Маневровый электровоз – способ работы маневрового электровоза и маневровый электровоз - патент РФ 2478042

Содержание

Маневровый локомотив — Википедия

Маневровый тепловоз ТЭМ2 Маневровый тепловоз на ремонте Контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26—005 Современный маневровый тепловоз ТЭМ9

Маневро́вый локомоти́в — локомотив, предназначенный для маневровых работ на станциях и подъездных путях, то есть для выполнения всех передвижений вагонов по станционным путям, формирования и расформирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, перестановки из парка в парк.

Содержание

1 Общие требования к маневровым локомотивам
2 Требования к мощности
3 См. также
4 Литература

ru.wikipedia.org

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к электрическому подвижному составу железных дорог с индукторными тяговыми двигателями, получающими питание от сети постоянного или переменного тока. Задачей, решаемой полезной моделью, является повышение эксплуатационных характеристик маневрового электровоза с индукторными тяговыми двигателями. Для решения поставленной задачи маневровый электровоз содержит тяговые статические полупроводниковые преобразователи для питания тяговых индукторных двигателей, бортовой преобразователь, переключатель, который содержит двухпозиционные нормально открытые и нормально закрытые механически связанные группы контактов. Кроме того, в отличие от прототипа он дополнительно снабжен сетевым регулятором, вход которого через токоприемник соединен с контактной сетью, а выход через силовые шины соединен с входами статических полупроводниковых преобразователей для питания тяговых индукторных двигателей, а также он дополнительно снабжен накопителем энергии, который через нормально открытые контакты переключателя подключается к силовым шинам, а через нормально закрытые контакты переключателя соединен с первыми выводами бортового преобразователя, вторые выводы которого соединены с силовыми шинами. Техническим результатом предлагаемого технического решения является расширение диапазона действия маневрового электровоза, за счет возможности осуществлять технологические операции на участках пути при питании от сети постоянного тока и на неэлектрифицированных участках пути.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к электрическому подвижному составу железных дорог с индукторными тяговыми двигателями, получающими питание от сети постоянного или переменного тока.

Известны контактно-аккумуляторные маневровые электровозы для работы в черте городов при отсутствии шума и дыма на участках как с постоянным напряжением сети (электровоз серии ВЛ26), так и с переменным (электровоз серии ВЛ41). Силовые цепи этих электровозов содержат токосъемные устройства, тиристорные преобразователи, питаемые либо непосредственно от сети постоянного тока, либо от тягового трансформатора при питании от сети переменного тока, аккумуляторные батареи, которые заряжаются от контактной сети, и питают тяговые двигатели на неэлектрифицированных участках пути. Основной недостаток маневровых контактно-аккумуляторных электровозов — большие потери электроэнергии. (В.А. Раков Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. М.: Транспорт.1979 г. 213 с.)

Известен, также, маневровый электровоз типа Ее 922, который является экономичным, с точки зрения потребления электроэнергии. Данный электровоз предназначен для работы на электрифицированных участках пути при питании от сети переменного тока.

Силовые цепи такого электровоза содержат тяговый трансформатор, сетевой регулятор, тяговый инвертор, питающий параллельно включенные асинхронные двигатели. (Маневровый электровоз Ее 922 для SBB. Журнал «Железные дороги мира» — 2009 — 12, с.44-46).

Недостатком маневрового электровоза является ограниченный диапазон действия.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому техническому решению, принятому за прототип, является электровоз, содержащий тяговые статические полупроводниковые преобразователи для питания тяговых индукторных двигателей от контактной сети однофазного тока, бортовой преобразователь для питания тяговых индукторных двигателей от источника питания депо, при этом, бортовой преобразователь, со стороны входа, подключен через подкузовную розетку к источнику питания депо, а со стороны выхода — к обмоткам тяговых двигателей через контакты переключателя, который содержит двухпозиционные, перекидные, механически связанные группы контактов, из которых нормально закрытые контакты включены в цепь питания двигателей от источника питания депо, а нормально открытые контакты включены в цепь питания тяговых индукторных двигателей от контактной сети. (Патент на полезную модель RU 54868, МПК B60L 15/04, B60L 9/30 (2006.01).

Недостатком такого электровоза является ограниченный диапазон действия, так как он не может осуществлять технологические операции на участках пути при питании от сети постоянного тока и на неэлектрифицированных участках пути.

Задачей, решаемой полезной моделью, является повышение эксплуатационных характеристик маневрового электровоза с индукторными тяговыми двигателями.

Для решения поставленной задачи маневровый электровоз содержит тяговые статические полупроводниковые преобразователи для питания тяговых индукторных двигателей, бортовой преобразователь, переключатель, который содержит двухпозиционные нормально открытые и нормально закрытые механически связанные группы контактов. Кроме того, в отличие от прототипа он дополнительно снабжен сетевым регулятором, вход которого через токоприемник соединен с контактной сетью, а выход через силовые шины соединен с входами статических полупроводниковых преобразователей для питания тяговых индукторных двигателей, а также он дополнительно снабжен накопителем энергии, который через нормально открытые контакты переключателя подключается к силовым шинам, а через нормально закрытые контакты переключателя соединен с первыми выводами бортового преобразователя, вторые выводы которого соединены с силовыми шинами.

