Львовский автозавод: Львовский автозавод - официальный сайт, история создания, адрес компании

Содержание

Автобусы ЛАЗ — Львовский автобусный завод — LAZ

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — один из промышленных гигантов и флагман автобусного производства СССР. Начав в 1949 с изготовления запчастей, автокранов и прицепов, предприятие вскоре сконцентрировало конструкторские изыскания и производственные мощности исключительно на разработке автобусов. Результатом стало появление серий городских, междугородних и туристских моделей. В СССР не было населенного пункта, в котором не использовались бы в качестве общественного транспорта автобусы ЛАЗ.

Неоднократно получавший награды на Международных и Союзных выставках, ЛАЗ всегда был на передовой отечественного автопрома — за 70 лет его существования было создано множество уникальных по дизайну и назначению автобусов. В рамках данного проекта мы постараемся собрать их всех вместе и дать детальное описание для каждого.

Истоки создания и первые годы завода ЛАЗ

Строительство завода ЛАЗ 1948 г.

В 1949 Совмин СССР предписал будущему заводу освоить производство автобусов и электромобилей. Само предприятие с этого момента получило название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР». Ещё во время строительства, в этом же году, в нескольких уже построенных цехах начинается производство запасных частей для автокранов, которые тогда изготавливал Львовский завод автопогрузчиков (ЛЗА).

В 1950 Совнарком СССР уточняет плановую программу для завода, исходя из нужд оборонной промышленности. Так, ЛАЗ должен был выйти на следующие годовые объемы продукции: 3000 автомобильных кранов АК-32, производство которых было передано во Львов с Днепропетровского автомобильного завода (ДАЗ), 2000 автобусов ЗИС-155 и 1000 электромобилей в год.

В 1951 ЛАЗ под руководством сотрудника «НАМИ» А.С. Резникова изготовил партию из 20 электромобилей ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751. Они были отправлены в отделения связи Москвы и Ленинграда, где и проработали с 1952 по 1958 г, перевозя корреспонденцию.

Электромобиль НАМИ-751

Автофургон ЛАЗ-150Ф

Автокраны ЛАЗ-690

В 1953 постановлением Правительства «О дальнейшем развитии советской торговли», ЛАЗу поручают новую задачу — разработать конструкции кузовов-фургонов и прицепов к автомобилю ЗИС-150. Вскоре появляется модель бортового прицепа ЛАЗ-729, так и не запущенная в серию.

С 1954 начинается серийное производство прицепа-роспуска 1-АПМ-3 для перевозки длинномерных грузов весом до 3 тонн. Также экспериментальных цехом были выпущены несколько экземпляров автофургона ЛАЗ-150Ф и прицепа-фургона ЛАЗ-730, в связке образовывавших автопоезд грузоподъемностью 7000 кг.

1960 год можно считать официальной датой рождения семейства туристических автобусов ЛАЗ-699. В декабре КБ и экспериментальный цех закончили сборку двух опытных моделей: комфортабельного лайнера ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (в 1961 демонстрировался на ВДНХ и был показан Н.

С. Хрущеву) и ЛАЗ-699А «Карпаты», на котором впервые была применена вертикальная четырехфарная схема головного освещения.

В 1964 началась реорганизация КБ и экспериментального цеха, и объединеие их в Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам. Львовский Совнархоз (постановлением №84 от 01.03.65), а затем и директор ЛАЗа (приказом №266 от 31.05.65) утвердили план отделения КБ от завода.

Хронология значимых событий завода ЛАЗ эпохи СССР

Днем основания Львовского автобусного завода считается 21 мая 1945 года. Еще с 1949 года, завод выпускал одноосные прицепы, кузова-прицепы, ковши для экскаваторов, автомобильные краны и другую промышленную продукцию. В конце 1940-х годов, на заводе планировалось освоить выпуск автобусов ЗИС-155 (производства Завода имени Сталина), однако такая перспектива руководство завода не удовлетворила. Инициатива создания собственного автобуса была поддержана, было закуплено несколько экземпляров тогдашних автобусов фирм Mercedes-Benz i Neoplan Bus Gmbh.

В 1961 были изготовлены первые модели автобусов «Украина-1» и «Украина-2». В начале 1960-х годов, во время стремительного развития троллейбусных систем, города Украины почувствовали потребность в поставках нового эксплуатируемого подвижного состава троллейбусов. К тому времени главной моделью троллейбуса в Украине был «МТБ-82» (известный также под прозвищем Емтебешка), однако в 1960 их производство прекратилось, а взамен было начато производство ЗиУ-5. В 1962 троллейбус на базе ЛАЗ-695Б был изготовлен в Баку и получил название БТЛ-62. Позже, ЛАЗ изготовил такой троллейбус во Львове, и он получил индекс ЛАЗ 695Т, на ЛАЗе их выпустили 10 штук, и большая часть из них осталась в Львове. Позже этот троллейбус выпускался в Киеве под названием Киев-5ЛА в количестве 75 экземпляров, позднее, более 400 экземпляров изготовлено на ОДАЗ, где он назывался ОдАЗ 695Т. ЛАЗ 695Т имел такие преимущества над МТБ-82, как меньшую массу и был более динамичным, однако кузов его износился быстро, и он был менее вместительный, чем «емтебешка» (для сравнения — около 60 и 86 мест).

В 1970 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-695М.

22 января 1971 года Указом Президиума Верховного совета СССР за досрочное выполнение заданий пятилетнего плана, за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод ЛАЗ награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1973 был разработан и выпущен демонстрационный образец междугородного автобуса ЛАЗ — Украина-73, однако серийное производство этой модели начато не было.

В 1978 завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202.

В 1985 был выпущен первый предсерийный образец автобуса ЛАЗ-4207 (серийный выпуск которого был начат в 1990).

С 1960-х гг. по 2013 год ЛАЗ являлся основным производителем специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур.

Львовский автобусный завод: от расцвета до заката

https://ukraina.ru/20210108/1029709429.html

Львовский автобусный завод: от расцвета до заката

Львовский автобусный завод: от расцвета до заката — 13. 07.2022 Украина.ру

Львовский автобусный завод: от расцвета до заката

Весной 2020 года Львовский автобусный завод отметил своё 75-летие. На автобусе ЛАЗ первый космонавт Земли подъехал к своему космическому кораблю, но во времена независимой Украины завод был превращён в руины

2021-01-08T16:37

2022-07-13T11:11

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.ukraina.ru/images/sharing/article/1029709429.jpg?10266855721657699895

Украина.ру

4.7

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2021

Олег Хавич

Новости

ru-RU

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Украина.ру

4.7

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Украина.ру

4.7

editors@ukraina. ru

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Олег Хавич

эксклюзив

Эксклюзив, Львов, завод

В годы межвоенной Польши Львов не был промышленным центром. Да, это был третий город Речи Посполитой, но со своим 300-тысячным населением он был вдвое меньше Лодзи, занимавшей второе место, и в четыре раза меньше Варшавы.

Ещё со времён Австро-Венгрии так исторически и географически сложилось, что Львов имел ремесленно-торговый, а в некоторой мере — даже сельскохозяйственный характер. Соотношение торговли и промышленности во Львове накануне Второй мировой войны составляло 4:1 — конечно, в пользу торговли.

20 ноября 2020, 13:26

Бизнесмены массово сняли штаны посреди Львова — видеоЛьвовские рестораторы записали видеообращение, в котором потребовали отменить карантин выходного дня. Соответствующий ролик опубликовали 19 ноября на YouTube-канале «Дайте працювати» («Дайте работать»)

Естественно, за годы войны ситуация радикально ухудшилась. Поэтому ещё 13 апреля 1945 года ЦК КП(б)У и Совет Народных Комиссаров УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова». Этим постановлением была заложена основа львовской промышленности, практически всех известных заводов и фабрик города.

21 мая 1945 года в постановление внесли конкретное дополнение — о начале в III квартале 1945-го строительства автосборочного завода во Львове мощностью 50 грузовых автомашин в сутки. Именно эта дата считается днём основания Львовского автобусного завода (ЛАЗ).

Новому предприятию была передана часть территории бетонного завода с прилегающими к ней участками общей площадью 15 га в районе улицы Стрыйской (со временем площадь завода была увеличена до 56 гектаров). Директором был назначен Николай Дутченко, юрист по специальности. Он вёл большую подготовительную работу, начиная с проекта завода до поиска подрядчиков и обеспечения финансирования строительства.

Не стоит забывать о нехватке рабочей силы и специалистов. Однако такие заводы, как ЛАЗ, строили всем Советским Союзом, начиная с приглашения специалистов и заканчивая оборудованием. Первые специалисты, которые имели опыт работы в условиях военного времени, прибыли в Львов с Горьковского автозавода в июне 1945 года, после чего дела на строительстве пошли более организованно.

Для строительства заводских корпусов нужно было получить около двух тысяч тонн проката. К 1 января 1947 года почти весь прокат был получен на металлобазах Центральной России, Крыма, Киева, Донбасса и доставлен во Львов. В 1947 году на базе трофейного оборудования в Иркутске были отобраны и доставлены во Львов 116 изношенных японских станков. 26 апреля 1949-го постановлением Совета Министров СССР Львовскому автосборочному заводу, строительство которого ещё продолжалось, было приказано организовать производство электромобилей и автобусов, а сам завод был переименован в автобусный.

8 ноября 2020, 01:07

«Еврейский лагерь Лемберг». Как нацисты уничтожали евреев Львова8 ноября 1941 года по приказу начальника СС и полиции дистрикта «Галиция» бригадефюрера СС Фридриха Кацмана было создано Львовское гетто. Всем евреям города было приказано переселиться туда до 15 декабря. Ослушавшихся ждало суровое наказание. Каким оно будет, никаких сомнений не возникало — немцы уже уничтожили во Львове несколько тысяч человек.

С конца 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. В 1951 году директором ЛАЗа стал Борис Кашкадамов. К тому времени уже было построено и частично действовало 10 цехов. Параллельно со строительством и освоением производства шла организация конструкторского коллектива. Первоначально на ЛАЗе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, во Львов были завезены машинокомплекты и приехали специалисты из Москвы. Но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ.

Инициатива по созданию собственной модели автобуса во Львове была поддержана «в верхах», и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: «Магирус», «Неоплан», «Мерседес». Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стал автобус «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у «Магируса».

Перейти в фотобанк

В феврале 1956 года на ЛАЗе были построены первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, который стал родоначальником легендарной серии. Это был первый в СССР автобус с продольным расположением двигателя в заднем свесе кузова, сам кузов и подвеска также имели новую конструкцию.

ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов и своим дизайном: тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид, большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

1 ноября 2020, 01:00

Чей Львов? Как поляки с украинцами сражались за столицу Галичины1 ноября 1918 была не только создана Западно-Украинская Народная Республика. В этот день во Львове началось восстание поляков, бывших большинством в столице Галичины, и битва за город, шедшая три недели.

На роль городского автобуса ЛАЗ-695 не годился (отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину), но он мог успешно использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок.

Не обошлось и без решений «двойного назначения»: в случае необходимости автобус легко переделывался под санитарную машину, для чего достаточно было просто демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых.

Все автобусы ЛАЗ-695 и их модификации оборудовались специальной дверью для погрузки носилок вплоть до 1993 года.

С конца 1957 года машину модернизировали: было усилено основание кузова, автобус оборудовали пневмоприводом открывания дверей вместо механического. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б, стали выпускаться с мая 1958 года. Именно эта модель вошла в историю мировой космонавтики. Утром 12 апреля 1961 года экипаж «Востока-1» (Юрий Гагарин и его дублёр Герман Титов), а также сопровождавших врачей, инструкторов и технических специалистов доставил к стартовой площадке космодрома «Байконура» именно бело-голубой автобус ЛАЗ-695Б.

Снаружи он почти не отличался от обычных, сходивших к тому времени с конвейера львовского завода по 40 единиц в день. Но внешнее впечатление было обманчивым: внутри «гагаринский» ЛАЗ был оборудован для обслуживания космических полётов по последнему слову тогдашней техники (в том числе и туалетом). Кстати, этот автобус, подвозивший к старту всех советских космонавтов вплоть до гибели Владимира Комарова в апреле 1967 года, до сих пор на ходу — это экспонат мемориального музея в городе Гагарин, на родине первого космонавта.

Правда, попал он туда не сразу, а после многолетнего простоя на задворках безвестного московского НИИ и реставрации в родном Львове в отколовшемся от ЛАЗа бывшем конструкторском отделе и экспериментальном цехе, преобразованных во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения — именно их силами много лет назад и построили эту уникальную машину.

В 1989 году, после долгой переписки между матерью первого космонавта, институтом автобусостроения и рядом других инстанций, директор львовского института Владимир Москалёв принял решение передать восстановленный «космический» ЛАЗ-695Б в коллекцию мемориального музея Юрия Гагарина. Машину отправили из Львова в Гагарин своим ходом, однако под Брянском у «старичка» отказала техника, и автобус оттуда доставили в музей на буксире. После этого о машине на долгие годы забыли: она стояла в гараже музея, но требовала дополнительного ремонта, который выполнили уже в наши дни.

4 октября 2020, 01:05

День в истории. 4 октября: во Львове создана русско-украинская партияВ этот день в 1890 году группа галицких последователей Михаила Драгоманова во главе с Иваном Франко создали «Русско-украинскую радикальную партию», которая впоследствии породила ещё несколько партий.

В 1959 году завод начал выпуск туристического автобуса ЛАЗ-697, выпуск которого продолжался до 1963 года, в 1963 году — троллейбусов ЛАЗ-695Т, в 1964-м — пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (его выпуск продолжался до 1970 года), а в 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристических автобусов ЛАЗ-699А. В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус, а в 1970 году начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпускался до 1975 года).

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. 20 апреля 1974 года с главного конвейера ЛАЗ сошёл 100-тысячный автобус, а в конце 1981-го — 200-тысячный (им стал ЛАЗ-695Р). Тогда завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР и стран социалистического содружества: «Autosan» (Польская народная республика), «Praga» (Чехословацкая социалистическая республика), «Ikarus» (Венгерская народная республика) и «Необус» (Социалистическая Федеративная Республика Югославия).

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество в год за всю историю предприятия, с тех пор их количество неумолимо снижается, в отдельные годы доходя до ноля. В 1999-м завод впервые выпустил меньше 200 автобусов. Об этом писали как об «антирекорде», и в 2000-м смогли довести выпуск до 1000 машин. К тому времени ЛАЗ уже шесть лет как был преобразован в ОАО «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого (70,41%) принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В октябре 2001 года государственный пакет акций ЛАЗа был продан. Компания «Сил-Авто», которую связывали с российскими бизнесменами братьями Олегом и Игорем Чуркиными, купила госпакет ЛАЗа за 27,1 млн. гривен (при стартовой цене 23,5 миллиона), что тогда составляло около 5,5 миллионов долларов. В январе-октябре 2001 года ЛАЗ выпустил 498 автобусов, но сразу же после приватизации завод остановился. Выпуск был возобновлён лишь в марте 2002-го — в том году ЛАЗ произвёл только 307 автобусов. Главный бизнес собственников состоял совсем в другом: в 2002-2004 годах возмещение ЛАЗу налога на добавленную стоимость (около 90 млн. грн.) в 1,5 раза превысило объем выпущенной заводом продукции.

1 сентября 2020, 15:38

«Бандиты из Армии Крайовой»: польский посол выразил протест против оскорбительной таблички на ЛьвовщинеПосол Польши на Украине Бартош Цихоцкий выразил протест против открытия в Гуте Пеняцкой мемориальной доски с надписью «бандиты из Армии Крайовой». Соответствующее письмо он направил председателю Бродовской районной государственной администрации Оксане Прокопец, передает «Европейская правда» 1 сентября

Перейти в фотобанк

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году — 707, в том же году ЛАЗ был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. На ЛАЗе регулярно демонстрировали новые модели автобусов (городских, низкопольных и т.п.), но ни одна из них так и не была выпущена крупной серией.

Конструкторы ЛАЗа в тот период регулярно стажировались на западных автозаводах, а в КБ вместо кульманов наконец появились компьютеры со специализированными программами. Кстати, именно тогда на ЛАЗе в должности директора по экономико-стратегическому развитию работал Денис Шмыгаль, ныне вице-премьер по развитию общин и территорий.

