МАН ТГЛ — технические характеристики и описание авто
МАН ТГЛ является одной из популярных моделей немецкого производителя, которая не только завоевала Европейский континент, но и отечественное пространство. Этот малотоннажный автомобиль имеет довольно интересную историю создания, неплохие качественные характеристики, а также отличное исполнение.
История создания модели
Как и многие модели немецкого концерна МАН, ТГЛ имеет определенное количество предшественников, на базе которых и был разработан грузовик. Первый фургон появился в далеких 70-х годах прошлого века. Автомобиль той эпохи был разработан конструкторами МАН вместе со специалистами бренда Фольксваген. Именно поэтому на капоте транспортного средства были размещены оба брендовых знака. Среди отличительных особенностей данного автомобиля выделяют отсутствие капота, а также наличие открытого кузова. Рама грузовика была взята с MAN G90, тогда как конструкция кабины – с Volkswagen LT.
Вторая модель, которая по праву считается предшественницей МАН TGL, имеет еще более запутанную историю создания. Она была разработана во Франции, но немецкий производитель просто перекупил её, начав выпускать на собственных мощностях.
Новая линейка авто была выпущена в 1993 году, заменив при этом предыдущий модельный ряд производителя под названием L2000. Этот грузовик был сделан полностью немецкими специалистами. Он имел множество различных названий в зависимости от страны, в которую осуществлялся его экспорт.
MAN TGL 8.210 6
Последний новый MAN TGL был оснащен лучшими конструкциями европейских автомобилей, обретя при этом хорошие показатели маневренности, прочности и легкости. Он был презентован в 2005 году, а уже через год получил награду в качестве лучшего грузовика года.
Технические характеристики
Специалисты относят MAN TGL к среднетоннажным транспортным средствам. Его отличительной особенностью является сравнительно низкая собственная масса, что позволяет перевозить более значительные по весу грузы. Линейка данного автомобиля включается в себя четыре разные класса по массе. Можно выделить машины весом 7,5 т, 8 т, 10 т, а также 11,99 т. Полная масса варьируется 11,99т до 24 т соответственно для каждой модели.
MAN TGL 12.210 7
Если говорить о технических характеристиках MAN TGL, то они выражены в следующей таблице:
| Длина платформы | До 10 метров |
| Ширина кузова | 2240 миллиметров |
| Максимальная мощность двигателя | По 150, 108, 206 и 240 лошадиных сил в зависимости от комплектации |
| Дизельные четырехцилиндровые и дизельные шестицилиндровые моторы с системой впрыска под высоким давлением Common Rail | |
| Соответствие экологическим нормам | Более старые модели – ЕВРО-3, последние машины – ЕВРО-5 |
| Используемая колесная формула | 4х2 |
| Подвеска | На передней оси – однослойная листовая рессора, на задней – трехслойная листовая рессора |
| Доступная нагрузка на мосты | На передний – до 4,4 т, на задний – до 8,4 т |
Поскольку это новая модель от известного немецкого бренда, она оборудована полным комплексом различным систем управления и приборов, существенно помогающих водителю в осуществлении вождения.Среди них можно выделить такие:
- Электронный контроль ABS, следящий за управлением транспортного средства.
- Система звукоизоляции кабины.
- Аудиосистема, предназначенная для более комфортного управления.
- Холодильник для хранения пищевых продуктов в дороге.
- Электронная панель в спальном месте, которая имеет также будильник.
- Гидроусилитель рулевого колеса.
- Климат-контроль в салоне.
- Люк на крыше для лучше вентиляции в жаркую погоду.
MAN TGL 8 180 технические характеристики имеет довольно хорошие, что позволяют его эксплуатировать и в качестве магистрального тягача, и в качестве городского автомобиля для перевозки товара.
- Кабина C компактная низкая, двойные сиденья 2-го водителя
- Кабина Crew 4-х дверная для 7 человек
- Кабина L со спальным местом
- Кабина LX с комфортом гостиной
Интерьер кабины
Описание кабины практически такое же, как и у многих других автомобилей данного производителя. Существует четыре версии исполнения салона грузовика. Две из них имеют спальные места для водителей, у двух остальных они отсутствуют. Наиболее простой вариант имеет возможность установки двух пассажирских сидений рядом с водительским. Самая инновационная версия кабины может вместить второй пассажирский ряд кресел. Это позволяет разместить в салоне бригаду до 7 человек.
Кабина грузовика была выполнена из надежного качественного пластика. Внутренняя отделка местами имеет зоны с алюминием и сталью. Оформление частично имеет вставки тканей, которые сделаны из натуральных волокон. Ручки дверей покрыты хромом. Непосредственно в саму кабину попасть довольно просто — на верх позволяет подняться всего лишь одна ступенька.
Сидение для водителя выполнено с повышенным уровнем комфорта. Это отражается в наличии у него пневматической подвески, опоры для поясницы.