Техническим результатом предлагаемого технического решения является расширение диапазона действия маневрового электровоза, за счет возможности осуществлять технологические операции на участках пути при питании от сети постоянного тока и на неэлектрифицированных участках пути.

Технический результат достигается за счет дополнительного оборудования электровоза сетевым регулятором, который позволяет осуществить энергоснабжение электровоза при смене рода тока в контактной сети, и накопителем энергии, который позволяет осуществить энергоснабжение электровоза в автономном режиме работы. Все это расширяет диапазон действия маневрового электровоза: он может работать как на участках линий электрифицированных на постоянном или переменном токе, так и на станциях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, а также — осуществлять технологические операции на неэлектрифицированных участках пути.

На фигуре 1 показана структурная схема системы питания маневрового электровоза. Схема содержит сетевой регулятор 1, вход которого через токоприемник 2 соединен с контактной сетью, а выход соединен через силовые шины 3 с входами статических полупроводниковых преобразователей 4 для питания тяговых индукторных двигателей 5, накопитель энергии 6, который через нормально открытые контакты 7.1 и 7.2 переключателя 7 подключается к силовым шинам 3, а через нормально закрытые контакты 7.3 и 7.4 переключателя 7 соединен с первыми выводами бортового преобразователя 8, вторые выводы которого соединены с силовыми шинами 3.

Работа маневрового электровоза состоит в следующем. В режиме тяги при питании от контактной сети на вход сетевого регулятора 1 через токоприемник 2 подается напряжение контактной сети, при этом автоматически определяется род питающего тока и производится соответствующее изменение структуры силовой схемы. На выходе сетевого регулятора 1 формируется постоянное напряжение, которое по силовым шинам 3 подается на входы тяговых статических полупроводниковых преобразователей 4, питающих реактивные индукторные двигатели 5. Бортовой преобразователь 8, в зависимости от режима работы, осуществляет двунаправленную передачу энергии между устройствами 1, 4, подключенными к силовым шинами 3, и накопителем энергии 6. Переключатель 7, через контакты 7.1-7.4, подключает накопитель энергии 6 либо к бортовому преобразователю 8, либо — к силовым шинам 3. В частности, заряд накопителя энергии 6 от бортового преобразователя 8 производится на стоянке под контактным проводом, а также в режиме тяги, когда тяговые статические полупроводниковые преобразователи 4, питающие тяговые индукторные двигатели 5 потребляют энергию, снимаемую с силовых шин 3, но при этом существует резерв по мощности. В режиме торможения энергия, генерируемая тяговыми индукторными двигателями 5, поступает на силовые шины 3 и через замкнутые контакты 7.1, 7.2 переключателя 7 передается непосредственно в накопитель энергии 6 или в контактную сеть через сетевой регулятор 1 (при полном заряде накопителя энергии 6). Если напряжение на силовых шинах 3 недостаточно для передачи энергии в накопитель 6 непосредственно через замкнутые контакты 7.1, 7.2 переключателя 7, то производится его переключение. При этом накопитель энергии 6 подключается через замкнутые контакты 7.3, 7.4 переключателя 7 к первым выводам бортового преобразователя 8, на которых напряжение, снимаемое с силовых шин 3, повышается до заданного значения. В автономном режиме работы контакт токоприемника 2 с сетью отсутствует, а сетевой регулятор 1 отключен. В режиме тяги предварительно заряженный накопитель энергии 6 через контакты 7.1, 7.2 переключателя 7 подключается к силовым шинам 3 и подает питание на тяговые статические полупроводниковые преобразователи 4, питающие индукторные тяговые двигатели 5. При снижении напряжения на силовых шинах из-за частичного разряда накопителя энергии 6 производится переключение переключателя 7 и накопитель энергии 6 через контакты 7.3, 7.4 подключается к бортовому преобразователю 8, который повышает напряжение, снимаемое с силовых шин 3, до номинального значения, обеспечивая реализацию заданного режима работы маневрового электровоза при частичном разряде накопителя энергии 6. В режиме торможения энергия, генерируемая тяговыми индукторными двигателями 5, поступает на силовые шины 3 и через замкнутые контакты 7.1, 7.2 переключателя 7 передается в накопитель энергии 6. Если напряжение на силовых шинах 3 недостаточно для передачи энергии в накопитель 6 непосредственно через замкнутые контакты 7.1, 7.2 переключателя 7, то производится его переключение. При этом накопитель энергии 6 подключается через замкнутые контакты 7.3, 7.4 переключателя 7 к первым выводам бортового преобразователя 8, на которых напряжение, снимаемое с силовых шин 3, повышается до заданного значения.

Сетевой регулятор может быть выполнен по схеме комбинированного четырехквадрантного выпрямителя-импульсного регулятора постоянного тока (А.В. Вольвич, В.П. Янов. Преобразователи современных тяговых единиц. \\ Электровозостроение: Сб. науч. тр. Всероссийского научно-исследовательского проектно-конструкторского института электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ») — Новочеркасск, 1999. — Т41. — с.72-90, рис.7).

