| Назначение | Городской |
| Класс автобуса | Особо большой |
| Дверей | 4 |
| Длина | 17995 мм |
| Ширина | 2500 мм |
| Высота | 3046 мм |
| Высота потолка в салоне | 2355 мм |
| Ширина дверей | 1200 мм |
| Ширина прохода между сиденьями | 790 мм |
| Высота ступеньки над уровнем дороги | 345 мм |
| Колея передняя | 2033 мм |
| Колея задняя | 1825 мм |
| Двигатель | Daimler Chrysler OM 906LA |
| Тип двигателя | Дизель |
| Объем | 6 |
| Мощность | 279 л. с. |
| Максимальные обороты | 1250 |
| Крутящий момент | 110 н*м |
| Топливо | Дизельное топливо |
| Колесная формула | 4×2 |
| Тип коробки передач | Автоматическая |
| Передняя подвеска | Пневматическая зависимая |
| Задняя подвеска | Пневматическая зависимая |
| Диаметр разворота | |
| Максимальная скорость | 70 км/ч |
| Расход топлива | 33 л/100км |
| Объем бака | 220 л |
| Максимально допустимая масса | 28000 кг |
| База | 6000 |
| Нагрузка на переднюю ось | 7100 кг |
| Нагрузка на среднюю ось | 11500 кг |
| Нагрузка на заднюю ось | 9400 кг |
| Экологический стандарт | EURO II |
Маз 105: технические характеристики — MTZ-80.
ruПолное описание
Автобус МАЗ-105 городской сочлененный особо большой вместимости предназначен для перевозки пассажиров на городских маршрутах. По желанию заказчика устанавливаются: сдвижные форточки, крышные вентиляторы, электронная информационная система.
Схема расположения мест в автобусе МАЗ 105
| ||
| Параметры | Значение | |
| Модификация | МАЗ 105 (МАЗ 105065) | |
| Назначение | Городской | |
| Габаритные размеры, мм | 17995-2500-3046 | |
| База, мм | 6000+6390 | |
| Колея колес (передних/задних), мм | 2063-1825-1825 | |
| Наружный радиус поворота, мм | 11630 | |
| Высота ступеньки над уровнем дороги, мм | 345 | |
| Высота пола на площадке средней двери, мм | 590 | |
| Ширина прохода между сиденьями, мм | 790 | |
| Объем багажного отделения, м3 | ||
| Объем топливного бака, л | ||
| Нагрузка на переднюю ось, кг | 7100 | |
| Нагрузка на заднюю ось, кг | 11300/9600 | |
| Полная масса, кг | 28000 | |
| Количество мест для сидения | 30, 33, 36 | |
Номинальная вместимость/макс. , чел. | 175, 170, 160 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 | |
| Двигатель | Mercedes-Benz OM906LA (E-3) | |
| Мощность двигателя, кВт (л.с.) | 205 (279) | |
| Объем двигателя, л | 6.37 | |
| Коробка передач | Voith Diwa D851.3E (автоматическая) | |
| Подвеска передней/задней оси | зависимая, пневматическая с телескопическими амортизаторами | |
| Задний мост | жесткая балка с двойной разнесенной передачей | |
| Колеса | дисковые, 8.25х22.5 | |
| Шины | 275 | |
| Примечания | Автобус городской сочлененный особо большой вместимости предназначен для перевозки пассажиров на городских маршрутах. По желанию заказчика устанавливаются: сдвижные форточки, крышные вентиляторы, электронная информационная система. | |
С 1997 года на Минском автомобильном заводе (Беларусь) начат выпуск новой модели МАЗ 105.
Это автобус, имеющий в средней части мягкое сочленение в виде гармошки. Достаточная вместимость обеспечивается добавочной задней секцией. Длина автобуса – 17,98 м, ширина – 2,5 м, высота – 3,13 м. За счет того, что автомобиль имеет большую вместительность, он является практически идеальным решением для городов, имеющих большие пассажиропотоки. Четыре двери модели достаточно широкие, а пол – низкий, что очень удобно, еще предусмотрен трап и специальное место с креплением для инвалидного кресла.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА МАЗ-105
Сначала, до 2001 года, модели оборудовались двигателями RENAULT MIDR 06.20.45 R41 (EURO-1), мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,18 л при расходе топлива на 100 км – 33 л. Затем, начиная с 2004 года, автобус МАЗ 105 был оборудован другим двигателем – Mercedes-Benz OM 906 LA (Euro-3) с мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,37 л при расходе на 100 км 30 л. На первых моделях был установлен мотор, собранный на заводе – ММЗ Д260.
5, мощностью 230 л.с., объемом 7,12 л при расходе топлива на 100 км – 32 л. Топливо, используемое для работы двигателя – дизельное. Мотор может работать в температурном режиме -25оС – + 40оС.
В машине предусмотрены сидения для 30/33/36 человек при полной вместимости пассажиров 160-190. Полный вес загруженного автомобиля 26,5 – 28,0 тонн, при этом нагрузки, которые попадают на оси распределяются так: передняя – 6,5-7,1 тонн, средняя – 11,3-11,5 тонн, задняя – 8,5-9,5 тонн. В салоне автобуса дополнительно установлен независимый обогреватель, АБС и информационное табло. Стекла модели – тонированные, а сидения из пластика. Размер прохода между сидениями – 0,79 м. Машина может работать на дорогах I, II категории.
Автобус МАЗ 105
Рассматривая технические характеристики МАЗ 105, можно сказать, что одним из плюсов является то, что пол расположен достаточно низко – 0,35 м, средний вход оборудован специальным трапом. В салоне автобуса установлены широкие сплошные окна, что создает дополнительный комфорт.
Однако, невзирая на все плюсы, у автобуса есть и свои минусы, одним из которых является расположение двигателя в передней секции, что уменьшает пространство при размещении пассажиров. В задней части салона боковая площадка для пассажиров очень маленькая, за счет чего торцевая площадка становится недостаточно комфортной. Вдобавок к этому, двигатель МАЗ 105, расход топлива которого на 100 км очень большой, недостаточно экологичен. Даже те дизельные двигатели (Euro-4, Euro-5), которые начали устанавливать на последние модели, не могут обеспечить чистоту выхлопных газов. Есть еще один небольшой недостаток – из-за того, что системы охлаждения салона и двигателя объединены, в жаркое время года осложнена работа.
Между салоном и водительским местом установлена стандартная перегородка и имеется отдельный выход.
Водительское сидение на пневмоподушке регулируется, установлен независимый воздушный отопитель Webasto или Eberspacher на 2,0-2,2 кВт. В водительской кабине находится привод управления дверями «Festo» и радиооборудование. Позади сиденья водителя находится блок коммутации, в котором находятся предохранители, поворотное, импульсное стеклоочистительное, стартерное и промежуточное реле, а также диодные сборки.
Прототипом этой модели стал немецкий Neoplan-N4018, в котором ведущий мост был задним. В автомобиле Минского завода ведущим стал средний мост – жесткая балка с разнесенной двойной передачей. Это изменение было сделано после того, как испытания на гололеде не дали ожидаемого результата.
За счет всех этих усовершенствований МАЗ 105 цена в конечном варианте сильно повысилась, но она окупается за счет уменьшения простоев и затрат на ремонт. Вначале на автомобили устанавливалась коробка Praga 5PS 114, которая имела пять ступеней, но она не оправдала ожидаемых результатов, из-за чего в 2001 году ее заменили на более современную.
Последние технические разработки модели включают автоматическую коробку передач Voith DIVA 3Е, в которой всего три ступени. За счет связки «дифференциал-гидротрансформатор» обеспечивается достаточно высокое КПД двигателя. В этой разработке фрикционные диски меньше изнашиваются, так как количество переключений уменьшилось. Гидротрансформатор в МАЗ 105 находится в коробке посередине и одновременно является ретардером. Также КПП оборудована электроникой, которая управляет и регистрирует переключения и торможения. Такая автоматика делает работу шофера намного легче и приятнее.
Если на модели этого автобуса установлен двигатель ММЗ или Renault, то отсек двигателя занимает место от пола до потолка и один оконный проем. В случае установки Mercedes оконный проем не закрыт моторным отсеком. Узел силового механизма прикреплен к каркасу четырьмя опорами, состоящими из амортизатора, прикрепленного к кронштейну при помощи болтов.
