Маз 500 самосвал – Грузовик МАЗ 500A — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.

Содержание

Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».

Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.

История создания

Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.

Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.

Опытный МАЗ-500 1961 гв

Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.

Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.

Еще один прототип МАЗ-500

Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.

Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.

Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.

Прототип МАЗ-500 самосвал

Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.

Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.

Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.

Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.

Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.

МАЗ-200М на котором обкатывались будущие элементы МАЗ-500

Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.

Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.

Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.

МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм , установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.

Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.

В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.

После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.

Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.

При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.

К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.
В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.

В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.

Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.

К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.

Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.

В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.

К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.

В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.

Дальнейшее развитие серии 500

По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.

Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.

Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами, были скорректированы передаточные числа КПП, что позволило поднять максимальную скорость грузовика до 85 км/час. Также на 100 мм увеличилась колесная база, а грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала серийно выпускаться с 1970 года под индексом МАЗ-500 А. В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы МАЗ -503А и Б, Седельные тягачи МАЗ-504 А и Б.

МАЗ 500А

В 1970 году большой группе работников прославленного предприятия за успешную разработку и внедрение в производство нового семейства отечественных большегрузов была присуждена Государственная премия СССР.

В 1968 году минские автомобилестроители приступили к подготовке к серийному выпуску трехосных грузовиков МАЗ-516 и промышленных лесовозов МАЗ-509. Для освоения производства этих автомобилей потребовалось дооснастить цеха дополнительными металлорежущими станками и обрабатывающими центрами.

Наряду с модернизацией и повышением качества выпускаемой продукции на заводе отрабатывались и внедрялись современные по тем временам технологии производства. Значительно обновился станочный парк, осваивались новые агрегатные станки и обрабатывающие центры.

МАЗ-500С — модификация для крайнего севера

Специалисты предприятия с началом серийного выпуска МАЗ-500 вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей.

Как уже было отмечено, с 1970 года завод перешел на выпуск модернизированного семейства МАЗ-500А. Помимо прочего, у модернизированной версии грузовиков ресурс пробега до первого капитального ремонта возрос на 40 тысяч километров. Внешне модернизированный грузовик практически не отличался от предшественников. Пожалуй, единственное внешнее отличие заключалось в обновленной, «клетчатой» решетке радиатора.

Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом 5335. На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания.

В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. Помимо внешнего вида, это позволило улучшить и вентиляцию двигателя. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку, однако ее площадь осталась прежней.

продолжение серии 500 МАЗ-5335

После модернизации 1976 года автомобилям начали присваивать индексы по новой системе, принятой для грузового автотранспорта. Так, базовая версия, ранее носившая индекс МАЗ-500А получила новое обозначение МАЗ-5335. Аналогичные индексы получили и другие машины семейства. При этом гамма и типология грузовиков не изменилась, хотя в конструкцию многих из них были внесены доработки.

«Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки».

Технические характеристики

gredx.ru

Самосвал МАЗ-500. Технические характеристики МАЗ-500

Первые образцы самосвала МАЗ-500 с кабиной над двигателем были собраны в ноябре 1958 года. Дизель ЯМЗ-236 для этой машины ещё серийно не выпускался Ярославским моторным заводом, где первый, ещё экспериментальный, четырёхтактный дизель был изготовлен в декабре 1958 г. Серийный же выпуск шестицилиндрового (11 150см3, 180л. с. при 2100 об/мин) V-образного ЯМЗ-236 начался только в октябре 1961 г.

Пока шла доводка нового самосвала МАЗ-500, завод с 1962 г. освоил производство переходной машины МАЗ-200П с дизелем ЯМЗ-236. Её снаряжённая масса чуть меньше, чем у МАЗ-200,- 6300 кг, остальные показатели — идентичны.

Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года — в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П.

Самосвал МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперёд по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг. больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперёд кабина.

 

Характеристика МАЗ-500

Самосвал МАЗ-500 имел грузоподъёмность 7500 кг благодаря мощному четырёхтактному дизелю ЯМЗ-236 и мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъёмы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше.

Габариты МАЗ-500: длина — 7330 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2640 мм; база — 3850 мм; колея колес: передних -1950 мм, задних — 1900 мм; дорожный просвет — 270 мм; погрузочная высота — 1450 мм.

После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришёл МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с изменённым передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость — до 85 км/ч.

Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрёл новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20″ вместо прежних 12,00-20″, получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса — до 6600 кг. Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше — 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами — 2500 мм.

Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР.

sptechnika.ru

Грузовик МАЗ 500A — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

Тип авто	Бортовой автомобиль
Колесная формула	4×2
Полная масса авто, кг	14825
Полная масса автопоезда, кг	нет данных
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг	4825
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг	10000
Грузоподъемность, кг	8000
Площадь платформы, м2	нет данных
Объем платформы, м3	7
Масса снаряженного авто, кг	нет данных
Максимальная скорсть (км/ч)	85
Двигатель	ЯМЗ-236
Мощность двигателя (л.с.)	180
Коробка передач	Механическая, пятискоростная, трехходовая с синхронизаторами на 2 — 3-й и 4 — 5-й передачах
Число передач	5
Передаточное число ведущих мостов	7.24
Подвеска	Четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах. На задней подвеске две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры
Размер шин	11,00 — 20
Топливный бак	200
Кабина	Трехместная, цельнометаллическая, сварная, с боковыми дверями, спальным местом, со спинками сидений.
Екологический тип	Euro-0

interdalnoboy.com

Первые образцы МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504

Юрий Влодавский, фото МАЗ и Олега Федулова

В 1957 г. производимые на МАЗе грузовики уже морально устарели,и требовалось заменить их современными с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями. Главный поставщик двигателей для предприятия, Ярославский моторный завод, уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоениина Минском автозаводе новых автомобилей».

Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал – МАЗ-503, тягач – МАЗ-504. Новинки были не похожи на предшественников и главным их отличием была революционная по тем временам компоновка.

На протяжении многих лет зарубежные и отечественные производители предпочитали изготовлять автомобили старой, так называемой классической компоновки. У такой схемы был ряд существенных недостатков: плохая обзорность, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимала монтажная база и кузов. Неэффективная компоновка снижала грузоподъемность.

Минчане стали прорабатывать несколько вариантов. Начали с классической схемы, потом перешли к промежуточной полукапотной с кабиной. Но выяснилось, что при такой компоновке затрудняется обслуживание двигателя и КП. В итоге остановились на третьем варианте. Цельнометаллическая кабина (на «200-х» стояла деревянная) выдвигалась значительно вперед и располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, увеличив ее вместимость. Если при традиционном расположении относительная длина платформы и база (расстояние между осями) были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4–1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.

Однако при всех достоинствах (отсутствие капота, снижение материалоемкости за счет размера крыльев, снижение весовых характеристик и габаритов, улучшение доступа к двигателю и КП, а также облегчение управления) возросла вибронагрузка на кабину, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.

Некоторые специалисты не верили в возможность новой концепции. Отечественные эксперты боялись, что ухудшится проходимость. В конце 1950-х в мире выпускали около 50 000 среднетоннажных грузовиков cab-over с кабиной над двигателем. Но использовать такую компоновку в массовом производстве для большегрузных автомобилей еще никто не решался.

В нелегких баталиях на многочисленных научно-технических заседаниях в Совнархозе и заводском КБ молодежный коллектив конструкторов отстаивал выбранное решение. Пошли даже на хитрость, приурочив разработку бескапотных грузовиков к октябрьской годовщине.

Первые образцы МАЗ-500 и МАЗ-503 были готовы к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 и ряд узлов от семейства МАЗ-200. По мере подготовки серийного производства кабину непрерывно модернизировали, поэтому и было создано так много вариантов. Но только к 1963 г. 8-й по счету вариант кабины был принят окончательно, в чем была заслуга молодых художников-конструкторов Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина.

Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и механизмы для «500-х», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М, которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые, замена двигателя и КП.

В 1961 г. были проведены сравнительные испытания МАЗ-500 и переходных «двухсотых» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка МАЗ-500 со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236.

В 1964 г. в год 40-летия образования БССР четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания. В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим. Претензии вызвал и интерьер кабины.

31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства МАЗ-200, а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.

В общей сложности 7 лет потребовалось автозаводцам, чтобы началась конвейерная сборка машин с индексом «500». Труд коллектива не пропал даром. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечен высшими наградами. В заключение хочется назвать создателей столь замечательных машин, получивших Государственную премию СССР в 1970 году: М.С. Высоцкий*, Л.Е. Гилелес, Н.И. Кузьмин, А.Г. Выгонный, И. Демидович и др.

