МАЗ-500: Переделка привода сцепления с воздуха на ПГУ
Содержание:1. Преимущества ПГУ над воздухом
2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500
3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500
4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления
Поездив на МАЗ-500 пару лет, стал замечать множество не удобных в эксплуатации грузовика конструктивных недочетов, которые порой сильно мешали работать. А так как мириться с ними не хотелось, то выбрав время, перешел к модернизации своего тягача.
1. Преимущества ПГУ над воздухом
На МАЗ-500 имеется такая неприятность, как резкое трогание с места и дерганье автомобиля при трогании с места. Особенно ярко, это проявляется при трогании в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.
На первых порах старался найти причину: менял подушки двигателя, ставил усиленные от Супера, менял клапан управления сцеплением, а так же сайленблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подвеске двигателя, кабины и привода сцепления. Все эти меры помогали, но не кардинально.
Наконец, постепенно пришел к выводу, что надо потратить время и переделать привод сцепления на ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда работал на ГАЗ-53, то при трогании со второй передачи сцепление поддергивало (механический привод), а вот на ГАЗ-66 такого никогда не было (гидравлический привод).
2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500
У КамАЗистов с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 приобрел кронштейн для установки ПГУ на правую сторону КПП ЯМЗ-236. У знакомых в АТП заказал у агрегатчиков педаль сцепления КамАЗа вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и трубок со штуцерами от главного цилиндра сцепления до ПГУ. То есть, попросту скомплектовал весь привод в сборе.
Родной привод сцепления МАЗ-500
Снял старый привод практически полностью:
- Цилиндр воздушный сцепления с КПП;
- Двухплечевой рычаг с оси привода выжимного;
- Все тяги до кабины;
- Ненужный уже двухплечевой рычаг с рамы и с кабины;
- Вертикальную тягу на передке кабины под облицовкой;
- Саму стойку педали;
- Обрезал электросваркой остатки рычага педали сцепления под облицовкой кабины.
Все, обратного пути уже нет, приступаю к монтажу заготовленного гидравлического привода. Тем более, что со старым, работать уже абсолютно не хотелось.
3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500
Для этого, залез под КПП и снял нижний лючек на четырех болтах. Начал откручивать болт клемного зажима вилки выжимного подшипника. Когда выкрутил болт и вытащил его, то немного вытянул ось вилки из КПП для того, чтобы можно было вытащить шпонку из оси рычага выжимного.
Как только вытащил шпонку, то левой рукой начал поддерживать вилку, а правой рукой вытащил ось на левую сторону машины, а потом перевернул ее на 180 градусов и опять вставил на место шлицами уже во внутрь коробки.
Заглушку на КПП с правой стороны, выбил шлицевой частью оси, впоследствии заглушку забил уже с левой стороны. Затем, вставил шпонку болт на четырнадцать, закрутил и затянул вилку сцепления на ось.
Следующим шагом, поставил кронштейн ПГУ на коробку, а на нем закрепил и сам ПГУ. Потом, взял двухплечный рычаг и отрезал болгаркой его длинный загнутый конец. На рычаге просверлил еще одно отверстие диаметром 10 мм на межцентровом расстоянии 30 мм от оси пальца.
Был опыт установки двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на КамАЗ, так пока не пересверлил отверстие, невозможно было с одним выжимом включить ни одну передачу, приходилось несколько раз при трогании нажимать на педаль сцепления.
Как только просверлил рычаг, так установил его в положении 11 часов вверх, если смотреть на КПП с правой стороны машины. Шток ПГУ также взял от КамАЗа и на резьбовой конец прикрутил контргайку, а затем накрутил муфту с отверстием для соединением с рычагом пальцем.Потом, приступил к установке педали сцепления в кабину. Хитрого ничего нет в установке кронштейна педали сцепления: выбираем удобное место и три сквозных болта с шайбами гравера решают эту задачу.
Далее, устанавливаем штуцер для короткой трубки от цилиндра сцепления до штуцера перехода в подкапотное пространство. Цилиндр сцепления сразу же соединяем со штуцером короткой трубкой и переходим к монтированию гидравлической магистрали в подкапотное пространство.