В 2006-м завод масштабным концертом отпраздновал 50-летие выпуска первого автобуса и даже потратился на приезд Александра Пономарёва. Почётным гостем был российский космонавт Борис Волынов — дублёр Валерия Быковского в 1963-м и командир корабля «Союз-5», во время полёта которого в 1969-м была осуществлена первая в мире стыковка в космосе.

При этом мэр Львова Андрей Садовый, отец которого много лет работал на ЛАЗе, на праздник принципиально не пришёл.

В том же году начался конфликт вокруг жилого фонда ЛАЗ, который длится до сих пор: заводские общежития, как и в случае многих приватизированных предприятий, оказались в уставном фонде нового акционерного общества фактически вместе с жильцами.

Как рассказала в эксклюзивном комментарии изданию Украина.ру бывший председатель профкома предприятия Елена Муляк, собственник завода, которого интересовало только производство, тогда впервые узнал о проблеме общежитий.

«В своё время в общежития было заселено очень много «левых» людей, которые не имели никакого отношения к ЛАЗу. На протяжении года нам удалось систематизировать информацию, прописать и оставить в общежитиях только нынешних и бывших работников завода, а одно общежитие даже превратить в семейное. Конечно, были и есть возмущённые, которые не имеют никакого отношения к ЛАЗу — или наоборот, рассчитывают за счёт выселенных получить дополнительные комнаты», — говорит Елена.

26 августа 2020, 16:06

«Называл нас селюками». Во Львове неонацисты избили политтехнолога Михаила ШпираВо Львове компания националистов избила политтехнолога Михаила Шпира, который давал комментарии сайту Украина.ру. Он якобы оскорблял украинцев и называл День независимости «сельским праздником». Видеозапись инцидента была опубликована 26 августа в YouTube

В 2007 году братья Чуркины создали холдинговую компанию «ЛАЗ» во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод. Игорь Чуркин заполучил контрольный пакет «Черноморского судостроительного завода» (ЧСЗ) в Николаеве, вследствие чего было открыто уголовное дело. Бизнесмена в декабре 2007 года даже задерживали в Сербии по запросу Украинского бюро Интерпола на основании явно сфабрикованной информации. Несколько месяцев бизнесмен провёл в белградской тюрьме.

По сообщениям источников, к его освобождению приложила руку лично премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, в тот момент боровшаяся за ЧСЗ с Вадимом Новинским, который купил завод как раз в декабре 2007-го.

После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннесса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире. Но это была «лебединая песня» завода, ведь если в 2007-м на нём изготовили 290 автобусов, то в 2008-м — всего 107. В том же году Валентина Семенюк-Самсоненко, возглавлявшая тогда Фонд госимущества Украины (ФГИУ), выступила за возвращение ЛАЗа в госсобственность, чтобы решить проблемы предприятия, в частности, с выплатой зарплаты.

11 декабря 2008 года заводу за долги отключили электроэнергию, простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009-го. Однако и после формального возобновления работы ни одного автобуса в 2009-м ЛАЗ не произвёл. В марте 2009 года против Игоря Чуркина было возбуждено уголовное дело по факту невыплаты зарплаты работникам, его даже задерживала милиция в аэропорту Львова, но дело так и не дошло до суда.

После прихода к власти Виктора Януковича, 30 марта 2010 года во Львове был подписан меморандум между Кабмином Украины и «Львовским автобусным заводом» об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Визит профильного вице-премьера Бориса Колесникова на завод запомнился тем, что чиновник за рулём автобуса ЛАЗ протаранил автомобиль патрульной милиции.

Сумма того контракта могла решить все проблемы ЛАЗа, ведь она составляла 3,5 миллиарда гривен. Автобусы закупались в лизинг на 10 лет, первый платёж составлял 10% от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был (так, Донецк получил лишь 9 из 30 заказанных автобусов, Львов — 33 из 133). Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов (в 2010-м — 89). Фактически, это был конец ЛАЗа, поскольку в 2012-2017-м завод не произвёл ни одного автобуса, в 2018-м из запасов комплектующих запчастей собрали 7 машин, а в 2019-м — и вовсе 2.

Этим не замедлили воспользоваться конкуренты: в ноябре 2011 года львовская корпорация «Электрон» совместно с немецкой компанией TransTec F&E Vetschau UG создала совместное предприятие «Электронтранс», куда перешли на работу практически все конструкторы и большинство работников ЛАЗа. Правда, основная продукция этого предприятия — трамваи и троллейбусы, но в 2018-м «Электронтранс» поставил 60 низкопольных городских автобусов Львову и Ужгороду (хотя уже в 2019-м этот львовский завод выпустил всего 11 автобусов).

19 июля 2020, 10:34

Не тот нынче украинский Пьемонт. Во Львове не берегут культурное наследиеПодражание цивилизованным странам в странах карго-культа приобретает иногда гротескный характер, а иногда суицидальный. Разгул демократии в Украине, разогретый на огне майданных костров, давно превратился во вседозволенность, испепеляющую основы национальной культуры

12 февраля 2013 года ЛАЗ официально остановил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемые отпуска (в это время на предприятии работали всего 300 человек). Администрация завода сообщила, что завод не может выплатить задолженность по зарплате сотрудникам и оплатить счета за электроэнергию и отопление в связи с невыплатой средств за уже поставленную муниципальным властям технику. 28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде и Генпрокуратуре с требованием национализации ЛАЗа «в связи с незаконным характером приватизации завода».

Упор в обращении был сделан на российском гражданстве собственников завода. При этом к началу 2013 года разногласия ЛАЗа с Фондом госимущества удалось уладить: согласно официальному заявлению, ФГИУ не имел тогда претензий относительно выполнения инвестиционных обязательств собственниками.

12 марта 2013 года управляющая компания завода объявила о прекращении производства автобусов на ЛАЗ в связи с решением перенести его в Днепродзержинск. Часть оборудования действительно вывезли, остальное порезали на металл — собственно, этот процесс продолжался давно. Вслед за этим владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 миллионов гривен за поставленные 30 автобусов. Какой именно субъект предпринимательства собрались банкротить, понять трудно, потому что даже оставшиеся активы ЛАЗа (в первую очередь корпуса и земля) были на тот момент уже разделены между разными фирмами.

26 мая 2014 года имущество одной из них, ООО «Львовские автобусные заводы», а именно цехи, склады и другие строения и сооружения общей площадью 19,8 тысяч квадратных метров, было арестованы государственной исполнительной службой, а весной 2015-го выставлено на аукцион.

В июле 2015-го прокуратура Львовской области заявила о подготовке документов для возврата ЛАЗа в госсобственность. Через несколько дней после этого губернатор Львовской области Олег Синютка встретился с Игорем Чуркиным и пообещал финансовую поддержку заводу, если будут продемонстрированы реальные договора на поставку автобусов (о чём постоянно заявлял и сам Чуркин, и представители менеджмента завода). Этого сделано не было, а 25 августа 2015-го прокуратура начала досудебное расследование по факту незаконной приватизации Львовского автобусного завода в 2001 году.

В сентябре 2015-го ряд львовских депутатов в Раде зарегистрировали законопроект о национализации ЛАЗа, но он так и не был включён в повестку дня.

Хотя позже был внесён запрет на отчуждение имущества ЛАЗа, в январе 2016-го на основании поддельного решения Киевского хозяйственного суда он был снят и описанные выше здания перешли в собственность других фирм, которые также де-факто находятся под контролем Игоря Чуркина.

1 июля 2020, 12:36

День в истории. 1 июля: во Львове поляками убит украинский студент1 июля 1910 года в здании Львовского университета развернулись настоящие боевые действия: около 300 украиноязычных студентов схватились не на жизнь, а на смерть, со студентами-поляками. Драка, во время которой в ход пошло всё, что только попадалось под руку, закончилась стрельбой. Погиб человек

Его самого, кстати, внесли на «Миротворец», а СБУ запретила бизнесмену въезд на Украину — это решение Чуркин ныне оспаривает в суде. Судиться с горсоветом Львова за поставленные ещё в 2010-м автобусы фирмы Чуркина продолжили — только уже не напрямую, а через финансовые компании, принадлежащие жене бизнесмена Таисии Савиной.

Осенью 2017-го депутаты Львовского горсовета под давлением исполнительных производств об аресте городских автобусов и требований работников ЛАЗа о выплате задолженности по зарплате даже приняли решение долг в сумме 19,5 млн гривен погасить. Но это так и не было сделано по политическим мотивам. Аргументация поражала своей простотой: раз это долг перед русским бизнесменом, мы его платить не будем «до окончания войны с Россией».

Не столь кощунственно, как предложение мэра Львова Андрея Садового торговать останками советского разведчика Кузнецова и требование за право перевезти их в Россию освободить кого-то из тюрьмы, но из той же оперы. Правда, через несколько месяцев деньги фирме Чуркина всё же выплатили — не из городского бюджета, а со счетов коммунального АТП. Вот только сотрудники ЛАЗа возвращения долгов по зарплате от собственника завода так и не дождались.

В феврале 2018-го Садовый решил забрать остатки ЛАЗа в своё распоряжение. Горсовет тогда согласовал выкуп целостного имущественного комплекса завода и передачу его в коммунальную собственность Львова, однако никаких реальных шагов в этом направлении не сделано. Единственное здание, которое пока горсовет пытается получить у арбитражного управляющего имуществом бывшего завода, и то лишь в аренду, — это бывший монастырь кармелитов, который вместе с другими строениями ЛАЗа был приватизирован.

В 2018-м он был признан памятником культуры местного значения, но в августе 2019-го часть крыши и перекрытий монастыря уничтожил пожар. Кстати, обрушения крыш зданий на территории завода явление привычное. В феврале 2018-го одно из них было настолько громким, что местные жители заявляли о взрыве.

В конце декабря 2019-го на проблемах ЛАЗа решил попиариться Михаил Цымбалюк, ныне депутат Рады от партии «Батькивщина» Юлии Тимошенко, а в 2010-2011-м — губернатор Львовской области (тогда ЛАЗ выпускал не больше 100 автобусов в год, несмотря на контракт к Евро-2012). Депутат разместил в сети письмо премьера Гончарука — мол, в ответ на ваш запрос о ситуации на Львовском автобусном заводе сообщаю, что Минэкономики совместно с другими органами поручено разобраться с этим.

А созданная в начале февраля 2020-го петиция бывших работников ЛАЗа, которым завод должен более 10 миллионов гривен зарплаты (ещё 3 миллиона составляет задолженность перед сотрудниками фирм-смежников ЛАЗа), вообще остаётся без ответа — хотя суммы долгов постоянно растут, вследствие как индексации, так и новых судебных решений.

Власти Львова и области постоянно кормят как бывших работников завода, так и остальных жителей баснями о том, что ЛАЗ можно будет возродить. При этом корпуса завода понемногу сносят, несмотря на неопределённый статус имущества и земли, а территорию ЛАЗа, по сообщениям СМИ, планируют застроить жилыми комплексами, а часть ее отдать под IT-технопарк.

27 мая 2020, 13:44

Никакого фашизма? Как Львовская ОГА поздравила украинцев с годовщиной создания дивизии СС «Галичина»Украине даже в условиях коронавирусного карантина покой только снится. Активисты «Национального корпуса» в субботу, 23 мая, атаковали расположенный в центре Киева офис партии «Оппозиционная платформа — За жизнь» (ОПЗЖ) в центре Киева. Офис забросали петардами и дымовыми шашками, затем активисты зажгли файеры

По мнению Елены Муляк, никаких реальных перспектив возрождения завода нет.

«Разговоры о том, что придёт какой-то инвестор и выкупит завод — это скорее блеф, потому что возобновить производство не так просто, нужно иметь много денег и вообще быть сумасшедшим. Но самое главное — на заводе некому работать, все специалисты или за границей, или на том же «Электроне». Возможно, создадут какой-то один цех, который будет заниматься сборкой автобусов из китайских комплектующих. Но если посмотреть на нынешнюю ситуацию в Китае, то даже это возможно не скоро», — уверена бывший председатель профкома ЛАЗа.

Но главная ценность бывшего завода — это земля.

«Эта территория всегда была лакомым куском, потому что она выходит на четыре стороны города. С момента приватизации идут разговоры, что её отдадут или под какой-то развлекательный центр, или ещё под что-нибудь подобное, и это является наиболее вероятным.

Нужно также учесть, что части ЛАЗа были приватизированы отдельно от основного комплекса. В частности, это завод ГМП (бывший цех гидромеханических передач ЛАЗа, где была разработана первая в СССР автоматическая трансмиссия для автобусов — прим.), он был куплен украинскими бизнесменами, которые несколько раз его перепродали, и сейчас именно на территории этого завода заканчивается стройка жилого комплекса. Но я неоднократно говорила, что этот дом возводится на месте бывшего промышленного могильника, и какие там излучения и другие неблагоприятные факторы — одному Богу известно», — говорит Елена Муляк.

Журналист львовского сайта «Варианты» Иванка Корань считает, что ЛАЗ — это уже история, у которой сегодня нет будущего, так как во Львове практически не осталось ни кадров, ни бизнесменов, способных поднять и реализовать такой масштабный проект. Власти тоже в этом не заинтересованы: Львов утратил статус промышленного центра, в его приоритетах — развитие туризма, IT-индустрии и образования.

«Могла бы судьба завода сложиться иначе? Этого нельзя исключать. Другое предприятие во Львове, известный советский «Электрон», сегодня производит трамваи, в бизнес-кругах ведутся разговоры о возможности запуска еще одного предприятия по производству городского, и не только, электротранспорта. То есть спрос на продукцию отечественного машиностроения всегда был большим, а сегодня к тому же у местных властей есть деньги на её приобретение.

Но, к сожалению, кроме объективных, в судьбе ЛАЗа немалую роль сыграли субъективные факторы: действия российских собственников завода были несистемными, непрозрачными и в каком-то плане даже авантюрными. Из-за этого они растеряли всех своих сторонников и утратили поддержку как в городе, так и в Киеве. Без лидера коллектив завода потерял веру и надежду на победу и перестал бороться за его сохранение. Что же касается территории ЛАЗа, с учетом ближайшего расширения границ Львова она окажется в центральной части Львова. Поэтому долго она пустовать не будет и уйдет под застройку.

Единственное, что не дает покоя, так это желание современников побыстрее забыть историю ЛАЗа, отмежеваться от успехов и поражений советской эпохи. Знаю, что его сотрудники хранят много документов, фотографий, газетных публикаций о работе на предприятии, о достижениях тех лет. Но всё это никому не нужно. Во Львове вряд ли в ближайшее время создадут музей, в котором бы рассказывалось о советской индустриализации, о предприятиях-гигантах Львова, людях, которые их создавали и работали на них», — с грустью отмечает журналист.

5 апреля 2020, 08:05

Львовская «запрещенка». Роль шашлыка в современной украинской литературеВо Львове приступили к борьбе с любителями шашлыков. Причина — легкомысленное отношение львовян к пандемии коронавируса. В рубрике «Литературная кулинария» мы вспоминаем о том, как представлены шашлыки в современной украинской литературе

21 мая 2020 года многие бывшие работники легендарного Львовского автобусного завода, где бы они сейчас ни жили и ни трудились, отметят 75-ю годовщину создания ЛАЗа. Но вряд ли это будет похоже на праздник — скорее на поминки. Ожидать от нынешних украинских властей — как киевских, так и львовских — празднования годовщины принятия постановления ЦК КП(б)У и Совета Народных Комиссаров УССР вообще не приходится.

Хотя проблемы ЛАЗа, безусловно, станут одной из тем местных выборов, которые состоятся осенью этого года, на самом деле всех политиков и «активистов» будет интересовать не восстановление производства и даже не выплата долгов бывшим сотрудникам предприятия, а его «золотая» земля. Именно в ней и будут похоронены воспоминания о заводе, который выпустил больше всего автобусов на планете Земля.