Автобус МАЗ 105 имеет заслонку моторного тормоза, которая является одним из узлов вспомогательной тормозной системы, за счет чего одновременно увеличивается время работы основной системы тормозов.
Рулевая колонка имеет гидроусилитель.
Топливная система двигателя имеет разделенный тип. В нее входит топливный бак, который находится справа, прикреплен хомутами к остову, топливные провода, насосы, форсунки и фильтр тонкой очистки. Изготовленные из полиамида топливные провода низкого давления упакованы в оболочку, защищающую их, и прикреплены кляммерами к кузову.
Городской автобус МАЗ 105
Передняя подвеска пневматическая, независима, имеет по два пневмобаллона, амортизатора и регулятора положения кузова. При этом на подвеске есть два телескопического типа гидравлических амортизатора с гидравликой и двусторонним действием, прикрепленными на кронштейнах кузова и рычагов. Задняя подвеска предусматривает установку конического редуктора со смещением от поперечной оси, и двойную главную передачу с разнесением. При этом она является пневматической зависимой, состоящей из 4-х пневмобаллонов, амортизаторов и одного регулятора положения.
Максимальная скорость, которую может развить автобус – 70-75 км/час.
При этом расход топлива МАЗ 105 зависит от того, какой двигатель установлен на машину. Достаточно необычным можно назвать оборудование автомобиля блокировкой дифференциала, при помощи которого после остановки на льду или плотно укатанном снегу, возможно трогаться с места без каких бы то ни было проблем. Управляется этот механизм электропневмоклапаном, активизация и отключение которого находится на передней панели.
Несмотря на то, что после установки новых двигателей Mercedes на модель МАЗ 105, цена возросла, они продолжают оставаться очень востребованными в пассажиропотоках больших городов.
Обзор габаритов автобусов МАЗ
Минский автомобильный завод предлагает большой выбор пассажирской автотехники. Транспортные средства используются как для городских. так и для междугородних перевозок. Современные автобусы МАЗ экологичные, имеют привлекательный внешний вид, удобный салон и надежные технические характеристики. Сегодня мы рассмотрим несколько вопросов, которые помогут вам в покупке пассажирской автотехникик.
Как выбрать подходящий размер автобуса МАЗ?
Чтобы найти оптимальную модификацию, необходимо определиться с целями и задачами, которые будет выполнять техника. Обратите внимание на габариты: размер автобуса МАЗ, число мест и прочие параметры.
К примеру, популярный автобус МАЗ 103 имеет размеры 11985/2500/2838 мм, число сидячих мест может составлять от 21 до 36. Всего транспортное средство вмещает 90-100 человек. Для сочлененной модели МАЗ 105 характерны 17985/2500/3134 мм. Здесь предусмотрено 30-36 мест для сидения для 160-176 человек.
Вместимость автобусов МАЗ может существенно различаться. Так с 2004 года выпускается модификация МАЗ 107, которая вмещает 145 человек при 25-29 местах для сидения.
Габариты этого транспортного средства впечатляют: 14480/2500/2838 мм. Модель МАЗ 152 оборудована для междугородних перевозок. Она имеет габариты 11985/2500/3355 мм при 45-47 сидячих местах.
Размеры автобуса МАЗ 203 — 12000/2550/3280 мм, вмещает примерно сто- сто пять человек и имеет 26-28 мест для сидения.
Современная модель выпускается также в газовом варианте. Длина автобуса МАЗ влияет на маневренность техники, поэтому здесь также необходимо учитывать все нюансы использования. Например, габариты МАЗ 205 — 18750/2550/3150 мм, транспортное средство подходит для обслуживания маршрутов с высокой загруженностью.
Учитывайте и другие характеристики
Широкий модельный ряд техники Минского автозавода позволяет подобрать модель для решения любых задач.
Поэтому при покупке машины менеджеры помогут вам определить, сколько мест в автобусе МАЗ будут оптимальным вариантом для каждого случая.
Обратите внимание на вес автобуса МАЗ. Данный критерий имеет значение с учетом дорог, на которых будет использоваться машина. Например, полная масса модели МАЗ 103 составляет 18 000 кг, а МАЗ 105 – уже 28 000 кг.
Также перед покупкой советуем тщательно изучить возможные неисправности автобусов МАЗ и способах их устранения.
Одним из преимуществ техники Минского автозавода является ее ремонтопригодность.
К тому же поиск запчастей на большинство моделей не вызывает сложностей. Стоимость деталей значительно ниже, чем у моделей иностранных брендов.
Напоминаем, что запчасти для автобусов МАЗ вы можете заказать в нашем каталоге. Предлагаем вам большой ассортимент комплектующих, оперативную доставку и самые лучшие цены.
| Назначение | Городской | ||
| Габаритные размеры, мм | 11995 x 2500 x 3046 | ||
| База, мм | 6000 (6390) | ||
| Колея передних колёс, мм | 2033 | ||
| Колея средних колёс, мм | 1825 | ||
| Колея задних колёс, мм | 1825 | ||
| Наружный радиус поворота, мм | 11630 | ||
| Высота ступеньки над уровнем дороги, мм | 345 | ||
| Высота пола на площадке средней двери, мм | 590 | ||
| Ширина прохода между сиденьями, мм | 790 | ||
| Допустимая нагрузка на переднюю ось | 7100 | ||
| Допустимая нагрузка на среднюю ось | 11500 | ||
| Допустимая нагрузка на заднюю ось | 9400 | ||
| Полная масса, кг | 28000 | ||
| Количество мест для сидения | 30 | 33 | 36 |
Номинальная вместимость, чел. |
175 | 170 | 160 |
| Максимальная скорость, км | 78.4 | ||
| Двигатель | Daimler Chrysler OM 906LA (Euro-2) | ||
| Мощность двигателя, кВТ (л.с.) | 205 (279) | ||
| Объём двигателя, л | 6.37 | ||
| Коробка передач | автоматическая | ||
| Подвеска (передней/средней/задней) оси | зависимая, пневматическая с телескопическими амортизаторами | ||
| Ведущий мост | жёсткая балка с двойной разнесённой передачей | ||
| Колёса | дисковые, 8.25×22.5 | ||
| Шины | 11 70R22.5 | ||
Художественно-конструкторское решение автобуса выполнено в соответствии с современными направлениями проектирования и производства автобусов, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров с усовершенствованным покрытием.
Новый вентилятор отопителя (мотор печки) для автобусов МАЗ
к списку всех новостей10.
11.2011
Уже с октября 2011г. потребителям доступна новая модель вентиляторов отопителя (моторов печки) для автобусов МАЗ103, МАЗ 104, МАЗ 105, МАЗ 107, МАЗ 152 — доступна потребителям с 06 октября 2011г. Данная продукция — первая в ряду вентиляторов напряжением 24В для грузовых автомобилей.
1) электровентилятор отопителя в сборе с кожухом (электродвигатель в сборе с крыльчаткой в сборе с кожухом) 2108-8101091-24, 42.3780, фирменное наименование LFh 12031, для автобусов МАЗ 103, МАЗ 104, МАЗ 105, МАЗ 107, МАЗ 152 и их модификаций.
Краткое наименование: Мотор печки с кожухом МАЗ (24В)
Особенности изделия:
- два шариковых подшипника на валу электродвигателя;
- применены искрогасящие дроссели, что позволяет уменьшить сопротивление в 2,5 раза;
- увеличено сечение токосъемных щеток;
- увеличен размер токосъемного коллектора;
- балансировка крыльчатки исключает биение.
| Мотор печки с кожухом МАЗ (24В) |
|
Рекомендованная розничная цена: 1250р. |
Новый вентилятор отопителя используется для отопления наиболее распространенных городских автобусов — поэтому мы уверены в высокой востребованности данного вентилятора.
