Материалы всп это – , - ТеплоЭнергоРемонт

Содержание

Материалы верхнего строения пути | ВолгаСпецПрофиль

Материалы верхнего строения пути представляют собой единую комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Все это служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.

Материалы верхнего строения пути можно разделить на несколько различных типов. Каждый отдельный тип имеет свои установленные стандарты и нормы, от которых зависят не только конструкция и размеры МВСП, но и их качество.

Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна. Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.

Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.

Балластный слой

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выравнивания рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя.

Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.

Шпалы

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Их достоинствами являются долговечность (40 — 50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоляционными деталями.

Железобетонные шпалы изготавливают из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути. На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, заглубленные в бетон.

Рельсы

Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электротяги — проводниками обратного тягового тока.

Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р-11, Р-18, Р-24, Р-33, Р-38, Р-43, Р-50, Р-65 и Р-75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рельса считается двутавровая, одновременно обеспечивающая и меньший расход металла. Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов.

Рельсовые скрепления

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.

При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам закладными болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.

На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65, КБ-50. Его недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость. Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-3-65, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза. Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4, наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути.

Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между их торцами в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждому значению температуры воздуха (и рельсов) соответствует определенный стыковой зазор.

Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления.

На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения тока через стык устанавливают специальные стыковые соединители.

Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов.

Бесстыковой путь

В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8… 13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10…30%.

Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р-65 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.

Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладками и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые составляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разрешена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Вследствие этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100…200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.

Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальными поездами.

Материалы верхнего строения пути – это довольно своеобразный товар. В магазине его не купишь. Многие промышленные предприятия, перед которыми внезапно встаёт вопрос приобретения МВСП, становятся в тупик. Но выход из строя всего лишь копеечной накладки способно остановить завод, так как не будет возможности подвоза сырья по подъездному железнодорожному пути. Поэтому, желающим приобрести материалы верхнего строения пути, мы рекомендуем сразу обратиться к специалистам Группы Компаний «ВолгаСпецПрофиль». Движение Вашего бизнеса начинается с нас.

vspg.ru

Справочник по материалам ВСП | ООО «РемСтройПуть-С»

Материалы верхнего строения пути (материалы ВСП)

Верхнее строение пути (ВСП) является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балласта, мостового полотна, стрелочных переводов и ряда специальных устройств.

Схема ВСП

Верхнее строение пути воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия колес подвижного состава, а также направляет колеса движущегося по пути подвижного состава.

Верхнее строение железнодорожного пути

Рельсы
Накладки
Подкладки

Материалы ВСП – это рельсы, шпалы (или рельсовые опоры), накладки, подкладки, скрепления с противоугонами, мостовое полотно, балласт, стрелочные переводы и прочие устройства. Все перечисленные материалы ВСП подразделяются на типы, характеризуются индивидуальными стандартами, входят в определенные категории.

Функции материалов ВСП

Крепление рельсов к шпалам возможно благодаря промежуточным рельсовым скреплениям – элементам железнодорожного пути, выполняемым из металла. Кроме того, рельсовые соединения бывают стыковыми и представляют собой болты с шайбами и накладки. Они служат для соединения концов рельсов между собой. Стыки бывают сварными, болтовыми и клееболтовыми.

Обеспечение передачи давления от рельсов к опорам – функция подкладок.

Чтобы предотвратить смещение рельсов вдоль опор в процессе эксплуатации путей, необходимы противоугоны. Так называют скобы, которые крепят на подошве рельса таким образом, что они упираются в шпалу.

Костыли железнодорожные (другое название – шурупы путевые) необходимы для крепления рельсов к шпалам. Они представляют собой металлические стержни, имеющие овальную головку и острый конец.

К числу устройств и материалов ВСП относятся также съезды, стрелочные переводы, глухие пересечения. Они позволяют разветвлять один путь на два и более, а также делают возможным поворот на 180 градусов. Как правило, переводы лежат на специальных брусьях, сходных со шпалами, и приводятся в действие при помощи специальных переводных механизмов.

Стоит отметить, что конструкции ВСП в обязательном порядке должны быть устойчивыми, износостойкими, прочными и экономичными. Только высококачественные материалы ВСП позволяют обеспечивать безопасность движения поездов на самых высоких скоростях.

Справочник материалов ВСП

Рельсы: железнодорожные, крановые, трамвайные, узкоколейные
Шпалы: деревянные, железобетонные, брус для стрелочных переводов
Накладки рельсовые
Подкладки
Противоугоны
Метизы для крепления железнодорожного пути
Изоляция
Стрелочные переводы

remstroiput-s.ru

Материалы ВСП: виды и особенности

Верхнее строение пути, иначе ВСП – это комплексная конструкция, которая включает в себя рельсы, скрепления с противоугонами, рельсовые опоры), балласт, мостовое полотно, переводы стрелок и другие приспособления.