ЛАЗ возрождается – автобусный завод посетила иностранная делегация – Автоцентр.ua

Автоцентр Новости Событие ЛАЗ возрождается – автобусный завод посетила иностранная делегация

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

День/дата
Сегодня
Завтра
06
07
08
09
10
11

Часы

Минуты

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

День/дата
Сегодня
Завтра
06
07
08
09
10
11

Часы

Минуты

Прямо сейчас

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

Сначала выберите дилера

Модель

Сначала выберите марку

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

Сначала выберите дилера

Модель

Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

День/дата
Сегодня
Завтра
06 октября
07 октября
08 октября
09 октября
10 октября
11 октября
12 октября
13 октября
14 октября
15 октября
16 октября
17 октября
18 октября

Часы

Минуты

Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Львовский автобусный завод | это… Что такое Львовский автобусный завод?

Льво́вский авто́бусный заво́д (сокращённо ЛАЗ) — советское и украинское автомобилестроительное предприятие.

Содержание

1 История
2 Управляющая компания
3 Производимая продукция (неполный перечень)
4 Пресса о заводе
5 Примечания
6 Ссылки

История

Вид на корпуса завода ЛАЗ во Львове со стороны ул. Стрыйской

Днём основания Львовского автобусного завода является 21 мая 1945 года. Около десяти лет завод выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы. В 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый автобус ЛАЗ-695 и с того момента начался их серийный выпуск. Для разработки этого автобуса ЛАЗ закупил образцы самых современных европейских автобусов — Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса Магирус TR-120

С 1960-х гг. прошлого века и по настоящее время^{[когда?]} ЛАЗ является основным производителем специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур.^[2]

В 1994 году на базе предприятия было создано Открытое Акционерное Общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду Госимущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522.

С 2001 года завод получил статус частного предприятия с коллективной формой собственности.

В 2002 начался выпуск четырёх совсем новых моделей автобусов: пригородных и туристических Лайнер−9, −10, −12, а также особенно больших городских ЛАЗ-А291. Была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252.

В августе 2003 года был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семейства совершенно новых моделей, которое получило название НЕОЛАЗ. В мае 2004 года были представлены две следующие модели НЕОЛАЗа: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-А183 «Сити» и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт».

Модельный ряд автобуса оборудованы двигателями Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задними мостами Rába (Венгрия).

В 2007 году производство холдинговой компании «ЛАЗ», в которую входят Львовский автобусный завод, а также Днепровский автобусный завод (Днепродзержинск) и Николаевский машиностроительный завод (Николаев), составило 471 единицы (автобусов и троллейбусов), объём товарной продукции составил 388,468 тыс. гривен.

2010 год. 30 марта во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовление 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих Евро-2012. Подвижной состав должен быть закуплен в лизинг на 10 лет. Первый платёж составит 10 %. Однако, на сегодняшний день холдинг переживает не лучшие свои времена — согласно заявлениям сотрудников, имеются большие задержки по выплате заработной платы.

Управляющая компания

Для того чтобы оставаться лидером на современном рынке «ЛАЗ» создал управляющую компанию «СИТИ ТРАНСПОРТ ГРУПП». «СИТИ ТРАНСПОРТ ГРУПП» управляет такими компаниями холдинга «ЛАЗ»^[3]:

Львовский автобусный завод (ЛАЗ)
Днепровский автобусный завод (ДАЗ)
Николаевский машиностроительный завод (НМЗ)
Торговый дом ЛАЗ
Компания «LAZ Finance»
Сервисная компания ЛАЗ

Производимая продукция (неполный перечень)

Троллейбус ElectroLAZ-12 в Тернополе, Украина

Автобус ЛАЗ-695, старейшая и наиболее распространённая модель «ЛАЗа»

Современный «ЛАЗ», обслуживающий аэропорты

ЛАЗ-695
ЛАЗ-697
ЛАЗ-699
ЛАЗ-699Т
ЛАЗ-4202
LinerLAZ 10 (4207)
ЛАЗ-42071
LinerLAZ 12 (5207)
ЛАЗ-52072
ЛАЗ-52075
ЛАЗ-A07310
ЛАЗ-А1414
ЛАЗ-52528
ЛАЗ-42078
NeoLAZ 10 (4208)
NeoLAZ 12 (5208)
ЛАЗ-5252
ЛАЗ — Украина — 73
LinerLAZ 9 (A141)
CityLAZ 10 (A152)
InterLAZ 10LE (A152)
CityLAZ 10LE (A152)
CityLAZ 12 (A183)
CityLAZ 12LE (A183)
InterLAZ 12LE (A183)
AeroLAZ 12 (AX183)
CityLAZ 13. 5 (A191)
CityLAZ 13.5LE (A191)
InterLAZ 13.5LE (A191)
AeroLAZ 13.5 (AX191)
ЛАЗ-А291
CityLAZ 20 (A292)
ЛАЗ-52522
ElectroLAZ-12
ElectroLAZ-20

Пресса о заводе

Владелец ЛАЗа Игорь Чуркин оборудует харьковский транспорт видеокамерами (новостной портал «ХайВей»)
Латвия может купить у Украины 75 троллейбусов
[http://www.telegraf.lv/news/latviya-mozhet-kupity-u-ukrainy-75-trolleibusov
Игорь Чуркин: Пресс-Портрет (Яндекс. Новости)

Примечания

↑ ТОП — менеджмент компании
↑ Журнал «Грузовик-пресс», № 9/2010, стр. 70-73
↑ Управляющая компания

Ссылки

Сайт Львовского автобусного завода
ЛАЗ-695
ЛАЗ-4202
ЛАЗ-5252
Отечественный автобус — ЛАЗ
А завод живёт (интервью генерального директора ЛАЗ Игоря Емельяновича Малеца газете «2000»)
ЛАЗ повезет в Россию два новых автобуса (укр. )

ОАО «Львовский автобусный завод» – Основные средства

С воим рождением Львовский автобусный завод обязан принятому на основании решения ГКО Постановлению Совнаркома СССР «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства г. Львова» от 13 апреля 1945 г., в соответствии с которым создавались необходимые для индустриализации города условия по энергетике, транспорту; начал строиться автосборочный завод, куда были направлены специалисты-автомобилестроители с других предприятий Союза.

Первая продукция завода

В ходе строительства в 1949-м завод переименовали в автобусный. Ему предписывалось выпускать не только автобусы, но и электромобили. Правда, двумя годами позже Совнарком СССР решил вернуться к развитию оборонной промышленности, и определил программу ЛАЗа так: 3 000 трехтонных автомобильных кранов АК-32, производство которых передавалось из Днепропетровска, 2 000 автобусов ЗИС-155 и 1 000 электромобилей в год.

Модернизацией автокранов занимался небольшой конструкторский коллектив под руководством В. Осепчугова. В результате появилась новая модель ЛАЗ-690. При той же грузоподъемности она была на полтонны легче, производительнее, удобнее в работе, имела меньшую номенклатуру применяемых материалов. Для разработки транспорта, специализированного для обслуживания торговли, состав конструкторского отдела увеличили до 40 человек, и вскоре предприятие начало выпускать закрытые кузова к автомобилю ЗИС-150 с удлиненной рамой, а также открытые и закрытые прицепы к этой машине.

Городской автобус ЛАЗ-695 (1957 г.)

К 1955 г. ассортимент ЛАЗовской продукции заметно расширился. Основой по-прежнему были автокраны, производство которых за 5 лет удвоилось. Кроме того, завод делал хлебные прицепы, шасси для прицепов, прицепы, запасные части. Такая многопрофильность, для сравнительно небольшого завода, отнюдь не способствовала полному использованию резервов, распыляла внимание коллектива и противоречила принципам специализации.

На расширенном заседании технического совета завода 17 августа 1955 г. была определена техническая политика завода и разработан типаж Львовских автобусов на основании потребностей народного хозяйства и прогнозов развития автобусного транспорта. Он предусматривал выпуск автобусов средней вместимости, приспособленных для советских условий производства и эксплуатации.

Первый автобус был изготовлен 12 февраля 1956 г. и начались его испытания. Машина получила марку ЛАЗ-695. После доводки она пошла в серийное производство, а в 1958-м с конвейера уже сошла 1 000 усовершенствованных автобусов ЛАЗ-695Б. К 1960 г. завод уже полностью перешел на их выпуск. Была испытана и первая модификация этой машины – ЛАЗ-697Е «Турист», получивший в 1958-м на Всемирной выставке в Брюсселе Золотую медаль.

Городской автобус ЛАЗ-695Б (1963-1966 гг.)

В 1961 г. началось их серийное производство и прошла очередная модернизация ЛАЗ-695Б: вместе с более мощным двигателем ЗИЛ-130 машина получила обозначение ЛАЗ-695Е. К 1963 г. на заводе разработали и начали выпускать автоматические гидромеханические коробки передач ЛАЗ-НАМИ «Львiв».

К 1964-му начали производство комфортабельных автобусов ЛАЗ-699А для междугородных и дальних туристических маршрутов. Они оборудовались полуспальными сиденьями, были радиофицированы, имели вместительные багажники. Это был первый отечественный серийный автобус с пневматической подвеской обеих осей. В 1965 г. началось серийное производство ЛАЗ-695Ж с автоматической гидромеханической передачей.

В международном конкурсе автобусов в Ницце (1967 г.) и 15-м туристическом ралли по дорогам Европы ЛАЗ-699А и «Украина» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции, а инженер-испытатель С. Борим в конкурсе на мастерство вождения на автобусе «Украина» занял 1-е место, получил Большой приз. На 18-й международной автобусной неделе в Ницце в 1969-м в классе автобусов для дальнего туризма лучшим по подвеске и тормозам был признан «ЛАЗ-Украина-69».

Автобус для междугородных и дальних туристических маршрутов

В 60-х и 70-х годах именно ЛАЗы составляли основу междугородного и городского пассажирского автопарка многих городов Союза. Распад Союза, прочие политико-экономические неурядицы поставили некогда прославленный завод в тяжелейшее положение. И вот теперь (надеемся, об этом теперь можно говорить уверенно) у предприятия появилось то будущее, о котором так заботились его сотрудники в самые трудные времена: завод в ближайшее время должен обрести новых владельцев и получить столь необходимые инвестиции.

Сегодня ЛАЗ – крупное предприятие, раскинувшееся на площади 70 га. Площадь его корпусов – 280 тыс. м², из которых 188 тыс. м² – производственные площади. Предприятие располагает 4 800 единицами отечественного и импортного оборудования, что позволяет делать до 8 050 автобусов и троллейбусов в год – всех типоразмеров и любого назначения. Технический уровень выпускаемых машин отвечает требованиям потенциальных покупателей.

Средний междугородный автобус ЛАЗ-695 Н/Т

В этом году в программе завода 13 моделей автобусов и троллейбус большой вместимости. Среди них модернизированные автобусы средней вместимости общего назначения, которые по желанию потребителя могут оснащаться бензиновым двигателем ЗИЛ (ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Н.01) или дизелем Ярославского завода ЯМЗ-236А (ЛАЗ-695Т), мягкими сиденьями (ЛАЗ-695Н.01). Междугородный автобус вместимостью 39 (41) мест также выпускается в двух основных вариантах: ЛАЗ-699Р с двигателем ЗИЛ-375 (ЗИЛ-508) и ЛАЗ-699Т с дизелем ЯМЗ-236А. Новый пригородный автобус ЛАЗ-А1414 на 38 мест для сидения при полной вместимости 69 пассажиров комплектуется двигателем ЯМЗ-236А. Он имеет версию ЛАЗ-А1414.01 с мягкими сиденьями (35 мест).

Новый междугородно-туристический автобус ЛАЗ-42078 вместимостью 39 (41) пассажиров, также оснащен дизельным двигателем ЯМЗ-236А. Машина имеет контрольный расход топлива 18,2 л/100 км, максимальную скорость 100 км/ч.

Междугородный автобус ЛАЗ-699Р

ЛАЗ-52074 большой вместимости имеет то же назначение. У него 49 (51) мест для сидения, максимальная скорость 119 км/ч, контрольный расход топлива 17 л/100 км. Машина оснащается дизелем MAN 2866 LON 18, мощностью 270 л.с. На его базе выпускается 42-местный автобус повышенной комфортабельности ЛАЗ-52075 с кондиционером, аудио-видео системой. Альтернативой европейскому мотору служит ЯМЗ-236НЕ с турбонаддувом, мощностью 230 л.с. С ним максимальная скорость – 105 км/ч, а контрольный расход топлива 28,3 л/100 км. Завершает ряд больших междугородно-туристических автобусов модель высокой комфортабельности ЛАЗ-52081 (мест для сидения – 40+1, кондиционер, аудио-видео система, мини-бар, туалетный блок), который комплектуется дизельным двигателем MAN 2866 LON 18.

Есть в модельном ряду и семейство унифицированных больших городских автобусов для напряженных пассажиропотоков средних и больших городов. В него входят ЛАЗ-52528А со 195-сильным двигателем ЯМЗ-236А (мест для сидения 28, полная вместимость 101 пассажир, максимальная скорость 75 км/ч, контрольный расход топлива 24 л/100 км). Вторая модель, ЛАЗ-052528, имеет дизель с турбонаддувом ЯМЗ-236НЕ мощностью 230 л.с. (мест для сидения – 28, полная вместимость 97 пассажиров, максимальная скорость 80 км/ч, контрольный расход топлива 28,5 л/100 км).

льшой городской автобус ЛАЗ-52528

Третья версия – ЛАЗ-52527 – оборудуется венгерским дизелем RABA DILL IOTLL I60 мощностью 217,6 л.с. (мест для сидения 28, полная вместимость 97 пассажиров, максимальная скорость 70 км/ч, контрольный расход топлива 20 л/100 км). Выпускается также модификация ЛАЗ-53523-02 (А-173), специально предназначенная для пригородного сообщения, имеющая две двери вместо трех (пассажировместимость 92 человека, мест для сидения – 35).

Выпускается также унифицированный с автобусами большой городской троллейбус ЛАЗ-52522 с мотором ED-13842 (мест для сидения 26, полная вместимость 108 пассажиров, максимальная скорость 60 км/ч).

Завод продолжает работать над расширением модельного ряда. В первую очередь это касается особо больших городских автобусов, предназначенных для напряженных пассажиропотоков, которые могут делаться по желанию потребителей в двух вариантах. Аналогичная работа ведется в классе особо малых автобусов, которые в нынешних условиях наиболее рентабельны и быстро окупаются. Новые машины создаются на основе широкой унификации узлов и деталей с учетом жестких нормативно-сертификационных требований.

Городской сочлененный автобус ЛАЗ-6205

Большое внимание уделяется на заводе повышению качества и снижению трудоемкости. Запущены современные комплексы – окрасочный, антикоррозийной защиты, прямоточные сварочные линии; механическая обработка заменяется горячей и холодной высадкой, используется малоотходная штамповка и совмещенные штампы. Автобусы собирают в специализированных цехах, оснащенных конвейерами, манипуляторами, передаточными устройствами, накопителями.

Завод располагает современными испытательными стендами немецкого и шведского производства для проведения всех видов испытаний сходящих с конвейера и опытных автобусов.

Троллейбус ЛАЗ-52522

Завод ведет постоянную работу по совершенствованию выпускаемой техники с целью доведения ее технического уровня до современных норм и требований ГОСТов, в том числе российских, так как именно Россия по-прежнему остается основным рынком сбыта автобусов ЛАЗ. В частности, ведутся совместные с Московским ООО «ТД ЛАЗ Контракт СВ» работы по адаптации дизельного двигателя Deutz BF 4M 1013 EC и КПП ZF на автобус серии А-141 (заводской индекс ЛАЗ-А1415), проводится совместно с ГНЦ НАМИ и НИЦИАМТ регулярная сертификация автобусов.

Все это позволяет надеяться, что один из старейших автобусных заводов сумел преодолеть кризис 90-х годов и в новом веке автобусы марки «ЛАЗ» займут достойное место в пассажирских перевозках в странах СНГ.

Львовский автозавод остался без торгового дома

М. Вахромеев

Совместное российско-украинско-венгерское предприятие ЗАО «Львовский автомобильный завод» создано в 2003 г. ОАО «ЛАЗ» (50% уставного фонда), а также венгерскими компаниями Farma Market Kft и Dankar Kft. Это свидетельствует о том, что финансовая ноша для новых российских владельцев Львовского автобусного завода оказалась излишне тяжёлой, и они пошли по пути допуска к владению собственностью новых зарубежных владельцев-инвесторов.