к списку всех новостейГородской сочлененный автобус МАЗ
Городской сочлененный автобус МАЗМАЗ 105
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_1.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_2.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_3.jpg
http://mazbus.
narod.ru/maz105/MAZ105_4.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_5.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_6.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_7.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_8.jpg - двигатель в «шахте»
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_9.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_10.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_11.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_12.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_13.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_14.jpg
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_17draft.jpg — чертеж
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_25.jpg — двигатель в «шахте» — kievbus.info , они просят указывать ссылку
http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_26.jpg fotobus.msk.ru Жарков Максим
http://mazbus.
narod.ru/maz105/MAZ105_24.jpg- Необычная компоновка моторного отсека. Неприрывная ровная линия окон.
ТЕКСТ
Городской сочлененный автобус МАЗ 105 выпускается Минским автомобильным заводом с 1997 года. Уровень пола – 580 мм, как на автобусах МАЗ 103 в районе задней двери. Высота ступеньки составляет 360 мм.
Автобус
спроектирован с применением узлов и
агрегатов, использующихся в моделях МАЗ 103 и
МАЗ 104, имеет узел сочленения,
спроектированный собственными силами
заводчан. Двигатель расположен в базе
головной секции напротив второй двери в
моторном отсеке, образующем своеобразный
шкаф, занимающий все пространство от пола
до потолка (в варианте с двигателями Renault
или ММЗ), или же моторную тумбу высотой
немного больше нижней линии окон в
исполнении с двигателем Mercedes. МАЗ 105 имеет
средний ведущий мост, что отличает его от
своего немецкого прототипа “Неоплан-N4018”
(http://mazbus.
narod.ru/maz105/Neoplan_N4018.jpg
фото с nordwestbus.fotopic.net) с задним ведущим мостом. Решение об
изменении компоновочной схемы было принято
после испытаний оригинала на гололёде, где
заднеприводный не оправдал ожиданий.
Первоначально
на автобусы устанавливались двигатели ММЗ
Д-260.5 мощностью 230 л.с. и объемом 7,12 л. (всего
несколько экземпляров) и Renault MIDR 06.02.26Y41
мощностью 302 л.с. и объемом
6,18 л. Однако минские двигатели на МАЗ-105
обладали слишком малой мощностью для
сочлененного автобуса массой 28 тонн,
большой шумностью и вибронагруженностью.
Несколько лет основным двигателем для
минских «гармошек» служил Renault MIDR. Этот
силовой агрегат был довольно массивным, что
потребовало разместить его в «шахте»,
которая «съедала» одно окно (http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_15.jpg
— фото с www.kievbus.info, они
просят указывать ссылку).
Практически все автобусы до 2001 года выпуска
оснащены этим силовым агрегатом (модификация
МАЗ 105041).
Первые МАЗ-105 имели резкий подъем линии окна после 1-й двери и узкие окна. Затем подъем стал пологим, появились более высокие окна. Наконец линия окон стала ровной. Кроме того, в первых моделях МАЗ-105 окно в задней стенке имело меньший размер (как в МАЗ 103 и МАЗ 104).
(http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_21.jpg , http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_22.jpg — первая машина этой модели. Резкий подъем линии окна после 1-й двери, узкие окна
(http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_23.jpg — Вторая машина этой модели. Пологий подъем линии окна после первой двери, более высокие окна )
С
появлением более современных двигателей
МАЗ отказался от Renault и перешел на моторы
Mercedes-Benz OM 906 LA (6,37 л., 279 л.с.), соответствующие
уровню «Евро-3». Немецкий мотор в силу
собственных меньших габаритов позволил «вернуть»
в салон полноценное окно, а сам размещается
не в «шахте», а в «сундуке», которые
не перекрывает обзор пассажирам (http://mazbus.
narod.ru/maz105/MAZ105_12.jpg). C 2004 года АМАЗ перешел исключительно на
выпуск модификаций 105060/065, оснащенных
двигателями Mercedes и имеющих уменьшенный
моторный отсек. Выпирающий над линией окон
кусок моторного отсека у таких автобусов
может быть покрашен как в серый цвет, так и
под цвет кузова (http://mazbus.narod.ru/maz105/MAZ105_5.jpg).
Наиболее распространенные модификации городского автобуса МАЗ-105:
МАЗ 105041 Двигатель Renault MIDR 06.02.26Y41 EURO 2,302 л.с., КПП Praga 5PS
МАЗ 105042 Двигатель Renault MIDR 06.02.26Y41 EURO 2,302 л.с., КПП Voith Diwa D 863
МАЗ 105060 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 2, 279 л.с., КПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ 105065 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 3, 279 л.с., КПП Voith Diwa D 851.3E
Полная
масса автобуса МАЗ 105 составляет 28 500 кг,
нагрузка на переднюю ось — 6 500 кг, на
среднюю — 11 500 кг, на заднюю — 10 500 кг.
220-литровый топливный бак установлен с
правой стороны по ходу автобуса в нише и
крепится к каркасу хомутами.
Кузов
автобуса – цельнометаллический, вагонного
типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены
из цельнотянутого стального оцинкованного
листа, передняя часть – стеклопластиковая.
Стекла – вклеенные, что положительно
влияет на жесткость кузова. Имеет четыре
двери сдвижного типа (для пассажиров три
двустворчатые двери и задняя половина
передней двери, передняя половина передней
двери – для водителя). Кабина водителя
отгорожена от салона в стандартной
комплектации. Проемы дверей — 1250 мм. Мест
для сидения — от 30 до 37 в зависимости от
комплектации, общая же (номинальная)
пассажировместимость — 160 человек,
максимальная — 190 пассажиров. Сами кресла —
раздельные, расположены в три ряда: двойные
по левому борту и одиночные по правому.
Минимальная ширина прохода между сидениями
— 790 мм.
В салоне имеется накопительная
площадка напротив третьих или четвертых
дверей. Впрочем, от данного удобства можно
отказаться, поставив пару сидений.
Технические характеристики автобуса:
Габаритные размеры, мм 18000/2500/3134
База, мм 6000 + 6390
Колея колес (передних/средних /задних), мм 2063/1825/1825
Наружный радиус поворота не более, мм 11630
Высота ступеньки над уровнем дороги, мм 340
Высота пола на площадке средней двери, мм 590
Ширина прохода между сидениями, мм 790
Полная масса, кг 28000
Распределение полной массы
- на переднюю ось, кг 7150
- на среднюю ось, кг 11500
- на заднюю ось, кг 9350
Количество мест для сидения 30, 33, 36
Номинальная
(максимальная) вместимость.
чел.
160-175 (190)
Максимальная скорость, км/ч 75
Топливный бак, л 220
Ведущий мост жесткая балка с двойной разнесенной передачей
Колеса 8.25×22.5
Размер шин 11/70R22.5
Базовая комплектация: ABS/ASR, привод управления дверей «Festo», пенополиуретановое напыление потолка, антикорозийная обработка днища и скрытых полостей автобуса, тонированные стекла, радиооборудование (без магнитолы), независимый жидкостной подогреватель двигателя, независимый воздушный подогреватель кабины водителя
Дополнительное оборудование: крышный вентилятор, утепление салона (северный вариант), автоматическая система пожаротушения, электронное табло, речевой информатор, автоматическая ситема смазки, система наклона пола. По желанию заказчика устанавливаются: сдвижные форточкиМАЗ-105
Предыстория создания на МАЗе автобусного производства берет свое начало в конце 80-х гг.
, когда поток новых венгерских автобусов в Беларусь стал иссякать. Если в начале 80-х годов автохозяйства БССР получали около 200-300 новых автобусов ежегодно, то уже за несколько лет до развала СССР новых автобусов становилось все меньше и меньше. К 1992 г. износ имеющихся в стране автобусов был довольно большим. В то же время, ни одно предприятие в стране не выпускало автобусы, соответственно не было и опыта производства. Министерству промышленности и МАЗу не оставалось иного выхода, как перенимать западный опыт. 15 июня 1992 г. был подписан договор между Минским Автомобильным Заводом и немецкой автобусной фирмой Неоплан (Neoplan), на основании которого МАЗу была передана лицензия на производство городского автобуса Neoplan 4014 и туристического лайнера Neoplan 316SHD. Этот год и считается началом организации автобусного производства на Минском автозаводе. Минчане, построив в 1993 г. шесть городских автобусов, как две капли воды похожих на прародителя, пришли к неутешительным выводам.