Бортовой преобразователь может быть выполнен по схеме повышающе-понижающего двунаправленного преобразователя постоянного напряжения в постоянное (Остриров В.Н. Разработка серии силовых электронных преобразователей постоянного напряжения. \\ Журнал «Компоненты и технологии» — 2002 — 8, рис.3).

Положительный эффект от использования предлагаемого технического решения проявляется в повышении эксплуатационных характеристик маневрового электровоза.

Маневровый электровоз, содержащий тяговые статические полупроводниковые преобразователи для питания тяговых индукторных двигателей, бортовой преобразователь, переключатель, имеющий двухпозиционные нормально открытые и нормально закрытые механически связанные группы контактов, отличающийся тем, что он дополнительно снабжен сетевым регулятором, вход которого через токоприемник соединен с контактной сетью, а выход через силовые шины соединен с входами тяговых статических полупроводниковых преобразователей для питания тяговых индукторных двигателей, а также — он дополнительно имеет накопитель энергии, который через нормально открытые контакты переключателя подключается к силовым шинам, а через нормально закрытые контакты переключателя соединен с первыми выводами бортового преобразователя, вторые выводы которого соединены с силовыми шинами.

poleznayamodel.ru

Дизайн-исследование маневровых электровозов

По заказу Проектно-конструкторского бюро железнодорожной техники нами проведено дизайн-исследование промышленных электровозов и тяговых агрегатов, эксплуатировавшихся в СССР и современной России, а также аналогичной техники, выпускаемой в мире по сей день. В несколько переработанном виде предлагаем вашему вниманию материал, который заинтересует всех любителей железнодорожной техники.

Введение

Рассмотрены электровозы с колеей 1540 мм.
Маневровый электровоз — электровоз, предназначенный для маневровых работ на станциях и подъездных путях, то есть для выполнения всех передвижений вагонов по станционным путям, формирования и расформирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, перестановки из парка в парк.
Промышленный электровоз — локомотив (электровоз), предназначающийся для выполнения работ преимущественно на электрифицированных железнодорожных путях промышленных предприятий, строек, открытых горных разработок, карьеров.
В зависимости от назначения промышленные электровозы подразделяются на манёврово-промышленные, карьерные, специальные и рудничные.
Маневрово-промышленные электровозы предназначены для выполнения маневровых, передаточных и других видов работ на металлургических заводах и промышленных предприятиях в крупных промышленных узлах.
Карьерные промышленные электровозы предназначаются для использования на горнодобывающих предприятиях средней мощности, таких как карьеры строительных материалов и рудные карьеры, угольные разрезы.
Специальные промышленные электровозы обслуживают вагоны промышленного транспорта и некоторые типы технологических установок. Локомотивы, не соответствующие по своим габаритам ГОСТ 9238-83 (ЭК13, ЭК14 и подобные), в обзоре не представлены.
Рудничные (шахтные) промышленные электровозы предназначены для эксплуатации на подземных путях шахт и рудников. В данном обзоре не представлены.
Тяговый агрегат — сцеплённые секции локомотивов (электровозов управления) и думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями. Использование грузовых вагонов в качестве тяговых единиц позволяет в 2—3 раза увеличить сцепной вес и увеличить число гружёных вагонов в поезде. Благодаря таким свойствам, тяговые агрегаты получили широкое распространение на горнодобывающих предприятиях, (карьерах и разрезах). В обзоре будет уделено основное внимание электровозам управления, думпкары не рассматриваются.
Использованы материалы, взятые в открытых источниках. Схемы взяты из книг В.А. Ракова. Иллюстрации взяты с сайтов, посвященных железнодорожной технике, копирайты на фотографиях сохранены.

Маневровые и промышленные электровозы

В данной главе будет проведено дизайн-исследование маневровых и промышленных электровозов, произведенных в нашей стране и странах СЭВ для эксплуатации в СССР. Акцент сделан не на технических характеристиках электровозов, а на оценке различных концепций локомотивов, поэтому в данном обзоре представлены машины для маневровой работы, для работы на территории промышленных и горно-добывающих предприятий, и даже для эксплуатации на трамвайной сети. Особняком стоит электровоз-тягач Э2, упрявляемый дистанционно. Несмотря на отсутствие рабочего места, он все же добавлен в обзор как пример оригинального подхода к созданию подобной техники.