MAN TGL 8.210 кабина Crew на 6 человек+водитель
Отдельно для удобства водителя и пассажиров предусмотрены места для различных инструментов в виде полок. Таким образом, можно говорить о том, что производитель сделал кабину максимально эргономичной на тот уровень бюджета, который у него был предусмотрен.
Заключение
MAN TGL 180 представляет собой отличный вариант грузового транспортного средства, который может не только совершать длительные межрегиональные перевозки, но и доставку груза в пределах городской черты. Популярность автомобилю обеспечили также технические характеристики, которые автомобилисты оценили достаточно высоко и на должном уровне.
naperevoz.ru
MAN TGL — амбициозный новичок
MAN Nutzfahrzeuge AG на 14-й Международной специализированной выставке IFAT представила на суд общественности MAN TGL — новый модельный ряд среднетоннажных грузовиков грузоподъемностью от 7,5 до 12 т. Линейка MAN TGL должна заменить производимое с 1993 года семейство MAN LE 2000, хорошо зарекомендовавшее себя в своем классе. Основным для себя концерн считает европейский рынок, ведь только в шести европейских странах реализуется более 80% автомобилей MAN грузоподъемностью от 6 до 12 т. В Польше грузовики будут продавать под торговой маркой Star.
MAN TGL производят в г. Штейр (Австрия), где концерн сосредоточил основное производство легких и средних машин. Кооперация в рамках MAN развита прекрасно: двигатели доставляют из Нюрнберга, передние мосты – из Зальцгиттера, а задние мосты – из Мюнхена.
Линейка MAN TGL (Trucknology Generation Light) – часть программы обновления всего модельного ряда в рамках единой концепции MAN Trucknology Generation (TG), начатого более пяти лет назад. Это третий по счету крупный проект компании наряду с внедрением линейки тяжелых грузовиков TGA и двигателя D20 c cистемой Common Rail. Разработка семейства TGL велась четыре года и потребовала инвестиций в размере 200 млн. евро, что свидетельствует о серьезности намерений концерна побороться за лидерство в этом сегменте рынка.
Отношение собственной массы к полезной нагрузке у автомобилей MAN TGL лучшее в своем классе, лидируют они и по некоторым другим параметрам. Добавим сюда эффективную тормозную систему, рассчитанную на движение преимущественно в режиме городского цикла, низкие эксплуатационные расходы и топливную экономичность нового дизеля MAN TGL с системой впрыска Common Rail. Кроме того, базовое шасси было оптимизировано для использования с любым типом кузова – от самосвала до мусоровоза и фургона для перевозки лошадей.
Модульный принцип MAN TGL позволяет потребителю подобрать шасси практически под любую транспортную задачу. Колесная база варьируется в диапазоне от 3050 до 6700 мм, что позволяет устанавливать кузова различного назначения длиной до 10 125 мм.
Грузовики MAN TGL в зависимости от их будущего предназначения оснащают четырех- и шестицилиндровыми дизелями D08 с системой впрыска Common Rail фирмы BOSCH. Характерная особенность этих дизелей – уверенный подхват при 1200…1400 мин-1, мощность четырехцилиндровых двигателей 150, 180 и 206 л.с. соответственно. Этого вполне достаточно для среднетоннажного грузовика, работающего в условиях города. Самый мощный в линейке шестицилиндровый D0836LFL40 развивает 240 л.с. и крутящий момент 925 Н·м при 1200 мин-1. Автомобили с таким двигателем предназначены для работы на дальних маршрутах в составе автопоезда.
Выбор коробки передач зависит от предназначения автомобиля и мощности двигателя. Комбинация четырехцилиндрового дизеля и автоматической КП TipMatic собственной разработки MAN наиболее эффективна в условиях интенсивного городского движения. Могут применяться и механические 5- и 6-ступенчатые КП производства ZF. Новая 9-ступенчатая механическая КП 8309 DD фирмы Eaton предназначена для работы с шестицилиндровым дизелем.
Грузовики семейства MAN TGL оснащают кабинами трех типов, рассчитанными на одного или двух водителей, что позволяет использовать их и в качестве развозных грузовиков, и для дальних междугородных перевозок. Кабины с высоким уровнем пассивной безопасности соответствуют европейским стандартам ECE R 29.
Электронная платформа MAN Tronic, диагностирующая и контролирующая работу основных агрегатов и систем грузовика и автопоезда, позволяет управлять работой установленного на шасси оборудования.
Рассмотрим базовые варианты грузовиков линейки MAN TGL.
Развозной грузовик 7,5 т предназначен в основном для рынков Германии и Великобритании. Он оснащен двигателями мощностью 150 или 180 л.с., колесная база – от 3300 до 4850 мм. По расчетам руководства концерна MAN, эти машины должны занять до 60% европейского рынка 7,5-тонных автомобилей.
Шасси грузоподъемностью 8 т – самое универсальное в линейке MAN TGL. Его колесная база – от 3050 до 5200 мм, шасси можно комплектовать разными вариантами кабины и двигателей, полезная нагрузка может достигать 8,8 т. Основной вариант кузова – платформа и тентованный фургон, длина которых ограничивается 8200 мм. Максимальная полная масса автопоезда с седельным тягачом составляет 18 750 кг.