Как известно, на заводе налажен выпуск нового модельного ряда автобусов: городских моделей большой вместимости 12-метровых ЛАЗ-5252 и 18-метровых ЛАЗ-А291; 9-, 10- и 12-метровых пригородных и туристических автобусов под брендом «Лайнер». В апреле запущен в серийное производство полутораэтажный междугородный (туристический) ЛАЗ-5208ML «НеоЛАЗ» европейского уровня (Euro-3). Ведь впереди насыщенный массовыми переездами летний сезон.

В этом году с конвейера завода сойдет пилотный образец нового низкопольного городского автобуса большой вместимости, а в начале следующего он также будет запущен в серию. По мнению руководства ТД «ЛАЗ-Украина», такая машина займет лидирующие позиции в Украине. О потенциале занять аналогичные позиции в России, где идет интенсивная подготовка к серийному производству «низкопольника» ЛиАЗ, высказывания львовян намного осторожнее. Кроме ЛАЗа в Украине над такими автобусами работают в Днепропетровске (Днепродзержинске) и Черкассах при непосредственном участии львовского же «Укравтобуспрома». В Львове начаты или, лучше сказать, возобновлены работы над автобусом малой вместимости – соперником 7- и 8-метровым российским ПАЗам, украинско-японским «Богданам» и украинско-индийским «Эталонам». Этот ход можно рассматривать и как «ответ» автобусостроителям из Павлово за недавнее их вторжение в традиционно «львовский» размерный класс.

По результатам двух прошлогодних тендеров, состоявшихся в августе и ноябре, ЛАЗ поставил коммунальному предприятию «Киевпасстранс» 50 городских автобусов. Из них 40 машин большой вместимости ЛАЗ-52527 и десять особо большой вместимости ЛАЗ-А291. Заметим, что в Киеве 230–250 машин большой и сверхбольшой вместимости, которые полностью планируется заменить новыми в течение 2004–2005 гг.

Напомним, что в ноябре 2003 г. по решению тендерного комитета Киевсовета, члены которого едва ли пользуются услугами городского транспорта, мэрия столицы Украины уже приступила к закупкам 110 городских автобусов МАЗ-103 и -105, пяти экспериментальных 15-метровых трехосных «Богданов» новой серии и 30 автобусов львовского производства. Так что заемные средства, взятые на европейском кредитном рынке, по большей части уйдут в соседнюю Белоруссию. Из львовских автобусов двадцать – это ЛАЗ-52527 и десять – просторных, если сравнивать их с минским «оппонентом» «гармошек», ЛАЗ-А291 с мягкой подвеской. Полная пассажировместимость львовских автобусов составляет 97 и 176 человек соответственно, и они призваны внести лепту в решение острой транспортной проблемы украинской столицы. Например, один большой сочлененный автобус ЛАЗ-А291 сможет заменить примерно восемь «газелеобразных маршруток», что позволит значительно разгрузить улицы и проспекты от чрезмерных транспортных потоков, повысить безопасность пассажиров, а также улучшить экологическую ситуацию в городе.

Оба автобуса укомплектованы венгерскими двигателями RABA, соответствующими европейским экологическим нормам, имеют оцинкованный кузов с колесными арками из нержавеющей стали. ЛАЗ-52527 и А291 прошли полную антикоррозионную обработку материалами Dinitrol, окрашены по технологии и материалами DuPont. Все это позволит значительно увеличить срок эксплуатации автобусов. Кроме того, на них могут устанавливаться двигатели М-В, MAN и Deutz. Моторы Deutz пока поставлены в количестве 11 ед., но в этом году планируется получить из Германии 250 этих двигателей.

Как было объявлено, в прошлом году ЛАЗ выпустил 436 автобусов, из которых 381 – нового модельного ряда, и продано 419 машин. В Украине продано 183 «Лайнера», т.е. 44% от общего количества, что после многих лет застойного периода в экономике страны примерно соответствует поставкам на российский рынок. Автобусы ушли и в Россию, в частности, 50 машин – в Новороссийск и Туапсе, в Грузию, Молдавию, Азербайджан, Таджикистан, Югославию и другие страны.

Интересно, что ЛАЗы еще с советских времен остаются весьма популярными на пригородных и междугородных маршрутах, у газовиков и нефтяников Западной Сибири и других регионов, и на других крупных предприятиях, в том числе и с иностранным капиталом, для перевозки работников. В Украине наибольшая популярность у ЛАЗов в Восточной Украине (Харькове и др.) и Крыму. В Стрые (Львовская обл.) начало работать иностранное предприятие одного из электротехнических концернов Европы и закупило 15 ЛАЗов для перевозки работников из сел Прикарпатья. Несмотря на большие инвестиции, прошлый год Львовский автозавод закончил с прибылью порядка 2 млн. грн. ($375234,5).

В этом году запланировано выпустить 850 автобусов, что почти вдвое больше, чем в прошлом году. Самым перспективным сектором потребителей львовских автобусов являются коммерческие перевозчики, закупившие в прошлом году 38% машин. Именно им будут предоставляться заемные средства на приобретение подвижного состава. Остальные покупатели в таких финансовых инструментах не нуждаются.

Произошли также серьёзные изменения в сбытовой сети ЛАЗа. Президент ЗАО «Торговый дом «ЛАЗ-Украина» Роман Николаев объявил 16 февраля о выходе из состава Наблюдательных Советов ОАО «Львовский автобусный завод» и ЗАО «Львовский автомобильный завод». Как говорится в пресс-релизе, основной причиной является несогласие г-на Николаева с политикой, проводимой названными структурами в части управления проектом «ЛАЗ». Хотя реальная причина скорее кроется в проигрыше ЛАЗом МАЗу большого тендера в Киеве, который, естественно, не понравился собственнику предприятия.

ЗАО «Торговый дом «ЛАЗ-Украина» не считает ЗАО «Львовский автомобильный завод» своим стратегическим партнером и оставляет за собой только обязательства по договору поручения с этим предприятием о продаже продукции ЛАЗа. В дальнейшем Торговый дом планирует участвовать в организации пассажирских перевозок посредством учрежденной им «Транспортной корпорации», владеющей на текущий момент пакетами акций более 50 автотранспортных предприятий Украины. Этот демарш приведёт с окончанием договорных обязательств к отходу ТД от активной работы на рынке Украины и сосредоточению торговли автобусами ЛАЗ в руках отдела сбыта завода.

В России пока всё без изменений: ОАО «АвтоЛАЗ» продолжает успешный сбыт львовских автобусов. Да и торговые показатели у него несколько лучше, нежели у его украинского «собрата».

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Лучших дней впереди, говорят в Львовском автобусном заводе — Май.

28, 2003

Стажеры .

Опубликовано 28 мая 2003 г., 01:03.

Сделка с иностранным инвестором может оживить завод

Компания выбирает новый маршрут, добавляя к своему бизнесу производство грузовых автомобилей и автозапчастей. Критики, однако, говорят, что компания ранее трубила о планах, которые так и не были реализованы, и скептически относятся к тому, что из последнего плана что-то выйдет.

Производитель автобусов, более известный под аббревиатурой LAZ, сообщил, что он вступил в партнерство с двумя венгерскими фирмами для финансирования расширенных операций. Dankar Kft и Farma Kft вложили 30,5 млн долларов в совместное предприятие с ЛАЗ, которое будет называться Львовский автомобильный завод, говорится в сообщении компании.

ЛАЗ-Украина Торговый Дом Президент Роман Николаев сообщил, что Львовский автозавод расширит ассортимент продукции, которую предлагает предприятие. Запасные части, которые будут производиться, в том числе дизельные двигатели, трансмиссии и мосты, изначально будут использоваться в автобусах, которые выпускает ЛАЗ.

Компания заявила, что со временем новое предприятие будет производить и грузовики.

«Производить только 1000 двигателей для автобусов ЛАЗ было бы невыгодно», — сказал Николаев. «Производство запасных частей одновременно было бы экономически не оправдано. Нам также необходимо начать производство грузовиков, в которых будут использоваться эти детали».

Николаев сообщил, что двигатели, которые будет выпускать завод, будут востребованы как на внешнем, так и на внутреннем рынке, поскольку их можно будет использовать в тракторах, комбайнах, экскаваторах и другой тяжелой технике.

Николаев сказал, что закон о создании стимулов для производства автомобилей продиктовал размер инвестиций. Закон требует, чтобы было инвестировано не менее 30 миллионов долларов, чтобы иметь право на различные налоговые и таможенные льготы.

Николаев заявил, что Автозавод заработает только в том случае, если ему будут предоставлены налоговые и таможенные льготы.

Производственная деятельность зависит от получения налоговых льгот, сказал он. Стимулы позволят компании снизить цены на детали до конкурентоспособного уровня.

«Чтобы выйти на рынок и потеснить конкурентов, нам нужно продавать наши двигатели дешевле», — сказал он.

Автобусы производства ЛАЗ в настоящее время используют двигатели, трансмиссии и мосты венгерского производства. Остальные комплектующие поставляют ЛАЗ европейские и украинские производители.

Отраслевые обозреватели скептически отнеслись к успеху новой инкарнации ЛАЗа.

«ЛАЗ уже два года делает громкие заявления. Пока ничего не материализовалось», — сказал Олег Омельницкий, директор Auto-Consulting. Он сказал, что сомневается, что компания действительно получит крупный капитал, необходимый для начала производства.

«Возможно, они могли бы начать сборку западных грузовиков, но план начать производство собственных грузовиков звучит как пустое хвастовство», — сказал Омельницкий.

Чиновники ЛАЗ говорят, однако, что они могут это сделать.

«Мы понимаем, что в одиночку это сделать невозможно. Вот почему мы намерены работать с производителями запчастей [включая венгерскую RABA]. Мы попросим партнеров помочь с производством. Взамен они получат долю в компании», — сказал Николаев.

Украинские производители грузовиков и автобусов сильно зависят от импортных компонентов, рынок, который ЛАЗ хотел бы взломать.

ЛАЗ является третьим по величине производителем автобусов в стране после Павловского автобусного завода, которому принадлежит 48% рынка, и Черкасского автобусного завода, на долю которого приходится около 30% рынка.

В последние годы львовскому заводу не улыбалась фортуна. Основанный в 1945 году, ЛАЗ когда-то был крупнейшим производителем автобусов в бывшем Советском Союзе, а его ЛАЗ-69Автобусы № 5 и ЛАЗ-699 были популярны в советское время, и в период своего расцвета компания производила до 14 000 автобусов в год.

К 1990-м годам государственный ЛАЗ резко сократил производство, и сборочные линии простаивали по шесть месяцев в году. Задолженность по зарплате составила десятки миллионов гривен.

Компания заявила, что начала восстанавливаться после того, как в октябре 2001 года украинско-российское предприятие «Сил-Авто» купило 70 процентов акций ЛАЗ у Фонда госимущества за 27 млн грн. «Сил-Авто» инвестировал дополнительно 20 млн грн. модернизировать завод, реорганизовать структуру продаж и привлечь «антикризисную» управленческую команду для внесения изменений.

Производство некогда популярных, но устаревших автобусов советских времен ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699 прекращено, и в феврале 2002 года было представлено пять новых моделей, сообщил Николаев.

Несмотря на изменения, ЛАЗ, похоже, далек от решения своих проблем.

Auto-Consulting сообщила, что компания теряет долю рынка. В течение первых четырех месяцев 2002 года компания занимала 14 процентов автобусного рынка страны. К тому же периоду этого года эта доля снизилась до 8,6 процента. Завод закончил 2002 год с убытком в размере 24 млн. грн. , что на 4 млн. грн. больше, чем годом ранее.

Николаев сказал, что потери и снижение производства были связаны с попытками компании погасить задолженность по заработной плате и затишьем в производстве, пока завод переоснащался для своих новых моделей.

Николаев сообщил, что в следующем месяце завод выпустит первый автобус, построенный совместно с Mercedes-Benz.

Учитывая планы по выпуску 1200 новых автобусов в этом году, Николаев сохраняет оптимизм.

«Дайте нам время. Я на 100 процентов уверен, что Львовский автобусный завод будет успешным», — сказал он.

Музей городского автобуса. Модельный ряд Львовского автобусного завода

Полное наименование:	ЗАО «Львовский автобусный завод»
Другие названия:	«Завод городского транспорта» (ЗКТ), ЗАО «Львовский автомобильный завод»
Существование:	1945 — сегодня
Местонахождение:	(СССР), Украина, г. Львов, ул. Стрыйская, 45
Ключевые цифры:	Чуркин Игорь Анатольевич — топ-менеджер
Товары:	Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд:	692: 695: ЛАЗ-695 «Львов» ЛАЗ-695Д «Дана» ЛАЗ-695Д11 «Таня» 42xx: ; ЛАЗ Лайнер 10 52xx: ;

История предприятия ЛАЗ.

Постановление о создании во Львове автосборочного завода было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, были определены основные вопросы его строительства.

Постановлением Совета Министров СССР в 1949 году еще не достроенному заводу предписывалось освоить выпуск автобусов и электромобилей, а сам завод получил название «Львовский автобусный завод имени 50-летия образования СССР» . При этом еще до окончания строительных работ наладился процесс изготовления запасных частей для автокранов.

ЛАЗ занял почетное место в СССР как производитель автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.

Спустя некоторое время Совнарком принял решение о освоении производства оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗ была кардинально изменена. Новое задание выглядело так: завод должен выпускать в год 3000 автокранов АК-32 весом по три тонны каждый (их производство было перенесено на завод из Днепропетровска), 2000 автобусов ЗИС-155, а также 1000 электромобилей..

Завод приступает к освоению производства автокранов ЗИС-150.

Через несколько лет заводу доверяют производство новых фургонов. Этому способствовало постановление правительства 1953 года: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск автомобилей ЛАЗ-150Ф – фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 — группы прицепов и установка выпуска прицепов. К 1955 году ассортимент продукции, выпускаемой Львовским автомобильным заводом, значительно расширился. Хотя основой производства по-прежнему оставались краны (производство которых увеличилось вдвое всего за 5 лет работы завода), завод также стал производить хлебные прицепы, запчасти и шасси для прицепов, различные типы прицепов.

17 августа 1955 года состоялось расширенное заседание техсовета завода. На совещании была определена новая техническая политика завода, а также разработан тип будущих львовских автобусов, которые должны были бы соответствовать потребностям народного хозяйства. Новая политика предусматривала производство автобусов средней вместимости, максимально приспособленных к советским условиям эксплуатации.

Одновременно шла организация нового, молодого конструкторского коллектива, руководство которым взял на себя В.В. Осепчугова (в то время как раз строился новый завод). Изначально автобус ЗИС-155 планировалось производить на Львовском автобусном заводе. Эта перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, недавно окончивших высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой успешно переболел сам.

Группа молодых дизайнеров создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «наверх». Эта модель оказалась успешной и была одобрена. Для ЛАЗ были закуплены образцы самых современных в Европе автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes. Эти образцы были изучены, испытаны, осмотрены. Результатом этих испытаний и исследований стал новый дизайн львовского «первенца автобуса», «родившегося» к концу 1955 года. За основу автобуса был взят дизайн Mercedes Benz 321, а внешний стиль был замечен на западногерманском автобусе Magirus.

Впервые в СССР на автобусе львовского производства применена компоновка с продольным задним расположением двигателя и несущей базой: ЛАЗ-695 имел кузов с силовой базой, представленный в виде пространственной фермы из прямоугольных труб. Еще одним нововведением стала зависимая подвеска колес рессорного типа. Подвеска разработана совместно со специалистами НАМИ. С увеличением нагрузки увеличивалась жесткость подвески, это обеспечивало комфортные условия в салоне. Особенно во время вождения. Благодаря этому машины ЛАЗ завоевали высокие оценки потребителей.

При ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ — Главное союзное конструкторское бюро.

В том же году один из львовских автомобилей победил в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще один Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в том же году ЛАЗ получил золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса С. Борим, инженер-испытатель, получил золотую медаль за лучшее вождение, представленное на конкурсе. Помимо вышеперечисленного, ЛАЗ получил призы от Президента Франции, а также два Больших Приза Отличия.