Во-первых, автобус ценой в 200 000 $ в середине 90-х гг. никто бы попросту не купил; за эти деньги можно было приобрести пару подержанных сочлененных Икарусов из Германии в хорошем состоянии. Во-вторых, низкопольный автобус с постоянно ломавшимися хрупкими и дорогими элементами подвески на белорусских дорогах того времени долго бы не проездил. Проблемы то и дело возникали с ходовой частью и рулевым управлением. Узкие проходы и большое количество сидячих мест может быть где-то и является преимуществом, но пока что не в Беларуси.
В результате было принято простое и верное решение — приспособить автобус к нашим условиям эксплуатации путем максимального замещения импортных деталей отечественными и доработки конструкции автобуса. Работа над этим началась сразу же, изменения в конструкцию уже белорусских автобусов, получивших индекс МАЗ-101, вносились по ходу производства. Ввиду невозможности производства заднего моста портального типа в чистом виде, был разработан более простой узел.
Это привело к повышению уровня пола (с 360 мм до 580 мм) в хвостовой части салона, притом, что бесступенчатый вход в салон был сохранен в районе передних и средних дверей. Так появлялся белорусский автобус для внутригородских перевозок МАЗ-103, который стоит примерно в 2,5 раза меньше первых МАЗовских автобусов. Доля импортных частей, если не считать силовой агрегат, сегодня составляет не более 15 % в любом исполнении, а в стандартном варианте их и того меньше — 8 %.
МАЗ-105, появившись в 1997 г., стал первым серийным сочлененнным автобусом в Беларуси. Конечно, низкопольным МАЗ-105 не назовешь, но высота пола над дорогой заметно меньше, чем у автобуса Икарус-280. Уровень пола по всему салону — 580 мм, а высота ступеньки составляет 360 мм. Автобус унифицирован с автобусами МАЗ-103 и МАЗ-104 по большей части агрегатов, узел сочленения — собственной конструкции.
Полная масса автобуса МАЗ-105 составляет 28 500 кг, нагрузка на переднюю ось — 6 500 кг, на среднюю — 11 500 кг, на заднюю — 10 500 кг.
Кузов автобуса МАЗ-105 — несущий, цельнометаллический, вагонного типа. Кузов изготавливается по отлаженной немецкой технологии. Определенным образом подготовленные стальные оцинкованные трубы прямоугольного сечения укладывают в специальные кондукторы на большом металлическом листе и варят. Так готовят боковины, пол и потолок. Позднее, уже на стапеле, их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола обшивают листами нержавеющей стали. Каркас рихтуют, готовя к установке наружных облицовочных панелей, и обрабатывают антикоррозионной смазкой до нижней линии окон, обрабатываются также скрытые полости. Подготовленный каркас облицовывают предварительно нагретыми стальными листами с двухсторонней оцинковкой. Остывая, приваренный лист натягивается и образует гладкую поверхность. Затем следует грунтовка и покраска. Краска, к слову, полиуретановая многокомпонентная, смешивается в собственной лаборатории.
Стекла — вклеенные, и, как правило, тонированные. Автобус оснащен четырьмя сдвижными дверями, передняя в стандартном исполнении с раздельным входом для водителя и пассажиров. Проемы дверей — 1250 мм. Кроме того, предусмотрена блокировка движения при открытых дверях. По заказу машины комплектуются электронными маршрутоуказателями и автоматическими речевыми информаторами.
Мест для сидения — от 30 до 37 в зависимости от комплектации, общая же (номинальная) пассажировместимость — 160 человек, максимальная — 190 пассажиров. Сами кресла — раздельные, расположены в три ряда: двойные по левому борту и одиночные по правому. Минимальная ширина прохода между сидениями — 790 мм. В салоне имеется накопительная площадка напротив третьих или четвертых дверей. Впрочем, от данного удобства можно отказаться, поставив пару сидений.
Рабочее место водителя вполне удобно — хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки (опция) еще больше улучшает условия работы водителя.
Панель приборов немного угловата и архаична на фоне западных аналогов, но в целом неплохо читаема. На ней, как водится, спидометр, указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Справа — кнопки управления освещением салона, дверьми, объявления остановок, управления коробкой передач (в исполнении с «автоматом»), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева расположены кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.
Двигатель расположен в базе автобуса под углом 7° к продольной оси автобуса в вертикальном моторном отсеке слева, занимающем все пространство от пола до потолка (в варианте с двигателями Renault или ММЗ), образуя своеобразный шкаф, или же моторную тумбу высотой немного больше нижней линии окон в исполнении с двигателем Mercedes. Силовой агрегат крепится к каркасу автобуса при помощи четырех опор. Каждая опора состоит из амортизатора, который крепится болтами на кронштейне каркаса.
На автобусы МАЗ-105 устанавливались рядные шестицилиндровые двигатели ММЗ Д-260.5 (230 л.с.) объемом 7,12 л (несколько первых автобусов), Renault MIDR 06.02.26Y41 (рядный шестицилиндровый, 6,18 л, 250 л.с.) и Mercedes-Benz OM 906 LA (рядный шестицилиндровый, 6,37 л., 279 л.с.). Первоначально устанавливавшиеся двигатели ММЗ Д-260.5 были признаны не самым лучшим выбором для МАЗ-105 (малая мощность вкупе с большой шумностью и вибронагруженностью) и от их использования в последствии отказались. Коробки передач тоже на выбор. Это может быть и механическая коробка Praga 5PS 114,57 (пятиступенчатая), а может быть и автоматическая Voith DIWA 851.3E (трехступенчатая с гидродинамическим тормозом-замедлителем).
Система охлаждения силового агрегата — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) автоматически поддерживается термостатами и вентилятором с гидравлическим приводом, производительность которого изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
На автобусах по желанию заказчика могут быть установлены жидкостные предпусковые подогреватели, предназначенные для разогрева двигателя, облегчающего его холодный пуск, а также для длительного поддержания теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и водительского места. Допускается также работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Кроме этого, возможен монтаж установки электроподогрева двигателя, представляющей собой электрический котел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.
220-литровый топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами.
Автобус комплектуется сухим фрикционным однодисковым сцеплением с диафрагменной вытяжной пружиной. На автобусах МАЗ применяются гидравлические и механические приводы сцепления с пневматическим усилением.
Передняя ось автобуса МАЗ-105 состоит из двух колес и ступичных узлов, которые установлены на шкворнях, запрессованных с натягом в отверстия неразрезной цельнометаллической балки передней оси.
Поворотный кулак установлен на игольчатых подшипниках, которые уплотнены со стороны балки уплотнительными кольцами, установленными во втулки, а с наружной стороны уплотнительньми кольцами, установленными в заглушки. Заглушки застопорены пружинными стопорными кольцами. Для обеспечения проточной смазки в отверстия заглушек и поворотного кулака ввернуты масленки и контрольные клапаны.
Коробка ЯМЗ 236 Л, ЯМЗ 236 П — механическая, трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Коробка ЯМЗ 238 М — механическая, 8-ми ступенчатая трехвальная основная коробка с 2-х ступенчатым вальным демультипликатором, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Привод управления коробкой передач — дистанционный, механический. Он состоит из рычага переключения передач, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач.
Передняя подвеска — независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня происходит за счет изменения длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса. Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец — на опоры пневмобаллонов, которые приварены к каркасу автобуса.
Задний ведущий мост МАЗ-105 представляет собой жесткую балку с двойной разнесенной передачей.
Узел выполнен по классической схеме со смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.
Автобус оснащен блокировкой дифференциала, которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Данное техническое решение иной раз просто необходимо в условиях зимних дорог — возле остановки в морозную погоду часто образуется «шлифованный» лед. Блокировка активизируется и отключается кнопкой на панели приборов.
Задняя подвеска автобуса МАЗ — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги.
Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а вторым концом — с кронштейнами каркаса автобуса.
Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы выполнены из полиамида. Соединения пневмопроводов достаточно надежны и сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.
Сочленение первой и второй секций автобуса состоит из узла сцепки, стабилизатора положения рамки, механизма поворота рамки, гибкого сочленения и поворотного круга с ограждением.