Десятитонное шасси MAN TGL предназначено в основном для установки специального оборудования или для решения транспортных задач, когда не хватает возможностей 8-тонного шасси, но экономически нецелесообразно привлекать 12-тонник. Эти шасси изготавливают преимущественно под конкретного заказчика, у которого есть возможность подобрать колесную базу, тип кабины и двигателя (от 180 л.с.) соответственно своим требованиям.
Двенадцатитонное шасси – это сочетание высокой грузоподъемности, низкого расположения кабины и грузовой платформы, что позволяет использовать его на дальних маршрутах и в качестве развозного грузовика. Автомобиль комплектуют двигателями мощностью от 180 до 240 л.с. и «длинными» кабинами в варианте «соло» и «дуо».
Кабина MAN TGL
Типы кабин грузовиков семейства MAN TGL – C, L и LX, ширина кабин – 2056 мм; в классе среднетоннажных грузовиков им нет равных по вместимости. Рабочее место водителя скомпоновано с учетом всех требований эргономики, как на тяжелых грузовиках, что позволило получить уровень комфорта, ранее немыслимый на таком автомобиле. Оснащение панели приборов многофункциональным LCD-дисплеем позволяет контролировать множество параметров, не отвлекаясь от дорожной обстановки. Чтобы обеспечить доступ к двигателю и КП, кабина откидывается, что, кстати, в классе среднетоннажных грузовиков мало распространено. Кабина расположена достаточно низко даже в случае комплектации машины шестицилиндровым двигателем, что обеспечивает в условиях городского движения прекрасный обзор через панорамное ветровое стекло и широкие боковые окна. Двери распахиваются на 90°.
Три базовых исполнения кабин – Baseline L, Baseline и Highline –различаются качеством отделки и количеством дополнительного оборудования. Вариант исполнения не сказывается на безопасности работы водителя. Рабочее место в самой простой комплектации (Baseline L) оснащено многофункциональным дисплеем, отображающим информацию через диалоговое меню, а в более дорогом варианте исполнения на приборной доске предусмотрены отдельные аналоговые индикаторы, индикатор измерения температуры наружного воздуха и управление аудиосистемой.
Кабина типа С – самая компактная у MAN TGL, но при этом и самая просторная в своем классе. Ее длина 1620 мм, и хотя она предназначена для работы на коротких маршрутах, оснащение обеспечивает водителю максимальный комфорт. За сиденьями предусмотрено место для инструмента и аптечки, на задней стенке расположены крючки для одежды. В кабинах всех типов много ящиков и отсеков для хранения документов, одежды, инструмента и личных вещей.
Кабины типов L и LX – это полноценные кабины для работы на дальних маршрутах, перекочевавшие на среднетоннажные грузовики со «старших» моделей серии MAN TGA. Кабина типа L оснащена всем необходимым для комфортной работы и отдыха одного шофера-«дальнобойщика», ее длина 2280 мм позволяет удобно разместить спальное место шириной 750 мм и отсек для хранения личных вещей, при этом остается достаточно места для перемещения. Кабина типа LX создана для работы водителя с напарником на междугородных и международных маршрутах оснащена двумя спальными местами (нижнее шириной 749 мм, верхнее – 645 мм). Высота потолка над водительскими креслами увеличена до 1925 мм. Кабины MAN TGL всех типов оборудованы кондиционером; для их оснащения может использоваться весь набор дополнительного оборудования, облегчающего нелегкий труд водителей тяжелых грузовиков.
Шасси MAN TGL
Рама шасси грузовика изготовлена из качественной стали марки QStE 420. Как и в серии LE 2000, жесткость на кручение обеспечивается пространственной конструкцией из трубчатых силовых элементов, но по сравнению с предшествующей серией толщина стенок лонжеронов несколько уменьшена и увеличена высота поперечных элементов набора. Верхняя плоскость рамы позволяет установить любой кузов на MAN TGL без дополнительных изменений конструкции. По желанию заказчика раму легко можно укоротить, не затрагивая при этом элементов силового набора и систем автомобиля.
Колеса на 17,5-дюймовых шинах обеспечивают низкое расположение грузовой платформы.
Передний мост MAN TGL подвешен на одинарных или двойных листовых рессорах и сделан практически необслуживаемым, внимания требуют разве что тормозные диски. Нагрузка на переднюю ось – от 4000 до 4700 кг для 7,5 и 12-тонников соответственно, чего вполне достаточно для монтажа дополнительного оборудования (например, крана-манипулятора) и эксплуатации с разными вариантами загрузки.
Ведущий задний мост гипоидный, одинаковый для всех грузовиков семейства, оптимизирован по весовым характеристикам и не требует особого обслуживания. Для автомобилей массой свыше 8 т, работающих в условиях постоянных высоких нагрузок, предусмотрена опция – пневматическая принудительная блокировка дифференциала. Покупатель решает, установить на задний мост листовые или пневматические рессоры.
