушалась бы как при закрепленной, так и опрокинутой кабине. Наиболее простое решение, примененное на описываемых автомобилях, — это совмещение осей привода, осуществляющих кинематическую связь кабины с рамой, с осью опрокидывания кабины. В этом случае оси управления механизмом сцепления и оси опрокидывания кабины остаются неподвижными.

Педаль 1 сцепления подвесная; она имеет опору в кронштейне, закрепленном на переднем щитке кабины. Стержень педали круглый и поэтому легко уплотняется резиновым уплотнителем. В транспортном положении при включенном сцеплении опора педали наиболее удалена от наклонной панели щитка кабины, а литая часть рычага, находящаяся вне кабины, приближена к щитку. При нажатии на педаль сцепления эта часть рычага поворачивается относительно верхней опоры и вызывает поворот в ту же сторону жестко закрепленного на общей оси рычага 23. Этот рычаг увлекает вверх вертикальную тягу 22 при этом ее нижний конец поворачивает двуплечий рычаг 21, который сидит на оси кронштейна, приваренного к передней балке основания кабины. Другой конец двуплечего рычага соединен с продольной тягой 20 привода сцепления, имеющей на концах две вилки: переднюю приваренную и заднюю резьбовую.

Нижний конец двуплечего рычага перемещает вперед тягу 20, задний конец которой соединен с рычагом 18, закрепленным на оси в промежуточном кронштейне, установленном на продольной левой балке рамы. На той же оси установлен рычаг 17.

При перемещении вперед продольной тяги 20 рычаг 18 поворачивается вправо, а рычаг 17—в противоположную сторону. Рычаг 17 тягой 10 соединен с рычагом 7 вала вилки выключения сцепления при помощи резьбовых вилок и пальцев со шплинтами. Передняя резьбовая вилка 11 имеет два отверстия: переднее — круглое, заднее — овальное. В овальное отверстие входит пц.лец рычага 17. В круглое отверстие вставляется шток пневматического усилителя.

На рычаге 17 при помощи двух болтов закреплен рычаг управления усилителем, к которому присоединяется тяга 16 клапана усилителя.

В механическую часть привода выключения сцепления параллельно встроен пневматический усилитель 15, расположенный на левой продольной балке рамы. Усилитель (рис. 57) состоит из двух основных частей: цилиндра 15 и клапана 10.

Цилиндр 15 усилителя представляет собой трубу, с одной стороны закрытую фланцем с резьбовым отверстием для подключения воздушной магистрали. По тщательно обработанной внутренней поверхности трубы перемещается поршень 14, имеющий уплотнение в виде резиновых колец круглого сечения. Неподвижные уплотнения фланца с трубой представляют собой такие же кольца. Шток 1 поршня сделан полым и имеет сферическую опору, чтобы разгрузить его от действия боковых сил, которые могут вызвать заедание поршня в цилиндре. Цилиндр защищен от грязи резиновой муфтой. В полый конец штока поршня вставлен стержень 13 штока, жестко соединенный с корпусом 9 клапана, что обеспечивает независимое перемещение клапана усилителя и всех связанных с ним деталей механической части привода сцепления в случае заедания по какой-либо причине поршня в цилиндре пневматического усилителя, т. е. возможность управления приводом выключения сцепления без воздействия усилителя. Корпус 9 клапана усилителя изготовлен из цветного сплава литьем под давлением. С одной стороны корпус закрыт резьбовой пробкой, а с противоположной стороны в него ввернута крышка. В корпусе имеются два резьбовых отверстия для подвода воздуха: через отверстие штуцера 11 воздух поступает в клапан, а через отверстие штуцера 3 — в цилиндр пневматического усилителя.

В крышку клапана вставлен полый шток 7, уплотненный в ней кольцом круглого сечения и поджимаемый пружиной 8, которая одним концом упирается в корпус, а другим — в буртик штока. В другой полости корпуса клапана имеется тщательно выполненный кольцевой буртик, на который опирается пластинчатый клапан 10, прижимаемый к буртику пружиной. Клапан усилителя работает следующим образом.

При нажатии водителем на педаль сцепления рычаг 17 (см. рис. 56) поворачивается на оси против часовой стрелки. При этом нижний конец рычага, перемещаясь в овальном отверстии вилки 11, перемещает тягу 16, соединенную с поводком 13.

Рис. 57. Пневматический усилитель привода сцепления: а— устройство усилителя; б— схема работы усилителя; 1— шток поршня; 2 — воздухопровод; 3 — штуцер подвода воздуха в цилиндр; 4 — тяга: 5 — шток усилителя: 6 — поводок; 7 — шток клапана; 8 — пружина; 9—корпус; 10 — клапан; 11 — штуцер подвода воздуха к клапану; 12 — пружина клапана; 13 — стержень штока; 14 — поршень; 15 — цилиндр; 16 — вилка тяги выключения сцепления

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиль МАЗ-500

Уход за сцеплением заключается в его периодической проверке, смазке привода и подшипника муфты выключения. При техническом обслуживании в соответствии с картой смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения. Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГ-м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани головок болтов. Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля. Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.

Необходимость в регулировке свободного хода педали сцепления вызывается износом фрикционных накладок. По мере износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутренние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рычагов отходят назад. В результате этого зазор между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления уменьшается.

При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшипника муфты выключения сцепления периодически или постоянно нажимает на торец упорного кольца, что может привести к разрушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, передаваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию сцепления и быстрому износу его деталей.

Для нормальной работы сцепления между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления 45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности:

1. Спустить воздух из пневматической системы, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.

2. С помощью линейки замерить величину свободного хода, плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого сопротивления.

Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9 (см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора; при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге должно быть 8—10 мм.

Если в результате проверки свободного хода педали удалось выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести в следующей последовательности:

1. Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.

2. Для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки.

3. Отвести рычаг назад до упора и замерить величину смещения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отверстий должно быть 8—10 мм: если смещение не соответствует этому пределу, добиться его изменением длины тяги.

Следует помнить, что при большом свободном ходе педали сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его деталей и затрудненному переключению передач.

В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно отрегулировать. Длина тяги 22 должна быть такой, чтобы двуплечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на рис. 56 положение (под углом 12—14″ к вертикали). Длину тяги 20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным также в заднее положение. Регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя производят после регулировки свободного хода педали сцепления.

Для нормальной работы пневматического усилителя этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при этом педаль не возвращается в исходное положение).

При каждом ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа зазор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то, вращая винт с помощью отвертки, довести зазор до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно законтрить гайкой.

Основные неисправности сцепления и его привода и способы их устранения

Причина неисправности

Способ устранения

Отсутствует свободный ход у педали сцепления Износ фрикционных накладок ведомого диска Сгорание или пропитывание маслом фрикционных накладок ведомого диска Большой свободный ход педали сцепления Коробление нажимного диска

Отрегулировать свободный ход педали сцепления; проверить наличие зазора между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления Отрегулировать свободный ход педали сцепления Заменить нажимной диск, обеспечив расстояние между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца оттяжных рычагов в пределах 56±0,5мм (см. рис. 54) или установочный размер 37±0,1мм

Причина неисправности	Способ устранения
Не работает пневматический усилитель
Большой зазор между штоком клапана и поводком	Отрегулировать зазор до 0,2—0,5 мм с помощью винта
Отсутствует перемещение пальца рычага промежуточного кронштейна в овальном отверстии вилки	Устранить причину заедания
Нет подачи сжатого воздуха в пневматический усилитель (засорены воздухопроводы и клапан усилителя или конденсата)	Продуть воздухопровод, прочистить клапан
Утечка воздуха при нажатой или отпущенной педали	Заменить изношенный клапан, резиновые кольца, проверить шланги и воздухопроводы
Педаль сцепления Не возвращается в исходное положение или возвращается медленно
Отсутствие выпуска воздуха из цилиндра усилителя:	а) отрегулировать зазор
а) отсутствует зазор между штоком клапана и поводком;
б) заедает рычаг и палец рычага в	б) устранить заедание
вилке и овальном отверстии;
е) износился резино-армированный клапан	в) заменить клапан
Малое натяжение возвратной пружины	Передвинуть держатель пружины по
Заедание в соединениях тяг и рычагов	Устранить деформации тяг, очистить и
из-за загрязнения, ржавчины и деформации деталей	смазать шарнирные соединения
Заклинивание поршня в цилиндре	Очистить и смазать цилиндр и поршень усилителя

МАЗ-500: Переделка привода сцепления с воздуха на ПГУ

Содержание:
1. Преимущества ПГУ над воздухом
2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500
3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500
4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Поездив на МАЗ-500 пару лет, стал замечать множество не удобных в эксплуатации грузовика конструктивных недочетов, которые порой сильно мешали работать. А так как мириться с ними не хотелось, то выбрав время, перешел к модернизации своего тягача.