Автобусы Львовского завода оценивались просто и лаконично — «Лучшие в СССР». Машины были надежны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И, кроме того, они были удобными! Продукцию ЛАЗ можно было увидеть в любой точке бывшего Союза.

С 1969 по 1973 год завод выпустил несколько образцов автобусов двух моделей — ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Именно 1974 год будет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не произошло. Несмотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом превосходили существующие ЛАЗ-695: они были более приспособлены для пассажирских перевозок в крупных городах, но в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗ не изменилась — автобусы ЛАЗ-695. Основной причиной отказа от выпуска новых моделей стала покупка венгерских «Икарусов». В связи с наличием ряда обязательств перед странами социалистического лагеря Советский Союз прекратил свои конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.

Строительство нового главного корпуса завода завершено в 1979. Площадь застройки как минимум в два раза превышала все производственные площади. Такой масштаб позволил заводу наладить производство новых городских автобусов ЛАЗ-4202.

80-е годы были золотыми для ЛАЗ — завод стал крупнейшим европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускалось до 15 тысяч автомобилей.

В 1981 году завод отпраздновал выпуск 200-тысячного автобуса.

1984 год — завод выпускает 250-тысячный автобус. В этом же году началось производство среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.

1986 год ознаменовался для завода началом производства автобусов ЛАЗ-695НГ, работающих на газовом топливе.

В 1988 году было выпущено рекордное для советских заводов количество автобусов — 14646 шт.

В 1991 году начато производство ЛАЗ-42071 — новых междугородних автобусов.

В связи с распадом СССР после 1991 года объем производства на львовском заводе сильно сократился. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999 год) завод стал выпускать в 60 раз меньше автомобилей. За весь период кризиса завод предпринял множество попыток новых версий базовых автобусов.

1992 год — начат серийный выпуск ЛАЗ-5252.

Текущее состояние дел.

В 1994 году создано на базе действующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».

Октябрь 2001 г. ознаменовался сменой собственников – контрольный пакет акций ЛАЗ, включающий 70,41%, был выставлен на торги и приобретен на конкурсной основе украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Это стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень непростое время — весь I квартал года завод полностью не работал. К концу 2001 года завод выпустил всего 514 автомобилей, что на 45% меньше, чем годом ранее.

С новыми хозяевами жизнь завода стала меняться: обновлялась продукция, с производства снимались устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновленных автобусов. С этого времени предприятие полностью переквалифицировалось на выпуск унифицированных автобусов различной длины: 9, 10 и 12 метров. В результате появились автобусы: «Лайнер-9» (длина 9 метров), «Лайнер-10» (длина 10 метров) и «Лайнер-12» (длина 12 метров). Эти автобусы в основном поставлялись в Казахстан и Россию. Компания также выпускала сочлененный автобус А-29.1, который успешно прошел испытания.

В конце 2002 года Кабинет Министров Украины подписал постановление о возможном создании компании ЗАО «ЛАЗ». Основной специализацией вновь созданного предприятия является производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.

Следует отметить, что в декабре того же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.

В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт» — перронный ЛАЗ-АХ183 и «Город» — низкопольный автобус ЛАЗ-А183.

7 июня 2006 года ЗАО «ЛАЗ» переименовано в «Завод городского транспорта». Этот год стал еще более знаменательным. Потому что именно тогда завод впервые применил лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D» при разработке и постройке автобусов. В том же 2006 году впервые были обновлены технологические процессы на заводе, обновлено производственное оборудование не после создания новой модели. Как это было принято делать раньше, но до его создания.

Сегодня Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, который охватывает всю территорию бывшего СССР.

В настоящее время ЛАЗ представляет собой крупное предприятие, занимающее более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает – 280 тысяч квадратных метров, 188 тысяч квадратных метров. которые являются непосредственно производственными площадями. На предприятии работает 4800 единиц техники (как отечественной, так и импортной), что позволяет создавать до 8 тысяч автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любого назначения) в год.

ЛАЗ старается соответствовать требованиям современного мира. Одним из нововведений, давно применяемых в странах Европы, является внедрение в работу завода новой технологии сборки кузова: раньше сборка производилась сваркой, сегодня сварка заменена склейкой. Кроме того, большая часть процессов была механизирована, отныне грунтовка, шлифовка, нанесение клея выполняются современными устройствами. Следует отметить, что клеевые смеси, мастики и герметики, используемые при монтаже стекол и панелей, также являются дополнительными элементами шумозащиты. Также на заводе есть лазерные станки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс максимально точен и экономичен. Корпус кузова фосфатирован, что значительно повышает уровень коррозионной стойкости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.

Также на предприятии имеется более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различные станки с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус перед выпуском проходит проверку на уникальной диагностической станции.

Стоит отметить современный метод нанесения краски, который применяется на заводе. Это порошковый метод, обеспечивающий не только высокое качество и яркость красок, но и их стойкость.

В любом случае можно утверждать, что львовские автобусостроители сделали значительный рывок вперед: за очень короткое время заводчане разработали и выпустили новые модели автобусов.

Всего за последние годы с заводского конвейера сошло семь совершенно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252Ж — большой городской автобус , полутораэтажный городской автобус NeoLAZ, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.

Со дня основания завод выпустил более 364 тысяч автобусов. Из этого числа 39 тысяч автомобилей были созданы и проданы за последние два десятилетия. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусной отрасли. Большая часть ее продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.

ЛАЗ-695 — городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменением внешнего вида кузова, но при этом габаритные размеры и компоновка кузова и основных агрегатов автобуса оставались прежними. Наиболее существенным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/ 695Е /695Ж стала модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одной большой «турбинный» воздухозаборник в задней части крыши с двумя боковыми «жабрами») с почти неизменной передней маской, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д также получили модернизированную переднюю часть («зализанную» форму сменили на «козырек»). Кроме того, заводские эмблемы и межголовное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и внутри поколений. Например, в третьем — с алюминиевой фальшрадиаторной решетки на такую же черно-пластиковую и затем ее полное удаление) , фары и подфарники, передние бамперы, колпаки колес и многое другое.

Не лишен ряда недостатков (тесность салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.), 9Автобус 0073 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постсоветском пространстве до сих пор используются как автобусы выпуска 21 века, так и автобусы 30-летней давности ЛАЗ-695 … автобусов на ЛАЗе уже 46 лет. Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тыс. машин.

Справочная

ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовский автомобильный завод, строительство которого было начато в 1945 году. партия) электромобилей. С освоением производства автомобилей на заводе был сформирован конструкторский коллектив под руководством В.В. Осепчугов. Сначала планировалось перевести производство морально устаревших автобусов ЗИС-155 с Московского завода имени Сталина на завод, но такая перспектива не воодушевила молодой коллектив завода и его конструкторского бюро. При поддержке первого директора ЛАЗ Б. П. Кашкадамова Осепчугов буквально заразил «автобусной мечтой» молодых конструкторов и производственников, только что вышедших из институтских аудиторий.

Инициатива по разработке и производству новой модели автобуса была поддержана «наверху» и для ЛАЗ были закуплены образцы современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes. Они были тщательно изучены с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобус-первенец был практически разработан к концу 1955 года. При проектировании его конструкции больше всего учитывался опыт Mercedes Benz 321. , а внешние стилистические решения выполнены в духе автобуса. Магирус».

ЛАЗ-695

Летом 1956 года коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с двигателем в заднем свесе на автобусе была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел совершенно новую конструкцию. Все нагрузки принимал на себя несущий фундамент, представляющий собой пространственную ферму из прямоугольных труб. Каркас кузова жестко связан с этим основанием. Внешняя облицовка 9Автобус 0073 изготавливался из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электроклепками» (точечной сваркой).

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач позаимствованы у автобуса ЗИЛ-158. Интересной новинкой стала зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса , разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины придавали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с ростом нагрузки, в результате чего, вне зависимости от нагрузки, для пассажиров создавались комфортные условия. Это обстоятельство снискало высокую репутацию машинам ЛАЗ .

А вот городской автобус ЛАЗ-695 был неидеален: у входной двери не было места для хранения вещей, проход между сиденьями и дверями был недостаточной ширины. Автобус наиболее успешно может использоваться для пригородного сообщения, туристических и междугородних поездок. Поэтому в унифицированный ряд были включены сразу еще 2 модели: туристический ЛАЗ-697 и междугородний ЛАЗ-699 .

Несмотря на некоторые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными дефлекторами, гнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемой формы автомобиля.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал ту же максимальную скорость — 65 км/ч. час

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную конструктивную особенность. При необходимости автобус можно было легко переоборудовать в скорую помощь. Для этого достаточно было просто демонтировать сиденья в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя, сзади была предусмотрена дополнительная дверь для загрузки раненых. Это нововведение было вполне оправданным в то время, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б
Очень скоро, в конце 1957 года, автомобиль был впервые модернизирован: усилена база кузова, введен пневматический привод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 года вместо боковых воздухозаборников на задней части крыши стал устанавливаться широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий значительно меньше пыли. Также были внесены изменения в конструкцию передней фары, тормозную систему, обогрев автобуса, способ установки пассажирских сидений, наклон водительской рулевой колонки и многое-многое другое. Серийно модернизированные автобусы имени ЛАЗ-695Б начал выпускаться в мае 1958 года и к 1964 году выпустил 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б , а также на его базе 10 полностью укомплектованных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов ОдАЗ. и заводы КЗЭТ.
Серийный первый ЛАЗ-695Б сохранил очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатанты постоянно жаловались заводу на слабость всей верхней части кузова автобуса. В результате с автобусов впервые исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958), а в дальнейшем остекление задних откосов значительно уменьшилось. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 году был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б абсолютно без остекления скатов крыши, но, видимо, столь радикальный подход к увеличению жесткости крыши кому-то тогда показался слишком упрощенным, а на серийных машинах оставили остекление скатов, лишь немного уменьшив его.
Позднее, к осени 1959 г., на автобусе ЛАЗ-695Б была несколько изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырек — «кепка».
ЛАЗ-695Э
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос об оснащении ими автобусов ЛАЗ. Опытные образцы автобуса под индексом ЛАЗ-695Э были изготовлены в 1961 году.
Серийный выпуск ЛАЗ-695Э начался в 1963 году, но всего за год было изготовлено 394 экземпляра, и только с апреля 1964 года завод полностью перешел на выпуск модели «Е». Всего 37,9До 1969 года изготовлено 16 автобусов ЛАЗ-695Э , в том числе 1346 на экспорт.
Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года выпуска внешне не отличались от выпускавшихся в то же время автобусов ЛАЗ-695Б , но с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые — скругленные — колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стали узнавать внешне.
ЛАЗ-695Ж
В эти же годы совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ завод приступил к разработке гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 на ЛАЗе собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж .
Однако за два года с 1963 по 1965 гг. было собрано всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж , после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для загруженных городских маршрутов они не годились, поэтому особенно для крупных городов в середине 60-х гг. создал автобус ЛиАЗ-677, на который были перенесены все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускавшихся на ЛАЗе.
Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне не отличались от аналогичных автобусов с МКПП того же периода выпуска.
ЛАЗ-695М
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно улучшить внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М … Он предусматривал установку более высокого окна стекла на автомобиле с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями конструкции каркаса кузова, а фирменный лазовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен небольшими прорезями-«жабрами» на боковинах.
Автобус также получил гидроусилитель руля, задний мост «Раб» (Венгрия) с планетарными редукторами в ступицах колес. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса увеличилась.
Производство ЛАЗ-695М второго поколения просуществовал семь лет и за это время было выпущено 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.
ЛАЗ-695Н
Получив в 1973 году новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком вверху, автомобиль стал называться ЛАЗ-695Н . Однако в серию эта модель третьего поколения пошла только в 1976 году, до этого продолжала выпускаться предыдущая модификация.
Автомобили ЛАЗ-695Н конца семидесятых — начала восьмидесятых имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних автомобилях они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н и отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранние автобусы спереди устанавливались прямоугольные фары от автомобиля «Москвич-412» и алюминиевая фальшрадиаторная решетка. С середины восьмидесятых упразднена алюминиевая решетка радиатора и фары стали круглыми.

Для олимпиады 1980 года и экспорта было выпущено небольшое количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверями (которые ранее были и на прототипах ЛАЗ-695Н , но в серию не пошло). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
ЛАЗ-695НГ

В 1985 году специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» адаптировали модификацию 9Автобус 0073 ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, разместили на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался к редуктору, снижающему давление. Газовоздушная смесь из коробки передач подавалась в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, в экстренной ситуации моментально улетучивается, не успев загореться или взорваться.

В 90-х гг. автобусы ЛАЗ-695НГ стали достаточно распространены особенно в Украине из-за топливного кризиса. Кроме того, многие автопарки ЛАЗ-695Н начали самостоятельно переводить на метан, который дешевле бензина.

ЛАЗ-695Д

В 1993 году на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизели от воен. Оба дизеля производятся в Харькове. В том же 1993 Днепропетровского объединения «ДнепроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оснащаться дизелями Харьковского завода «Серп и молот» СМД-2307.

Но самыми эффективными оказались усилия Международной автомобильной торговой ассоциации (МАО) Украины. По его заказу ЛАЗ разработал и начал серийно выпускать с 1995 года дизельную модификацию автобуса — ЛАЗ-695Д , получившую имя собственное «Дана». Этот автобус был оснащен двигателем Д-245.9.дизельный двигатель Минского моторного завода. Эта модификация автобуса серийно производилась на ЛАЗе до 2002 года, а с 2003 года выпускалась на Днепродзержинском Днепровском заводе автобусов (ДАЗ).

В 1996 году дизельный автобус проекта был значительно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координатором этого проекта выступила компания «Симаз», входящая в состав МАО. Автобус «Таня» отличался от предыдущей дизельной модели распашными дверями в переднем и заднем свесах и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращение к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу. ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» выпускалась серийно небольшими партиями.