При формуле 4х2 высокая жесткость рамы и блокируемый задний мост позволяют устанавливать на шасси крановое и самосвальное оборудование для работы непосредственно на стройплощадке.
Особого внимания заслуживает интегрированная электронная система EBS фирмы Wabco, сочетающая функции АБС, системы облегчения торможения ASR и контролирующая тяговое усилие при буксировке трейлера. Система равномерно распределяет тормозные усилия, учитывая скорость вращения каждого колеса и нагрузку на него, а также состояние тормозной системы. Тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые.
В качестве опции предусмотрены два пневматических компенсатора, управляемых бортовым компьютером, которые могут опустить или приподнять машину на 70 и 110 мм.
Двигатель MAN TGL
Двигатели с хорошим подхватом на малых скоростях в то же время обладают исключительной эластичностью в среднем скоростном диапазоне, что позволяет водителю реже переключать передачи и экономить топливо.
Конструкторы MAN TGL поставили цель – довести пробег двигателей без капитального ремонта до 0,5 млн. км, и результаты испытаний показали, что это вполне возможно.
Четырехцилиндровый D0834 LFL 40, предназначенный для установки на 7,5-тонный грузовик, развивает мощность 150 л.с. (110 кВт) при 2400 мин-1, максимального крутящего момента 570 Н·м двигатель достигает при 1400 мин-1, однако при 1100 оборотах его значение 500 Н·м, что, несомненно, будет оценено водителями при движении в городском цикле. Максимальную эластичность двигатель показывает при 122 л.с. и 1500 мин-1. Хорошо сбалансированный 180-сильный (132 кВт) дизель D0834 LFL 41 с резервом мощности как для работы в городе, так и для дальних перевозок имеет впечатляющие показатели: 700 Н·м при 1400 мин-1.
Дизель D0834 LFL 42, оснащенный двухступенчатым нагнетателем и интеркулером, развивает мощность 206 л.с. (151 кВт). Применение нагнетателя позволило не только достичь рекордного крутящего момента (830 Н·м при 1400 мин-1) в своем классе, но и вписаться в жесткие рамки ограничений по массе грузовиков грузоподъемностью до 12 т (отпала необходимость использовать шестицилиндровый агрегат).
Самый мощный двигатель у MAN TGL шестицилиндровый D0836 LFL 40 предназначен для работы на длинных маршрутах, на больших скоростях и при большой загрузке. Двигатель с солидным резервом мощности развивает максимальный крутящий момент 925 Н·м при 1200…1800 мин-1.
www.gruzovikpress.ru
MAN TGL: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры МАН TGL
Технические характеристики MAN TGL
| Год выпуска | 2005 |
| Тип кузова | Грузовик |
| Длина, мм | 5870 |
| Ширина, мм | 2240 |
| Высота, мм | 2531 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 2 |
| Объем багажника, л | — |
| Страна сборки | Германия |
Модификации MAN TGL
MAN TGL 4.6 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 110 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 4580 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 180/2400 |
| Момент, н·м / оборотах | 700/1400 |
| Расход по трассе, л на 100 км | — |
| Расход в городе, л на 100 км | — |
| Расход комби, л на 100 км | 17.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
MAN TGL 6.9 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 110 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 6871 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 250/2300 |
| Момент, н·м / оборотах | 1000/1200 |
| Расход по трассе, л на 100 км | — |
| Расход в городе, л на 100 км | — |
| Расход комби, л на 100 км | 22.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 6 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники MAN TGL по цене
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
Отзывы владельцев MAN TGL
На этот автомобиль пока нет отзывов
Официальные дилеры MAN
Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера MAN.
×Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда — нажмите ссылку «Увеличить карту».
Видео MAN TGL — тест драйвы
MAN TGL / МАН TGL
В 2005 году стартовало производство среднетоннажных грузовых автомобилей MAN TGL. Это современный грузовик, отличающийся высокой производительностью, надежностью и комфортными условиями для водителя. Эти автомобили могут использоваться, в зависимости от типа кабины или шасси, в самых разнообразных сферах грузоперевозок. Сравнительно компактные габариты позволяют использовать модель в городских условиях, что очень удобно. На базе шасси MAN TGL реализовано широкое количество спецавтомобилей, в частности, автомобилей коммунальных служб. На выставке грузовых автомобилей European Road Transport Show в Амстердаме, MAN TGL завоевал титул «Грузовик 2006 года».