Снизу в штуцер закручиваем гидравлический шланг и смотрим, где на раме будем закреплять через пластинку штуцер на раме. Как только находим подходящее место, так сразу же и крепим его. Затем, берем длинную трубку и просовываем ее спереди автомобиля по лонжерону между радиатором и коробом рамы.
Прикручиваем трубку к штуцеру прикрученному в передней части рамы, а затем по всей длине трубопровода крепим его внутри рамы. Задний конец трубки оказывается рядом с ПГУ. На конец трубки прикручиваем штуцер с пластиной и через пластину крепим штуцер к раме. Соединяем штуцер с ПГУ шлангом. Все, гидравлическая часть собрана.
Далее, удлиняем шланг, который шел у нас на клапан сцепления и подсоединяем воздушную магистраль к ПГУ. Заливаем тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и открываем штуцер прокачки на ПГУ. Как только жидкость начинает вытекать из ПГУ, так сцепление у нас прокачалось и нужно закрутить штуцер прокачки ПГУ.
Регулируем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину штока сцепления, закрепляем ее за свободное отверстие рычага и за кронштейн ПГУ. Также ставим пружину на возврат педали сцепления.
Заводим двигатель, накачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с ПГУ легче вроде не стала, да и возвращается обратно не так быстро, но вот трогаться машина стала совершенно по другому.
4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления
Немного поездив, прихожу к выводу, что на таком приводе сцепления можно «закрывать спичечный коробок», такой предсказуемой становится работа привода. При работе с тридцаткой, стало возможно без всяких проблем трогаться на подъемах. Особенно, стало возможно тронуться внатяг на гололеде без пробуксовки колес. Что, кстати, очень важно на МАЗе. Надо еще рассказать об одной ситуации. Как то зимой позвонил коллега и попросил дотащить его километров пять до тепла. У него, кстати, машина груженая весила 30 тонн и у меня с тридцаткой весила 42 тонны.
В душе я нисколько не надеялся на результат. Кто знает МАЗ, тот поймет, что на снежной дороге шансов мало. Подъехал, зацепил особенно ни на что не надеясь и был очень удивлен, когда тронулся с места и поехал.
Правда, дальше третьей передачи, МАЗ отказывался разгоняться. Дым появлялся, но скорость не увеличивалась. Пять километров до тепла, я коллегу все же дотащил.
К этому следует добавить, что полная масса вышла 72 тонны. Для меня на тягаче МАЗ-500 — это был рекорд. Двигатель на МАЗ-е был простой, КПП ЯМЗ-236 и в заднем мосту полуосевые шестерни на полуоси в бортовой были на 20 зубов.
За три года эксплуатации нового привода сцепления, неприятностей с гидроприводом никаких не было. Правда, изредка тек манжет на ПГУ, но я его менял не разбирая привод.
capfa.ru
Ремонт и замена двухдискового сцепление МАЗ
Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.
Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента, для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.
Состав узла
Сцепление
Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:
- Основной маховик с кратерным оснащением;
- Пружина отжимного типа;
- Пружинный нажим;
- Разрезное колечко;
- Специальный шток;
- Планка упора;
- Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
- Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
- Регулирующая гайка;
- Пластина опорного типа;
- Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
- Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
- Специальный кожух;
- Простой рычаг;
- Шайба теплоизоляции;
- Диск нажимного характера;
- Диск среднего ведущего типа;
- Диск нажимного типа;
- Диск ведущего среднего типа;
- Диски: заднего и переднего ведомого типа.
Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.
Принципы работы
Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб. Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику. В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла. В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.
Двухдисковое сцепление МАЗ
Как проводится ремонт сцепления
Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.
Проводить такую работу необходимо по инструкции.
Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа. Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку. В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.
Как провести регулировку
Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время. Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка. Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:
- Полностью выключается сцепление;
- Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
- Маховик двигателя поворачивается;
- Контргайки винтов отворачиваются;
- Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.
После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз. Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками. Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.
Двухдисковое сцепление МАЗ
Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя. Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.