Автор благодарит ветерана Минского автозавода Л. Е. Гилелеса

www.gruzovikpress.ru

технические характеристики, фото, видео, кабина, цена, сцепление, масса и фото салона

Легендарный автомобиль  МАЗ 500 гордость Минского завода и советской автомобильной промышленности. Машина по своим техническим показателя не уступала зарубежным образцам, а по проходимости в несколько раз превышала их. Техника работала в условиях Крайнего Севера. Её видели в пустынях Азии и Африки, на плато Латинской Америки. Везде, где появлялся МАЗ 500 фото, которого вы видите, достойно представлял советский автопром. Серия 500 заменила с декабря 1965 года модель 200.

В отличие от предшественника, «пятисотый» компоновался с кабиной над дизельным силовым агрегатом. Этот вариант позволил снизить вес автомобиля, и повысить грузоподъёмность на полтонны. Это стало возможным благодаря увеличению длины грузовой платформы. В базовой версии МАЗ 500 масса автомобиля составляла 14200 кг.

Интересно, что в результате переоснащения автомобиль не увеличил, наоборот снизил эксплуатационный расход потребляемого топлива на 10%!

В комплектацию входил силовой агрегат ЯМЗ 236, 5 МКПП с системой гидравлики. «Пятисотый» мог преодолевать 200 метровые подъёмы. Полностью гружёная техника развивала скорость 75 км/ч. Кроме того «пятисотый», с установленным мотором ЯМЗ 236, «тянул» прицеп с грузом 12 тонн.

КАМАЗ 43253 зерновоз: описание, характеристики, цена, видео.

Всё о автомобиле IFA (ИФА) Multicar смотрите в этой статье.

Электросхема Урал 4320 описана в статье.

 МАЗ 500 технические характеристики автомобиля

Рассматривая техническую часть авто, необходимо для полного понимания её возможностей, подробно остановиться на отдельных узлах и агрегатах техники. Что мы и сделаем.

МАЗ 500 характеристики по габаритам
1	Тип кузова	Коммерческий вариант
2	Длина автомобиля	7140 мм
3	Ширина	2500 мм
4	Высота авто	2650 мм
5	Количество дверей	2 шт.
6	Посадочных мест	3
7	Колёсная база	3850 кг
8	грузоподъёмность	7500 кг

Мотор

На автомобиль МАЗ 500 видео, с которым можно ознакомиться в конце материала, устанавливался силовой агрегат на 6 цилиндров с углом развала 90⁰. Дизельный V образный мотор, хорошо известного Ярославского завода, объёмом 11,1 литра расходовал солярки (по кругу) 25 литров на 100 км пути. Нужно сказать, что технические характеристики МАЗ 500 не уступали зарубежным образцам. Техника считалась надёжной и многофункциональной работающая в разных климатических зонах одинаково стабильно.

Сцепление МАЗ 500

На автомобиль устанавливалось сцепление на один диск. Тип устройства фрикционный. Цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Расположение в литом картере, изготовленным из чугуна.

Тормозная система

Автомобили пятисотой серии оборудованы двумя системами колодочных тормозов.

1. Ножным тормозом, который действовал одновременно на все колеса автомобиля. В работе использовался пневматический привод.
2. Ручным тормозом, с воздействием на трансмиссию.

КАМАЗ 65116: описание, характеристики, особенности, цена, отзывы.

Описание и характеристики КАМАЗа 43253 зерновоза тут.

Характеристики КАМАЗа 4310 читайте здесь.

МАЗ 500 кабина пятисотой модели

На «пятисотый» устанавливалась цельнометаллическая кабина на три посадочных места. Кроме этого имелось одно отдельное спальное место. Для выхода на обе стороны установлены две двери. Фото салона МАЗ 500 можно посмотреть в конце обзора. Для удобства работы водителя, регулировка кресла которого, была независима от двух пассажирских сидений, устанавливались обогрев и система вентиляции. Кабина оборудована по двум сторонам зеркалами заднего вида.

Интересно, что кабина «пятисотого» поднималась на 45⁰, освобождая доступ к силовому агрегату. Это облегчало ремонт и обслуживание мотора.

МАЗ 500 цена автомобиля

Благодаря тому, что в свое время промышленные мощности МАЗ позволяли на 100% обеспечивать Советский Союз и братские страны моделями 500-й серии, они сегодня не являются редкостью, часто встречаются в городе и на трассе.

Стоимость рассматриваемой модели зависит от года выпуска, технического состояния всех агрегатов и пробега.