1. Преимущества ПГУ над воздухом

На МАЗ-500 имеется такая неприятность, как резкое трогание с места и дерганье автомобиля при трогании с места. Особенно ярко, это проявляется при трогании в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.

На первых порах старался найти причину: менял подушки двигателя, ставил усиленные от Супера, менял клапан управления сцеплением, а так же сайленблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подвеске двигателя, кабины и привода сцепления. Все эти меры помогали, но не кардинально.

Наконец, постепенно пришел к выводу, что надо потратить время и переделать привод сцепления на ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда работал на ГАЗ-53, то при трогании со второй передачи сцепление поддергивало (механический привод), а вот на ГАЗ-66 такого никогда не было (гидравлический привод).

2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500

У КамАЗистов с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 приобрел кронштейн для установки ПГУ на правую сторону КПП ЯМЗ-236. У знакомых в АТП заказал у агрегатчиков педаль сцепления КамАЗа вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и трубок со штуцерами от главного цилиндра сцепления до ПГУ. То есть, попросту скомплектовал весь привод в сборе.

Проложив трубки и шланги по правому лонжерону понял, что трубку надо удлинять сантиметров на сорок. Знакомый газосварщик сварил латунью удлиненную трубку. Все, осталось только установить все на место. Но для того, чтобы установить, надо сначала снять весь старый привод, поэтому начал с КПП.

Родной привод сцепления МАЗ-500

Снял  старый привод  практически полностью:

1. Цилиндр воздушный сцепления с КПП;
   
2. Двухплечевой рычаг с оси привода выжимного;
   
3. Все тяги до кабины;
   
4. Ненужный уже двухплечевой рычаг с рамы и с кабины;
   
5. Вертикальную тягу на передке кабины под облицовкой;
   
6. Саму стойку педали;
   
7. Обрезал электросваркой остатки рычага педали сцепления под облицовкой кабины.

Все, обратного пути уже нет, приступаю к монтажу заготовленного гидравлического привода. Тем более, что со старым, работать уже абсолютно не хотелось.

3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500

Для этого, залез под КПП и снял нижний лючек на четырех болтах. Начал откручивать болт клемного зажима вилки выжимного подшипника. Когда выкрутил болт и вытащил его, то немного вытянул ось вилки из КПП для того, чтобы можно было вытащить шпонку из оси рычага выжимного.

Как только вытащил шпонку, то левой рукой начал поддерживать вилку, а правой рукой вытащил ось на левую сторону машины, а потом перевернул ее на 180 градусов и опять вставил на место шлицами уже во внутрь коробки.

Заглушку на КПП с правой стороны, выбил шлицевой частью оси, впоследствии заглушку забил уже с левой стороны. Затем, вставил шпонку болт на четырнадцать, закрутил и затянул вилку сцепления на ось.

Следующим шагом, поставил кронштейн ПГУ на коробку, а на нем закрепил и сам ПГУ. Потом, взял двухплечный рычаг и отрезал болгаркой его длинный загнутый конец. На рычаге просверлил еще одно отверстие диаметром 10 мм на межцентровом расстоянии 30 мм от оси пальца.

Был опыт установки двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на КамАЗ, так пока не пересверлил отверстие, невозможно было с одним выжимом включить ни одну передачу, приходилось несколько раз при трогании нажимать на педаль сцепления.

Как только просверлил рычаг, так установил его в положении 11 часов вверх, если смотреть на КПП с правой стороны машины. Шток ПГУ также взял от КамАЗа и на резьбовой конец прикрутил контргайку, а затем накрутил муфту с отверстием для соединением с рычагом пальцем.

Потом, приступил к установке педали сцепления в кабину. Хитрого ничего нет в установке кронштейна педали сцепления: выбираем удобное место и три сквозных болта с шайбами гравера решают эту задачу.

Далее, устанавливаем штуцер для короткой трубки от цилиндра сцепления до штуцера перехода в подкапотное пространство. Цилиндр сцепления сразу же соединяем со штуцером короткой трубкой и переходим к монтированию гидравлической магистрали в подкапотное пространство.

Снизу в штуцер закручиваем гидравлический шланг и смотрим, где на раме будем закреплять через пластинку штуцер на раме. Как только находим подходящее место, так сразу же и крепим его. Затем, берем длинную трубку и просовываем ее спереди автомобиля по лонжерону между радиатором и коробом рамы.

Прикручиваем трубку к штуцеру прикрученному в передней части рамы, а затем по всей длине трубопровода крепим его внутри рамы. Задний конец трубки оказывается рядом с ПГУ. На конец трубки прикручиваем штуцер с пластиной и через пластину крепим штуцер к раме. Соединяем штуцер с ПГУ шлангом. Все, гидравлическая часть собрана.

Далее, удлиняем шланг, который шел у нас на клапан сцепления и подсоединяем воздушную магистраль к ПГУ. Заливаем тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и открываем штуцер прокачки на ПГУ. Как только жидкость начинает вытекать из ПГУ, так сцепление у нас прокачалось и нужно закрутить штуцер прокачки ПГУ.

Регулируем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину штока сцепления, закрепляем ее за свободное отверстие рычага и за кронштейн ПГУ. Также ставим пружину на возврат педали сцепления.

Заводим двигатель, накачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с ПГУ легче вроде не стала, да и возвращается обратно не так быстро, но вот трогаться машина стала совершенно по другому.

4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Немного поездив, прихожу к выводу, что на таком приводе сцепления можно «закрывать спичечный коробок», такой предсказуемой становится работа привода. При работе с тридцаткой, стало возможно без всяких проблем трогаться на подъемах. Особенно, стало возможно тронуться внатяг на гололеде без пробуксовки колес. Что, кстати, очень важно на МАЗе.

Надо еще рассказать об одной ситуации. Как то зимой позвонил коллега и попросил дотащить его километров пять до тепла. У него, кстати, машина груженая весила 30 тонн и у меня с тридцаткой весила 42 тонны.

В душе я нисколько не надеялся на результат. Кто знает МАЗ, тот поймет, что на снежной дороге шансов мало. Подъехал, зацепил особенно ни на что не надеясь и был очень удивлен, когда тронулся с места и поехал.

Правда, дальше третьей передачи, МАЗ отказывался разгоняться. Дым появлялся, но скорость не увеличивалась. Пять километров до тепла, я коллегу все же дотащил.

К этому следует добавить, что полная масса вышла 72 тонны. Для меня на тягаче МАЗ-500 — это был рекорд. Двигатель на МАЗ-е был простой, КПП ЯМЗ-236 и в заднем мосту полуосевые шестерни на полуоси в бортовой были на 20 зубов.

За три года эксплуатации нового привода сцепления, неприятностей с гидроприводом никаких не было. Правда, изредка тек манжет на ПГУ, но я его менял не разбирая привод.

Автор: Эдуард Залуцкий

500 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор

Достойная замена первой МАЗ «двухсотой модели» — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для нужд Советского Союза. Различные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы даже дорабатывают автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

Содержание: [Показать]

• История автомобиля
• Технические характеристики
• Двигатель
• Трансмиссия
• Задняя ось
• Кабинг и кузова
• Модификации и улучшения
• APGRAGE
• Pluses и минусы
• Мы суммируем
• MAZ-500 Photo
• Video MAZ-5008

200 CAR HISTOR Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и в 1965 году ему на смену пришел новый грузовик МАЗ-500.