Прокачка узла
Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен. Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины. Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз. Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.
autodont.ru
Сцепление МАЗ и устройство детали
Сцепление МАЗ представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа. Имеет пружины, которые расположены периферийно. В устройство сцепления МАЗ также входят диски. Элементы изготовлены из прочных материалов. Сцепление МАЗ устанавливается в картер из крепкого чугуна. Ведущие части механизма – это диск сцепления МАЗ (средний и нажимный), маховик МАЗ. ООО «АвтоРесурс» предлагает подробнее рассмотреть в ряде статей, как делается регулировка сцепления МАЗ и ремонт детали. Однако сегодня мы расскажем вам, из чего состоит устройство сцепления МАЗ и как работает привод сцепления МАЗ.
1. Сцепление МАЗ имеет сложное строение
Рассмотрим модель грузовика «Минского автомобильного завода» 5335. Изучим тщательно устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, к примеру:
- Отжимной рычаг и пружины;
- Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
- Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ;
- Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
- Прокладки, диск сцепления МАЗ, маховик и ступицы.
Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя. В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали. Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна.
Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.
Возникает сила трения. Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения.
То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.
2. Сцепление МАЗ надежное и крепкое
Продолжаем рассматривать устройство сцепления МАЗ.
Для предотвращения нагревания пружин, которые чаще всего возникает при длительной буксовке грузовика, под пружины запчасти МАЗ подлаживается прокладка из прессованного картона. Диск сцепления МАЗ не взаимозаменяем. Элементы монтированы на первичный вал МАЗ, то есть на его шлицы. Сцепление МАЗ также включает в себя ступицу, диск с накладками и гасителя колебаний.
Как правило, ступицы МАЗ, диск сцепления МАЗ изготовлены из стали. Сцепление МАЗ предохраняется от пагубного воздействия различных колебаний при движении автомобиля благодаря специальному гасителю. Данные колебания чаще всего передаются от вала двигателя грузовика. Кроме этого устройство сцепления МАЗ надежно защищено гасителем сбоев при включении механизма. Также гаситель позволяет более плавно работать зацеплениям коробки передач.
Диск сцепления МАЗ не входит в привод выключение рассматриваемого механизма. Так устройство сцепления МАЗ при выключении примерно следующее:
- Пальцы, тяги и педали;
- Рычаги, пружины и вилки сцепления МАЗ;
- Шток цилиндра, цилиндры и кольцо стопорное;
- Зазор и клапан.
Таким образом, привод сцепления МАЗ снабжен пневматическим усилителем. В целом, деталь крепкая и практически не ломается. Однако привод сцепления МАЗ, как и любой элемент грузового автомобиля, требует регулярного осмотра. Тяги и клапаны включены последовательно. Так привод сцепления механического типа снабжен и рабочим цилиндром усилителя. Элемент установлен параллельно. Привод сцепления МАЗ включает в свое устройство сцепления МАЗ и двуплечий рычаг, который соединен со штоком цилиндра и клапана. Как видим, схема сцепления МАЗ несложна. Тем не менее, перед тем, как совершать регулировку агрегатов, необходимо тщательно изучить их устройство. Если рассматривать привод сцепления МАЗ, то элемент регулируется двумя способами.
То есть с помощью регулирования свободного хода педали сцепления МАЗ. Кроме этого, привод сцепления МАЗ регулируется зазором между кольцом (стопорным) и торцом крышки корпуса клапана. Диск сцепления МАЗ не требует особого ухода.
Регулярно осматривайте деталь для своевременного устранения поломок. Привод сцепления МАЗ также неприхотлив.
Всего лишь периодически проверяйте свободный ход педали, подшипника муфты.
Устройство сцепления МАЗ содержит также и привод. Рекомендуем следить более тщательно за состоянием данного элемента. Подписывайтесь на наши каналы в соц сетях twitter, facebook, в контакте, google+.
mazprice.ru
Регулировка сцепления МАЗ
В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.
Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.
Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.
Инструкция по регулировке сцепления МАЗ
Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика. Главная функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя). Однако со временем механизмы изнашиваются. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:
- Накидные и рожковые ключи;
- Штангенциркуль и линейку.
Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:
- Включаем сцепление;
- Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
- Поворачиваем маховик двигателя;
- Отворачиваем контргайки винтов;
- Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена.
Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться. Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм.
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом. Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.
Как прокачать сцепление на МАЗ?
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.
Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух. Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.
В помощь вам – небольшая инструкция.
Перед прокачкой сцепления МАЗ постепенно заполняем бачок гидропривода жидкостью до уровня одного, полтора сантиметра (1-1,5 см).