LAZ 695N Модификации

LAZ 695N 6,0 MT

Одноклассники LAZ 695N по цене

К сожалению, эта модель не имеет одноклассников …

Обзоры владельцев LAZ 695N

. SO GORTING GORTION LAZ GORTING
2. SO GOTRAZ GORTINZ GORTING
2. , учебно-тренировочный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полосой. Сев за руль первый раз отметил крайне неудобное сиденье (кстати не родное) и отличный обзор зеркал. Двигатель от ЗИЛа 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант, даже при сегодняшних скоростях. Ну расход конечно чуть больше 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на возраст и пролетарское происхождение, у ЛАЗ 695N все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулис, от которых постоянно зависали мозги школьникам. Дело в том, что управление передачами осуществляется посредством тросов, протянувшихся через весь корпус. Как сказал инструктор, «в каждом шарнире люфт по 5 мм, значит получится 10 см». Это к тому, что иногда было непросто воткнуть следующую передачу, иногда заднюю искали по несколько минут. Вдобавок скажу, что во время учебы на обычном 130-м ЗИЛе коробка работала невероятно хорошо, как у новенькой машины, несмотря на то, что ЗИЛ был старше автобуса. Итак, завел с кнопки, стартер застонал и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695N мягкий. Ямы проглатывались без стука и, можно сказать, «плавали» над ними. Что смущало — такую махину сразу остановить на нейтралке практически невозможно даже на малой скорости. Педаль только мягко плывет вниз, но толку почти нет. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Вождение автобуса всегда должно быть на передаче; движение на нейтральной передаче запрещено. Еще про тормоза — никогда бы не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпустив ручку на подъеме, качнется только один раз и встанет как вкопанный. Помотавшись на сайте, быстро привыкаешь к габаритам ЛАЗ 695н. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Преимущества : надежный. Маневренный.
недостатки : нужно осторожно тормозить.
История Львовского автомобильного завода имени 50-летия СССР
Туристический автобус ЛАЗ-697 Э «Турист» СССРДанный туристический (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.
ЛАЗ, задуманный как автосборочное предприятие, начал выпускать свою первую продукцию осенью 1951 — автокраны АК-32. С 1957 года автомобильный завод специализировался на выпуске пригородных, туристических и междугородных автобусов с задним силовым агрегатом.
В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической коробкой передач — ЛАЗ-695Ж. В том же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699А с пневмобаллонами в подвеске — результат многолетней опытной работы на заводе.
ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — редкостью в те годы. В 1978 началось производство его первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем КамАЗ и новой автоматической коробкой передач.
ЛАЗ также выпускал прицепы для грузовых автомобилей.
Технические характеристики:
Кузов вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.
Количество мест — 33
Собственная масса — 6950 кг
Снаряженная масса — 7 300 кг
Полная масса — 10 230 кг
Колесная формула — 4×2
Размер шины 11,00-25
Основание — 4 190 мм
Трек — 2 076 мм
Минимальный просмотр заземления 270 мм
Размеры:
Длина 9190 мм
Ширина 2500 мм
Высота 9190 мм
9000
— 75 (87) км/ч
Двигатель — ЗИЛ 130 У2, 150 л. с., карбюраторный, V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный
Цилиндров — 8, рабочий объем — 5 966 см3
Степень сжатия 6.5
Частота вращения коленчатого вала — 3 200 об/мин
Сцепление однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом
Количество передач — 5
Главная передача двойная: пара конических и пара цилиндрических
Рулевой механизм глобоидный червячно-кривошипный с роликом
Топливный расход — 35-40,5 л на 100 км
Годы выпуска — 1961-1970
С 1975 по 1978 год выпускался модернизированный ЛАЗ-697Н
чертежи автобуса ЛАЗ-697 Е «Турист» 5
этот автобус до сих пор довольно сложно найти, их осталось немного и они в плачевном состоянии. Год назад я видел пару таких автобусов во дворе автостоянки, и они очень хорошо сохранились. Но сейчас их уже нет — владельцы автопарка «зачистили» территорию и вывезли весь «хлам» — неизвестно куда, но ясно, что дело не в реставраторах, а в ближайшая свалка. Очень жаль. Автобус получился интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну эта модель что-то да значит!
Иллюстрации из журнала «Юный техник» № 3, 1973 г.
Легенда о «ЛАЗе»
13 апреля 1945 г. принято постановление правительства о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены мероприятия по его строительству. Эта дата считается днем рождения «ЛАЗа».
Почти десять лет здесь выпускались одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба, грузовые магазины и т.д. Также были собраны 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в заголовке ниже).
Хорошее начало
В середине 1950-х годов на Московском автомобильном заводе готовили к выпуску новый среднеразмерный городской автобус ЗИЛ-158, и хотели перенести производство уже морально устаревшего ЗИС- 155 на периферию — на Львовский автосборочный завод. Однако команда под руководством Виктора Осепчугова взялась за разработку собственной модели. В 1956 году прошли испытания опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем началось его серийное производство.
Надо сказать, что эта машина превосходила по всем параметрам не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию корпуса — с несущим основанием, представлявшим собой пространственную ферму из прямоугольных труб. К нему жестко крепился каркас кузова. Двигатель располагался сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это значительно снизило шум в салоне и улучшило условия работы водителя. И еще — благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами машина имела хорошую плавность хода вне зависимости от нагрузки. Также следует отметить удачный, модный дизайн. Кузов имел сильно округлую форму и остекленные скаты крыши.
Неслучайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовский автомобиль был удостоен золотой медали и почетного диплома.

Нажмите на фото для увеличения!
Вечный автобус. ..
Самый первый ЛАЗ-695 имел небольшую декоративную решетку на передней панели кузова, хотя радиатор находился сзади. А над ней была надпись «Львов». Модель 695В, появившаяся в августе 1958 года, не имела решетки. По предложению идеологов-«интернационалистов» была убрана и надпись на украинском языке. Ее заменила одна большая буква «Л» в центре, которая на долгие годы стала визитной карточкой львовских автобусов.
С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л.с.) устанавливался новый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Э. Максимальная скорость увеличилась на 10 км/ч — до 75 км/ч. В 1969 году начали выпускать ЛАЗ-695Ж — с 2-ступенчатой гидромеханической коробкой передач. Его производство, кстати, было налажено на территории самого предприятия.
В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, за счет чего увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно закрывал обзор назад. Вместо этого у основания стоек крыши были сделаны решетки.
В 1976 году был выпущен ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне был расширен с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.
… прочее
ЛАЗ-695 изначально разрабатывался как пригородный автобус, но получил широкое распространение и как городской автобус. Параллельно выпускалась и туристическая версия — ЛАЗ-697. В салоне имелись «спальные» кресла авиационного типа, радиоприемник с приставкой для микрофона. Все принципиальные изменения в конструкции «695″ были переданы его туристическим «собратьям».
Однако вместимости автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто не хватало. И поэтому с 1964 года появилась удлиненная на 1,4 м модель — ЛАЗ- Начал выпускаться 699 «Турист 2», рассчитанный на перевозку 41 человека.По мере увеличения собственной массы машина получила более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375.Изюминкой автобуса стала пневматическая подвеска всех колес ,а на фронте была самостоятельная. К сожалению,потом была заброшена.
В 1979 году завершено строительство нового головного корпуса завода. Его площадь была в два раза больше всех остальных производственных площадей! Это позволило запустить производство нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест, зато были просторные проходы и места для хранения вещей спереди и сзади. Подвеска была вполне комфортной, пружинно-пневматической. Двигатель остался по-прежнему сзади, но, что очень важно, уже не карбюраторный, как на всех остальных ЛАЗах, а дизельный, 180-сильный — КАМАЗ-7401-5. Коробка передач использовалась автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с гидрозамедлителем. В 1984, начать выпуск ЛАЗ-42021 — с обычной «камазовской» коробкой, дешевле и надежнее.
В 80-е годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Ежегодно он мог выпускать до 15 тысяч автомобилей.
Тяжелые годы
Начало 90-х годов в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году ЛАЗ был преобразован в открытое акционерное общество. Однако контрольный пакет (65,14%) по-прежнему принадлежал государству.
Для завода настали тяжелые времена. Солидные и регулярные госзаказы рассеялись, как утренний туман, а денег у новых владельцев — автокомпаний — стало очень мало. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 г. ЛАЗ выпустил 14 200 автомобилей, то в 1999 г. — всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.
Тем не менее, в эти непростые годы компания активно осваивала новые модели и модификации. Уже в 1990 году завод запустил производство принципиально нового междугородного автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 началась работа над большим городским автобусом ЛАЗ-52523 и троллейбусом ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Также были построены интересные экспериментальные автобусы.