Самым заметным отличием был, конечно же, переработанный кузов. Рама располагалась на осях таким образом, что увеличивала грузоподъемность грузовика, а заодно и его экономичность. А так как капота не было, а двигатель разместили под кабиной, обзор водителю увеличился.

Кроме того, как и в предыдущей версии, осталось три места, включая место водителя. Только версия самосвала имела два места. Работая над кабиной нового «силового грузовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортной и удобной эксплуатации грузовика. Органы управления, такие как руль, рычаг переключения передач и приборная панель, были рациональными. Не были забыты и цвета обивки, кроме того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных тонов.

Удобным нововведением стало наличие места для сна. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию впервые в советском автопроме. В 60-х годах во всем мире началась такая революция, так как капот значительно мешал управлению габаритным автомобилем.

Но, учитывая необходимость поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования бескапотных кабин, стало пригодным только через двадцать лет. В 1965 был представлен МАЗ-500, ставший достойной заменой своей предшественнице модели «200». Грузовик простоял на конвейере до 1977 года.

Базовой комплектацией уже был гидравлический самосвал, но платформа по-прежнему была деревянной, хотя кабина уже была металлической. Конечно, основное внимание при разработке было уделено универсальности. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто спроектировать модификацию с нужным модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта функция была очень полезна для военных нужд.

Технические характеристики

Двигатель

Двигатель для минских грузовиков продолжил разработку Ярославского автомобильного завода. Индекс двигателя был ЯМЗ-236, и он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть V-образных цилиндров работали в четыре такта на дизельном топливе. Турбокомпрессора не было. Основным недостатком системы был большой уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0. Использование такого дизеля вызывало неудобство в холодное время года.

Как и сейчас, дизель имел высокий КПД и выделял мало тепла. Из-за этого на прогрев кабины уходило много времени. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или подавления гидравлического давления внутри бака. Несмотря на низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 по сей день является образцом качественной сборки и пользуется хорошими отзывами владельцев даже в наши дни.

Трансмиссия

В процессе производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее значительным изменением стало изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Нововведение позволило менять передачу под воздействием нагрузок. Это произошло в 1970.

Задний мост

МАЗ-500 приводится в движение задним мостом. Редуктор моста уже оснащен шестернями, снижающими нагрузку на дифференциал и мосты. Эта технология также была новой для МАЗа. В настоящее время для улучшения характеристик ходовой части МАЗ производится замена коробки передач на более современную продукцию производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, однако, произошел апгрейд до металлического варианта. Кабина имела, как обычно, две двери, три сиденья и одну койку. Как уже было сказано, это был большой плюс в плане комфорта салона. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сиденье имело несколько способов регулировки и вентиляцию. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 оборудовали печкой, но она не спасла положения. Лобовое стекло было составлено из двух частей, а привод стеклоочистителя теперь располагался в нижней части основания рамы. Сама кабина наклонялась вперед, открывая доступ к двигателю.

Габаритные размеры

Длина	7 100 мм
Width	2 600 mm
High-	2 650 mm
Wheelbase	3 850 mm
Rear gauge	1 900 mm
Forward gauge	1 950 мм
Проверка дорожного движения	290 мм
Размер автобуса	11-20 мм
Платформа CARGO
998	Карго платформы
99999980808080808080808080808080808080808080808080808080808080808089н2 480
Width	4 860
Length	6 700
Volume	8. 05 m 3
Other characteristics
Tare mass	6.5 t
Gross Mass	14 T
Максимальная полезная нагрузка	7,5 T
Допустимая нагрузка передней ося	Rear axle load capacity	10 t
Maximum trailer weight	12 t
Brake path	18 m
Radius reversal	9.2 m

Modifications and improvements

MAZ Сталь -500 такая же универсальная, как и «200». Модификаций было много. Разрабатывались и разрабатывались новые модификации различного назначения:

• МАЗ-500Ш — усовершенствованное шасси грузового автомобиля грузового отсека. Помимо кузова были установлены следующие модули: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500Б — армейский вариант, предназначенный для перевозки грузов и личного состава. Была переработана подвеска и добавлены направляющие для брезента. Кузов был разработан цельнометаллическим;
• МАЗ-500Г — данная модификация выпущена ограниченной серией и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части СССР автомобиль был оснащен дополнительными средствами обогрева, а сама кабина более тщательно утеплена. Двигатель также был оборудован пусковым подогревателем. На случай плохой видимости в полярных условиях имелись дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю – задний ход «500С». Он предназначался для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас называется МАЗ-513;
• МАЗ-500А — улучшенная базовая вариация. Размеры грузовика уже стали для того, чтобы соответствовать требованиям экспорта. В коробке передач оптимизирована ручная часть. Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Машина стала мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 19 г.70;
• МАЗ-504 – двухосный тягач. Главным отличием стал дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация с более мощным двигателем — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• МАЗ-503 – самосвал. Все элементы корпуса уже были выполнены из металла. Предназначен для работы в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал. Отличительной особенностью была боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия – двухдисковое сцепление, увеличено количество коробок передач и редуктора на переднем мосту;
• МАЗ-505 — опытный военный вариант. Отличался полным приводом;
• МАЗ-508 — полноприводный тягач. Ограниченный выпуск.

Поскольку грузовики серии «500» прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. В большинстве бывших советских республик до сих пор стоят грузовики МАЗ-500 производства 70-х годов. Цена на модель с пробегом сейчас в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Апгрейд

Специальные любители МАЗ-500 будут дорабатывать по сей день. ЯМЗ-238 устанавливается для увеличения его мощности. Соответственно надо менять коробку, так как надо иметь делитель. Если модель полноприводная, то доработке подлежит и трамблер. Замена коробки также требуется для снижения расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «вписывается в копейку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Также улучшают задний мост, а точнее просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Устройство может включать в себя все, от штор и сидений до обогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто поставил кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автомобилестроения. Однако он по-прежнему выполняет задачи с гораздо более высокими требованиями, чем те, которые были на момент его создания.

Плюсы и минусы

В наши дни МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах, а это значит, что даже по прошествии длительного периода времени автомобиль сохранил свои рабочие качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу не составит труда найти запчасти на замену, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидная кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. В наши дни такое расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но до сих пор остаются явным преимуществом, например, перед ЗИЛами тех же лет.

Салон по современным меркам не самый комфортный. Но это характеристика только стоковой версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сиденья, на место которых отлично помещаются даже импортные стулья, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Корпус сразу заменяется по желанию владельца, а прокладки и общую герметичность машины также можно улучшить своими руками.

Не менее важной деталью является спальное место. Довольно комфортный и уютный, он заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а скорее непонятный – это наличие окошек возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели даже после большого количества пройденных километров.

Коробка передач включается без запинок, а двигатель от ЯМЗ не проявляет особых капризов и способен работать даже в самых тяжелых условиях. Конечно, в настоящее время МАЗ «пятисотка» сильно отстает от требований современных моделей, поэтому его устойчивость не может покрыть относительно более низкую экономичность современных грузовиков.

Подводим итоги

МАЗ-500 дает понять, что машина настроена на высокую работоспособность и может быть готова к выполнению задач по грузоперевозкам в самых разных условиях. Да, удобство — это вопрос, который я не хочу обсуждать в этой машине, но при желании этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовиков и убедиться, что машина действительно оставляет хорошее впечатление. А если и вы, то при правильном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам очень долго.

Советуем прочитать статью: МАЗ — история Минского автозавода

МАЗ-500 фото

Видео МАЗ-500

Бортовой тягач МАЗ-500 — АвтоТачки

МАЗ-50001

-служебный автомобиль с бескапотной компоновкой (первая такая модель в истории советского автомобилестроения). Он предназначен для выполнения широкого круга задач и приспособлен для работы даже в сложных погодно-климатических условиях…

Первые прототипы «пятисотки» были представлены в 1958, а спустя пять лет с конвейера Минского автозавода сошли опытные грузовики.