Промышленный электровоз ГЭТ (СССР, 1926-1927, 1930-1938)

Завод: Динамо, МВЗ

Построено: 83
Осевая формула: 2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 550 В
Часовая мощность ТЭД: 130 кВт
Скорость час. режима: 25,2 км/ч

Внешний вид электровоза сформирован благодаря двум факторам: максимальная функциональность и декорирование, определенное ориентирами своего времени (20-е годы ХХ века). Вся светосигнальная аппаратура выполнена в отдельных корпусах, можно провести параллели с автомобилями тех лет.
Основная задача – работа с трамвайным подвижным составом, такому электровозу не требуется большая мощность, поэтому внешние габариты достаточно скромные: длина – 6570 мм по буферам, ширина в зависимости от исполнения – 2300 мм у ЭПу и 2900 мм у ЭПш. В кабине высота потолка над уровнем пола составляет 1,9 м, длина салона – 2,5 м, ширина – 2 и 2,5 метра соответственно. Размеров кабины достаточно не только для размещения машиниста и помощника, но и для пассажиров. Интерьер предельно аскетичен, установлены жесткие сиденья и необходимые органы управления. Имеется освещение. Мест для хранения личных вещей локомотивной бригады не предусмотрено.
Остекление на моделях разных лет и модификаций значительно отличалось. Но все электровозы этой серии, особенно – ЭПу, отличались недостаточной площадью остекления, что ограничивало обзор с места машиниста при выполнении маневров. При этом скошенные капоты увеличили угол обзора по вертикали до 20 градусов относительно нормали к горизонту. За обстановкой машинист следит с высоты 2,6 м. Также имеют место очень узкие двери с обоих бортов – ширина 550 мм при высоте 1700 мм. С другой стороны, это решение позволило сохранять тепло в кабине в зимнее время. К двери ведет лестница, состоящая из трех ступеней, причем верхняя ступень значительно сдвинута влево и вверх из-за рессоры – не самое лучшее, но вынужденное решение. Поздние экземпляры с центральным расположением двери избавились от этого недостатка. Высота порога двери соответствует стандартной высокой платформе – 1100 мм над уровнем головки рельса.
Доступ к узлам и агрегатам достаточно свободный. На крышу ведут лестницы с обоих сторон капотов, капоты и крыша оснащены низкими поручнями. Наклон капотов несколько осложняет нахождение на них обслуживающего персонала. Боковые или торцевые площадки не предусмотрены.
Кузов электровоза максимально прост. Каркас обшит листовым металлом без ребер жесткости, гнутые элементы – только крыша и торцы капотов. Окраска однотонная, зачастую – зеленая краска. Рамы окон – деревянные, остекление однослойное. Токоприемник аналогичен тем, что использовались на трамваях тех лет.
В настоящий ГЭТ производит впечатление скорее музейного экспоната, нежели рабочего электровоза. Притом несколько экземпляров продолжают эксплуатироваться (например, в Самаре). Сам внешний вид достаточно приятный. Хорошие пропорции, приятные и проработанные детали формируют дружелюбный образ электровоза, несмотря на его сугубо утилитарное предназначение и простые технологии изготовления. Интерьер наоборот, излишне прост и совсем не способствует комфортной и продуктивной работе.

Промышленный электровоз СО (V-КП-2) (СССР, 1936-1941)

Завод: Динамо и ЗиО Подольск

Построено: 15 (15)
Констр. скорость: 65 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 750 В
Часовая мощность ТЭД: 4х220 кВт
Скорость час. режима: 34,7 км/ч
Вес 93,4 т.

Достаточно крупный советский промышленный электровоз с осевой формулой 2O+2O. За образец был взят электровоз серии В итальянского производства, именно он представлен на фотографии. Внешний вид локомотива длиной 13450 мм предельно лаконичен: каркас кузова обшит металлическими листами, гнутый элемент только один – крыша (у итальянского электровоза торец капота также выполнен гнутым). Кабина находится в центре и значительно возвышается над капотами, также она несколько шире капота. Пантограф достаточно крупный, в сложенном виде значительно выходит за края кабины. Обозначение и номер локомотива выполнен крупными объемными буквами и цифрами. Доступ к агрегатам осуществляется через лючки по периметру капотов, при этом какие-либо площадки не предусмотрены. Лестница на крышу находится на боковой поверхности кабины, не особо удобная и травмоопасная. Капоты оборудованы поручнями, крыша – нет, из-за большого размера токоприемника.
Внутренние размеры кабины – длина 2450 и высота 1900, что в целом соответствует аналогичным габаритам ГЭТ, но такая кабина более органично вписывается в массивный силуэт электровоза. Угол обзора по вертикали ниже нормали к горизонту составляет 5 градусов (благодаря чуть скошенным капотам), высота линии уровня зрения машиниста над железнодорожным полотном составляет 3450 мм. Обзор с места машиниста ничем не перекрывается, поверхности капотов свободны от антенн и кронштейнов. Остекление кабины состоит из двух разнесенных стекол в лобовых частях кабины и двух – на боковых (одно из них, меньшее – на двери). Ширина самой двери составляет вполне достаточные 700 мм, что достаточно даже для машиниста в зимней одежде, а лестница к кабине состоит из 4 ступеней на равном расстоянии. Порог двери расположен на высоте 2 метра, что значительно выше типовой платформы (1,1 м).
Итальянские разработчики старались сделать локомотив максимально простым. Наши конструктора несколько отклонились от заданной концепцией – значительно увеличилась площадь вентиляционных решеток, появилась объемная надпись и другие мелкие детали. С одной стороны, это перегрузило облик СО/V-КП-2, с другой – большие плоскости с учетом советских технологий того времени выглядели бы неаккуратно, мято. Остекление кабины можно было бы значительно увеличить без ущерба для прочности. Светотехника выполнена в виде отдельных блоков и прямо говорит о возрасте электровоза.