Автомобили MAN TGL используют колесную формулу 4х2. Спереди подвеска на параболических ресcорах, сзади — пневмоподвеска с широким диапазоном перемещения по вертикали. Благодаря 17.5-дюймовым шинам, посадка и загрузка/разгрузка производится без каких-либо затруднений. MAN TGL оснащается наиболее распространенными 4- или 6-цилиндровыми силовыми агрегатами, объемом 4.6 л или 6.9 л. Двигатели оснащены системой впрыска топлива Common Rail.
avto-russia.ru
MAN TGL (МАН ТГЛ) — отзывы, фото, характеристики MAN TGL 8, 12
Компания MAN начала выпускать грузовой автомобиль TGL в 2005 году. Машина, прежде всего, предназначена для строительных работа, однако, часто ее используют и для развоза продовольственных товаров по городу. МАН TGL – очень качественный грузовик, ведь не зря его признали лучшим грузовым автомобилем 2006 года в классе от 7 до 12 тонн.
Считается, что одним из главных преимуществ модели TGL является его отличное соотношение полезной нагрузки r общей массы, к тому же, у данной модели MAN отличная тормозная система. С выбором шасси также проблем возникнуть не должно. Благодаря модульному принципу, каждый сможет подобрать подходящее шасси для конкретно взятого случая. Максимальная длина кузова не может превышать отметку в 10 125 мм.
Салон грузовика MAN TGL вмещает в себя как одного, так и двух водителей – все зависит от версии машины. Вне зависимости от комплектации, внутри установлен фильтр, который очищает воздух при работе системы вентиляции или отопления. Хорошую безопасность демонстрируют и ремни с трехточечными креплениями. В данной модели удобно ездить и на дальние расстояния. Сидения удобные, имеют пневмоподвеску, а также подогрев для поясницы.
Все грузовые машины MAN TGL могут оснащаться одним из двух возможных дизельных моторов: шести- и четырехцилиндровым. Двигатели с четырьмя цилиндрами объемом 4,6 литра, способны развивать мощность 150, 180 и даже 206 лошадиных сил. Шестицилиндровый мотор объемом в 6,9 литра имеет мощность в 240 лошадиных сил.
Что особенно похвально, так это то, что все различные варианты моторов соответствуют экологическому стандарту Евро-4. МАН ТГЛ может быть оборудован различными коробками передач. Существует механическая четырех- и пятиступенчатая трансмиссия, есть и девятиступенчатая, однако, наибольшую популярность получила автоматизированная MAN Tip Matic, которая широко используется в грузовиках, предназначенных в основном для городского использования. Когда возможностей модели TGL перестает хватать, пора обратить внимание на более крупный MAN TGM или МАН ТГА.
Фотографии грузовиков MAN TGL (МАН ТГЛ)
com-trans.net
История модели, фотогалерея и список модификаций
MAN TGL:
Надо быстро перевезти груз на небольшие расстояния или по городу, с этой задачей отлично справится MAN TGL. Выпускаемый в Австрии — MAN TGL очень популярен на своей родине, в Германии, а в Австрии известен под именем Steyr TGL.
MAN TGL – грузовой автомобиль, появившийся на свет в 2005 году в результате расширения модельного ряда немецкой компании. Этот грузовик полной массой от 7,5 до 12 тонн создавался специально для европейских стран, где грузовым автомобилям со снаряженной массой менее 12 тонн предоставляется ряд льгот по оплате дорожного сбора.
Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность MAN TGL представлен на выбор с несколькими типами кабин, где C самая компактная, L — средняя, а XL – самая вместительная, помимо этих кабин, специально для некоторых служб выпускается кабина с двумя рядами сидений, именно такая кабина используется у пожарных Германии.
За все время выпуска на MAN TGL устанавливалось шесть различных двигателей. Рядные четверки мощностью от 150 до 220 лошадиных сил, а также рядные шестерки мощностью 240 или 250 лошадиных сил. Все двигатели дизельные с турбонаддувом и системой питания Common Rail.
Разнообразие коробок передач предлагаемых для MAN TGL просто поражает, так самый слабый двигатель комплектуется «механикой» на пять, также есть механическая КПП с шестью передачами, помимо этих двух КПП на MAN TGL устанавливается МКПП на девять передач и роботизированная 12-ступенчатая КПП ZF.
Колесная база MAN TGL составляет 3050 мм, 4200 мм, 5550 мм, 6700 мм, при этом автомобили также отличаются длинной заднего свеса от 1925 мм до 3075 мм, в зависимости от общей длины грузовой платформы.
Все без исключения MAN TGL выпускаются с приводом на заднюю ось и колесной формулой 4х2. Подвеска двух типов рессорная или пневматическая с регулировкой дорожного просвета.
В прошлом году MAN TGL пережил небольшой рестайлинг, при этом улучшились материалы обивки салона, и немного изменилась внешность кабины.
a2goos.com
История MAN. О компании МАН с основания
MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели. Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.
Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.
С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg. Еще один предшественник современной компании MAN – основанная в 1840 году машиностроительная компания Людвига Зандера, называвшаяся Maschinenfabrik Ludwig Sander. Компания Людвига в свое время небезуспешно выпускала паровые машины.
Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.
Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)
Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN. В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора. Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.
Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).
Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.
С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи. С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.
Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л.с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.
Дизельный грузовик MAN 1920-х годов
Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон. Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.
Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.
В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год. Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.