Серийное производство автомобиля, пришедшего на смену модели 200-й серии, началось в марте 1965 г., но уже в 1970 г. он был модернизирован, в результате чего получил наименование МАЗ-500А и лишился большинства недостатков выявленные в процессе эксплуатации.

Производство автомобилей продолжалось до 1977 года; именно тогда родилось новое семейство МАЗ-5335.

МАЗ-500 имеет мгновенно узнаваемый внешний вид: двухдверная кабина с плавными линиями, клетчатая решетка радиатора, круглые фары и компактный металлический бампер.

Базовая модель 500-го представляет собой бортовой грузовик со следующими габаритными размерами: длина 7140 мм, ширина 2500 мм, высота 2650 мм. Между осями автомобиля имеется зазор в 3850 мм, его дорожный просвет составляет 270 мм, а размер передней и задней колеи не превышает 1970 мм и 1865 мм соответственно.

В снаряженном состоянии МАЗ-500 весит 6500 кг, а его грузоподъемность составляет 8325 кг. Максимально допустимая масса машины достигает 14825 кг (кроме того, она способна буксировать прицепы общей массой до 12000 кг).

В салоне минского грузовика царит абсолютный минимализм: только необходимые водителю органы управления и никаких «благ цивилизации».

Внутри автомобиля три посадочных места (при этом сами кресла не отличаются продуманной эргономикой), за которыми установлена ​​спальная «полка».

«Сердце» МАЗ-500 — шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236 рабочим объемом 11,2 л (11 куб.см) с V-образной конструкцией, чугунный блок цилиндров, прямой дизель впрыск топлива, жидкостное охлаждение, турбонаддув и 150-клапанное распределение. Он выдает 12 лошадиных сил при 180 об/мин и 2100 Н•м крутящего момента при 667 об/мин в паре с 1500-ступенчатой ​​«механикой», двухдисковым сухим сцеплением и ведущими задними колесами.

Максимальная скорость автомобиля варьируется от 75 до 85 км/ч (в зависимости от года выпуска), а его расход топлива не превышает 25 литров на «сотню» в комбинированных условиях (в сумме топливный бак грузовика рассчитан на 200 литров жидкости).

В основе МАЗ-500 лежит мачтовая рама, на которой закреплена кабина и все основные узлы и агрегаты. «По кругу» автомобиль имеет зависимую подвеску с полуэллиптическими продольными рессорами и телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.

Грузовик оборудован гидроусилителем руля и тормозной системой с барабанными механизмами на всех колесах.

Помимо стандартной модификации, для «пятисотки» был предусмотрен обширный перечень дополнительных версий:

• МАЗ-500Ш — двухосное шасси, которое предназначалось для установки различных специальных надстроек (бетономешалки , краны, автоцистерны и др.).
• МАЗ-500В — грузовой автомобиль, выпускаемый по специальному военному заказу, с цельнометаллической платформой и тентом.
• МАЗ-500Г — двухосный грузовой автомобиль с бортовым кузовом и увеличенной колесной базой, который предназначался для перевозки длинномерных грузов.
• МАЗ-500С — специальная модификация машины, адаптированная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, которая отличалась дополнительным утеплением и обогревом кабины, прожектором для работы в условиях полярной ночи, предпусковым подогревателем двигателя.
• МАЗ-500Ю — бортовой автомобиль с утепленной кабиной, подготовленный для эксплуатации в жарких регионах.
• МАЗ-505 — полноприводная версия грузового автомобиля с колесной формулой 4×4 (выпускалась небольшим тиражом).

Кроме того, на базе автомобиля «Минск» были построены и другие самостоятельные модели:

• МАЗ-503 — крупнотоннажный самосвал с колесной формулой 4х2.
• МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, предназначенный для перевозки различных грузов в составе автопоезда.
• МАЗ-509 — полноприводный лесовоз, подготовленный для работы с двухосными полуприцепами.
• МАЗ-516 — трехосный грузовой автомобиль, оснащенный «подвесной» третьей осью (ее можно опускать и поднимать в зависимости от нагрузки) для увеличения грузоподъемности.

На вторичном рынке России МАЗ-500 «на ходу» в 2017 году можно приобрести по цене ~ 50 тыс. руб.

Основными достоинствами автомобиля являются: надежная и долговечная конструкция, высокая ремонтопригодность, доступность запчастей, отличная грузоподъемность, хорошие ходовые качества и отсутствие электронных систем (что исключает их выход из строя).

Однако у него есть и много отрицательных моментов: не самый мощный двигатель, низкий уровень комфорта и безопасности, большой расход топлива и т.д. История создания

Создание, внедрение в производство и сама концепция легендарного грузовика Минского завода 500-й серии являются элементами важного этапа в развитии отечественного автомобилестроения.

Претерпев множество модификаций, МАЗ-500 стал настоящим воплощением революционных технологий тогдашнего советского машиностроения, нуждавшихся в незамедлительных изменениях.

Послевоенные десятилетия требовали максимально полной отдачи от производственных мощностей, это же касалось и модернизации всего автопарка советских автомобилей разных категорий.

Потребность в современном, универсальном, надежном и производительном грузовике, назревавшая давно, вылилась в создание инновационной техники с массой технических новшеств, ставших знаковыми для того времени.

Быстрый темп выпуска автомобиля был обусловлен тем, что его разработка, испытания и производство велись одновременно. Специалисты ЗИЛ и ГАЗ оказали посильную помощь, предоставив необходимые узлы и агрегаты.

Инновационный конструктивный принцип и особенности его реализации

Процесс разработки грузового автомобиля, испытаний и постановки его на производство был отнюдь не простым и занял период с 1958 по 1966 год. Новая бескапотная компоновка этого типа автомобилей была очень смелой по тем временам.

Техника данной конструкции предназначалась для замены устаревших и повсеместно распространенных грузовиков предыдущей серии МАЗ-200. Новые детали сначала были опробованы на моделях предыдущего выпуска, а впоследствии перенесены на новые грузовики.

С технической точки зрения двигатель должен был располагаться непосредственно под кабиной, что позволяло значительно увеличить длину платформы и полезную площадь кузова. Кроме того, увеличилась грузоподъемность машины, расширился панорамный обзор из кабины.

Однако эта техническая идея была реализована не сразу. Этому предшествовали долгие споры между конструкторами, которые также предлагали разработку промежуточной модели с полуудлиненным капотом.

Также были преодолены различные препятствия для инноваций на самом высоком партийном уровне. Но в итоге МАЗ-500 все-таки увидел свет, чтобы окончательно закрепить за собой славу надежной и мощной техники.

Грузовики отлично зарекомендовали себя и в условиях Крайнего Севера, и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плоскогорьях Латинской Америки.

На базе базовой бортовой модели в рамках этой серии также выпускались самосвалы, седельные тягачи с полуприцепами, лесовозы и универсальное шасси с возможностью монтажа на него различного оборудования.

К моменту реализации идеи о необходимости создания новой эффективной техники (1958 г.) подобные машины уже два десятилетия эксплуатировались на зарубежных дорогах.

Долгое время основной сложностью эксплуатации таких машин в Советском Союзе были дороги низкого качества.

Но с увеличением протяженности дорог с твердым покрытием бескапотные грузовики, у которых основная нагрузка приходится на переднюю ось, становятся необходимой потребностью.

Отказ в конструкции МАЗ 500 серии от капота повлек за собой ряд других технических новшеств. Так, помимо значительного снижения массы и габаритов грузовика, была упрощена возможность доступа к обслуживанию двигателя.

Длина платформы уменьшена на 290 мм, а грузоподъемность машины, наоборот, увеличена на 500 кг. Для нейтрализации возросшей вибрационной нагрузки на водителя были установлены новые пружины и амортизаторы. Сиденья также стали более удобными.

В связи с тем, что разработка рассматриваемого грузовика велась без использования технической базы автомобилей-предшественников, многие узлы и агрегаты пятисотого МАЗ также были новаторскими, ранее не применявшимися в отечественной технике. Среди них должны быть:

• редукторы планетарного типа на ступицах задних колес;
• телескопические амортизаторы ;
• Рулевое колесо с гидроусилителем;
• бездисковые колеса ;
• кабина наклоненная вперед.