Промышленный электровоз ПЭ150 (Германия, 1938-1943)

Завод: Геншель

Констр. скорость: 60 км/ч
Осевая формула: 2о+2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1,1 кВ
Часовая мощность ТЭД: 6х240 кВт
Скорость час. режима: 23,4 км/ч
Вес 150 т.

Промышленный электровоз 13Е1 (Чехословакия, 1951-1952)

Завод: Шкода

Констр. скорость: 65 км/ч
Осевая формула: 2о+2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1,5 кВ
Часовая мощность ТЭД: 6х240 кВт
Скорость час. режима: 28 км/ч
Вес 150 т.

Промышленный электровоз 21Е (21Ем) (Чехословакия, 1956-1962)

Завод: Шкода

Построено: 277
Констр. скорость: 65 км/ч
Осевая формула: 2о+2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1,5 кВ
Часовая мощность ТЭД: 6х260(270) кВт
Скорость час. режима: 27,8 км/ч
Вес 150 т.

Промышленный электровоз 26Е (26Ем) (Чехословакия, 1961-1965)

Завод: Шкода

Констр. скорость: 65 км/ч
Осевая формула: 2о+2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1,5 кВ
Часовая мощность ТЭД: 6х425 кВт
Скорость час. режима: 29,5 км/ч
Вес 180 т.

В данном обзоре электровозы немецкого и чехословацкого производства были объединены в один блок по причине близости их концепций, а основной рассматриваемой моделью станет промышленный электровоз 26Ем длиной более 22 метров. Все четыре модели имеют осевую формулу 2о+2о+2о и представляют собой две торцевые секции и одну центральную с центральным расположением возвышающейся над капотами кабины. Токоприемники расположены на консолях на торцах центральной секции.
Линия уровня зрения машиниста на высоте 3650 мм от рельсового полотна, вертикальный угол обзора ниже нормали к горизонту 6 градусов, благодаря скосам на торцах капотов. Такое решение позволило видеть рельсовое полотно на несколько метров ближе к электровозу. Массивные стойки токоприемников значительно ограничивают обзор по горизонтали. Лобовые окна достаточно большие, а вот боковой обзор затруднен – небольшое окно есть только на двери.
В кабину ведет лестница, состоящая из пяти ступеней: навесная лестница состоит из трех ступеней, две – утоплены в кузов. Высота порога двери – 2,5 метра. Дверь имеет размеры 1600 на 620 мм, высота недостаточная, приходится пригибаться при входе. Поручни оборудованы с двух сторон от лестницы и двери. Капоты и крыша поручнями не оборудованы. Площадка по периметру капотов отсутствует, доступ в агрегаты осуществляется через люки в боковых плоскостях капота, на крышках капота, а также на боковинах кузова под кабиной.
Предусмотрена защита светотехники (козырьки). Установлены стеклоочистители на фронтальных окнах, боковые окна без стеклоочистителей. Цельнометаллический трехсекционный кузов состоит из пространственной конструкции с приваренными стальными листами. Листы не гнутые, без ребер жесткости.
Продолговатый силуэт электровозов создает неповторимый облик всей серии. Наиболее изящной вышла 21Е,благодаря ниспадающим закругленным капотам и ритмичным решеткам на боковой стороне капотов. Облагородили облик электровоза также ажурная конструкция кронштейна токоприемника и защитный козырек над фонарями в передней части капота. А вот модель 26Е, в соответствии с модой 60-х, получила кузов простых форм, с минимальными скосами и прямыми углами. Консоль токоприемника представляет собой массивную балку, на торцевой и боковых сторонах крайних секций выведены змеевики, делающие облик электровоза еще брутальнее. Да, облик электровоза стал больше отражать его сущность, но легкость и красота ушли.

Промышленный электровоз IIКП4А (IIКП4) (СССР, 1952-1953 (1941))

Завод: НЭВЗ

Построено: 16 (+1)
Констр. скорость: 50 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 550 В
Часовая мощность ТЭД: 220 кВт
Скорость час. режима: 17,5 км/ч
Вес 34,5 т.

Промышленный электровоз IIКП4Б (IIКП4В) (СССР, 1953-1955(1952-1954))

Завод: НЭВЗ

Завод: НЭВЗ
Построено: 14 (+7)
Констр. скорость: 50 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 600 (220) В
Часовая мощность ТЭД: 112 (66) кВт
Скорость час. режима: 8,7 (6,1) км/ч
Вес 39,5 (40) т.

Промышленный электровоз IVКП (ГДР, СССР, 1949-1956)

Завод: Ганс Баймлер, НЭВЗ
Построено: 150
Констр. скорость: 70 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1500/750 В
Часовая мощность ТЭД: 4х190 кВт
Скорость час. режима: 22,2 км/ч
Вес 96 т.