Узел сцепки передает тянущее усилие от первой секции ко второй и обеспечивает угловое перемещение секций друг относительно друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также взаимное закручивание секций относительно продольной оси автобуса. Узел сцепки состоит из двух опорных плит, приваренных к сцепным узлам первой и второй секций соответственно, нижней шаровой опоры, служащей для передачи тягового усилия от первой секции ко второй и обеспечивающей угловые перемещения и закручивания второй секции относительно первой, а также шаровой опоры рамки, обеспечивающей перемещение рамки сочленения. Стабилизатор положения рамки служит для ориентирования поворотной рамки в пространстве таким образом, чтобы углы складывания и перекоса (кручения) между первой и второй секцией рамка делила пополам и постоянно занимала промежуточное положение, что необходимо для деформации передней и задней секций гибкого сочленения на одинаковую величину. Механизм деления угла складывания секций автобуса расположен на верхней части поворотной рамки.
На автобусах МАЗ-105 до 2001 г. устанавливались механизмы поворота рамки с использованием сферических подшипников. С начала 2001 г. стали использоваться механизмы поворота рамки с использованием шаровых пальцев аналогичных по устройству с шаровыми пальцами рулевых тяг.
Поворотный круг предназначен для безопасного перемещения пассажиров между салонами первой и второй секций автобуса и состоит из двух полукруглых поворотных плит, соединенных шарнирными петлями с опорами. Опоры закреплены на одном общем пальце, зафиксированном в рамке сочленения. Поворотные плиты опираются на 8 опорных роликов, оси которых закреплены на каркасах первой и второй секций автобуса. Вертикальное перемещение плит ограничивается четырьмя роликами, установленными на эксцентриках. Установка плит на одном пальце позволяет компенсировать перекос между полом автобуса и плитами поворотного круга при продольном относительном закручивании секций автобуса.
Установка плит на петлях позволяет компенсировать перекос между полом автобуса и плитами поворотного круга при поперечном складывании секций. Со стороны гибкого сочленения к опорным плитам крепятся резиновые ограждения, а для безопасности пассажиров, находящихся на поворотном круге, на рамке закреплено металлическое ограждение.
Сочленение первой и второй секций автобуса состоит из узла сцепки, стабилизатора положения рамки, механизма поворота рамки, гибкого сочленения и поворотного круга с ограждением. Узел сцепки передает тянущее усилие от первой секции ко второй и обеспечивает угловое перемещение секций друг относительно друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также взаимное закручивание секций относительно продольной оси автобуса. Узел сцепки состоит из двух опорных плит, приваренных к сцепным узлам первой и второй секций соответственно, нижней шаровой опоры, служащей для передачи тягового усилия от первой секции ко второй и обеспечивающей угловые перемещения и закручивания второй секции относительно первой, а также шаровой опоры рамки, обеспечивающей перемещение рамки сочленения.
Стабилизатор положения рамки служит для ориентирования поворотной рамки в пространстве таким образом, чтобы углы складывания и перекоса (кручения) между первой и второй секцией рамка делила пополам и постоянно занимала промежуточное положение, что необходимо для деформации передней и задней секций гибкого сочленения на одинаковую величину. Механизм деления угла складывания секций автобуса расположен на верхней части поворотной рамки.
Колеса автобусов — дисковые, шины — бескамерные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля. На МАЗ-105 устанавливаются шины размерностью 11/70 R 22,5.
Рулевое управление всего семейства автобусов МАЗ максимально унифицировано с узлами и агрегатами серийных минских грузовиков. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который во время сборки рулевого механизма заполняется шариками.
Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем руля.
Автобусы МАЗ, в т.ч. и МАЗ-105, оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система, которая, к слову, оснащена антиблокировочной системой (ABS), действует на тормозные механизмы всех колес автобуса. По желанию заказчика задний контур может быть дополнительно оборудован противобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы действуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами.
Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Вспомогательная тормозная система представляет собой моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. Являясь механизмом вспомогательной тормозной системы, заслонка моторного тормоза служит для увеличения срока службы основной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, а при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.
При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель.
Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.
Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля.
Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.
На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.
Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.
Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. Среднестатистический автобус выгорает до каркаса за восемь минут, а МАЗ тлеет сорок минут, при чем пламя в салон не пробивается. Автобусы серии МАЗ-105 оснащаются также аэрозольными капсулами системы пожаротушения, срабатывающими автоматически в случае превышения заданной температуры.
Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя.
Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1…ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входит воздухоотделительный бачок. Кроме того, на автобус можно установить систему вентиляции Webasto.
Радиаторы системы отопления, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала с подогревом. На автобусах последних годов выпуска (с 2004 г.) радиаторы увеличены.
С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, низкий пол предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства. Единственный недостаток — в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях.
Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения.
Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».
МАЗ-105 спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».
Производитель гарантирует уверенную работу машины в температурных условиях от -25 °C до +35 °C.
Наиболее распространенные модификации городского автобуса МАЗ-105:
МАЗ-105-060 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 2, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-105-065 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 3, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.
3E
География распространения автобусов МАЗ достаточно велика. Это Россия, Украина, Венгрия, Румыния (75 % рынка городских автобусов), Сербия, Хорватия, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан, Молдова, Польша, Латвия и даже Германия (3 штуки), а также Куба.
Довольно знаковым событием в истории модели МАЗ-105 стало приобретение в начале декабря 2007 г. двух автобусов предприятием KPKM из Белостока. Следует отметить, что приобретение новых не низкопольных автобусов само по себе довольно нетипичная ситуация для польских перевозчиков — тем более удивляет тот факт, что для МАЗ-105 было сделано определенное исключение.
В конце января 2009 г. в Минске был представлен рестайлинговый МАЗ-105.465.
Первый сочлененный белорусский автобус МАЗ-105 прибыл в автобусный парк 10—12 марта 2002 г. и получил государственный регистрационный номер АС 7509 (парковый — 01004).
Этот же автобус стал первым в Барановичах, получившим в начале 2004 г. автоинформатор.
3d МАЗ-105.000(1999 заводской 0001) (требуется доработка салона) | 3d МАЗ-105.000(1999 заводской 0002) (требуется доработка салона) |
3d МАЗ-105.040/МАЗ-105.041/МАЗ-105.042(1999-2002) (требуется доработка салона) | 3d МАЗ-105.060(2003-2008) (требуется доработка салона) |
3d МАЗ-105.065(2005-2009) (требуется доработка салона) | 3d МАЗ-105.465(с 2008 года) (требуется доработка салона) |
Nature Abstract 105 — Limited Edition 1 из 100 Фотография MAZ MAHJOOBI
Мудрый мистик, которого я уважаю, однажды сказал мне, что один из лучших способов служить себе и другим — это добавлять красоту в этот мир. . Он сказал, что красота способна привести нас в настоящий момент.
Вид на великолепный закат, удивительное произведение искусства или прекрасное произведение ручной работы может приблизить нас к этому моменту. А полное присутствие — это чистая радость… чистое блаженство. ——— Это тронуло меня так глубоко, что с тех пор это стало моей миссией, моим образом жизни.У меня не только есть шанс и честь погрузиться в создание чего-то в данный момент, своего рода медитации, но я также могу внести свой вклад в красоту этого мира, будь то музыка, фотография или создание украшений, которые могут хвалить красоту другого человека. Я верю, что какой бы вид энергии ни присутствовал, когда что-то рождается, эта энергия становится его основой… его сущностью. Поэтому я надеюсь, что радость и удовлетворение, которые я испытываю, создавая, передаются вам через эти творения.——— Точное воспроизведение сцены — это не совсем мой стиль, вместо этого я преобразую ее в мое собственное видение и интерпретацию того, что просматривается. Вот почему я специализируюсь на абстрактном, импрессионистском и сюрреалистическом стилях.