Важно очистить от загрязнений клапан выпуска цилиндра. Снимаем защитный колпачок с его головки. Надеваем на элемент резиновый шланг. Обычно он есть в принадлежностях МАЗ.
Как прокачать сцепление на МАЗ? Просто! Главное – желание и время. Поэтому делаем процесс прокачки далее. Постепенно опускаем свободный конец шланга в жидкость гидропривода. Подчеркну, что ее нужно обязательно налить до середины в литровую емкость. Только после этого легонько начинаем нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатием – 1-2 сек интервала. Нажимаем примерно 4 раза.
Советы о том, как прокачать сцепление на МАЗ, совершенно бессмысленны, если вы не уловите суть процесса. Можно сколько угодно нажимать на педаль, но … не добиться желаемого эффекта.
Поэтому при 1 нажатии удерживаем педаль утопленной. Одновременно нужно отвернуть клапан выпуска воздуха примерно на ½ оборота. Таим образом, при 2,3 и 4 нажатии педали давление через шланг выгонит часть жидкости и, естественно, воздух. Если вы не видите в жидкости пузырьков – прекращаем нажимать педаль.
В данной статье мы рассказали вам, как прокачать сцепление на МАЗ доходчиво и понятно. И напоследок кое-что подчеркнем.
Во время прокачки крайне важно следить за уровнем жидкости в бачке. Если видите снижение более чем на 2/3 – доливаем жидкость.
Если регулировка двухдискового сцепления МАЗ и его прокачка завершены – обязательно доливаем жидкость до 1 -1,5 см от верхнего края.
Запомните одно правило – прочитали, как прокачать сцепление на МАЗ, сделали процедуру и обязательно измерили в конце ход штока гидравлического усилителя на максимуме. (норма 18 мм).
mazprice.ru
Сцепление автомобилеи МАЗ
Строительные машины и оборудование, справочник
Сцепление автомобилеи МАЗ
Категория:
Шасси автомобиля
Сцепление автомобилеи МАЗ
На автомобиле МАЗ-500 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ-236). В механический привод управления сцеплением включен пневматический усилитель.
Стальной ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединен с помощью расклепанных штифтов, проходящих через вырезы во фланце. Пружины от выпадания удерживаются обоймами. Ступица ведомого диска установлена на шлицах конца первичного вала коробки передач, опирающегося своим носком на шарикоподшипник, установленный в выточке коленчатого вала.
Нажимной чугунный диск четырьмя направляющими выступами установлен в пазах маховика и с помощью четырех выключающих рычагов соединен со стальным штампованным кожухом, прикрепленным к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском установлены в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, нажимные пружины, но двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске поставлены теплоизолирующие подкладки. Каждый выключающий рычаг соединен шарнирно при помощи пальца с ушками нажимного диска и подвешен шарнирно на пальце 9 в вилке, закрепленной в кожухе с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка крепится стопорной пластиной, прикрепленной к кожуху двумя болтами. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены фиксирующими пружинами. К внутренним концам выключающих рычагов с помощью стопорных пружин присоединено упорное кольцо. Против упорного кольца на втулке, фланцем прикрепленной к картеру коробки передач, установлена выключающая муфта с упорным шарикоподшипником. Смазка к муфте подводится по гибкому шлангу из масленки, закрепленной снаружи на чугунном картере сцепления, прикрепленном болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках картера имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.
В стенках картера установлен валик с выключающей вилкой, охватывающей выключающую муфту. На левом наружном конце валика закреплен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на валике, установленном в кронштейне, который закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого валика с помощью промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага соединен с рычагом подвесной педали, валик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины. К промежуточной тяге 6 присоединена оттяжная пружина, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.
Пневматический усилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления, включен параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршнем и телескопическим штоком и клапана управления, имеющего корпус с крышкой, полый шток с возвратной Пружиной и пластинчатым клапаном с пруячиной. Штоки силового цилиндра и клапана уплотнены резиновыми чехлами.
Силовой цилиндр закреплен на раме, и шток его соединен шарнирно с концом тяги выключения сцепления. Корпус клапана управления закреплен на штоке силового цилиндра. Передняя полость корпуса клапана управления с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость корпуса клапана гибким шлангом соединена через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.