В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра. К этому моменту MAN комплектует практически все свои машины коробками передач фирмы ZF, где используется двойная главная передача. Автомобили тех лет уже имеют пневматические тормоза и низкопрофильную стальную раму. Параллельно ведутся разработки бензинового мотора, которые прекращаются в 1932году из-за выпуска очередного поколения дизеля с форсункой над камерой сгорания. Такое исполнение получает быстроходный 6-цилиндровый мотор, способный при 2 000 об/мин выдавать от 60 до 150 л.с. в зависимости от рабочего объема.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л.с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.
В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.
Грузовик MAN S1H6 1926 – 1937 годов
В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.
В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).
Тяжелый танк времен Второй Мировой Войны Tiger II производства MAN
Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал. За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.
Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.
Грузовик MAN 418. 1955 – 1970 годы
Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L. В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.
В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.
Армейский грузовик MAN 630L2 AE. 1956 – 1972 годы
К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.
В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л.с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem. Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.
Тягач MAN 635 L1 с цистерной. 1959 – 1962 годы
В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов. В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.
Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!
Самосвал MAN-Büssing BS 16.320 U. 1971 – 1979 годы
С середины 70-х гг. компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.
С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.
Цистерновоз MAN F8 15.168 Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.
В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.
Аэропортовый топливозаправщик MAN F8 19.304 Airport Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.
С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.
Городской грузовик MAN-Volkswagen G90. 1987 – 1993 годы
В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами. Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.
Тяжелый тягач MAN F90. 1986 – 1994 годы
В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.
В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.
Легкий грузовик MAN L2000. 1993 – 2000 годы
Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.
В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.
Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы
Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.
Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4. Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.
Седельный тягач MAN M2000 Evolution
В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.
Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.
Тяжелый тягач MAN TGA 18.360. 2000 год
В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.
В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3. Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.
Цистерновоз MAN TGA 18.390. 2000 год
В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.
В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.
Самосвал MAN TGA 18.440. 2000 год
С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10. Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.
Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.
Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год
В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.
2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.
Грузовик MAN TGL 12.210. 2005 – 2008 годы
2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.
2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.
Грузовик MAN на ралли Дакар
2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.
Тяжелый тягач MAN TGX 41.680. 2007 год
В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.
По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:
- MAN Truck & Bus AG. Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы.
- MAN Ferrostaal AG. Разрабатывает и строит высокотехнологичные производственные предприятия.
- MAN Diesel & Turbo. Производит судовые и дизельные двигатели, а также турбины.
Грузовик городской службы MAN TGS 18.360. 2007 год
MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.
Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.
Развозный грузовик MAN TGM 18.290. 2012 год
Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год. Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.
В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.
Тяжелый цистерновоз MAN TGX 29.440. 2012 год
Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.
Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л.с.
Самосвал MAN TGS WW 33.440. 2010 год
Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.
Серия грузовиков TGL. Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.
Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год
Читайте также:
- О компании Audi
- О компании Bentley
- О компании Bugatti
- О компании Ducati
- О компании Lamborghini
- О компании Porsche
- О компании Scania
- О компании SEAT
- О компании Skoda
- О компании Volkswagen
- О концерне Volkswagen Group
www.vwdrive.com.ua
Фургон MAN TGL 12.180 4х2 BB с надстройкой ЦентрТТМ АФ-474440
Погонять на МАНе
Даниил Минаев, фото автора
| Модель: | MAN TGL 12.180 |
|---|---|
| Производитель: | MAN Truck & Bus AG |
| Производитель надстройки: | ООО «Центртранстехмаш» |
Организация тест-драйвов грузовой и автобусной техники на автодромах и гоночных трассах стала уже привычной традицией последних лет. Среди таких «весёлых стартов» отметились недавно DAF, Schmitz, FIAT, Ford. Без преувеличения, эту статью можно начать словами: «Сегодня стартует в классе грузовиков…» Однако у немецкой марки MAN по праву больше поводов для такого формата тестирования. Потому что значительная часть гоночных болидов международной европейской серии Truck Battle построена как раз именно этим производителем.
Я выбрал для теста MAN – не седельный тягач, а одиночный двенадцатитонник. И вот почему. Хотим мы этого или нет, но московский регион является важнейшим национальным транспортным узлом, и серьёзные ограничения движения большегрузного транспорта, вводимые в этом году на МКАД, заставят подбирать перевозчиков альтернативный подвижной состав. TGL, вероятно, окажется среди таких «палочек-выручалочек». Для работы на междугородных маршрутах требуется определённый минимальный уровень оснащения грузовика, конечно, если перевозка не разовая. И вот, сидя в кабине MAN TGL 12.180, я подумал, что этот вариант имеет право на рассмотрение с данных позиций.