Автобус Лаз-4202
На новом этапе
В октябре 2001 года контрольный пакет акций ЛАЗ (70,41%) был приобретен на конкурсной основе украино-российским ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь первый квартал завод простаивал. К концу года было выпущено всего 514 автомобилей, то есть на 45 % меньше, чем в предыдущем 2000-м (969 единиц). Причем львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за невысокой цены пользовались наибольшим спросом. Правда, 28% из них уже были оснащены дизельными двигателями — Минский ММЗ Д-245.9.
Начаты работы по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «улучшенной компоновки и комфорта»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12» — длиной 9, 10 и 12 м соответственно. В том же году официально объявили о прекращении производства устаревших ЛАЗ-69.5 и 699 с июля. Правда, их выпуск некоторое время продолжался, так как был спрос.
На SIA’2002 также был показан новый городской автобус особо большого класса — двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик этот «безразмерный» вагон мог вместить до 300 человек. Аналогичная экспериментальная модель ЛАЗ-6202 была построена во Львове в начале 90-х годов. Но тут первый блин вышел комом — автобус был недостаточно надежен.
В 2003 году был замечен туристический полутораэтажный автобус с символичным названием «НеоЛАЗ», который всех поразил. На Московском автосалоне он был признан лучшим. А в 2004 году появился принципиально новый «горожанин» большого класса — «низкопольный» ЛАЗ-А183 «Город», а также его аэродромный «собрат» — АХ183 «Аэропорт».
Новое поколение львовских автомобилей соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, оснащены агрегатами от ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и др.). Дальнейшая судьба этих машин зависит от освоения украинского и российского рынков. План завода на 2005 год – 615 автобусов.
Леонид Гоголев
Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками. Первый — это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Второе, логически вытекающее из первого: все машины имеют унифицированные узлы и механизмы, что повышает их ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. На самом деле, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР — конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР европейские бренды в этом плане еще младенцы: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и единым ГОСТам у них еще впереди.
Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных знающих водителей о тех или иных узлах машины, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗ можно установить хоть на 5 разных автомобилей, это в лучшем случае. Механики, которые ремонтируют только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны разобраться в механике других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструктивными отличиями всех машин, а потому, что все узлы советской техники просты и похожи.
Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Машина оказалась простой и надежной. Единственное его радикальное отличие, на мой взгляд, это сиденья в салоне: ни в одном автобусе советского автопрома я такого не встречал. Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, более подробно.
Моторы и трансмиссии от ЗИЛ
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливался на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубов» рабочего объема была способна выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается при 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разогнать автомобиль до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра для бензина, либо устанавливается 6 баллонов на 300 литров для газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/ч в газовом варианте (метан).
Современный аналог — обновленный двигатель ЗИЛ-130 (508.10). Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается производителем в 4-х вариантах, отличающихся комплектностью оснащения (наличием либо отсутствие ряда узлов и агрегатов: коробки передач, стартера, компрессора, фильтра и т.п.).
На автобус установлена механическая коробка передач ЗИЛ-158В. Передачи — 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение сцепления гидравлическое. Главная передача двухступенчатая (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним цельным валом.
Рулевое управление и тормоза
Схема управления тоже пришла от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 года на ЛАЗ-695Н устанавливается рулевой агрегат ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.
Основная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительными органами являются тормозные барабаны, один из контуров используется как резервный. Стояночный тормоз механически приводится в действие барабанными колодками заднего колеса.
Размеры. Подвес
Длина/ширина/высота — 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса 6800 кг, полная масса 11200 кг. Передняя и задняя подвески рессорно-рессорные, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет составляет 320 мм.
Кузов и салон
Тип кузова автомобиля с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-створчатые двери и дверь водителя. Ширина проема пассажирской двери составляет 830 мм. Вентиляция естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест 34, общая вместимость 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две 2-х местные и одна одноместная). В автомобилях разных годов выпуска также имеется 1 сервисное место возле задней двери.
Сиденье водителя двигается в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы управления с крупными циферблатами очень информативны.
Цена на ЛАЗ варьируется
Минимальную стоимость автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам» продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это очень старые автомобили, но двигатели на них, как правило, устанавливаются новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тысяч. км. Много проблем с кузовом, который держится только на советских резервах прочности. Далее цены растут в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 N 15-20 лет назад, в среднем состоянии, $4,5-6 тыс. Условно новые автомобили в возрасте 10-15 лет в действительно хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести за $8-11 тыс…
Исторический грунт на базе ЛАЗ-695
1. Просто ЛАЗ
Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Машина была спроектирована после изучения ряда зарубежных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе впервые в истории советского автобусостроения применили задний двигатель. Силовой установкой служил двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) досталась машине в наследство от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.
Кузов ЛАЗ тоже был новшеством для СССР: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и с ним жестко соединялись все элементы кузова. Для изготовления обшивки использовался дюралюминий, который крепился сваркой. Также была внедрена необычная для тех времен рессорная подвеска. Комбинированный вариант обеспечивал необходимые характеристики: с ростом нагрузки увеличивалась жесткость, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.
Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: не было широкой площадки при въезде, проходы и двери были узкими, рассчитанными на одного человека. Для междугородних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс удобные сиденья, всегда радовавшие пассажиров. На базе 695 построены две модели повышенной комфортности для дальних поездок: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.
Революционный дизайн ЛАЗ никого не оставил равнодушным: тонкие изящные оконные стойки и радиальное остекление крыши придали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавили автомобилю скорости и визуальной динамичности.
2.Б
ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускавшаяся в период 1958-1964 гг. Основные отличия: кузов усилили в основании, на дверях появился пневматический привод (до этого был механический), на крыше установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подверглась и трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвертой передачей и пятым ускорением, но затем ее заменили однодисковой муфтой и коробкой передач с прямой пятой передачей 9.0005
Крыша автомобиля также кардинально изменилась. То становилось непрозрачным, то остекление возвращали: так боролись конструкторы за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление скоро исчезнет, а вот фирменный лазовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате множества переделок, еще долго останется на следующих модификациях.
В модель было внесено еще много мелких улучшений, некоторые из них касались дизайна. За эти годы с конвейера сошло почти 17 тысяч автомобилей.
3. Е
В 1961 году появился новый двигатель ЗИЛ-130. Мотор был реализован на существующих моделях, которые были переименованы в ЛАЗ 695 Э. Автомобиль пошел в серию в 1963 году и продержался на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы переднего и заднего мостов. В комплект также входят новые диски с ЗИЛ-158.
В 1969 году был установлен первый электропневматический привод двери, в результате чего регулирующий клапан был заменен двумя тумблерами, которые со временем трансформировались в аккуратные кнопки. В том же году ЛАЗ получил задние мосты «Раб» из Венгрии.
4. Ф
Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 штук. Он отличался тем, что на машину была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программу свернули: функционально ЛАЗ-695 так и не достиг уровня полноценного городского автобуса. Все остальные опытные трансмиссии были переданы на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677 ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородних перевозок.
5.М
Массовые конструктивные нововведения, имевшие место в 1969 году, плавно привели завод к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 по 1976 год. логическое внешнее перевоплощение. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусного стекла крыши, изменив конструкцию каркаса кузова. А вот боковые окна стали выше, что сделало салон просторнее, а автомобиль визуально стал выше. Фирменный центральный воздухозаборник крыши убрали, перенеся воздухозаборник на задний капот, а позже впускные патрубки снова перенесли в район боковых стоек, сделав изящные решетки на обшивке.
В 1973 году установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 году два глушителя объединены в один. Длина автомобиля уменьшилась, а снаряженная масса увеличилась. Всего было построено более 52 тысяч автомобилей серии ЛАЗ-695 М.
6.H
ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Подготовка автомобиля началась в 1973 году, основные изменения коснулись конструкции. Основное внешнее отличие касалось передней облицовки. Автобусу дали модные в то время квадратные фары от Москвича-412. На капот поставили пластиковую решетку (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек над лобовым стеклом оставили. В 80-х от фальшрадиаторной решетки отказались, а фары сделали круглыми.
Изменения в дизайне не были кардинальными. В начале 90-х мы начали устанавливать ГИРы. При этом отказались от венгерских мостов и снова вернулись к двойной главной передаче.
Отличительной особенностью абсолютно всех автомобилей до 1991 года была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переоборудовать в санитарный автомобиль: сиденья демонтировались, а люк использовался для загрузки раненых.
7.П
ЛАЗ 695 Р интересная, но лимитированная версия с распашными 2-створчатыми дверями и удобными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 19 г.80 для Олимпиады и на экспорт. По ряду сведений ему пришлось сменить автомобили с индексом N. Отличий в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р установили новые сиденья безопасности, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, подножки и подножки сделали из алюминиевого листа с насечкой. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений – увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 69-го.5н. С 1980 года на заводе одновременно выпускались ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: из-за «сложностей в производстве».
8. НГ, П, СВ, НТ, Д, Д11, Союз
Газовый вариант ЛАЗ 695 НГ выпускается с 1985 года. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы самостоятельно переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан. Существуют также заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.
Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправляли в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовили для сухих и влажных широт.
Существуют также дизельные версии 695, они выпускаются в ограниченном количестве. Первые дизели были представлены более 20 лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и комплектовались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку коренным образом переработали и ей присвоили индекс Д11 «Таня». ЛАЗ-695 «СОЮЗ» с двигателем ЯМЗ 5340 стал последним дизельным вариантом с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми раздвижными дверями. Он производится и по сей день!
Львовский автобусный завод. Советские автобусы (28 фото) Поиск универсального решения
Модификации ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н 6,0 МТ
Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н, 1990
Итак, учебно-тренировочный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полосой. Сев первый раз за рулем отметил крайне неудобное сиденье (кстати не родное) и отличный обзор зеркал. Двигатель от ЗИЛа на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну конечно расход чуть больше 40, но что вы хотите от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на возраст и пролетарское происхождение, у ЛАЗ 695N все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулис, которые постоянно парили мозги школьникам. Дело в том, что управление коробкой передач идет через тросики, протянувшиеся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт 5 мм, значит 10 см тебе приходит». Это к тому, что иногда было непросто воткнуть следующую передачу, иногда заднюю искали по несколько минут. Вдобавок скажу, что во время учебы на обычном 130-м ЗИЛе коробка работала невероятно хорошо, как у новенькой машины, несмотря на то, что ЗИЛ был старше автобуса. Итак, завелась с кнопки, стартер хрюкнул и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695N мягкий. Ямы он проглатывал без стука и, можно сказать, «плавал» над ними. Что меня смутило, так это то, что такую махину сразу остановить на нейтралке было практически невозможно даже на малой скорости. Педаль только мягко плывет вниз, но толку почти нет. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение в автобусе должно быть всегда на передаче, движение на нейтрали недопустимо. Еще про тормоза — никогда бы не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпустив ручку на подъеме, качнется всего один раз и встанет как вкопанный. Побродив по сайту, быстро привыкаешь к габаритам ЛАЗ 695н. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Преимущества : надежный. Маневренный.
Дефекты : Тормозить осторожно.
Львовский (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. На протяжении десяти лет предприятие занимается производством автокранов и автомобильных прицепов. Затем производственные мощности заводов были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлено на странице. Он возглавил длинный список моделей для последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась комфортнее по сравнению с предыдущей.
«Магирус» и «Мерседес»
Закупленный за границей немецкий «Магирус» использовался в качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695. Машина изучалась на протяжении 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения для конвейерной сборки в условиях ограниченных возможностей советского «Автопрома». В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному производству экстерьер и все внешние данные были заимствованы у Magirus, а ходовая часть, шасси и силовая установка с трансмиссией взяты от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие автомобили обходились советскому правительству недорого, так как на западе автомобильная техника списывается досрочно и заменяется новой. «Магирус», «Неоплан» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в отличном состоянии.
Начало производства
Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовался на городских маршрутах, но вскоре выяснилось, что его интерьер не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока. Салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 начал курсировать по пригородным маршрутам, на этот раз зарекомендовав себя как комфортный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, туристические группы с удовольствием арендовали автобус, машина двигалась плавно, двигатель ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого в улучшении не нуждались, обслуживал Центр подготовки космонавтов на Байконуре.
Технические требования к автобусу были несколько специфичны. Космонавтам приходилось переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому кабина была наполовину пуста от штатных сидений, а на их месте стояли кресла авиационного типа, на которых можно было лежать.
Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали под нужды скорой помощи. медицинская помощь. Он был оборудован приборами управления. общее состояние организма человека: электрокардиографы, тонометры, оборудование для простых анализов крови и многое другое. Такой транспорт обслуживала медицинская бригада из трех человек (по образцу обычного автомобиля городского типа).
Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, а спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобусы в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР распределялись так называемые приказы-заказы, по которым транспортные средства в том числе и автобусы. Оплачивалась техника по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.
В СССР предполагалось поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы были на тот момент первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако автомобиль с пятиступенчатой коробкой передач и сплошными рядами сидений не вписывался в динамичный режим уличного движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. обычный двигатель обычно перегревается. Высота выпускаемой модели также не совсем соответствовала нормам движения в городе.
Попытки реконструкции
Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось проще создать автомобиль «с чистого листа», чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, направлялись в основном для обслуживания пригородных линий. И троллейбусы, которые выпускались на Львовском автомобильном заводе с 1963 (на базе кузова автобуса), курсировал по городским маршрутам.
Первые модификации
В декабре 1957 года был запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, модернизированный вариант предыдущей модели. Прежде всего, на машине был установлен пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения заднего двигателя упразднили. Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения увеличилась, а пыли, попадающей в подкапотное пространство, стало значительно меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В кабине улучшена перегородка кабины водителя, она поднята к потолку, появилась дверь для доступа в кабину. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.
Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, но в серию автобус пошел в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал на полную мощность и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695Е, из них 1 346 отправлено на экспорт.
Внешние изменения в 69Версия 5Е коснулась колесных арок, которые приобрели скругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были заимствованы ступицы переднего и заднего мостов вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверями. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеально подходил для дальних поездок.
Опыты по внедрению АКПП
В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с научно-исследовательским центром автоматических трансмиссий. В этом же году запущен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако в течение следующих двух лет было собрано всего 40 таких ЛАЗ-695, после чего производство опытной модели было прекращено.
Разработка АКПП впоследствии пригодилась для городских автобусов марки ЛиАЗ, выпускавшихся в г. Ликино-Дулево Московской области.
Модернизация существующих моделей
Создание новых модификаций автобусов Львовского автомобильного завода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекло встроено в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше был упразднен, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973 года модернизированы колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись выхлопной системы – два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, увеличилась снаряженная масса.
Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых были отправлены на экспорт.
«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем
Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями , а также новую панель приборов с более компактными спидометром и датчиками. Прототипы были представлены в 1969, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.
Более поздние версии 695Н отличаются от более ранних комплектом светотехники, фар, поворотников, стоп-сигналов и другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова; в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные. Параллельно с версией 695Н выпускалось небольшое количество автобусов 695Р, которые отличались повышенной комфортностью, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.
газовая версия
В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, были размещены в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал под давлением, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. Завод ЛАЗ также страдал от нехватки топлива. Украина в целом тоже ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.
ЛАЗ и Чернобыль
Весной 1986 года вслед за мастерскими Львовского автозавода в срочном порядке был создан специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Автомобиль использовался для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, две трети окон также были покрыты свинцом. В крыше были сделаны специальные люки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях из-за радиационного заражения.
Дизельные двигатели
В 1993 году на Львовском автомобильном заводе в качестве эксперимента попытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты в целом были неплохими, но более подходящим мотором, работающим на дизельном топливе, был признан СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и молот»). Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Д-245 Минского моторного завода.
Днепровский завод
Через год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которая получила название «Таня».
Модификация выпускалась небольшими партиями до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске. Сразу наладить производство на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух специализированных, на первый взгляд, производствах существенно различались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки днепровских сварочных агрегатов, и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.
Поиск универсального решения
Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе было предпринято несколько попыток создания универсальных ЛАЗов, которые можно было бы эксплуатировать как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла этого. В дальнемагистральных рейсах людям необходим комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, машину посещает несколько сотен человек в день. Поэтому сблизить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать одновременно несколько модификаций.
ЛАЗ сегодня
В настоящее время на дорогах постсоветского пространства можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать многие машины в исправном состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.
Многие разобранные кузова бесхозные — со снятыми двигателями и изношенной ходовой частью. Это издержки автомобилестроения советского периода, когда автобусы списывались в автопарки, и их дальнейшая судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частников и получают вторую жизнь. А так как ресурс автомобильной техники, выпускаемой в СССР, был достаточно долгим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.
Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, основной конвейер остановился в 2013 году, многие дочерние и связанные предприятия проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО «ЛАЗ». Перспективы успешного разрешения сложной ситуации весьма пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но этой стабильности нет.
ДАЗ
Автобус не раз подвергался модернизации, в основном с изменением внешнего вида кузова, но при этом габаритные размеры и компоновка кузова и основных агрегатов автобуса оставались прежними. Наиболее существенные изменения по отношению к базовому первому поколению 695/695Б/695Э/695Ж была проведена модернизация передней и задней части в два этапа — сначала на втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного большого «турбинного» воздухозаборника в задней части крыша с двумя боковыми «жабрами») с почти неизменной передней маской, а затем третье поколение 695N/695NG/695D также получило модернизированную переднюю часть («вылизанная» форма сменилась на «козырек»). Кроме того, менялись (как от поколения к поколению, так и внутри поколений) заводские эмблемы и фарное пространство на передке; например, в третьем — с алюминиевой фальшрадиаторной решетки на такую же чернопластиковую, а затем и ее полную снятие), фары и подфарники, передние бампера, колпаки и многое другое.
Не лишенный ряда недостатков (тесный салон и двери, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.), автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью в эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постсоветском пространстве до сих пор эксплуатируются автобусы как производства 21 века, так и 30-летней давности ЛАЗ-695. Даже без учета продолжающейся мелкосерийной сборки на ДАЗе автобусы серийного производства на ЛАЗе шли 46 лет. Общее количество ЛАЗ-69Выпущено 5 автобусов – это порядка 115-120 тысяч машин.
фон
Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки с раздвижными окнами, гнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемой формы автомобиля.
Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал ту же максимальную скорость — 65 км/ч.
Автобусы
ЛАЗ-695 имели интересную конструктивную особенность. При необходимости автобус можно было легко переработать под машину скорой помощи. Для этого достаточно было просто демонтировать сиденья в салоне. Впереди автобуса, под лобовым стеклом справа от места водителя, в кузове была предусмотрена дополнительная дверь для загрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправдано на момент создания этого автобуса.
ЛАЗ-695Б
В городе началось серийное производство ЛАЗ-695Э, но всего за год было изготовлено 394 экземпляра, и только с апреля завод полностью перешел на выпуск модели «Е». Всего до города было изготовлено 37916 автобусов ЛАЗ-695Э, в том числе 1346 на экспорт.
Автобусы ЛАЗ-695Э выпуска 1963 года по внешнему виду не отличались от выпускавшихся в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые — скругленные — колесные арки, в соответствии с которыми ЛАЗ-695Е стали узнавать внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, оснащался ступицами переднего и заднего мостов, а также колесными дисками такими же, как и на ЗИЛ-158. С 1969 года внедряется электропневматический привод управления дверью. С этого же года стали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раб». На ЛАЗ-695Е изменена панель приборов: появилась комбинация приборов и другой спидометр. На автомобилях ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали задние верхние габаритные огни.
ЛАЗ-695Ж
В эти же годы совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 году на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили название ЛАЗ-695Ж.
Однако за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их производство было прекращено. Дело в том, что автобусы ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для загруженных городских маршрутов они были недостаточно пригодны, поэтому, особенно для крупных городов в середине 60-х гг. создал автобус ЛиАЗ-677, на который были перенесены все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускавшихся на ЛАЗе.
Автобусы
ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с МКПП того же периода выпуска.
ЛАЗ-695М
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно улучшить внешний вид базовой модели, получившей название ЛАЗ-69.5м. Она предусматривала установку на автомобиль более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен сначала на узкие прорези в задней части корпуса над капотом, а позднее с небольшими прорезями — «жабры» по бокам. В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух отдельных, использовавшихся ранее. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса больше.
Производство второго поколения ЛАЗ-695М длилось семь лет и за это время было изготовлено 52 077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.
ЛАЗ-695Н
В городе проект дизельного автобуса был значительно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координатором этого проекта выступила компания «Симаз», входящая в состав МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесах и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету это был возврат к ЛАЗ-697 средний междугородний автобус, давно снятый с производства, в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» выпускалась серийно небольшими партиями.
ЛАЗ-695 теперь
В городе контрольный пакет акций ЛАЗ приобрели российские бизнесмены. С этого момента на заводе произошли большие изменения – все старые модели были сняты с производства и потребителям были предложены автобусы, созданные по современным технологиям.
Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было остановлено. Вся технологическая документация и оборудование переданы на ДАЗ, где ведется мелкосерийная сборка ЛАЗ-69.Автобусы 5N продолжили движение. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, бесшовными бортами без молдинга и желтыми поручнями в салоне.
Троллейбусы ЛАЗ-695Т
Бурное развитие троллейбусного сообщения во многих городах СССР в начале 60-х гг. а нехватка подвижного состава для них вынуждала производить троллейбусы в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в городе Баку и получил наименование БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения в 1959.
Летом 1963 года непосредственно на ЛАЗе был изготовлен первый троллейбус на базе автобусного кузова, предположительно модели ЛАЗ-695Б. В некоторых заводских документах указан базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Э. Однако следует исходить из того, что в 1963 году ЛАЗ-695Б был основным автобусом на ЛАЗе, и только в 1964 году завод полностью перешел на выпуск ЛАЗ-695Э. Однако фактически на тот момент эти автобусы отличались только моделью установленного двигателя, которого не было на троллейбусе, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна.
Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов производство троллейбусов было налажено на Киевском электротранспортном заводе (КЗЭТ), где он получил наименование Киев-5ЛА (ЛАЗ-695Э). Для производства «Киев-5» КЗЭТ получил готовые кузова львовских автобусов, а завод электротранспорта только установил электрооборудование собственного производства. Итого на КЗЭТ в 1963-1964. Собрано 75 троллейбусов Киев-5ЛА.
Однако мощностей Киевского завода не хватило, чтобы удовлетворить бурное развитие троллейбуса даже в УССР, и к производству ЛАЗ-695Т подключился Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) (в том же 1963 году). К тому времени Одесский завод перенес производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без производственной базы. В Одессе троллейбус получил название ОдАЗ-695Т. Из Львова ОдАЗ получил автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева все электрооборудование. Троллейбусы, собираемые на ОдАЗе, в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих райцентров с троллейбусным движением. Всего 476 ОдАЗ-69.Троллейбусы 5Т собирались в Одессе три года (1963-1965).
На троллейбусы типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) устанавливался электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус вышел значительно легче и при сопоставимой мощности двигателя и максимальной скорости (около 50 км/ч) был динамичнее и экономичнее. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и малотоннажным (часть электрооборудования располагалась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проемами), выпуск этих машин в какой-то степени позволило сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.
ЛАЗ-695 в кинотеатре
Дальнобойщики (появляется время от времени во многих эпизодах)
Галерея
ЛАЗ-695 «Львов» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизации, в основном с изменением внешнего вида кузова, но при этом габаритные размеры и компоновка кузова и основных агрегатов автобуса оставались прежними. Наиболее существенным изменением по отношению к базовому первому поколению 695/695Б/695Е/695Ж стала модернизация передней и задней частей в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного большого «турбинного» воздухозаборника в задней части крыши на две боковые «жабры») с почти неизменившейся передней маской, а затем и третье поколение 695N/695NG/695D получил модернизированную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырек»). Кроме того, менялись (как от поколения к поколению, так и внутри поколений) заводские эмблемы и фарное пространство на передке; например, в третьем — с алюминиевой фальшрадиаторной решетки на такую же чернопластиковую, а затем и ее полную снятие), фары и подфарники, передние бампера, колпаки и многое другое.
Есть основания полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с АКПП (ЛАЗ-695Э).
Не лишенный ряда недостатков (тесный салон и двери, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.) автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью в эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постсоветском пространстве как выпуска 21 века, так и 30-летнего ЛАЗ-695 автобусов все еще используются. Даже без учета мелкосерийной сборки на ДАЗе серийное производство автобусов на ЛАЗе продолжалось 50 лет. Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М — более 52 тысяч и 695Н — около 176 тысяч машин).
фон
В 1949 году завод приступил к выпуску автофургонов, прицепов, автокранов и (опытная партия) электромобилей. С развитием автомобилестроения на заводе был сформирован конструкторский коллектив под руководством В.В. Осепчугов. Сначала планировалось перевести производство морально устаревших автобусов ЗИС-155 с Московского завода имени Сталина на завод, но такая перспектива не воодушевила молодой коллектив завода и его конструкторского бюро. При поддержке первого директора ЛАЗ Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил «автобусной мечтой» молодых конструкторов и производственников, только что вышедших из институтских аудиторий.
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «наверху» и для ЛАЗ были закуплены образцы современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes. Они были тщательно изучены с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего к концу 1955 года был практически разработан первый львовский автобус. При проектировании его конструкции больше всего учитывался опыт Mercedes Benz 321, а внешние стилистические решения выполнены в духе автобуса «Магирус».
Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.
ЛАЗ-695Н (1974-2006)
Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, автомобиль стал называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньше в диаметре. Первые прототипы были продемонстрированы в 1969 году.
В 1974 году завод начал серийное производство ЛАЗ-69.5н.
Автомобили ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвеченными надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах их убрали. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних автомобилей формой и расположением передней и задней светотехники. На ранние автобусы спереди устанавливались прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решетка. С середины 80-х гг. алюминиевую решетку упразднили, а фары стали круглыми.
В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебный автобус для обучения водителей, оснащенный дополнительным комплектом управления и комплектом крепежного оборудования (спидометр СЛ-2М, тахограф 010/10, счетчик режимов, ЗП -15М трехкомпонентный перегрузочный регистратор и магнитофон).
К Олимпиаде 1980 года и на экспорт было выпущено небольшое количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверями (которые ранее были и на ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — на случай военной мобилизации эти автобусы переоборудовали в санитарные, а люк предназначался для погрузки-выгрузки носилок с раненых (носилки через узкие двери не пронести). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.
В первой половине 1990-х годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. При этом на «Рабу» перестали устанавливать задние мосты и снова, как и много лет назад, стали оснащать машину двойной главной передачей (без колесных редукторов).
На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».
Дата выпуска, лет
Макс. скорость, км/ч
Автобус класса
Высокое поле средней мощности
Размеры
Длина, мм
Ширина, мм
Высота крыши, мм
Основание, мм
Салон
Количество дверей для пассажиров
Формула двери
Двигатель
Модель двигателя
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км
Трансмиссия
Модель редуктора
ЛАЗ-695 «Львов» на Викискладе?
Городские автобусы ЛАЗ-52528 СитиЛАЗ-10ЛЕ СитиЛАЗ-12 СитиЛАЗ-20
Пригородные автобусы ИнтерЛАЗ-10ЛЭ ИнтерЛАЗ-12ЛЭ ИнтерЛАЗ-13,5ЛЭ ЛАЗ Лайнер 9
вкладыши НеоЛАЗ-10 НеоЛАЗ-12
аэропортовые автобусы АэроЛАЗ
Троллейбусы
Полное наименование: ЗАО «Львовский автобусный завод»
Другие названия: Завод общественного транспорта (ЗКТ), ЗАО «Львовский автозавод»
Существование: 1945 — настоящее время
Местонахождение: (СССР), Украина, г. Львов, ул. Стрыйская, 45
Ключевые цифры: Чуркин Игорь Анатольевич — топ-менеджер
Товары: Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд: 692:
695:
ЛАЗ-695 «Львов»
ЛАЗ-695Д «Дана»
ЛАЗ-695Д11 «Таня»
42xx:
;
ЛАЗ Лайнер 10
52xx:
;
История предприятия ЛАЗ.
Постановление №
о создании во Львове автосборочного завода было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, были определены основные вопросы его строительства.
№
Постановлением Совета Министров СССР в 1949 году еще недостроенному заводу предписывалось освоить производство автобусов и электромобилей, а сам завод получил название «Львовский автобусный завод имени 50-летия образования СССР». .» При этом еще до завершения строительных работ налаживается процесс изготовления запасных частей для автокранов.
ЛАЗ занял почетное место в СССР как производитель автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.
Спустя некоторое время Совнарком принял решение о освоении производства оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗ была кардинально изменена. Новое задание выглядело так: в год завод должен выпускать автокраны АК-32 в количестве 3000 штук и весом три тонны каждый (их производство было перенесено на завод из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2000 штук. , а также 1000 электромобилей.
Завод приступает к освоению производства автомобильных кранов ЗИС-150.
Через несколько лет заводу доверяют производство новых фургонов. Это стало результатом постановления правительства 1953 года: «О дальнейшем развитии советской торговли. Завод должен был начать выпуск автомобилей ЛАЗ-150Ф — фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ- 3 — группы прицепов, и наладил выпуск прицепов-цехов.Уже к 1955 году номенклатура выпускаемой Львовским автозаводом продукции заметно расширилась.Хотя основа производства по-прежнему оставалась на кранах (производство которых удвоилось всего за 5 лет работы), завод также начал производить хлебоприцепы, запасные части и шасси прицепов, прицепы разных типов.
17 августа 1955 года состоялось расширенное заседание техсовета завода. На совещании была определена новая техническая политика завода и тип будущих львовских автобусов, которые должны будут соответствовать потребностям народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, максимально адаптированных к советским условиям эксплуатации.
В это же время формировался новый, молодой конструкторский коллектив, руководство которым взял на себя В.В. Осепчугов (в то время новый завод). Изначально автобус ЗИС-155 планировали выпускать на Львовском автобусном заводе. Эта перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, недавно окончивших вуз, «автобусной болезнью», которой с успехом перенес сам.
Группа молодых дизайнеров создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «наверх». Эта модель оказалась успешной и была одобрена. Для ЛАЗ закупили образцы самых современных автобусов Европы: Магирус, Неоплан, Мерседес. Эти образцы были изучены, испытаны, осмотрены. Результатом этих испытаний и исследований стал новый дизайн львовского «первенца автобуса», «рожденного» к концу 1955 года. За основу автобуса был взят дизайн Mercedes Benz 321, а внешний стиль подсмотрен у западногерманский автобус Magirus.
Впервые в СССР компоновка с продольным задним расположением двигателя и несущей базой: у ЛАЗ-695 кузов имел силовую базу, представленную в виде пространственной фермы из прямоугольных труб. Также нововведением стала зависимая подвеска колес рессорно-рессорного типа. Подвеска разрабатывалась совместно со специалистами из США. С увеличением нагрузки росла жесткость подвески, это обеспечивало комфортные условия в салоне. Особенно во время вождения. Благодаря этому машины ЛАЗ завоевали высокую оценку потребителей.
На ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ — Главное союзное конструкторское бюро.
В том же году один из львовских автомобилей победил в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще один Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в том же году ЛАЗ получил золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса, инженер-испытатель С. Борим, получил золотую медаль за лучшее вождение, представленное на конкурсе. Помимо вышеперечисленного, ЛАЗ получил призы от президента Франции, а также два Гран-при за выдающиеся достижения.
Автобусы Львовского завода оценивались просто и лаконично – «Лучшие в СССР». Машины были надежны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И более того, они были удобными! Продукцию ЛАЗ можно было увидеть в любой точке бывшего Союза.
С 1969 по 1973 год завод выпустил несколько образцов автобусов двух моделей — ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители были полны надежд. Именно 1974 год будет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не произошло. Несмотря на то, что образцы новых моделей автобусов превосходили существующие ЛАЗ-695 по многим параметрам: они были более приспособлены к пассажирским перевозкам в крупных городах, но в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗ не изменилась — автобусы ЛАЗ-695. Основной причиной, послужившей отказу от выпуска новых моделей, стала покупка венгерского Ikarus. В связи с наличием ряда обязательств перед странами социалистического блока СССР прекратил вести свои конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.
Строительство нового главного корпуса завода завершено в 1979. Площадь здания превышала все производственные площади не менее чем в два раза. Такой масштаб позволил развернуть на заводе производство новых городских автобусов ЛАЗ-4202.
80-е годы были для ЛАЗ «золотыми» — завод стал крупнейшим европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускалось до 15 тысяч автомобилей.
В 1981 году завод отпраздновал выпуск 200-тысячного автобуса.
1984 год — завод выпускает 250-тысячный автобус. В этом же году начат выпуск второго маршрутного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.
1986 год ознаменовался для завода началом производства автобусов ЛАЗ-695НГ, работающих на газовом топливе.
В 1988 году было выпущено рекордное для заводов СССР количество автобусов – 14646 единиц.
В 1991 году начато производство ЛАЗ-42071 — новых междугородных автобусов.
В связи с распадом СССР после 1991 года на Львовском заводе объемы производства сильно сократились. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999 год) завод стал выпускать в 60 раз меньше автомобилей. За весь период кризиса на заводе было предпринято множество попыток новых версий базовых автобусов.
1992 г. — начат серийный выпуск ЛАЗ-5252.
Текущее состояние дел.
В 1994 году был создан на базе действующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».
Октябрь 2001 г. ознаменовался сменой собственников – контрольный пакет акций ЛАЗ, в который входило 70,41%, был выставлен на торги и приобретен на конкурсной основе украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Это стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень непростое время — весь I квартал года предприятие полностью простаивало. К концу 2001 года завод выпустил всего 514 автомобилей, что на 45% меньше, чем было выпущено в предыдущем году.
С новыми владельцами жизнь завода стала меняться: обновлялась продукция, снимались с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновленных автобусов. С этого времени предприятие было полностью переквалифицировано на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12 метров. В результате появились автобусы: Лайнер-9 (длина 9 метров), Лайнер-10 (длина 10 метров) и Лайнер-12 (длина 12 метров). Эти автобусы в основном поставлялись в Казахстан и Россию. Компания также производила А-29.1 сочлененный автобус, успешно прошедший испытания.
В конце 2002 года Кабинет Министров Украины подписал постановление о возможном создании ЗАО «ЛАЗ». Основной специализацией вновь созданного предприятия является производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.
Следует отметить, что в декабре того же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.
В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт» — перронный ЛАЗ-АХ183 и «Город» — низкопольный автобус ЛАЗ-А183.
7 июня 2006 года ЗАО «ЛАЗ» переименовано в «Завод общественного транспорта». Этот год стал еще более знаменательным. Так как именно тогда при разработке и постройке автобусов на заводе впервые были использованы лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D». В том же 2006 году было проведено первое обновление технологических процессов на заводе, модернизировать производственное оборудование перестали после создания новой модели. Как это было принято делать раньше, но до его создания.
На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, который охватывает всю территорию бывшего СССР.
Сегодня ЛАЗ – это крупное предприятие, занимающее более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает 280 тыс. кв.м., 188 тыс. кв.м. которые являются непосредственно производственными площадями. На предприятии работает 4800 единиц техники (как отечественного, так и импортного производства), что позволяет выпускать до 8000 автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любого назначения) в год.
ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из нововведений, давно применяемых в странах Европы, стало внедрение на заводе новой технологии сборки кузова: раньше сборка производилась сваркой, сегодня сварка заменена склейкой. Кроме того, большинство процессов механизировано; отныне грунтование, шлифовка и нанесение клея выполняются современными устройствами. Следует отметить, что клеевые смеси, мастики и герметики, используемые при монтаже стекол и панелей, также являются дополнительными элементами шумозащиты. Также на заводе есть лазерные установки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс осуществляется максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатирован, что значительно повышает уровень коррозионной стойкости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.
Также на предприятии эксплуатируется более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различные станки с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус перед выпуском проходит проверку на уникальной диагностической станции.
Стоит отметить современный метод нанесения краски, который применяется на заводе. Это порошковый метод, обеспечивающий не только высокое качество и яркость цветов, но и их стойкость.
В любом случае можно утверждать, что львовские автобусостроители сделали значительный рывок вперед: за очень короткое время работники завода разработали и запустили в производство новые модели автобусов.
Только за последние годы С конвейера завода сошли семь совершенно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, большой городской автобус ЛАЗ-5252Ж, НеоЛАЗ. и полуэтажный городской автобус, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.
Со дня основания завод выпустил более 364 тысяч автобусов. Из этого количества за последние два десятилетия создано и продано 39 тысяч автомобилей. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусной отрасли. Значительная часть ее продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.
Лаз 695 н технические характеристики. Музей городского автобуса
История Львовского автомобильного завода имени 50-летия СССР
Туристический автобус ЛАЗ-697 Э «Турист» СССРДанный туристический (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.
ЛАЗ, задуманный как автосборочное предприятие, начал выпускать свою первую продукцию осенью 1951 года — автокраны АК-32. С 1957 года автозавод специализировался на выпуске пригородных, туристических и междугородных автобусов с задним силовым агрегатом.
В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической коробкой передач — ЛАЗ-695Ж. В том же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699А с пневмобаллонами в подвеске — результат многолетней опытной работы на заводе.
ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — редкостью в те годы. В 1978 году началось производство его первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем КамАЗ и новой автоматической коробкой передач.
ЛАЗ также выпускал прицепы для грузовых автомобилей.
Технические характеристики:
Кузов вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.
Количество сидений — 33
Чистый вес — 6950 кг
Вес с боча
Колея – 2076 мм
Минимальный дорожный просвет 270 мм
Габариты:
длина 9190 мм
ширина 2500 мм
высота 2990 мм
Максимальная скорость — 75 (87) км/ч ход, верхнеклапанный
Цилиндров — 8, рабочий объем — 5 966 см3
Степень сжатия 6,5
Частота вращения коленчатого вала — 3 200 об/мин
Главная передача двойная: пара конических шестерен и пара цилиндрических шестерен
Рулевой механизм глобоидный червячно-кривошипный с роликом
Расход топлива — 35-40,5 л на 100 км
Годы выпуска — 1961-1970
С 1975 по 1978 год выпускался модернизированный ЛАЗ-6907Н чертеж 90
5
5 автобуса ЛАЗ-697 Э «Турист»
Сегодня этот автобус еще достаточно сложно найти, их осталось немного и они находятся в плачевном состоянии. Год назад я видел пару таких автобусов во дворе одной автостоянки, и внешне они очень хорошо сохранились. Но сейчас их нет — хозяева автостоянки «зачистили» территорию и вывезли весь «хлам» — неизвестно куда, но ясно, что дело не в реставраторах, а в ближайшая свалка. Очень жаль. Автобус получился интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну эта модель что-то да значит!
Иллюстрации из журнала «Юный техник» № 3, 1973 г.
Легенда о «ЛАЗе»
13 апреля 1945 г. принято постановление правительства о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены мероприятия по его строительству. Эта дата считается днем рождения «ЛАЗа».
Почти десять лет здесь выпускались одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба, грузовые магазины и т.д. Также были собраны 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в заголовке ниже).
Хорошее начало
В середине 50-х годов на Московском автозаводе готовили к выпуску новый среднеразмерный городской автобус ЗИЛ-158, и хотели перенести производство уже морально устаревшего ЗИСа -155 на периферию — на Львовский автосборочный завод. Однако команда под руководством Виктора Осепчугова взялась за разработку собственной модели. В 1956 году прошли испытания опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем началось его серийное производство.
Надо сказать, что эта машина превосходила по всем параметрам не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию корпуса — с несущим основанием, представлявшим собой пространственную ферму из прямоугольных труб. К нему жестко крепился каркас кузова. Двигатель располагался сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это значительно снизило шум в салоне и улучшило условия работы водителя. И еще — благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами автомобиль имел хорошую езду вне зависимости от нагрузки. Также следует отметить, что дизайн был удачным и модным в то время. Кузов имел сильно округлую форму и остекленные скаты крыши.
Неслучайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовский автомобиль был удостоен золотой медали и почетного диплома.