Для чего нужна данная конструкция

Верхним строением пути сначала принимаются, а затем пересылаются на основную площадку земляного полотна динамические воздействия, возникающие от взаимодействия с колесами подвижного состава. Вдобавок, ВСП дает направление колесам при передвижении подвижного состава. Все виды материалов, из которых состоит ВСП, разделяются на типы, имеют собственные стандарты, а также распределены по категориям.

Какие функции выполняют материалы ВСП

Прикрепление рельсов к шпалам происходит при помощи промежуточных рельсовых скреплений. Существуют также стыковые рельсовые соединения, имеющие вид болтов с шайбами и накладками, которыми соединяются рельсы. Существует стыки трех видов: сварные, болтовые и клееболтовые.

За счет подкладок давление от рельсов переходит к опорам. Дабы рельсы со временем не смещались, ставятся противоугоны. Так именуются скобы, которые прикрепляют на подошву рельса определенным способом. Костыли железнодорожные предназначены для прикрепления рельсов к шпалам. Это такие металлические стержни, у которых головка овальной формы и острое окончание.
К приспособлениям, из которых состоит ВСП, также причисляются съезды, переводы стрелок и глухие пересечения. Это благодаря им, можно разветвить один путь на два и более, и развернуть подвижной состав на 180 градусов. Переводы, размещают на особых брусьях, похожих на шпалы. Запускаются они при помощи особых переводных механизмов.

Все устройства ВСП должны быть устойчивыми, износостойким, надежными и экономичными. Только ВСП из исключительно качественных материалов сможет обеспечить безопасность движению поездов на самых больших скоростях. Подобные материалы ВСП предлагает компания «ПромПуть» со своего склада. Все материалы соответствуют стандартам и ГОСТам, как новые, так и бывшие в употреблении. Подробнее на http://vs-group.biz/.

Укладка шпал

В качестве рельсовых опор выступают шпалы и брусья, которые устанавливают на переводах для стрелок и металлических мостах. Помимо этого, на искусственных постройках используют блочные безбалластные основы из железобетона. Сколько понадобится шпал на 1 км, а также последовательность их установления на одном рельсовом звене (все это называется эпюрой укладки), формируется в зависимости от условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, плюс оттого обеспечено ли необходимое сопротивление рельсошпальной решетки по отношению к продольному и поперечному сдвигу.

Укладка шпал, обычно делается двумя способами: 1840 шт./км (на звене в 25 метров – 46 шпал) в прямых и кривых радиусом не меньше 1200 м. и 2000 шт./км (на одном звене находится 50 шпал) в кривых радиусом 1200 м и меньше (если скорость больше 140 км/ч в кривых радиусом 2000 или меньше). Укладка шпал в прямых -1440 шт/км, а в кривых, радиус которых меньше 650 м — 1600 шт./км (на одном звене имеется 40 шпал), разрешается исключительно на линиях 5 класса.

Практически во всех укладках, дистанция от одной оси до другой, в том случае, если рельсы имеют обозначение Р65, Р75 составляет 42 см, а с Р50 — 44 см. Дистанция от одной оси до другой у других шпал по всему рельсовому звену, равное и составляет 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 (при 2000 шт./км). Наиболее допустимая погрешность между осями шпал всего лишь 8 см.

Что из себя представляют рельсы

Рельсами называются профилированные прокатные металлоизделия в виде полос, изготовленные из стали. Именно они способствуют ходу подвижных составов, а также передвижению трамваев, локомотивов и вагонеток рудничного транспорта, крановых тележек, подъемных кранов и других движущихся устройств. С помощью рельсов, формируется поверхность с минимальным сопротивлением для качения колес подвижных составов, а также принимается и передается действие силы от колес на опоры и дается направление колесам подвижного состава.

На тех участках, где есть автоблокировка, рельсовые нити действуют как проводники сигнального тока, а на участках, где имеется электрическая тяга — обратного тягового тока. В наше время каждый рельс обозначают буквой Р и округленным числом, которое равняется массе его одного метра. Получается, что рельс, с массой одного метра 64,72 кг, будет обозначен, как Р65.