МАЗ 500 б/у 60-х годов выпуска в рабочем состоянии оценивается в 70 000 р. За авто, 70-80-х гг. выпуска, продавец запросит от 125 000 до 236 000 р. Современная моделей обойдётся от 1 000 000 до 2 550 000 р.

«Пятисотый» – это яркая страница в истории завода, которая не закрыта по сегодняшний день. Автомобили трудятся и сегодня, напоминая нам о былом величии некогда могучей страны мира.

Возможно, феномен модели в её надёжности и качественной сборке? Может, материал изготовления был более прочным? Трудно сказать. Но, факт, остаётся фактом. Пятисотая модель трудится и не собирается сдаваться. Пожалуй, ей ещё рановато на пенсию, как вы считаете?

Больше информации на сайте

spectechzone.com

МАЗ 500: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры МАЗ 500

Технические характеристики МАЗ 500

Год выпуска	1965
Тип кузова	Грузовик
Длина, мм	7140
Ширина, мм	2500
Высота, мм	2650
Количество дверей	2
Количество мест	3
Объем багажника, л	—
Страна сборки	СССР

Модификации МАЗ 500

МАЗ 500 11.1 MT

Максимальная скорость, км/ч	85
Время разгона до 100 км/ч, сек	—
Двигатель	Дизельный
Рабочий объем, см3	11150
Мощность, л.с. / оборотах	180/2100
Момент, н·м / оборотах	667/1500
Расход по трассе, л на 100 км	—
Расход в городе, л на 100 км	—
Расход комби, л на 100 км	25.0
Тип коробки передач	Механическая, 5 передач
Привод	Задний
Показать все характеристики

Одноклассники МАЗ 500 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев МАЗ 500

МАЗ 500, 1980 г

МАЗ 500, «МАЗурик» или «Лобач» — грузовик сделан из железа в самом прямом и переносном смыслах. Очень крепкий и выносливый. Таких больше не делают. Да, мало комфорта, очень шумно в кабине, и т.п., но работу он свою выполняет. В настоящее время таких МАЗов осталось очень мало. Но они ездят. Машину можно приобрести под восстановление и ездить еще долго. Главное, чтобы руки росли из нужного места. Расходы на эксплуатацию сравнительно небольшие – ремонта просит МАЗ 500 не часто при грамотной эксплуатации, разве что расходует солярки много – 35-38 л. Емкость бака стандартная -200 литров. Кабина откидывается вперед, что удобно при ремонте, отличный доступ к двигателю при техническом обслуживании. С полуприцепом МАЗ способен тащить на себе груз в 12 тонн, а скорость такого автопоезда около 90 км/ч. На ходу машинка кажется тяжелой, маневренность не лучшая, но держит дорогу хорошо.

   Достоинства: очень крепкий. Надежный. Справляется со своим основными обязанностями.

   Недостатки: устарел.

  Юрий, Новосибирск

 

Официальные дилеры MAZ

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера MAZ.

×

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда — нажмите ссылку «Увеличить карту».

 

Видео МАЗ 500 — тест драйвы

 

MAZ 500 / МАЗ 500

МАЗ 500 — легендарные грузовики производства Минского автомобильного завода, выпускаемые с 1965 года. Первые экземпляры модели были собраны на заводе еще в далеком 1958 году. Это было событие, которое сыграло положительную роль в дальнейшем развитии МАЗа. МАЗ 500 серийно начали выпускать с 1966 года, хотя пробные версии завод выпускал с 1963-го года. За этот, 2-летний период инженеры дорабатывали технические погрешности и тестировали автомобиль. 31 декабря 1965 года с конвейера МАЗа сошел последний автомобиль 200-го семейства и завод перешел на производство МАЗ 500, наращивая его производство. МАЗ 500 получил компоновку с двигателем под кабиной, что позволило немного снизить вес автомобиля и добавило возможность удлинения платформы.

Бортовой МАЗ 500 с деревянной платформой стал базовым вариантом. Грузоподъемность модели составляла 7500 кг, а колесная база — 3850 мм. Внешне грузовик отличался массивной кабиной с характерной решеткой радиатора и большими фарами головного света округлой формы. МАЗ 500 агрегатировался 6-цилиндровым, V-образным дизельным двигателем Ярославского моторного завода (ЯМЗ), объемом 11.1 л. Расход топлива модели в среднем составлял 25.0 л/100 км. В 1970 году появилось обновленное поколение автомобилей МАЗ 500, модификации которого получили индекс «А».

avto-russia.ru