Моя философия заключается в том, что я делаю как можно меньше обработки для изменения моих изображений, что делает их в основном искусством, созданным в камере, а не искусством, созданным на компьютере. Кроме того, я верю в то, что нужно оставлять несовершенства, потому что удаление элементов, на мой взгляд, стерилизует искусство. Природа полна недостатков, поэтому все идеально! ——— Я считаю, что потенциал для создания удивительного изображения заключается даже в самых простых и обыденных вещах в жизни, объектах и местах, которые нас окружают.Поэтому нам не нужно отправляться в самые отдаленные уголки земли, чтобы увидеть красоту, когда она находится прямо здесь, где мы находимся в данный момент! ——— Все мои абстрактные и сюрреалистические приемы фотосъемки выполняются в камере, при съемке с использованием ручных методов. Мне нравится превращать природу в новые формы изображений, часто абстрактные, с помощью камеры и других объектов. Я использую множество техник, включая использование стекла и воды для «сюрреализации» сцены, и еще один метод, который я использую, — это длинная выдержка и движение камеры, когда сцена становится кистью, которая рисует свет через сенсор камеры.
Я стараюсь придерживаться основ постобработки, в основном только корректируя цвет, яркость, контраст и обрезку.
om 906 la euro 3 Диагностика
Процесс ручной диагностики системы с помощью кодов на дисплее, мигающих кодов…
Позволяет читать память отказов ЭБУ, предоставляя пользователю информацию об обнаруженных в ней кодах ошибок.Эта функция позволяет пользователю выполнять стирание памяти ошибок; логически, если ошибка присутствует, она будет снова обнаружена ЭБУ и отобразится в следующей диагностике.
Отображает на экране значения различных датчиков, подключенных к ЭБУ. Это зависит от каждой системы.
Это прямые тесты, которые можно проводить с компонентами системы.
Например, активировать модулятор ABS, активировать электромагнитные клапаны подвески, чтобы поднять или опустить шасси автомобиля, … Это активная диагностика, которая, например, для двигателя, позволяет проводить тесты, калибрующие его состояние, например балансировка цилиндров, вырез цилиндров или сжатие. Зависит от каждой системы.
Это технические данные ЭБУ, серийный номер, версия программного обеспечения, ссылка производителя и т. Д.Это зависит от каждой системы.
Некоторые ЭБУ могут работать с разными конфигурациями. С помощью этой опции вы можете копировать конфигурации и параметры в блок управления, чтобы блоки управления можно было программировать при его первой установке. Для некоторых систем допускается даже изменение некоторых параметров, не влияющих на безопасность транспортных средств.
Некоторые системы требуют калибровки некоторых компонентов для правильной работы.Лучшим примером являются электронные подвески, в которых должны храниться эталонные значения, чтобы ЭБУ мог правильно работать.
Этот пункт относится к сбросу счетчиков технического обслуживания блоков управления. Если операции по техническому обслуживанию завершены, но сигнал о техническом обслуживании не отменен, предупреждающее сообщение, относящееся к техническому обслуживанию, будет отображаться. Это не имеет ничего общего с очисткой кодов ошибок из памяти, что является частью диагностики.
Техническая информация о системе с указанием контрольных значений, описания, графики, диаграммы…
Подробная схема системы, содержащая дополнительную информацию о конфигурации, компонентах, расположении и примечания, которые упрощают диагностику.
Техническая информация о транспортных средствах, включая все технические характеристики моторизации, моменты затяжки, грузоподъемность, графики и другие контрольные значения…
Раздел, в котором отображаются интервалы технического обслуживания с указанием операций, которые должны быть выполнены на транспортном средстве, и с помощью которых могут быть получены отчеты, которые упрощают управление клиентами для СТО.
МАЗ-107
| МАЗ | |
|---|---|
МАЗ-107 в г. Констанца, Румыния (2009 г.) | |
| МАЗ-107 | |
| Производитель | Минский автомобильный завод |
| тип конструкции | Городской автобус |
| Период выпуска | 2004 — сегодня |
| оси | 3 |
| Двигатель | Дизельный двигатель от Mercedes-Benz |
| мощность | 205 кВт |
| Длинный | 14,48 м |
| ширина | 2,50 м |
| высота | 2,84 м |
| Achsstand | 6800 + 1615 мм |
| Диаметр поворота | 25 м |
| Высота пола | 360 мм |
| Сиденья | от 24 до 51 |
| Стоянка | от 64 до 120 |
Пермь. общий вес | 23,700 кг |
| Предыдущая модель | нет |
| преемник | нет |
| Похожие модели | МАЗ-103 (двухосный) МАЗ-105 (сочлененный автобус) |
МАЗ-107 (российский МАЗ-107, немецкое транскрипция фактически МАС-107) — белорусская модель автобуса Минского автомобильного завода, серийно выпускаемая с 2004 года.Городской автобус, который выполнен в виде трехосного индивидуального автобуса, имеет длину около 14,5 метров.
История автомобиля
МАЗ-107 оклеенный рекламой в Москве (2014 г.) Авария (и позже отремонтированный) МАЗ-107 в Москве (2010 г.) История истоков производства автобусов в Минске, а вместе с ними и история МАЗ-107, восходит к 80-м годам прошлого века. В то время в Белорусской ССР не было собственного производства автобусов. Вместо этого все автобусы из Венгрии были приобретены у Икаруса.
Ежегодно требовалось от 200 до 300 новых автобусов. Однако к концу 80-х годов поставки уже значительно упали, а с распадом Советского Союза они полностью прекратились. [1]
Средство не было найдено так быстро, как это было необходимо. Как крупнейший производитель автомобилей в Беларуси, МАЗ вступил в кооператив с Neoplan в начале 1990-х и построил лицензионную версию Neoplan N4014 NF с МАЗ-101 с 1993 года. Проблема заключалась в том, что автомобиль стоил около 200 000 долларов США, что это многовато для белорусского рынка.Вместо этого подержанные автобусы Icarus все чаще закупались, например, в Германии. По цене одного МАЗ-101 можно было приобрести несколько машин. Кроме того, новая низкопольная технология и связанная с ней конструкция шасси МАЗ-101 были склонны к плохим дорогам, что часто приводило к повреждению шасси. [1]
Только в 1996 году Минскому автомобильному заводу удалось представить и произвести более подходящую модель с МАЗ-103. Автомобиль стал значительно дешевле, отчасти потому, что в нем использовались местные и российские технологии.
Это стоило всего около 80 000 долларов США. На основе этой модели были созданы МАЗ-105, сочлененный автобус и трехосный МАЗ-107. Первые прототипы последнего были построены в 2001 году, а серийное производство началось в 2004 году. По состоянию на 2017 год модель практически не изменилась. [1] Трехосный одиночный автомобиль из второго поколения автобусов завода-изготовителя вокруг МАЗ-203 отсутствует.
Комплектующие для автобуса также поставляют немецкие компании. Шестицилиндровый дизельный двигатель от Mercedes-Benz и автоматическая коробка передач от Voith.Со временем были установлены несколько другие версии движка; они различаются по характеристикам и стандартам выбросов. [1] На сегодняшний день двигатель соответствует стандартам Евро-4 или Евро-5, в зависимости от требований заказчика. [2]
Технические характеристики
Большинство данных поступило от производителя на начало 2017 года. [2] Некоторые данные взяты из более старых версий, но они немного отличаются.
[3] [4]
- Двигатель: шестицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель
- Тип двигателя: Mercedes-Benz OM 906LA
- Мощность: 279 л.с. (205 кВт)
- Рабочий объем: 6.37 л
- Крутящий момент: 900 Нм при 1250-1500 мин -1
- Нормы выбросов: от Евро-3 до Евро-5
- Расход: 28,8 л при постоянных 60 км / ч
- Максимальная скорость: от 78 до 94 км / ч
- Коробка передач: Voith DIWA D851.3E
- Тип трансмиссии: автоматическая ручная трансмиссия
- Тормозная система: сжатый воздух
- Формула привода: 6 × 2, привод от центральной оси
Размеры и масса
- Длина: 14480 мм
- Ширина: 2500 мм
- Высота: 2838 мм
- Колесная база: 6800 + 1615 мм
- Колея передняя: 2064 мм
- Центральная колея (двойные шины) : 1825 мм
- Задняя колея: 2155 мм
- Высота пола: минимум 360 мм
- Высота входа: 335 мм (опускается до 270 мм)
- Диаметр поворота: 25 м
- Количество мест: от 24 до 51
- Стоя комната: от 64 до 121
- Всего мест: 145
- допустимая общая масса: 23800 кг
- максимальная нагрузка на переднюю ось: 6750 кг
- максимальная нагрузка на ось посередине: 11,600 кг
- максимальная нагрузка на заднюю ось: 6500 кг
- Размер шин 275 / 70R22. 5
5литература
Индивидуальные свидетельства
- ↑ a b c d Веб-сайт Бартранса, местного предприятия общественного транспорта в белорусском городе Барановичи, на МАЗ-107 (русский)
- ↑ a b Сайт производителя нынешнего МАЗ-107 (русский)
- ↑ Сбор данных по МАЗ-107 (русский)
- ↑ А. Ерочин: МАЗ-107 автобус .Truck Press. (russisch)
Ссылки
Как доехать до Panadería Pastelería Maz в Quito на автобусе
Общественный транспорт до Panadería Pastelería Maz в Quito
Не знаете, как доехать до Panadería Pastelería Maz в Quito, Эквадор? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Panadería Pastelería Maz от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.
Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты в реальном времени, которые помогут вам сориентироваться в вашем городе.
Открывайте расписания, поездки, часы работы и узнайте, сколько займет дорога до Panadería Pastelería Maz с учетом данных Реального Времени.
Ищете остановку или станцию около Panadería Pastelería Maz? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Mena Dos; Авенида Марискаль Сукре; Средний.Аджав-.
Вы можете доехать до Panadería Pastelería Maz на автобусе. У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: Автобус: SEMINARIO MAYOR — T. QUITUMBE
Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда раньше? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время.
Получите инструкции, как легко доехать до или от Panadería Pastelería Maz с помощью приложения или сайте Moovit.
С нами добраться до Panadería Pastelería Maz проще простого, поэтому более 930 млн. Пользователей, включая жителей Кито, доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно загружать отдельное приложение для автобуса или поезд. Moovit — ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам узнать самое лучшее из доступных расписаний автобусов и поездов.
Моделирование методом Монте-Карло обратного рассеяния фотонов от свинца разной толщины, наложенного на бетон, для энергий 0.25–20 МэВ с использованием кода FLUKA
Для проведения моделирования использовался код FLUKA Monte Carlo, установленный в операционной системе Linux Ubuntu, настольном компьютере Intel CORE i7 и высокопроизводительном компьютере (HPC Wales).
Входной файл кода включает источник излучения и его энергию, положение луча, материалы, геометрию, количество первичных фотонов и их свойства. Область, в которой находится вся система источников излучения и геометрия, известна как «пустота», окруженная областью «черной дыры».Все излучения, которые достигают черной дыры, исчезнут, потому что она имеет бесконечное сечение поглощения. Геометрия, используемая в моделировании, состоит из различных источников энергии, дозиметров воды и отраженных материалов. Ограничение энергии фотонов было установлено на 1 кэВ, а ограничение кинетической энергии электронов было установлено на 100 кэВ. Учтено рэлеевское рассеяние 25,26 .
Flair — это интегрированная среда разработки для FLUKA; он использует дружественный интерфейс для облегчения редактирования входных файлов и отображения выходных файлов 26,27 .Карточка — это ключевое слово, за которым следует список аргументов. Ниже приводится краткое описание некоторых из наиболее фундаментальных карт, которые используются в этой работе:
Первичные карты включают карты BEAM и BEAMPOS.
Карта луча определяет характеристики луча излучения с произвольным распределением энергии. BEAMPOS определяет положение и направление луча излучения.
Геометрические карты: эти карты позволяют пользователю определять сложные геометрические формы, которые могут отображаться с помощью графических инструментов.Под элементами геометрии есть несколько вариантов карточек, таких как прямоугольные параллелепипеды (RPP), которые рассматриваются как область. Затем каждому региону нужно присвоить свои материалы.
Медиа-карты: эти карты используются для определения различных материалов, таких как бетон для стен, вода для цели и дозиметры, воздух для окружающей среды и т. Д.
Карты подсчета очков: есть несколько карт для подсчета частиц, которые проходят через дозиметры. Детали всех вышеперечисленных карт обсуждаются в руководстве FLUKA 28 .
Расчет доз \ (\ left ({\ mathrm {D}} _ {\ mathrm {o}} \ right) \) для различных энергий падающего пучка фотонов на отраженные материалы
Для моделирования источника использовался код FLUKA.
то есть конически расходящийся пучок фотонов с радиусом 5,65 см на поверхности отраженного материала, что дает эквивалентную площадь 10 × 10 см с размером поля 2 (рис. 1). Источник фотонов закреплялся на расстоянии 100 см от поверхности водного фантома в виде прямоугольного параллелепипеда. Внутри фантома моделировалось несколько дозиметров на разной глубине по центральной оси.Дозиметры были прямоугольной формы и изготовлены из воды, которая является подходящим тканевым эквивалентом материала. Доза фотонов рассчитывалась для дозиметров внутри фантома. Была получена максимальная доза, которую рассматривали как дозу инцидента (D o ). Падающие фотоны имели энергии (0,25, 0,5, 0,662, 1, 1,25, 3, 7, 10, 15 и 20 МэВ) для изучения нескольких компонентов рентгеновского спектра, обычно присутствующих в первичном пучке (с энергиями до 20 МэВ). Высокая энергия используется для лечения крупных пациентов, у которых рак находится глубоко в теле.
1 FLUKA Монте-Карло моделирование кольцевых дозиметров для расчета дозы обратно рассеянных фотонов при углах отражения относительно траектории падения, перпендикулярной поверхности ( a : 2D и b : 3D изображение) .
Коэффициенты отражения \ (\ left (\ mathbf {R} \ mathbf {C} \ right) \) пучков фотонов
Вся геометрия моделирования обратно рассеянных фотонов была окружена большой сферой пустоты размером 1000 см в радиус вакуума, и это было окружено большей сферой черной дыры 10 000 см в радиусе 25 .Основная причина использования вакуума заключалась в том, чтобы избежать рассеяния фотонов в воздухе, которое ухудшает результат. Облучения проводились для диапазона энергий фотонов. Для каждой энергии фотона код FLUKA запускался в течение пяти циклов, чтобы определить статистические колебания результатов. Более того, для каждого моделирования генерировалось 70–230 миллионов историй фотонов, чтобы получить статистическую погрешность лучше 4% (доверительный интервал 95%).
Время расчета доз составляло от 60 до 140 ч для пяти циклов для всех ситуаций.
Для повышения эффективности дозиметра и сокращения времени вычислений кольцевые дозиметры из воды были размещены на расстоянии 1 м в радиусе вакуумного полусферического объекта. Источник падающего пучка фотонов располагался сверху поверхности сферы, отраженные материалы находились в центре сферы, а кольцевые дозиметры располагались на поверхности сферы относительно углов отражения \ (\ left ({\ upvarphi} \ right ) \), как показано на рис. 1. Кольцевые дозиметры имели толщину 1 см (между внутренним и внешним кругом) и высоту 1 см.\ circ \), как показано на рис. 1. Использование смоделированного дозиметра воды, потому что вода является тканевым эквивалентом материала, который напрямую сравнивается с опубликованными результатами, включая измерения.
Коэффициент отражения \ (\ left (\ mathrm {RC} \ right) \) можно рассчитать по следующей формуле:
$$ \ mathrm {RC} = \ frac {{D} _ {\ varphi}} {{D} _ {o}} $$
(1)
, где \ (\ left ({\ mathrm {D}} _ {\ mathrm {o}} \ right) \) — доза инцидента, а \ (\ left ({\ mathrm {D}} _ {{\ upvarphi }} \ right) \) — поглощенная доза обратно рассеянных фотонов.
Дозу можно рассчитать по энергии фотона (E), где код FLUKA дает энергию фотона (E), вложенную в блок ГэВ 25 . Следовательно, доза может быть получена путем преобразования энергии в джоули и деления на массу дозиметра. FLUKA нормализует свою дозу на падающую частицу (в данном случае это фотон) 25 .