Для чего служат накладки

Рельсовые скрепления делятся на два вида – промежуточные и стыковые. Концы одного рельса с другим соединяются именно с помощью стыковых скреплений. Стыковые соединения делятся на болтовые, клееболтовые и сварные. Главные составляющие стыковых скреплений – это накладки. Сколько прослужат стыки, зависит от того, какой срок службы у самих рельсов. При вторичной укладке пути возможно снизить процент используемых материалов, взять, например, 90-95% накладок, 70-80% болтов, и шайб — 50-60%.

Рельсовые соединения бывают промежуточного и стыкового типа. Первые объединяют рельсы и основание, плюс не дают измениться ширине рельсовой колеи, прижимают рельсы к основанию и т. д. По внешнему виду рельсовые скрепления промежуточного типа, также отличаются: они бывают подкладочными либо бесподкладочными (отсутствует подкладка).

За счет подкладок идет обеспечение намного большей площади при передаче давления от рельса на опору, вдобавок, при подуклонке рельсов не нужно проводить затесывание деревянных шпал и с их помощью объединяются все прикрепители, если есть необходимость в сдвиге.

Зачем нужны противоугоны

Противоугоны устанавливаются на подошву рельса в том случае, если используются стыки, у которых прикрепители не образовывают нужного нажима на подошву рельса и не дают требуемой продольной связи между рельсом и основанием. В этом случае используют пружинные скобы, закрепляемые на подошве рельса, тогда сила угона рельсов переходит на подкладки или на шпалы.

Одним из механизмов ВСП является стрелочный подорожный перевод. Данная конструкция разветвляет рельсовый путь на два или более пути, служащих для переведения подвижного состава с одной ветки на другую. Приспособления подразделяются на виды по числу и местоположению в плане соединяемых или перекрещивающихся путей в зависимости от предназначения соединения и пересечения.

Переводы стрелок могут быть выполнены в виде простого стрелочного перевода, перекрестного стрелочного перевода, глухого пересечения, съезда, стрелочной улицы или сплетения путей. Расположены переводы стрелок на переводных брусьях, из дерева или железобетона.

Применяется как правило обычный перевод стрелок. В этом случае, в приспособление входят два рамных рельса, два остряка, пара корневых устройств, переводной механизм, опорные и упорные приспособления, стрелочные тяги и прочие небольшие детали. Стрелки между собой различаются остряками, рамными рельсами, соединением рамных рельсов с опорами и конструкцией переводного механизма. Помимо главных существуют и незначительные различия, в частности, в приспособлениях поперечных связей у рамных рельсов, в приспособлениях для остряков, в поперечных связях меж остряками, особых стрелочных подкладках.

sxteh.ru

Материалы ВСП (верхнего строения пути) в Ростове-на-Дону

Материалы верхнего строение пути (ВСП) служат для принятия нагрузки от колес подвижного состава и дальнейшей передачи ее на нижнее строение пути. Еще одна немаловажная функция материалов ВСП – это направление движения колес по рельсам.

Область применения

Соединители рельсовые стыковые;
Стрелочные соединители;
Перемычки;
Шайбы плоские ШП.

Соединители рельсовые стыковые (СРС)

Рис. 1. Соединитель СРС

СРС служат для электрического соединения отдельных рельс цепного пути на участках железной дороги, которые электрифицированы по системе постоянного и переменного тока и автономной тяги.

Технические характеристики СРС
Тип соединения	Номинальное сечение, мм²	Длина жгута, мм	Марка проволоки	Разрывное усилие, Н	Масса, кг	Область применения
СРС-120с	120	200(-10)	0,3-ОЖ 0,4-ОЖ ГОСТ 1526 / 0,3-О-1Ц 0,4-О-1Ц ГОСТ 3282	4900	0,39	Постоянный ток
СРС-60с	60	200(-10)			0,27	Переменный ток
СРС-120с-У	120	200(-10)			0,5	Городской электротранспорт
СРС-97с	97	200(-10)			0,35	Переменный ток
СРС-160с	160	200(-10)			0,47	Постоянный ток
СРС-17с	17	200(-10)		196	0,045	Автономная тяга
СРС-70м	70	200(-10)	ММØ0,4мм	3920	0,35	Постоянный ток
СРС-50м	50	200(-10)	ММØ0,4мм	3920	0,28	Переменный ток

Соединители стрелочные

Рис. 2. Соединитель стрелочный

Осуществляют электрическое соединение элементов изолированного стрелочного перевода и звеньев рельсов между собой.

Существуют джемперные и электротяговые стрелочные соединители.