Более детальное рассмотрение технических характеристик МАЗ-500 поможет понять как масштаб проделанной конструкторами работы, так и основные отличия этого грузовика от предшествующей техники.

Технические параметры МАЗ-500

Рассматриваемый грузовик оснащен мощным (180 л.с.) дизельным 6-цилиндровым V-образным двигателем модели ЯМЗ-23 6, специально разработанным ярославскими технологами для комплектации инновационной модели.

Двигатель рабочим объемом 11 150 см3 имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа, оснащенную механизмом терморегулировки.

Аналогичная функция отвечает за поддержание постоянного температурного режима работы двигателя. Силовой агрегат имеет достаточную мощность для перевозки прицепа общей массой 12 000 кг. Энергосберегающие характеристики автомобиля также были улучшены.

Внимание! Топливный бак, которым оснащался грузовик, имел объем 200 литров. А на 100 км пути расход топлива теперь составлял 25 литров, что было значительно ниже, чем у МАЗ 200-й серии.

Новый грузовик легко преодолел подъем в 14 градусов на предусмотренной для него максимальной скорости — 75 км/ч.

Также автомобиль агрегатировался двухдисковым сцеплением сухого трения и механической коробкой передач с пятью скоростями. Тормозная система установлена ​​барабанного типа.

Ходовая часть характеризовалась клепаной рамой с колесной формулой 4х2 и колесной базой 3850 мм. Шины были низкого давления. Передняя ось оснащалась односкатными колесами, задняя — двускатными.

Цельнометаллическая кабина, устанавливаемая на МАЗ-500, была трехместной со спальным местом. Оснащен двумя дверями. При необходимости ремонта и обслуживания двигателя можно было откинуть кабину вперед на 45 градусов.

Этот элемент грузовика был снабжен обогревом и вентиляцией. Опускающиеся окна, защитные накладки от солнца, стеклоочистители, зеркала заднего вида также входили в обязательную комплектацию кабины МАЗ-500. Сиденье водителя было регулируемым, отдельно от пассажирского.

Грузоподъемность описываемой машины составляла 7500 тонн. Длина 7150 мм, ширина 2500 мм, высота 2650 мм.

МАЗ-500 и его модификации

Технические параметры МАЗ-500 ничуть не уступали данным зарубежным аналогам того времени, даже опережали их, например, по скорости.

Став своеобразной отправной точкой для создания многочисленных модификаций, рассматриваемый грузовик является важнейшим детищем Минского автозавода.

В конструкции последующей серии 500А, которая была выпущена в 1970 году, было немного скорректировано сцепление и изменены размеры для соответствия европейским стандартам автомобильных габаритов.

Это позволило значительно увеличить рынок сбыта отечественных грузовых автомобилей за рубеж, расширив возможности использования машин как средства для дальних перевозок грузов.

Пробег автомобиля до первого капитального ремонта увеличен до 40 000 км.

Дизайн решетки радиатора также изменился, придав ему совершенно новый вид.

Следующая модификация МАЗ-500 была произведена в 1976 году и получила индекс 5335. На этот раз особое внимание уделялось внешнему виду автомобиля, интерьеру кабины и световому оформлению.

Фары перенесены на бампер, а на их место поставлены поворотники.

Деревянные борта грузовика заменены на металлические. Срок службы пробега до капитального ремонта увеличился, составив 300 000 км.

Непревзойденная выносливость и производительность машины в результате всех нововведений возросли, оставив далеко позади всех конкурентов, как советского, так и зарубежного производства.

Именно эта машина успешно справлялась с непростыми задачами в суровых климатических условиях не только в России, но и во всем мире.

Внесенные инженером изменения в базовую модель позволили приспособить ресурсы грузовика к растущим потребностям нашего времени.

Благодаря этому появилась возможность активно использовать данный вид техники в любой отрасли. народное хозяйство и промышленность, строительство, транспорт и др.

Сегодня грузовые автомобили МАЗ – это конкурентоспособная, надежная техника, которая продолжает пользоваться спросом у потребителей во всем мире.

Стоимостные вопросы

В связи с тем, что в свое время производственные мощности МАЗ позволяли полностью обеспечить Советскую страну моделями грузовиков 500-й серии, они не редкость и сегодня.

Цена автомобиля складывается из показателей года его выпуска, технического состояния, наличия или необходимости ремонта, пробега.

Итак, грузовик 60-х годов выпуска в рабочем состоянии стоит около 70 000 рублей. За автомобили выпуска 70-х и 80-х годов продавец потребует от 100 000 до 210 000 рублей. Стоимость современных моделей колеблется от 1 000 000 до 2 500 000 рублей.

Широкая распространенность и популярность МАЗ 500 серии обусловлена ​​еще и тем, что при необходимости замены запчастей проблем не возникнет.

Грузовые автомобили, построенные еще в первые годы после запуска серии, отличаются надежностью и высокими эксплуатационными характеристиками в любых условиях работы.

А относительно невысокая стоимость данного класса техники позволяет широкой потребительской аудитории приобретать автомобили для использования в самых разных целях.

В следующем видео показаны основные модификации грузового автомобиля МАЗ-500:

Достойная замена первому МАЗу «двухсотой модели» — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для нужд Советского Союза. Всевозможные модификации машин и улучшенное оборудование. Использование модели 500 продолжается и по сей день, кроме того, специальные гурманы даже модифицируют автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным и на смену ему в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Самым заметным отличием была конечно переработанная конструкция кузова. Рама располагалась на мостах так, что увеличивала грузоподъемность автомобиля, а вместе с ним и его экономичность. А так как капота уже не было, так как двигатель разместили под кабиной, обзор для водителя увеличился. Кроме того, мест, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского удостоверения. Только версия самосвала имела два места. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель, были расположены рационально. Не забыли и о цветах обивки, помимо того, что она была в целом, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением стало наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию впервые в советском автопроме. В 60-е годы подобную революцию начал проводить весь мир, так как капот значительно мешал управлению большим транспортным средством. Но учитывая необходимость поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования бескапотных кабин, стало пригодным только через двадцать лет. А потом в 1965 появился МАЗ-500, который стал достойной заменой своей предыдущей модели «200». Грузовик простоял на конвейере до 1977 года.

Базовая комплектация уже была гидравлическим самосвалом, но платформа по-прежнему оставалась деревянной, хотя кабину уже сделали металлической. В центре внимания при разработке, конечно же, была универсальность. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с требуемым модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта особенность очень пригодилась в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель … Ярославский автомобильный завод продолжил разработку движителя для грузовиков «Минск». Индексный номер мотора был ЯМЗ-236 и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четыре такта на дизельном топливе. Турбонаддува не было. Основным недостатком системы является большой уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0. Использование такого дизеля было неудобно в морозы. Как и сейчас, дизель имел более высокий КПД и выделял мало тепла. Из-за этого на прогрев салона уходило много времени. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри бака. Несмотря на низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 до сих пор является образцом качества сборки и до сих пор пользуется хорошими отзывами среди владельцев даже в наше время.

Трансмиссия. За время производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое. Нововведение позволило переключать передачи под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Задний мост. МАЗ-500 приводится в движение задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, что снизило нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология также была новой для МАЗа. В настоящее время для улучшения работы шасси МАЗ коробку передач меняют на более современную, производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов. До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже произошел апгрейд до металлического варианта. Как обычно, в кабине было две двери, три сиденья и одно спальное место. Как уже было сказано, это стало большим плюсом в плане комфорта салона. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сиденье имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 все же оснащался печкой, но это сильно спасало положение. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод стеклоочистителей теперь располагался внизу рамы. Сама кабина была наклонена вперед, что давало доступ к двигателю.