Во-первых, RC обычной бетонной стены был рассчитан для указанных энергий в разделе «Расчет дозы D 0 для различных энергий падающего пучка фотонов на отраженные материалы».Толщина отраженного материала составляла 100 см. Затем обычная бетонная стена была облицована свинцом разной толщины (Pb). Обычный состав и плотность бетона взяты из NCRP 23 . Построена зависимость между RC и углами для различных энергий. Также была проиллюстрирована зависимость значений RC от толщины футеровки свинца.
Автобусный парк № 7, Украина
Где-то в глубине левого берега Киева затерялся уникальный автобусный парк №7 — крупнейшее автотранспортное предприятие левобережья.
40 лет назад наши предки пытались воплотить его в самых новаторских решениях, которые тогда были доступны в бывшем Советском Союзе. Сейчас он находится на грани исчезновения. Изюминкой парка является необычная крытая парковка, напоминающая здание цирка, где когда-то спали сотни автобусов. Сейчас здание находится в аварийном состоянии и скоро его можно будет разобрать. Если посмотреть на территорию №7 AP через Google-карту, в глаза бросается большое круглое здание с пристройкой более традиционной прямоугольной формы.Это главная особенность парка. 1. Но обо всем по порядку. Автобусный парк находится по адресу ул. Бориспольская, 15. Из застройки жителя парка вполне можно рассмотреть разве что 9-ти этажное административное здание, остальное почти полностью скрыто за забором. 2. Контрольно-пропускной пункт: 3. Сохранившиеся тематические рельефы здания с плакатами заводов советской автомобильной промышленности, а также фигурками машин и людей: 4. 5. Внутри здания напротив входа находится еще один барельеф, который можно идентифицировать по некоторым городам бывшего Советского Союза и за его пределами.
На этом барельефе изображены те территории, которые обслуживаются парком. 6. Ну а парк рано в прямом смысле слова обслуживает всю Украину. Компания появилась в 1973 году. Вмещала до 5 колонн, в том числе междугородние и даже международные. Теперь были только муниципальные рейсы. Для междугородних перевозок предусмотрены несколько современных люков, через которые время от времени перевозятся пассажиры. 7. Смотрится вполне нормальный автопарк. Когда-то он был наполнен Икаром, а сейчас в основном Богданов и грузовики привозят.8. Тонкие и не такие уж и маленькие станки желтой серии: девять. 10. МАЗ-105 и автоматическая мойка, которая долгое время не работает. Машины теперь просто моют водой из шлангов. 11. Ремонт канавы, где стояли машины, и продолжаю проходить техосмотр и обслуживание: 12. Покрасочный цех: 13. 14. Умирает Volvo, которая до недавнего времени носилась по улицам города. При желании их можно было заставить работать и другое — разрешенное состояние техники. Хотя этим машинам более 30 лет, по мнению работников парка, они были намного надежнее отечественных.
15. Каркас Volvo. Старые автобусы постепенно разбирают на переработку: 16. «Похоронили Вольво — сломали два аккордеона». 17. На территории флота есть всевозможные редкие супы: 18. Сарай дверных створок Икар: 19. Есть парк и своя пожарная часть. 20. Вообще, обустройство парка когда-то было впереди всех: у него даже был собственный завод по производству стекла для Икара. Сейчас парк хорошо характеризует общую Киевпасстранса. 21. Ну вот, наконец-то мы добрались до крытой стоянки, где когда-то ночевали ночные автобусы.22. Здание круглой формы было прозвано «Цирком» или «барабаном». 23. То, что кажется металлическими ставнями или металлическим профилем, на самом деле стеклянными трубками, через которые внутрь проходит солнечный свет. 24. «Цирк» вместе с прилегающими мойками и ремонтными мастерскими имеет несколько входов, что позволяет максимально удобно маневрировать между ключевыми объектами парка. 25. Заглянем наконец внутрь. 26. Только здесь полностью раскрывается и в полной мере уникальность объекта: 27.
Диаметр «цирк» -. Парковка площадью 160 м вмещает около 300 автобусов.28. Как огромный гриб на бетонной ножке: 29. Сооружение уникальной конструкции между стенами «цирка» и центральной башней опирается на натянутые тросы 186, которые крепятся на бетонных плитах купола. 30. Таким образом было получено огромное пространство площадью около 20 квадратных метров с единственной колонной посередине. 31. Это обеспечивает полную свободу маневра автобусов, а также возможность выбора удобной схемы расположения автобусов. Крытая парковка, помещение с моечно-ремонтной мастерской для упрощения и сокращения времени на автобусное сообщение, а также для подготовки к выдаче очереди.32. Благодаря большим окнам в стенах и множеству окон в куполе, внутри «цирка» довольно светло. 33. А вот и Купольный «цирк» снаружи. Сверху видна верхняя часть капота, с помощью которой когда-то удалялись выхлопные газы из «цирка». 34. 35. На крыше частично сохранился оригинальный складной бокс с противовесами: 36. 37.
Между гаражом и административным зданием даже есть подземный переход, чтобы свести к минимуму количество людей, суетящихся между маневренным автобусным парком, и в то же время и избежать выгула персонала в ненастную погоду.Но действовал недолго и победил лень: спуск в переход отнимал еще несколько секунд при приемке машины и водители просто игнорируют переход. 38. Несколько фотографий стоянки на полную ставку. С тех пор очень многое изменилось с момента распада Союза парк пришел в упадок, и теперь уникальное здание находится в аварийном состоянии, и вскоре должно быть разрушено. 39. 40. «Цирк» С этого ракурса очень ясно, можно оценить размер: 41. Наверное, листовка какая-то: 42.43. Как вы могли заметить, «цирк» несмотря на свою аварийную остановку автобуса. Но ни одна не работает и де-факто стоянка сейчас используется как большой транспортный «морг». 44. Шанс на спасение есть только у этого 250-го Икара, который гипотетически мог попасть в музей городского транспорта. Однако существующий музей пока вызывает массу нареканий.
45. ИМХО, «Цирк» — идеальное место для такого музея. При желании сюда можно впихнуть и трамваи — технически это все решено.Но на восстановление здания наверняка понадобится кругленькая сумма, а главное желание это сделать. 46. «Цирк» ждет своей участи и какое-то специальное оборудование: 47. К тому же умирает Вольво, там уже и парочка МАЗов, и Богдан … 48. 49. Вдоль стены много Икара. С недавних пор их можно встретить на междугородних маршрутах. пятьдесят. 51. Вот такой он — некогда памятник инженерной мысли и нашей бесхозяйственности. PS Спасибо администрации АР №7 и организаторам экскурсий за возможность посетить парк.Czstotliwoci RMF FM :: Suchaj te online
Дольнольское
Еленя Гра 100,8 • Кодзко 101,6 • Легница 96,1 • Люба 93,8 • Польковице 88,2 • Вабжих 102,9 • Вроцав 92,9
куявско-поморское воеводство
Быдгощ 93,3
Люблинское воеводство
Люблин 89,3 • Рыки 93,6 • Замо 107,7
Любуское
Гожв-Велькопольски 96,1 • Зелена Гра 106,4 • ага 94,8
dzkie
d 93,5
маопольское
Krakw 96 • Крыница 105,9 • Рабка 104,7 • Щавница 103,2 • Tarnw 95,4 • Закопане 101,8
mazowieckie
Острока 91,5 • Пок 94,3 • Седльце 91,9 • Варшава 90,6 • Варшава 91
опольское
Ключборк 99,5 • Ополе 95,3
Подкарпатское воеводство
Леайск 101,8 • Пшемыл 103,4 • Жешв 100,1 • Солина 101,1
Подляское воеводство
Байсток 100,2 • Суваки 95,1
Поморское воеводство
Gdask 98,4 • Лборк 103,4 • Супск 100,9
лские
Бельско-Бяа 89,2 • Чстохова 105,9 • Катовице 93
witokrzyskie
Кельце 88,2 • Woszczowa 97,1
военно-мазурские
Эльблонг 92,6 • Эк 106,5 • Giycko 102 • Iawa 107,4 • Ольштын 95,3
великопольское воеводство
Калиш 98 • Конин 98,9 • Позна 94,6 • Wgrowiec 91,7
Заходнепоморское,
Бяогард 96,4 • Кошалин 89,3 • Кошалин 104,9 • обез 91,3 • Щецин 106,7 • winoujcie 101,2 • Вац 96,6
.