Рис. 1. Сцепление тппа ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500
На заднем конце штока силового цилиндра установлен шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, соприкасающимся со штоком клапана. Верхнее плечо поводка тягой соединено с рычагом, закрепленным на нижнем рычаге тяги выключения сцепления. Тяга передней вилкой соединена с пальцем рычага продолговатым отверстием.
Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ-500
Усилитель действует следующим образом.
В нерабочем состоянии шток не касается пластинчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подводимого к нему сжатого воздуха.
При отпущенной педали сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя при этом закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, перемещаясь в продольном пазу вилки тяги сцепления, через тягу поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, который закрывает полость штока. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давлением воздуха поршень перемещается в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, снижая необходимое для выключения сцепления усилие на педали. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. Рабочая полость силового цилиндра при этом через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой.
Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет выключать сцепление в случае необходимости одним механическим приводом при неработающем усилителе.
Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля не нарушая всех соединений механизма привода.
В сцеплении регулируют установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом поводка клапана управления и длину промежуточной и составной тяг.
Установка выключающих рычагов с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было равно 55,5—56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления подвертыванием регулировочных гаек вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки закрепляются специальными стопорами.
Зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником должен быть равен 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45— 55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.
Зазор между поводком и штоком клапана усилителя должен быть равен 0,2—0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длина составной тяги должна быть отрегулирована так, чтобы задний промежуточный рычаг при свободной педали был отклонен назад на угол, равный 12—14°. Длину промежуточной тяги 6 регулируют при откинутой кабине так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом, отведенным в заднее крайнее положение.
Кроме рассмотренного сцепления (типа ЯМЭ-236), с дизелем ЯМЗ-236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ-236Б). Сцепление типа ЯМЗ-236Б состоит из кожуха (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с передвижной втулкой и нажимными рычагами и выключающего механизма.
Чугунный кожух присоединен болтами к маховику. В выемках кожуха установлен четырьмя выступами нажимной диск с четырьмя оттяжными шпильками с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, при помощи заклепок.
Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала — на подшипнике в стенке картера коробки передач.
В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец с поставленной в нем передвижной втулкой. Между опорным фланцем и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина. На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопорного кольца обойма. В обойме на шариках закреплены внутренние концы нажимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца и надавливают на кольцевой выступ нажимного диска.
Центральная пружина давит на фланец передвижной втулки и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Наружные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая зажатие ведомого диска.
Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается, а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7 : 5) увеличивается усилие, передаваемое от пружины на диски.
Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ-236Б и схемы его работы
Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.
Выключающий механизм состоит из муфты выключения с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, вилки с валиком и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренными ранее. Муфта выключения и тяга имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей муфты обеспечивается направляющим пальцем, закрепленным на фланце направляющей втулки.
Сцепление закрыто чугунным картером, прикрепленным болтами к картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крышкой с вентиляционным отверстием.
Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпущенной педали тяга с вилкой под действием оттяжной пружины установлена в исходное положение, и между выжимным подшипником и фланцем втулки имеется зазор. При этом диски сцепления сжаты под действием пружины и нажимных рычагов, и сцепление включено.
При нажатии на педаль муфта выключения перемещается вперед и надавливает на передвижную втулку. Втулка, сжимая пружину, двигается вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Давление наружных концов рычагов при этом на нажимной диск прекращается, и диск при помощи оттяжных пружин шпилек отводится от маховика, освобождая ведомый диск. Сцепление при этом выключается.
По мере износа накладок ведомого диска нажимной диск перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных рычагов и передвижной втулки изменяется, и пружина, разжимаясь, ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.
Чтобы увеличить силу давления пружины, удаляют по одной регулировочной прокладке с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной прокладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.
При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца передвижной втулки до плоскости кожуха 5 во включенном сцеплении должно быть равно 31,5—35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет -заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.
При удалении во всех комплектах по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8—3,2 мм.
Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшипником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б, равный 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружины) нормальную ве1 личину свободного хода педали регулируют изменением длины тяги выключения сцепления.
Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся на картере сцепления, по гибкому шлангу.