Комфорт без излишеств
Если демонтировать зеркала заднего вида, через которые виден слишком короткий для фуры фургонный хвост, то может показаться, что находишься в кабине «головы» автовоза или европейского магистрального бюджетника. Низкий потолок и одинокий спальник характеризуют этот типаж техники, а в данном случае (версия кабины L) – фактически развозной городской грузовик, но с весьма достойным дальнобойным пакетом опций. Можно и в рейс, а можно и выполнять городскую рутину. И в этой кабине ночная смена в момент ожидания загрузки не покажется адом, тем более, что нынешние условия движения в крупных городах заставляют всё чаще прибегать к ночным логистическим решениям. Как любят поговаривать немцы, хороший день наступает после хорошего сна ночью…
В отличие от многих конкурентов, интерьер MAN TGL без претензий на роскошь. Всё добротно, в меру солидно и основательно, детали аккуратно подогнаны, пластик неплох, но никаких кожаных оплёток рулевого колеса, блестящих хромированных ободков на приборах, вставок под дерево. Это однозначно кабина грузовика. Но стекло панели приборов действительно с антибликовым эффектом, подстаканники, отсеки для мелких вещей и даже пепельницы – все эти элементы представлены в чётном количестве: что-то по два, а для мелких лоточков и кармашков более уместны значения четыре, восемь. Всё-таки допускают конструкторы возможность работы экипажа из двух человек, но особого простора тут не жди.
Остаёмся ночевать
Интересна организация спального места. В его центральной части, где отсутствуют спинки сидений, предусмотрен складной барьер, наподобие тех, что бывают в пассажирских железнодорожных вагонах дальнего следования. Странно, ведь длина этого «прогала» всего около полуметра – захочешь, не вывалишься! И не менее странно, чтобы немцы допускали вероятность сна второго водителя во время движения – охрана труда и дорожная безопасность в Германии на высоком уровне. Зато в нашей стране это практикуется повсеместно, только вот оценят ли наши водители столь странное проявление немецкой заботы о них?
Остекление боковой части кабины состоит из двух окон. Кроме окна двери, в районе центральной стойки разместилось ещё одно узенькое окошко. Для какого-либо обзора при маневрировании оно совершенно не пригодно, но изнутри частично захватывает зону спальника. Таким образом, можно, не вылезая из тёплой кровати, посмотреть, кто наведался в гости, или, например, какая погода на улице. Ну а если есть необходимость пообщаться, то опустить оконное стекло также можно, не покидая спальное место – клавиши управления стеклоподъёмниками продублированы на консоли между сиденьями. В качестве опции ещё сюда можно вывести и кнопку блокировки/ разблокировки дверных замков.
Шторки по бокам здесь самые простые, на пластиковых карнизах, а на ветровом стекле – рулонного типа, и для того чтобы их убрать в верхнюю консоль, необходимо потянуть за шнурочки, свисающие из верхней панели. Забавно, и почему-то подумалось о том, что здоровый традиционализм в сочетании с практичностью иногда рождает такие «перлы» сентиментального уюта провинциальной Германии.
Приступаем к работе
Индекс «12.180» в названии тестируемого автомобиля довольно типичен не только для марки MAN и не хранит никаких тайн: полная масса грузового автомобиля – 12 тонн, мощность двигателя – 180 л.с. Однако, если взглянуть на фотографии, то можно отметить наличие холодильной установки на передней стенке фургона. Возникает вопрос, а хватит ли при полной нагрузке и в жаркую погоду мощности двигателя, не станет ли наш среднетоннажный MAN TGL препятствием на загородном подъёме для других «драйверов»? В городе, если речь не идёт о превышении разрешённой скорости, проблем не должно возникнуть, а вот на трассе?
Технология нейтрализации отработавших газов на тестовом авто не предусматривает использование AdBlue, и при этом достигается соответствие требованиям стандарта Euro 4. В погоне за низкой токсичностью выхлопа, а на европейском рынке сегодня можно приобрести MAN TGL Euro 5 или EEV, нередко страдают эластичность и динамика разгона, особенно при полной нагрузке, а здесь и так лишних «лошадок» не наблюдается.
Пуск двигателя оповестил о себе ощутимой вибрацией рычага КП, который, как выяснилось позднее, при подъёме кабины закреплён непосредственно на силовом агрегате. Передач на этой версии всего 6 вперёд и одна назад, но, по моему мнению, должно быть достаточно. Ходы рычага в пределах нормы для современного европейского грузовика, а вот избирательность и чёткость фиксации на четвёрку с минусом, бывает и лучше.
На пустом автомобиле можно трогаться со второй передачи, но злоупотреблять этим приёмом не стоит, сцепление явно «намекает», что оно не любит долго находиться в полуразомкнутом состоянии. Разгон автомобиля уверенный, но не «злой», добравшись до третьей передачи, с переключениями в городе можно не спешить – диапазон допустимых рабочих оборотов двигателя очень широкий: от 1200 до 2400 об/ мин. Тут сразу необходимо отметить, что этот MAN TGL прибыл в Россию в виде шасси, где ООО «Центртранстехмаш» смонтировало на него изотермический фургон с рефрижераторной установкой. Как правило, при поставке шасси, учитывая самый широкий спектр их вероятного применения, трансмиссию комплектуют более «короткой» главной парой, ведь максимальная скорость – это совсем не главное для грузовика. В итоге мы получили не слишком динамичную и быстроходную, но вполне тяговитую и эластичную машину, а относительно небольшая мощность двигателя позволит при грамотном управлении экономить топливо. Да и налоговые ставки нынче не малые. К сожалению, проверить этот грузовик с полной нагрузкой возможности не было, но, судя по поведению порожней машины, сильно «провалить» характеристики с полной массой она и не должна. Этакий середнячок – и вашим, и нашим.