Промышленный электровоз ЕЛ1 (ГДР, 1957-1972)

Завод: Ганс Баймлер
Построено: 564
Констр. скорость: 65 км/ч
Осевая формула: 2о+2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1,5 кВ
Часовая мощность ТЭД: 6х350 кВт
Скорость час. режима: 31км/ч
Вес 150 т.

Промышленный электровоз ЕЛ21 (ГДР, 1981-1990)

Завод: Ганс Баймлер
Констр. скорость: 65 км/ч
Осевая формула: 2о+2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1,5 кВ
Часовая мощность ТЭД: 6х350 кВт
Скорость час. режима: 31км/ч
Вес 160 т.

Промышленный электровоз ЕЛ2 (ГДР, 1957-1967)

Завод: Ганс Баймлер
Построено: 230
Констр. скорость: 65 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 1,5 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х350 кВт
Скорость час. режима: 31км/ч
Вес 150 т.

Маневровый электровоз Д92/ВЛ41 (СССР, 1963-1964)

Завод: ДЭВЗ
Построено: 78
Констр. скорость: 70 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: переменный
Напряжение в сети: 25 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х425 кВт
Скорость час. режима: 34,7 км/ч
Вес 94 т.

Промышленный электровоз Д94 (СССР, 1965-1968)

Завод: ДЭВЗ
Констр. скорость: 85 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: переменный
Напряжение в сети: 10 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х425 кВт
Скорость час. режима: 31,5 км/ч
Вес 94 т.

Промышленный электровоз Д100 (СССР, 1961-1962)

Завод: ДЭВЗ
Констр. скорость: 70 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: переменный
Напряжение в сети: 10 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х340 кВт
Скорость час. режима: 29,9 км/ч
Вес 100 т.

Промышленный электровоз Д100м (СССР, 1962-1963)

Завод: ДЭВЗ
Констр. скорость: 70 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: переменный
Напряжение в сети: 10 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х355 кВт
Скорость час. режима: 31,1 км/ч
Вес 100 т.

Маневровый электровоз ЭГМ (СССР, 1964)

Завод: локомотивное депо Тбилиси
Построено: 1
Поездн. скорость: 60 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 3 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х360 кВт
Скорость маневр. режима: 30 км/ч
Вес 68 т.

Маневровый электровоз ЭТГ (СССР, 1967)

Завод: локомотивное депо Тбилиси
Построено: 1
Поездн. скорость: 70 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 3 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х425 кВт
Скорость маневр. режима: 35 км/ч
Вес 116 т.

Промышленный электровоз Э-3 (Германия, переделан в СССР)

Завод: мастерские Мосгортранса
Построено: 1
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 600 В

Электровоз перестроен из собственными силами Мосгортранса из трофейного укороченного вагона метрополитега города Берлина. Использовался в качестве маневрового электровоза на трамвайно-железнодорожном гейте на Угрешской улице в Москве.

Промышленный электровоз ЭПМ3Б (СССР, 1987)

Завод: мастерские Мосгортранса
Построено: 2
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 600 В

В середине 80-х «Мосгортрансу» с Новолипецкого металлургического комбината были переданы два тепловоза ТГМ3Б, которые собственными силами были переделаны в электровозы ЭПМ3Б. От тепловозов были взяты лишь рамы и тележки, а в качестве токосъёмников использовались трамвайные пантографы. Для этих электровозов использовался двигатель от магистрального электровоза ВЛ10. Электровоз ЭПМ3Б-2098 пришёл в негодность и был списан в 1995 году. ЭПМ3Б-2099 используется до до настоящего момента.

Маневровый электровоз 33Е (Чехословакия, Чехия, 1972-1991)

Завод: Шкода
Констр. скорость: 80 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: постоянный
Напряжение в сети: 3 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х200 кВт
Скорость длит. режима: 32,3 км/ч
Вес 72 т.

Маневровый электровоз 51Е (Чехословакия, Чехия, 1973-1991)

Завод: Шкода
Констр. скорость: 80 км/ч
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: переменный
Напряжение в сети: 25 кВ
Часовая мощность ТЭД: 4х220 кВт
Скорость длит. режима: 29,5 км/ч
Вес 72 т.

Электровоз-тягач Э2 (вагонотолкатель ВТ-4) (СССР, Украина, с 1980 г.)

Завод: ДЭВЗ
Осевая формула: 2о+2о
Род тока: переменный
Часовая мощность ТЭД: 4х190 кВт
Скорость час. режима: от 3,6 км/ч
Вес 90 т.

Вторая часть дизайн-исследования по ссылке.

forma.ltd

Маневровый локомотив — это… Что такое Маневровый локомотив?

Маневровый тепловоз ТЭМ2 Маневровый тепловоз на ремонте Контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26—005

Общие требования к маневровым локомотивам

При выполнении маневровых передвижений маневровый локомотив работает в основном в неустановившихся режимах. Для частых троганий с места и разгонов требуются большой сцепной вес и большие тяговые усилия, поэтому маневровые локомотивы имеют сравнительно большую силу тяги и соответственно невысокие расчётные скорости длительных режимов. Маневровый локомотив должен обеспечивать максимально возможную по условиям безопасности скорость движения, плавное торможение, быстрое реверсирование, высокий среднеэксплуатационный КПД и надёжность. Управление маневровым локомотивом должно быть простым и удобным.