На автомобиле МАЗ-200 с дизелем Я АЗ-М204 установлено однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ-236Б. Диаметр ведомого диска сцепления равен 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Гаситель состоит из двух крышек, прикрепленных с промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Тяга непосредственно соединена с рычагом педали сцепления.
Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27—31,5 мм, и зазором Б, равным 2,5—3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм.
Рис. 4. Сцепление автомобиля MA3-200
Реклама:
Читать далее: Сцепление автомобилей КрАЗ
Категория: — Шасси автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Ремонт сцепления маз
В прошлой статье мы писали о том, что такое сцепление МАЗ, какие узлы включает в себя данный элемент. Сегодня мы подробно расскажем, как делать ремонт сцепления МАЗ. Практические советы, фото замены сцепления МАЗ помогут в ремонте современного грузовика.
Ремонт сцепления МАЗ – с чего начать?
Регулировка сцепления МАЗ намного сложнее ремонта элемента. Нюансы регулировки мы затронем в следующих статьях. А сейчас изучим, как делается замена сцепления маз. Прежде чем приступать к ремонту запчасти маз, советуем подумать о причинах поломки. Сцепление маз может выйти из строя и из-за поломки ведомого диска, и из-за износа подшипников, пружин и сальников. Как следствие, вы можете заметить, что грузовик:
- Делает резкие рывки при заводе.
- Издает шум при нажатой педали и запах горелого.
- Имеет несоответствие разгона и оборота.
Еще одна причина поломки сцепления маз – переключать передачи очень сложно.
Устранить данные симптомы износа может регулировка сцепления маз.
Самое первое, что делаем – это проверяем ПГУ.
Понажимайте на педаль сцепления. Обратите внимание на шток ПГУ. Если у данного элемента есть ход, т е он постепенно выдавливает вилку с выжимным – запчасть исправна и не требует замены. Ремонт сцепления маз имеет несколько этапов. После проверки ПГУ смотрим на кожух сцепления. В идеале он не должен содержать подтеков масла. В некоторых случаях, сцепление может «буксовать» и из-за излишка масла. Смотрим, устраняем причины. Если автомобиль даже после удаления масла и проверки ПГУ работает неисправно – делаем ремонт сцепления маз дальше.
Замена сцепления маз – снимаем КПП
Поломка рассматриваемого элемента возможна по причине выхода из строя диска сцепления, корзины и подшипника (выжимного). Иногда диски заливаются маслом. Однако понять, почему буксует сцепление, почему тугое сцепление, вы сможете только после разбора КПП.
Поэтому снимаем коробку передач и продолжаем ремонт сцепления маз. Рекомендую попутно заменить несколько запчастей маз, которые, в принципе, не влияют на поломку сцепления.
Дело в том, что в большинстве случаев элементы имеют значительные следы износа, что со временем приведет к поломке. Тем более, если вы делаете ремонт сцепления маз, значит, коробка не снималась как минимум год.
Поэтому расходник кое-какой действительно придется заменить. Замена сцепления маз чаще всего включает и покупку нового:
- Диска сцепления.
- Шланг выжимного подшипника.
- Выжимной подшипник.
- Сальник первичного вала КПП.
- Пружина подшипника.
- Прокладки под масляный насос и вал.
Только после покупки новых деталей рекомендую делать ремонт сцепления маз.
Заменяем сцепление самосвала
Для начала поднимаем кузов. Не забудьте зафиксировать его в данном положении.
Так замена сцепления маз не причинит вам вреда. В общем, соблюдайте элементарную технику безопасности. После постепенно сливаем масло с коробки передач. Отсоединяем такие элементы как насос подъема кузова, кардан и трубки.
Ремонт сцепления маз требует и снятия траверсы с задней подушкой опоры, ПГУ и его кронштейна.
Подчеркну – ОБЯЗАТЕЛЬНО снимите кронштейн! Регулировка сцепления маз, чаще всего, если не снять кронштейн, может привести к поломке вилки выжимного подшипника и его пружины.
После этого осмотрите состояние выжимного подшипника и корзины кпп. Если вы не обнаружили следов износа на данных элементах – регулировка сцепления маз делается дальше. Поэтому снимаем корзину с моховика автомобиля. Так мы получим доступ к диску сцепления. Осматриваем деталь. Если обнаружили следы поломки – чиним или меняем запчасть на новую. Если диск в хорошем состоянии, то замена сцепления маз продолжается дальше.