Габаритные размеры

Длина	7 100 мм.
Ширина	2 600 мм.
Высота	2 650 мм.
Колесная база	3 850 мм.
Задняя направляющая	1 900 мм.
Передняя направляющая	1950 мм.
Дорожный просвет	290 мм.
Размер шины	11-20 мм.
Грузовая платформа
Высота	2 480
Ширина	4 860
Длина	6 700
Том	8,05 м 3
Другие характеристики
Вес тары	6,5 т.
Вес брутто	14 т.
Максимальная грузоподъемность	7,5т.
4,8 т.	10 т.
Максимальная масса прицепа	12 т.
Тормозной путь	18 м.
Радиус поворота	9,2 м.

Модификации и доработки

МАЗ-500 стали столь же универсальны, как и «200» модификаций, их было много, для различных целей разрабатывались и разрабатывались новые модификации:

• МАЗ-500Ш — улучшенное шасси под грузовую кабину. Помимо кузова установлены такие модули как: бетономешалка и автоцистерна;
• МАЗ-500В — армейский вариант, предназначенный для перевозки грузов и личного состава. Переработана подвеска и добавлены направляющие тента. Кузов был спроектирован как цельнометаллический;
• МАЗ-500Г — данная модификация выпускалась ограниченной серией и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части СССР автомобиль был оборудован дополнительными средствами обогрева, а сама кабина более основательно утеплена. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю — реверс «500С». Предназначен для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас именуется МАЗ-513;
• МАЗ-500А — более совершенная базовая модификация. По своим размерам он уже стал соответствовать экспортным требованиям. В коробке передач оптимизирована механическая часть. Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Автомобиль стал мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 — двухосный тягач. Основным отличием стал дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация имела более мощный двигатель — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова, он мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• — самосвал. Все элементы кузова уже были выполнены из металла. Предназначен для использования в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал. Боковая разгрузка была отличительной чертой. Редкие модели, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509является лесовозом. Улучшенная трансмиссия – двухдисковое сцепление, увеличенное количество ступеней коробки передач и редуктор на переднем мосту;
• МАЗ-505 — опытный военный вариант. Отличался полным приводом;
• МАЗ-508 — седельный тягач с полным приводом. Ограниченный выпуск.

Поскольку грузовики из серии «500» прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. В большинстве бывших советских республик до сих пор кочует МАЗ-500 70-х годов выпуска. Цена на подержанные модели сейчас находится в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 до сих пор его модифицируют. Для увеличения мощности установлен ЯМЗ-238. Соответственно надо менять коробку поэтому обязательно наличие делителя. Если модель полноприводная, то доработке подлежит и раздаточная коробка. Замена коробки требуется и для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Безусловно, апгрейд «влетает в копеечку» отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, а точнее его просто меняют на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной, список будет очень длинным. Фурнитура может включать в себя все, от штор и сидений до нагревательного и электрического оборудования. Есть даже те, кто устанавливает кондиционер. Назначение, в котором используется МАЗ-500, настолько широко, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автопрома. Однако он по-прежнему выполняет задачи с требованиями намного выше тех, что были при его создании.

Достоинства и недостатки

В наши дни МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах, а это значит, что даже по прошествии длительного периода времени автомобиль сохранил свои рабочие качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу не составит труда найти запчасти на замену, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Такое расположение двигателя и способ доступа к нему сейчас не новинка, но все равно остается отличительным плюсом, например, от ЗИЛа тех же годов. Кабина не самая удобная по современным меркам. Но это характеристика только стоковой версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. К таким деталям относятся сиденья, которые прекрасно заменяют даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфорт. Корпус сразу же заменяется по желанию владельца, вместе с этим прокладки и общую герметичность машины можно улучшить и своими руками.

Отметим не менее важную деталь — спальное место. Достаточно комфортный и уютный, он заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а скорее непонятный, это наличие окошек возле кровати для отдыха. Рабочие системы показывают хорошие показатели даже после большого количества пройденных километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ не проявляет особых капризов и способен работать даже в самых тяжелых условиях… Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает от современных моделей по своим характеристикам. требованиям, поэтому его стабильность не может компенсировать относительно более низкую эффективность современных грузовиков.

Подводя итоги

МАЗ-500 одним своим видом дает понять, что машина настроена на высокую работоспособность и с готовностью выполняет поставленные задачи по перевозке грузов в самых разных условиях. Да, удобство — вопрос, который в этой машине не хочется обсуждать, но при желании этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

Видео МАЗ-500

Итак, всем доброго времени суток. В этот раз я решил рассказать вам об этом замечательном советском грузовике, который я так любил в детстве. Казалось бы, нахрена мне это нужно при том, что я живу в Европе и зачем мне вообще помнить об этом динозавре? Но у меня о нем очень хорошие воспоминания — в такой каюте, как он, в детстве я проводил много времени, и ни при чем один, а их было несколько. Папа тогда работал на автобазе и поэтому такая возможность имела место быть. Так было с седельным тягачом, бензовозом и еще одним седельным тягачом. Да, моему отцу посчастливилось управлять одним из них, когда у него не было водительских прав… Это был седельный тягач с полуприцепом. Но почему-то его чувства были не очень, как он говорил. И я был бы счастлив, как ребенок, если бы мне представилась возможность повести за собой такого стального дракона! Но это все лирика — собственно, теперь о самом тракторе. Инфу честно скопировал откуда надо. Итак, приступим.

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе в 1963—1990 годах. Опытный образец автомобиля был выпущен в 1958 году.

Первые опытные образцы появились в 1958 году, пробные сборки грузовиков были выпущены в 1963 году. Первые серийные автомобили МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года сошли с конвейера на основном конвейере последний автомобиль 200-го семейства МАЗ, а с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В отличие от своего предшественника, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько уменьшить массу автомобиля и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъемности на 500 кг. .

Базовым вариантом был борт МАЗ-500 с деревянной платформой грузоподъемностью 7500 кг и колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14 вертикальных ребер, кожух крепился к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой ​​коробкой передач с синхронизаторами на четыре высшие передачи и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.

Новым «500-м» семейством стал модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовой техники входили также самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, МАЗ-509лесовоз, шасси для размещения на нем различной спецтехники МАЗ-500Ш.

В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличенной на 100 мм (до 3950 мм) колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью. размеры были приведены в соответствие с европейскими стандартами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость автомобиля увеличилась с 75 до 85 км/ч.

Внешне второе поколение 500 можно отличить по новой «шашечной» решетке радиатора. Кроме того, исчезла крышка за кабиной. За дверями на уровне дверной ручки появился повторитель поворотников.

МАЗ-500 и его модификации продержались в производстве до 1977 года, когда им на смену пришло новое семейство МАЗ-5335.

МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправностях электрооборудования, например, при запуске «с толкача»: в конструкции отсутствовали абсолютно необходимые для работы мотора электрические узлы, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности автомобиль получил особую надежность и живучесть в армии, где успешно использовался даже несмотря на отсутствие полного привода. В таком режиме работы также полностью исключалась демаскировка радиопомехами.

Модификации:

МАЗ-500Ш — шасси для комплектации
МАЗ-500В — бортовой с металлической платформой
МАЗ-500Г — длиннобазный бортовой
МАЗ-500С (МАЗ-512) — северный вариант
МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — тропический вариант
МАЗ-505 — полноприводный.

Производитель: МАЗ
Проспект-Ай Годы: 1965-1977
Конструкция
Тип(ы) кузова: бортовой грузовик, кабина над двигателем
Двигатели
ЯМЗ-236
Производитель: ЯМЗ
Марка: ЯМЗ-236
Тип: дизельный двигатель
Объем: 11 150 см3
Максимальная мощность: 180 л.с. при 2100 об/мин
Максимальный крутящий момент: 667 Нм при 1500 об/мин передаточное число: 16,5
Клапанный механизм: OHV
Цикл (число тактов): 4
Порядок цилиндров: 1-4-2-5-3-6
Трансмиссия
механическая 5-ступенчатая
Производитель: ЯМЗ
Модель: 236
Тип: механический
Количество ступеней: 5 ступеней
Передаточные числа:
1-я передача: 5,26
2-я передача: 2,90
3-я передача: 1,52
4-я передача: 1,00
5-я передача: 0,66
Задняя передача: 5,48
Механизм управления: рычаг главной передачи
Переключение1: ручное
Ведущие мосты — двойные с планетарными передачами в ступицах колес, передаточное число 7,24.
Характеристики
Массо-габаритные
Длина: 7140 мм
Ширина: 2500 мм
Высота: 2650 мм
Клиренс: 270 мм
Колесная база: 3850 мм
Задняя колея: 1865 мм
Передняя колея: 1970 мм
Вес: 6500 кг (собственное оборудование)
Полная масса: 14825 кг (с грузом)
Dynamic
Макс. скорость: 75 км/ч
85 км/ч (МАЗ-500А)
На рынке

МАЗ-500 по праву можно считать одним из культовых автомобилей советского периода … Стал первым бескапотным грузовиком, построенным в Советском Союзе. Еще одна похожая модель. Необходимость в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже ощутили во всем мире.