Большинство маневровых локомотивов по состоянию на начало XXI века — тепловозы, так как им приходится работать на второстепенных путях, электрификация которых либо экономически нецелесообразна, либо сопряжена с техническими трудностями. Контактно-аккумуляторные электровозы используются достаточно редко из-за невысокой надёжности и недостаточной мощности при работе от аккумуляторов. Существуют также дизель-электрические маневровые локомотивы — тепловозы, которые оснащены токосъёмником и могут работать в режиме электровоза. В эпоху паровозов на маневрах обычно работали танк-паровозы.

Требования к мощности

По мере роста объёма перевозок и увеличения массы поездов предъявляются повышенные требования к силе тяги и мощности маневрового локомотива. Особенно высокой мощностью должны обладать маневрово-вывозные локомотивы, которые кроме манёвров на станциях выполняют также передачу составов на соседние станции и узлы. До 1970-х годов мощность дизеля маневрового локомотива составляла 550—770 кВт. В 1980-е годы стали поставляться маневровые локомотивы мощностью (по дизелю) 835—1040 кВт. Работу с тяжеловесными поездами осуществляют маневрово-вывозные тепловозы мощностью 1540 кВт, в перспективе — создание тепловозов мощностью 2300 кВт. В качестве маневрового локомотива иногда используются магистральные тепловозы, а также любые локомотивы, однако их эффективность значительно уступает эффективности специальных.

См. также

Литература

Маневровый локомотив // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 224. — ISBN 5-85270-115-7

dic.academic.ru

Маневровый тепловоз:технические характеристики и фото

Структура РЖД, частные подъездные пути и компании нуждаются в средствах способных производить маневровые операции в пределах станции. Для этих и других функций и были созданы маневровые локомотивы, которые отличаются от поездных экономичностью.

Назначение маневровых тепловозов

На железнодорожном транспорте курсирует огромное количество различных тепловозов и электровозов. У каждого из них свое применение, и в зависимости от своих технических характеристик производят они определенного вида работы. Каждая станция нуждается в перестановке вагонов с пути на путь, подаче на пути не общего пользования, выполнении норм развоза местных грузов. С этими задачами легко справляется маневровый тепловоз. Если для курирования составов поездов используют большие тепловозы большой мощности, такие как 2ТЭ116, Т10МК, 3ТЭ116У, то для производства маневровой работы, где нет необходимости в перемещении составов большого веса, используют тепловозы ЧМЭ3, ТЭМ2, ТГМ. Основным средством производства местной работы на станции остаются маневровые тепловозы. Брянск выпускает локомотивы хорошего качества, которые применяются в структуре РЖД.

История создания

Самым распространенным маневровым тепловозом в СССР до 1964 года был ЧМЭ2. Но из-за недостаточной мощности и впоследствии невыполнения плана маневровой работы было принято решение о проектировании новых, более мощных локомотивов этой серии. Постройку взял на себя Пражский завод. В 1964 году на рельсы были выпущены две опытные модели ЧМЭ3, которые прошли все испытания на отлично. Тепловоз этой модели наряду с ТЭМ2 и в наши дни является самым распространенным тепловозом для производства маневровой работы. Наряду с «ЧКД Прага» завод «Соколово» выпустил локомотивы Т444 и Т449, которые из-за ограниченного сцепного веса не получили широкого распространения. Ремонт маневровых тепловозов должны осуществлять специально обученные люди.

Технические характеристики ЧМЭ3

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 оснащен капотным кузовом и Н-образной рамой. Колесные буксы укомплектованны по одному подшипнику. Рессорное подвешивание тепловоза оборудованно гидравлическими амортизаторами. Локомотив оснащен шестицилиндровым четырехтактным K6S310DK дизелем, мощность которого составляет 1350 лошадиных сил. Частота вращения вала увеличена до 340-740 об/мин, по сравнению с ЧМЭ2. В движение дизель приводит генератор от АКБ. Дизель имеет немалый вес, который составляет 13 тонн, дизель генератор TD-802 весит 20 тонн.

Показатели ЧМЭ3

Вес конструкции -114 т.
Вес снабженного тепловоза -123 т.
Запас топлива – 5000 кг.
Запас масла – 500 литров
Запас воды – 1100 литров
Запас песка — 1500 кг.
Максимальная скорость — 95 км/ч.
Минимальный радиус кривых – 80 м.

Технические характеристики маневровых тепловозов серии ТЭМ

Тепловозы серии ТЭМ1 и ТЭМ2 получили широкое распространение на всей сети железных дорог. Они обладают экономичностью, надежностью, хорошей мощностью. Брянский машиностроительный завод в недавнем времени выпустил пробную модель ТЭМ2М, на котором уже установлен четырехтактный дизель 6Д49, а также более совершенная система охлаждения.