Про рулевое управление так не скажешь. Малый радиус поворота позволяет без труда маневрировать в ограниченном пространстве, а удобное, средних размеров рулевое колесо наделено отличной обратной связью. Это даёт ощущение собранного, послушного автомобиля, а хваткие дисковые тормоза с лёгкой, но информативной педалью этот эффект дополняют.
Коварство эксплуатации
MAN TGL в 2013 году совсем не новичок российского рынка. Уже около семи лет он бороздит бескрайние просторы нашей родины, и потому вполне естественно, что некоторые эксплуатанты имеют на него «зуб». Этот современный и высокотехнологичный грузовой автомобиль требует к себе определённого отношения. Как со стороны дорог, по которым он ездит, и со стороны топлива, которым он заправляется, так и со стороны сервиса, где он обслуживается. И если какое-то звено из этой цепочки оказывается слабым, то могут наступить неприятности. Не вижу никакого смысла говорить в очередной раз о качестве топлива – проблеме общероссийского масштаба. Просто иногда бывает, что перевозчик сам себе рубит ветку, на которой сидит. Даже в далёких регионах есть крупные операторы топливного рынка, способные обеспечить автопарк топливом хотя бы в рамках ГОСТ. Этого достаточно. А губит машину как раз желание сэкономить, выбирая сомнительного поставщика ГСМ.
Наивно говорить о необходимости регулярной профилактики. В настоящее время в российской провинции остро не хватает квалифицированных специалистов по современной автомобильной технике, поэтому официальные дилеры, работающие в регионах, часто вынуждены согласовывать принимаемые решения с головным офисом. Это касается, прежде всего, гарантийных отказов и заказа дорогостоящих запчастей, ведь их закупки в большинстве случаев осуществляются из бюджета дилера, а не клиента и представительства. Итог – длительный простой в ожидании ремонта.
В конструкции MAN TGL есть компоненты, относиться к которым в российских дорожных условиях требуется с предельной аккуратностью. Жёсткий график, усталость, а то и банальное головотяпство водителя могут нанести машине значительный ущерб. Например, передняя подвеска на параболических рессорах. Мне известен довольно показательный пример. Когда на автомобиле надо было произвести незначительные сварочные работы, сварщик для подключения «массы» электросварочного аппарата выбрал рессору. Лёгкое постукивание по рессоре для того, чтобы обеспечить контакт, в конечном итоге обошлись владельцу в дорогостоящий ремонт (откололся малюсенький фрагмент, после чего рессора разрушилась буквально через несколько километров). А сколько таких «постукиваний» может преподнести небольшая поездка по грунтовой дороге, посыпанной щебнем?
Компоновка силового агрегата в современном грузовике очень плотная. Особенно это касается системы охлаждения, так как она играет огромную роль в нейтрализации выхлопа. Радиатор с пластмассовыми бачками на MAN TGL расположен низко, для улучшения теплообмена защитные кожухи не предусмотрены, поэтому при проезде глубоких луж с неизвестной «лоцией», а также заезде на бордюры и прочем преодолении препятствий надо быть предельно аккуратным и внимательным.
| Полная масса, кг | 11 990 |
| Допустимая нагрузка по осям, кг | 4400/8400 |
| Двигатель | D0834LFL51, турбодизель, I-4, Euro-4, Common Rail |
| Рабочий объём, cм3 | 4580 |
| Мощность, л.с. | 180 при 2400 мин-1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 700 при 1400 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая, 6/1 |
| Тормозные механизмы всех колёс | Дисковые |
| Вместимость топливного бака, л | 200 |
| Подвеска | Рессорная |
| Шины | 245/70 R17,5 |
Всем хороши современные дисковые тормозные механизмы. Только антигололёдные реагенты и дорожная грязь здорово снижают их стабильность и сокращают срок службы. Поэтому следить за этими узлами, очищать и смазывать направляющие, не допускать перегрева узла приходится в некоторых регионах чаще, чем того требует дилерский регламент. В противном случае самые безобидные последствия – это преждевременный износ резины, о худшем лучше и не говорить.
Словом, чтобы обладать современным, высокоэффективным средством для ведения перевозочного бизнеса, коим, без сомнения, является MAN TGL, надо до него дорасти, соответствовать его уровню, иначе это могут быть впустую потраченные немалые средства. Но если вы к этому готовы, не только морально и физически, а в первую очередь технически, то эти средства не пропадут почём зря. Это я сам проверил.
| |
|
www.gruzovikpress.ru