Однако только к началу 60-х качество дорог необъятной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.

МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, сменив предшественников 200-й серии, и до окончания производства в 1977 году успел стать легендой отечественного автомобилестроения.

И лишь позже, во второй половине 80-х, появилась модель МАЗ-5337. Читать о ней

МАЗ-500 в классическом исполнении это 9Бортовой самосвал 0363 с деревянной платформой . Высокая проходимость, надежность и широкие возможности доработки позволяли использовать его практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового автомобиля.

Благодаря своей уникальной конструкции эта машина может обходиться без электрооборудования, если заводится от трактора, что вызвало большой интерес к грузовику у военных.

Двигатель и трансмиссия

Ярославский агрегат ЯМЗ-236 стал базовым двигателем 500-й серии. Это безнаддувный четырехтактный дизель V6, развивающий крутящий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 очень надежный и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.

Расход топлива на 100 км составляет около 22-25 литров, что характерно для грузовика такой вместимости. (Эта цифра 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения топливного гидроудара. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является его низкий экологический класс.

Трансмиссия грузовика — Пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. При нем сначала устанавливалась однодисковая, а с 1970 — двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Сцепление располагалось в чугунном картере.

Завод КамАЗ постоянно разрабатывает новые, усовершенствованные модели грузовых автомобилей. Вы можете прочитать о новинках

Описана история развития завода КАМАЗ, специализация и ключевые модели.

Одна из новых разработок завода – автомобиль на метане. Вы можете прочитать о нем.

Задний мост

Задний мост МАЗ-500 — ведущий. Крутящий момент распределяется на шестеренчатый редуктор. Это снижает нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличается от конструкции автомобилей 200-й серии.

Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28 , которые изменялись путем увеличения или уменьшения числа зубьев цилиндрических шестерен редуктора.

Для улучшения в наши дни ТТХ МАЗ-500, например, для снижения вибрации, на грузовик часто устанавливают более современные задние мосты, обычно от ЛиАЗ и ЛАЗ.

Кабина и кузов

Первые МАЗ-500 оснащались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим корпусом.

Самосвал МАЗ-500 оснащался цельнометаллической трехместной кабиной с двумя дверями. В кабине предусмотрено спальное место, ящики для вещей и инструментов. Комфорт водителя обеспечивали регулировки сиденья , вентиляция и обогрев кабины, а также солнцезащитный козырек. Более удобная кабина, например

Ветровое стекло состоит из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и обеспечивает доступ к моторному отсеку.

Технические характеристики

Базовые размеры

• Д x Ш x В — 7,1 x 2,6 x 2,65 м,
• колесная база — 3,85 м,
• задняя колея — 1,9 м,
• передняя колея — 1950 м,
• дорожный просвет — 290 мм,
Размеры платформы
• — 4,86 ​​х 2,48 х 6,7 м,
Объем кузова
• – 8,05 м3.

Грузоподъемность и масса

• Грузоподъемность — 7,5 т, (у — 4,5 т)
• собственная масса — 6,5 т,
• максимальная масса прицепа — 12 тонн,
Полная масса
• – 14,8 тонны.

Тактико-технические характеристики

• максимальная скорость — 75 км/ч,
• тормозной путь — 18 м,
• мощность — 180 л.с. с.,
• объем двигателя — 11,1 л,
• объем бензобака — 175 л,
• расход топлива — 25 л/100 км,
радиус разворота
• — 9,5 м.

Модификации и цены

Дизайн МАЗ-500 оказался на редкость удачным. , что позволило создать на базе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, в том числе:

• МАЗ-500Ш — шасси для дополнения кузовом и оборудованием специального назначения (кран, бетономешалка, бензовоз ).

• МАЗ-500В — модификация с цельнометаллическим кузовом и тентом, выпущенная по военному спецзаказу.
• МАЗ-500Г — редкая модификация, представляющая собой грузовой автомобиль с удлиненной базой для перевозки крупногабаритных грузов.
• МАЗ-500С (МАЗ-512) — модификация для Крайнего Севера с дополнительным обогревом и утеплением кабины, пусковым подогревателем и прожектором для работы в условиях полярной ночи.
• МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — версия для жаркого климата, отличающаяся кабиной с теплоизоляцией.

В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А . Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач и внешне отличалась в основном новой решеткой радиатора. Максимальная скорость новой версии увеличилась до 85 км/ч, грузоподъемность возросла до 8 тонн.

Некоторые модели на базе МАЗ-500

• МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на базе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров каждый. Следующий в этой серии тягач МАЗ-504В оснащался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп массой до 20 тонн.
• МАЗ-503 — карьерный самосвал.
• МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не выпускался.
• МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, номерами коробок передач и редукторами переднего моста.

Некоторые МАЗ 500 серии примерили полный привод — экспериментальный армейский грузовик 505 и тягач 508. Однако ни одна из полноприводных моделей в серию не пошла.

Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке подержанных автомобилей по цене от 150 до 300 тысяч рублей. В основном это автомобили в хорошем техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.

Тюнинг

Даже теперь автомобили 500 серии можно увидеть на дорогах бывших союзных республик … У этой машины тоже есть свои поклонники, которые не жалеют сил и времени на тюнинг старого МАЗ.

Подробнее о тюнинге в видео:

Обычно переделки грузовиков делают для увеличения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель заменен на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем. Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.

Такая масштабная доработка требует серьезных вложений, но, по мнению водителей, оно того стоит. Для более плавной езды замените задний мост и амортизаторы.

Традиционно большое внимание уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески – вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 любители тюнинга.

Если говорить о глобальных изменениях, то чаще всего в седельный тягач переделывают разные модели 500 серии. И, конечно же, первым делом после покупки привести МАЗ в рабочее состояние, благо возраст машин дает о себе знать.

Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панельный тепловоз, армейский грузовик, топливовоз и водовоз, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник многих хороших моделей Минского завода, таких как

В новой марке разработчики улучшили некоторые технико-экономические показатели, улучшили условия эксплуатации. Семейство грузовиков с индексом 500, выпускавшихся на Минском автомобильном заводе, несколько различалось маркировкой относительно конкретного назначения каждой машины. Так, обычный грузовик имел индекс 500, седельный тягач — 504, а самосвал — 503. Новинка, появившаяся во второй половине шестидесятых, завоевала широкую популярность, во многом приобретенную благодаря новаторскому подходу к компоновке.

Впервые в истории кабина грузовика была расположена над двигателем

Кабина МАЗ 500 была довольно интересной для того времени. Именно на этой машине впервые было решено установить кабину над двигателем. Это цельнометаллическая конструкция, рассчитанная на три посадочных места (включая место водителя). Следует отметить, что в модификации самосвалов кабина оснащалась всего двумя местами. Также существенным преимуществом новой модели является удобное расположение органов управления и увеличенная площадь остекления. Для создания комфортных условий работы на большегрузе было предусмотрено практически все: цвета обивки гармонично подобраны, очень удобные сиденья.

Автомобиль МАЗ 500 даже был оборудован одним спальным местом, что обеспечивало достаточно длительные поездки. Для того, чтобы можно было легко добраться до рулевого управления, двигателя или других важных функциональных узлов, разработчики предусмотрели возможность откидывания кабины . Его угол опрокидывания составляет сорок пять градусов. В этом ремонтном положении кабина удерживается под допустимым углом с помощью пружин, уравновешивающих силу ее тяжести. Основой кабины является передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины другой пары кронштейнов, расположенных рядом. Артикуляция брекетов происходит за счет оси.