Техническое описание
Тип соединителя	Длина, мм	Сечение повода, мм²	Масса, кг
Джемперный I	600	19	0,5
Джемперный II	1350	19	0,8
Джемперный III	3300	31	1,5
Джемперный IV	6700	31	2,6
Электротяговый IIE	3300	150	6,2
Электротяговый IIE	3300	95	4,5
Электротяговый IIIE	600	150	2,2
	600	95	1,9
	1200	150	3
	1200	95	2,4
Электротяговый IVE	2800	150	5,3
Электротяговый IVE	2800	95	4

Перемычки

Перемычки предназначены для соединения электрического дроссельных трансформаторов с рельсами и между собой, а также для пропуска постоянного и переменного тока тягового.

Перемычки бывают дроссельные и междроссельные, к путевым трансформаторным ящикам, к кабельным стойкам.

Перемычки междроссельные

Рис. 3. Междроссельная перемычка

Обеспечивают соединение электрическое трансформаторов дроссельных с рельсами и между собой, а также для передачи переменного и постоянного тягового тока. Изготавливают междроссельные перемычки из меди и стали.

Технические параметры
Тип	Материал провода	Длина, мм	Кол-во канатов	Сечение провода, мм²	Масса, кг
I	м	700	4	70	0,5
	см			120	6,5
	с			310	12
II	м	8150	2	70	14
	см			120	21
	с			310	50
X	м	700	4	50	4
	см			95	5
	с			150	6,5
XI	м	8080	2	50	10,5
	см			95	18,5
	с			150	25
XX	м	700	3	95	3,5
	см			70	4
	с			95	5
XXI	м	8080	2	35	8
	см			70	14
	с			95	18

Перемычки дроссельные

Рис. 4. Дроссельная перемычка

Данные перемычки обеспечивают безопасность движения поездов и эксплуатируются в сети рельсовой для передачи обратного тока при электротяге переменного тока, а также на путях боковых и линиях мало напряжённых при электротяге постоянного тока.

Изготавливают дроссельные перемычки в трех вариантах: сталь, медь и сталемедь.

Основные техническое описание

Тип	Материал провода	Длина, мм	Кол-во канатов	Сечение провода, мм²	Масса, кг
III	м	1220	2	70	4.5
	см			120	5.4
	с			310	12
IV	м	3220	2	70	7.5
	см			120	9.5
	с			310	23
V	м	3620	2	70	8
	см			120	10
	c			310	25
VI	м	1620	2	70	5
	см			120	6
	с			310	14
VII	м	2130	4	70	9.5
	см			120	12
	с			310	27
VIII	м	4140	4	70	15
	см			120	20
	с			310	52
XII	м	1220	2	50	4
	см			95	5
	с			150	6
XIII	м	3220	2	50	6
	см			95	8.5
	с			150	11.5
XIV	м	3620	2	50	6.5
	см			95	9.2
	с			150	12.5
XV	м	1620	2	50	4.1
	см			95	5.1
	с			150	7
XVI	м	2130	4	50	8
	см			95	11
	с			150	15
XVII	м	4140	4	50	11.5
	см			95	17.5
	с			150	27
XXII	м	1220	2	95	3.5
	см			70	4.5
	с			95	5.5
XXIII	м	3220	2	95	5
	см			70	7
	с			95	10
XXIV	м	3620	2	35	5.3
	см			70	7.5
	с			95	9
XXIV-У	м	4455	2	35	5.5
	см			70	8
	с			95	11
XXV	м	1620	2	35	3.7
	см			70	4.7
	с			95	6
XXV-У	м	2455	2	35	4.5
	см			70	5.5
	с			95	7.5
XXVI	м	2130	3	35	5
	см			70	7
	с			95	9
XXVII	м	4140	3	35	8
	см			70	11.5
	с			95	15

Перемычки к кабельным стойкам

Данные перемычки обеспечивают соединение кабеля кабельной стойки с рельсовой цепью на участках железных дорог с автономной и электрической тягой переменного тока.

Рис. 5. Вешний вид перемычки к кабельным стойкам

Перемычки к путевым трансформаторным ящикам

Перемычки этого вида обеспечивают соединение аппаратуры путевого ящика с рельсовой частью на участках дорог с электрической и автономной тягой переменного тока.

Рис. 6. Внешний вид перемычки к трансформаторным ящикам

Технические характеристики
Тип перемычки	Длина, мм	Диаметр каната, мм	Масса, кг
К путевым трансформаторным ящикам	1620	5,8	0,4
К путевым трансформаторным ящикам	3600	5,8	0,65
К кабельным стойкам	1000	5,8	0,3
К кабельным стойкам	2700	5,8	0,55

Шайба плоская ШП

Шайба плоская типа ШП-1.2, 1.2, 1.3 служит для скреплений рельсовых типа КБ, которые обеспечивают защиту изолирующей втулки скреплений от разрушений и повреждений при эксплуатации.