Ни одно средство не справится с местной работой станции так, как маневровый тепловоз. Фото ТЭМ 2 иллюстрирует внешний вид локомотива. Он может курсировать на кривых участках пути радиусом до 80 метров. Полное снабжение топливом, маслом и песком обеспечит бесперебойную работу сроком до 10 суток.

ТЭМ2 оборудован дизелем ПД1М заявленной мощностью 880кВт, в котором увеличена скорость вращения коленчатого вала, повышено давление воздуха до 0,155 МПа. На ПД1М применяется турбокомпрессор, который в действие приводится за счет отработанных газов. Очистка воздуха для турбокомпрессора происходит посредством вращения воздухоочистителя, смонтированного с правой стороны локомотива. А вот для охлаждения воздуха используется ребристый трубчатый охладитель, функционирующий при помощи водяного контура. Для охлаждения тяговых электродвигателей используют центробежный вентилятор. Сразу за местом для машиниста располагается отсек аккумуляторных батарей. На крыше тепловоза имеются люки откидного типа для снабжения песком. Тепловоз маневровый ТЭМ 2 способен переставить вагоны большого веса с пути на путь.

Для обеспечения благоприятной температуры в кабине машиниста используется калорифер, а также имеются обогреватели для ног в правой и в левой части кабины непосредственно на рабочих местах людей, обслуживающих тепловоз. Благодаря хорошей теплоизоляции кабины, ТЭМ 2 можно использовать при низких температурах. Панель управления оборудована приборами безопасности, скоростемером СЛ-2М, краном машиниста для набора или снижения позиций, радиосвязью, контрольными приборами, кнопками управления тифонов и педалью для подачи песка под переднюю и заднюю тележки.

У тепловозов серии ТЭМ есть дополнительное оборудование, позволяющее машинисту работать в одиночку, то есть без помощника. Для этого технику оборудуют переносным устройством управления.

Для охлаждения воды и масла на корпусе тепловоза предусмотрены жалюзи. Топливо подогревается при помощи горячей воды, которая поступает из работающего дизеля. Поскольку кузов капотного типа, ко всему оборудованию локомотива есть свободный доступ.

Кабина машиниста приподнята над рамой, что дает хороший обзор. Для обеспечения своевременной борьбы с возгораниями и соблюдения безопасности тепловоз экипирован двумя огнетушителями. Машинист маневрового тепловоза обязан обладать навыками в управлении и иметь соответствующие образование.

Основные части локомотива ТЭМ 2

Редуктор.
Прожектор.
Песочницы.
Шахта охлаждения.
Вентилятор.
Емкость для воды.
Дизель-генератор.
Искрогаситель.
Компрессор.
Аппаратная камера.
Двухмашинный агрегат.
Кабина машиниста.
Аккумуляторная батарея.
Нагревательная секция.
Тяговый двигатель.
Система вентиляторов охлаждения электродвигателя.
Глушитель шума.
Воздушный фильтр дизеля.
Топливный бак.
Рама тепловоза.
Тележки.
Насосы для подкачки масла и топлива.
Топливоподогреватель.
Насос контура охлаждения.
Масляный фильтр.

Технические характеристики тепловозов серии ТГМ

Маневровый тепловоз ТГМ служит для выполнения маневровой работы на станции и частных подъездных путях.

ТГМ-4Б оснащен дизелем 6ЧН21-21 с газовым турбонаддувом. Частота вращения, как и многих конкурентных моделей, составляет 1200 оборотов в минуту, имеет 2 режима: маневровый и поездной. Поездной режим работы позволяет курсировать в пределах нескольких станций, а поездной предназначен для выполнения поставленных задач в пределах станции.

Что касается ходовых качеств, маневровый локомотив оснащен рессорным подвешиванием, установленным на двуосных тележках. Хорошие динамические качества смягчают нагрузки и позволяют хорошо входить в кривые малого радиуса. Тепловоз оснащен ручным механическим тормозом. Кузов тепловоза изготовлен с применением люков и откидных капотов для обеспечения легкого доступа к важным частям агрегата.

Внутри кабина оснащена лампами, сигнализирующими о местоположении машиниста, который может управлять машиной с обеих сторон. Управление маневровым локомотивом производится в одиночку, т.е помощник не требуется. Кабина обладает хорошими шумопоглащающими качествами. Надежно выполненные скрепления корпуса с рамой заглушают любого вида вибрацию. А теплоизоляционные материалы, применяемые при изготовлении кузова, способствуют эксплуатации тепловоза при низких температурах. Новые маневровые тепловозы имеют существенные отличия по сравнению с предшественниками.

Гарантия качества при ремонте маневровых тепловозов

Разбирать и собирать маневровый тепловоз необходимо с четким соблюдением технической документации.
Потребуется специализированное, дорогостоящее оборудование.
Наличие всех необходимых запчастей и деталей.
Работы должны производиться высококвалифицированными специалистами.
Перед началом ремонта необходимо разработать несколько вариантов производства работ.

fb.ru

Маневровый локомотив Википедия