Регулировка сцепления маз может показаться простым занятием, но … здесь есть куча нюансов. Во к примеру, опорный подшипник первичного вала. Напоминаю, он расположен в маховике. При долгой эксплуатации самосвала маз данный элемент очень сильно изнашивается. Все может начаться с сальника. Как только его замените – запчасть все равно может течь маслом. Поэтому если необходима замена сцепления маз, меняйте и подшипник – вопросы с сальником отпадут на пару лет так точно, если во время замените элемент.
Советы по замене сцепления
Рекомендуем вам делать такой процесс как регулировка сцепления маз в определенной последовательности.
Сначала смотрите на диск сцепления. Если он неисправен, заменяем на новый. При этом обращаем внимание на опорный подшипник. Если элемент не требует замены, просто смазываем его маслом и устанавливаем.
Внимательно осматриваем корзину сцепления. Регулировка сцепления маз требует тщательной проверки целостности лепестков сцепления, наличия следов перегрева и трещин. Осматриваем выжимной подшипник. Лучше всего сразу же заменять данную деталь. Иначе регулировка сцепления маз повторится, как минимум, дважды.
Регулировка сцепления маз закончена. После завершения процесса ставим сцепление и кпп на самосвал. Естественно, делаем сборку в обратной последовательности. Но мы уточним некоторые нюансы в сборке данного элемента.
Регулировка сцепления маз требует снятия диска сцепления. Однако его установка может вызвать несколько трудностей. Так нужно обязательно использовать первичный вал для отцентровки относительно подшипника и корзины диска.
Также замена сцепления маз, точнее установка элемента может производиться и с помощью пластикового первичного вала. Как правило, он дешевле и легче. В остальном замена сцепления маз и сборка элемента обычно не вызывает трудностей.
Делайте осмотр грузовика как можно чаще. При выявлении причин поломок, срочно делайте ремонт сцепления маз. Так данный элемент будет вас редко беспокоить.
Подписывайтесь на наши каналы в соц сетях twitter, facebook, в контакте, google+.
mazprice.ru
| Причина неисправности | Способ устранения |
| Сцепление пробуксовывает | |
| Отсутствует свободный ход педали сцепления | Отрегулировать свободный ход педали сцепления |
| Заедает поршень цилиндра усилителя выключения сцепления | Промыть в керосине цилиндр или заменить изношенные детали |
| Заедает клапан усилителя выключения сцепления | Промыть в керосине клапан или заменить вышедшие из строя детали |
| Износ фрикционных накладок ведомых дисков, сожжены или пропитаны маслом фрикционные накладки ведомых дисков | Заменить фрикционные накладки или ведомые диски и отрегулировать сцепление |
| Неполное выключение сцепления | |
| Большой свободный ход педали сцепления | Отрегулировать свободный ход педали сцепления |
| Неправильно отрегулирована длина штока (шток короток) цилиндра усилителя сцепления | Отрегулировать длину штока цилиндра |
| Недостаточное давление воздуха в пневмосистеме | Проверить и при необходимости устранить неисправность |
| Заедает поршень цилиндра усилителя сцепления | Промыть цилиндр или заменить изношенные детали |
| Негерметична манжета поршня | Заменить манжету поршня |
| Коробление нажимного диска | Заменить нажимной диск |
| Поломка оттяжных рычагов, муфты выключения сцепления | Заменить вышедшие из строя детали сцепления |
| Педаль сцепления не возвращается в исходное положение или возвращается медленно (нечетко) | |
| Отсутствует зазор между задней крышкой клапана и стопорным кольцом | Отрегулировать зазор |
| Износился клапан 17 (рис.35) | Заменить клапан |
| Малое натяжение возвратной пружины | Передвинуть держатель пружины по тяге |
| Заедание в соединениях тяг и рычагов из-за загрязнения, ржавчины и деформации деталей | Устранить деформации тяг, очистить и смазать шарнирные соединения |
| Заклинивание поршня в цилиндре усилителя | Очистить и смазать цилиндр и поршень усилителя |
maz-auto.info