Рис. 7. Плоская шайба

Данное изделие предназначено для крепежа и его можно подставлять под другие виды крепежных изделий для увеличения площади опорной поверхности.

Изготавливается ШП при помощи штамповки из листовой стали.

Рис. 8. Схема размеров плоской шайбы

rostov.ruskransnab.ru

Назначение и элементы верхнего строения пути

Верхняя, периодически заменяемая часть пути называется верхним строением пути.

Верхнее строение пути предназначено для направления движения подвижного состава, восприятия нагрузки от колес движущихся поездов и передачи ее нижнему строению пути (земляному полотну и искусственным сооружениям), рассредоточенной на достаточно большую поверхность.

Верхнее строение пути (рис. 1) представляет собой комплексную конструкцию, элементы которой в зависимости от выполняемых ими функций и необходимой несущей способности выполнены из разнородных материалов. К этим элементам верхнего строения пути относятся:

стальные высокопрочные рельсы (2) и стрелочные переводы, непосредственно воспринимающие нагрузку от колес подвижного состава и определяющие траекторию его движения;
деревянные или железобетонные поперечины – шпалы (3), а на мостах и стрелочных переводах – мостовые и переводные брусья, предназначенные для удержания рельсов на определенном расстоянии друг от друга и передачи давлений на ниже расположенную часть пути;
металлические рельсовые скрепления (4) для соединения рельсов друг с другом и прикрепления их к шпалам или брусьям;
балластный слой (5) из щебня, гравия, отходов асбестового производства или крупно- и среднезернистого песка. Под балластным слоем из щебня расположена песчаная подушка (1).

Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку.

Рис. 1 – Элементы верхнего строения пути

Верхнее строение пути должно удовлетворять следующим основным требованиям:

иметь достаточно высокие для заданных условий эксплуатации прочность и надежность, гарантирующие бесперебойность и безопасность движения поездов;
обладать возможно большими стойкостью в эксплуатации, неизменяемостью во времени своих форм и взаимного расположения элементов;
иметь возможно более продолжительные сроки службы всех элементов и минимальную потребность в исправлениях, ремонте и эксплуатационных затратах на содержание в исправности всех составляющих элементов;
допускать массовое изготовление всех элементов, а также применение при сборке, замене и ремонте высокопроизводительных средств механизации.

Верхнее строение пути работает в сложных условиях. Его элементы подвергаются механическому износу, усталостным разрушениям, коррозии, гниению, остаточным изменениям формы и взаимного расположения, моральному износу.

Колеса подвижного состава передают весьма большое (измеряемое десятками тонн на каждую ось) вертикальное давление на рельсы и горизонтальные боковые усилия, создаваемые подвижным составом при движении, особенно значительные в кривых участках пути. При движении и торможении поездов в пути возникают горизонтальные усилия, стремящиеся сдвинуть рельсошпальную решетку в продольном направлении; такие же усилия возникают и при колебаниях температуры.

От работы каждого элемента зависит работа других элементов и верхнего строения пути в целом. Если, например, балластный слой имеет недостаточную несущую способность, то неизбежны постоянные расстройства верхнего строения пути, перенапряжения в рельсах, шпалах и скреплениях, их поломки. Те же последствия влечет недостаточная прочность рельсов, шпал, скреплений, неудачная конструкция стрелочных переводов и так далее.

На железных дорогах РФ непрерывно увеличиваются скорости движения и вес поездов, а следовательно, растут и силы, воздействующие на путь. Поэтому верхнее строение пути, срок службы которого измеряется десятилетиями, должно иметь достаточно большие запасы прочности и эксплуатационной стойкости, учитывающие не только износ и усталостные процессы, но и соответствующие резервы несущей способности на покрытие ужесточений условий работы пути за предстоящий срок службы.

Для различных условий эксплуатации установлены разные типы верхнего строения пути с различными размерными и качественными параметрами.

Все элементы верхнего строения пути стандартизованы, для каждого из них имеются государственные стандарты, определяющие их конструкцию, размеры и технические требования на изготовление и приемку.

С ростом осевых нагрузок, введением новых видов тяги, увеличением интенсивности и скоростей движения поездов верхнее строение пути, при необходимости, заменяется более мощным (укладываются железобетонные шпалы, более тяжелые типы рельсов, применяется щебеночный балласт).

vse-lekcii.ru