Обзор основных технических характеристик автомобиля

Теперь стоит рассмотреть технические характеристики МАЗ 500. Автомобиль, серийно выпускаемый с 1970 года, имеет объем двигателя одиннадцать тысяч сто пятьдесят кубических сантиметров. Длина автомобиля составляет семь метров четырнадцать сантиметров, ширина – два с половиной метра, а высота чуть больше ширины – два метра шестьдесят пять сантиметров. Снаряженная масса грузовиков составляет шесть тысяч шестьсот килограммов, а полная масса – четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограммов. Топливный бак вмещает до двухсот литров топлива.

Можно долго рассматривать достоинства и преимущества МАЗ 500, цена которого в новом состоянии не будет около двухсот тысяч рублей, но стоит отметить, что машина была одной из самые популярные грузовики ХХ века. Причем область применения была самой разнообразной: в виде тягача к полуприцепу, в виде самосвала или бортового грузовика. Эта марка техники зарекомендовала себя как одна из самых надежных и качественных. Сейчас стоимость этого автомобиля достаточно низкая, но он по-прежнему используется многими частными предприятиями и организациями. Эта техника, оснащенная достаточно мощным двигателем, проста и экономична в эксплуатации.

Использование автомобиля современными предприятиями, которым необходимо перевозить любые грузы, обусловлено хорошей ремонтопригодностью автомобиля. Найти запчасти МАЗ 500 достаточно просто как у официальных дилеров, так и просто на рынке запчастей для грузовых автомобилей. Надежный автомобиль редко нуждается в ремонте, но, как и вся техника, к сожалению, не вечен. Поэтому необходимо время от времени оживлять или заменять какие-либо рабочие узлы и механизмы, отвечающие за работоспособность автомобиля. Расходники – самая частая поломка, но иногда требуется капитальный ремонт автомобилей, замена, например, двигателя или коробки передач.

Коробка передач МАЗ 500 — важнейший элемент трансмиссии этого автомобиля. От типа трансмиссии во многом зависит тип трансмиссии. Как известно, к ступенчатому типу относятся механические и автоматические передачи. Минский автомобильный завод изготавливает все детали, включая коробку передач, в соответствии с высокими мировыми стандартами. В производстве используются только качественные материалы, процесс создания рабочего узла тщательно и точно контролируется.

Грузовик, проверенный временем

Тягач МАЗ 500 зарекомендовал себя как идеальный вариант надежного, практичного автомобиля, способного перевозить самые разные грузы. Современный седельный тягач производства Минского автозавода может комплектоваться по желанию заказчика не только надежным и простым двигателем Ярославского моторного завода, но и более мощной вариацией — двигателями Chrysler или Renault. Также, по предпочтениям покупателя, кабина может быть оборудована одним или несколькими спальными местами, а может быть и вовсе без спальных мест. Для многих других функций есть возможность сделать опциональный выбор, например, указать желаемый тип выхлопа и другие условия.

Бортовой МАЗ имеет грузоподъемность восемь тонн. Может буксировать прицепы или полуприцепы с грузом массой до двенадцати тысяч килограммов. Полная масса этого транспортного средства, как уже было сказано, составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограммов. Если автомобиль едет по ровной дороге, то его максимальная скорость может достигать восьмидесяти пяти километров в час при полной загрузке. При этом на каждые сто километров пути расходуется около двадцати двух литров топлива. Номинальная мощность двигателя равна ста восьмидесяти лошадиным силам.

Во всех автомобилях рассматриваемой серии задняя ось является ведущей. Коробка передач МАЗ 500 играет важную роль в его составе. Редуктор – это устройство, разделяющее крутящий момент, направленный на ведущие колеса. Для этой техники характерно наличие одноступенчатого редуктора, состоящего из ведущих шестерен различного типа. Сам редуктор состоит из следующих частей: картера из ковкого чугуна, шпонки, фланца. Фланец служит элементом крепления к картеру. Подшипники подвергаются радиальным и осевым нагрузкам при передаче крутящего момента. Радиальные нагрузки воспринимаются цилиндрическим роликоподшипником, который также является частью редуктора.

Если более подробно рассмотреть задний мост МАЗ 500, то можно сделать выводы о важности его функционального назначения. Этот рабочий орган отвечает за передачу крутящего момента, который проходит свой путь в определенной последовательности. Сначала крутящий момент следует от коленчатого вала, проходит через коробку передач с карданным валом и далее поступает на ведущие колеса тележки. Под действием дифференциала возможно вращение ведущих колес с разной угловой скоростью. Благодаря кинематической и конструктивной схеме трансмиссии крутящий момент разделяется в центральном редукторе и направляется на ведущие колеса.

Сцепление МАЗ 500 — достаточно сложный рабочий узел. Его передний диск расположен между средним ведущим диском и маховиком. Второй ведомый диск, входящий в состав сцепления, расположен между нажимным и средним ведущим диском. Ступицы ведущих дисков изготовлены из легированной хромом стали. Диски приклепаны фрикционными накладками. Крутильные колебания устройства гасятся демпфером, приклепанным к фланцу ступицы относительно ведомого диска. Шесть пружин, расположенных по кругу вдоль специальных отверстий, выполняют роль упругой муфты гасителя колебаний.

Грузовой автомобиль МАЗ 500 имеет четырехтактный V-образный двигатель производства Ярославского моторного завода. Все устройства и агрегаты двигателя расположены таким образом, чтобы обеспечить легкий доступ для их обслуживания. Передняя часть мотора состоит из компрессора, генератора и фильтров. Фильтров здесь три: для тонкой очистки топлива, для грубой очистки масла и центробежный, отвечающий за очистку того же масла. Спереди, на конце мотора, вентилятор, внизу насос системы охлаждения с насосом гидроусилителя, относящимся к рулевому управлению. Также именно здесь разработчики двигателя предусматривают установку предпускового подогревателя. Насос высокого давления расположен в развале рядов цилиндров, рядом с топливным насосом.

Модификации грузового автомобиля МАЗ 500

Автокран МАЗ 500 — достаточно сложная, но в то же время простая техническая конструкция, складывается из шасси производства Минского автомобильного завода с прицепленным автокраном. всегда, даже в кризис, пользовался большим спросом у различных строительных и ремонтных компаний. Ведь такой автомобиль легко справляется с бездорожьем или другими недостатками. дорожное покрытие. Как правило, эту модель используют там, где самые тяжелые условия работы. Грузоподъемность этого транспортного средства достигает двадцати пяти тонн, а вылет стрелы современных устройств составляет от четырнадцати до двадцати семи метров. Дополнительным фактором востребованности данной техники является ее невысокая стоимость при достаточно хорошем качестве.

Многие владельцы данного автомобиля сходятся во мнении, что ремонт МАЗ 500 дело довольно редкое, при условии регулярности технических осмотров и своевременной замены вышедших из строя деталей. Чтобы избежать вероятности внепланового ремонта автомобиля, всегда следует проводить техническое обслуживание автомобилей. Также важно соблюдать правила эксплуатации транспортного средства. Приобретая технику данной марки, каждому водителю рекомендуется ознакомиться с наиболее распространенными поломками, характерными именно для этой модели грузовика. Но изучение самых частых поломок – это еще не все, следует знать, как их устранить и уметь это делать.

Кран МАЗ 500 – широко востребованный грузовой автомобиль, который наиболее широко используется в строительно-ремонтной отрасли. Такой автомобиль и раньше, и сейчас предпочитает видеть в собственном автопарке преобладающее количество организаций, занимающихся народным или муниципальным хозяйством. Отличные эксплуатационные качества, в частности, показатели грузоподъемности, расхода топлива и габаритов самого автомобиля, дают возможность его рационального использования на любой строительной площадке. Эта техника отличается прекрасными эксплуатационными характеристиками и экономичностью в использовании, а также очень проста в обслуживании.