Нажмите на фото для увеличения!
Вечный автобус…
Самый первый ЛАЗ-695 имел небольшую декоративную решетку на передней панели кузова, хотя радиатор находился сзади. А над ней была надпись «Львов». Модель 695В, появившаяся в августе 1958 года, не имела решетки. По предложению идеологов-«интернационалистов» была убрана и надпись на украинском языке. Ее заменила одна большая буква «Л» в центре, ставшая визитной карточкой львовских автобусов на долгие годы.
С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л.с.) устанавливался новый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Э. Максимальная скорость увеличилась на 10 км/ч — до 75 км/ч. В 1969 году был выпущен и ЛАЗ-695Ж — с 2-ступенчатой гидромеханической коробкой передач. Его производство, кстати, было налажено на территории самого предприятия.
В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, за счет чего увеличился дверной проем вверху. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно закрывал обзор назад. Вместо этого у основания стоек крыши были сделаны решетки.
В 1976 году был выпущен ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне был расширен с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.
… и др.
ЛАЗ-695 изначально разрабатывался как пригородный автобус, но получил широкое распространение и как городской автобус. Параллельно выпускалась и туристическая версия — ЛАЗ-697. В салоне имелись «спальные» кресла авиационного типа, радиоприемник с приставкой для микрофона. Все принципиальные изменения в конструкции «695″ были переданы его туристическим «собратьям».
Однако вместимости автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто не хватало. И поэтому с 1964 года появилась удлиненная на 1,4 м модель — ЛАЗ- 699 «Турист 2», рассчитанный на перевозку 41 человека.По мере увеличения собственной массы машина получила более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневматическая подвеска всех колес, а на фронте была самостоятельная.К сожалению позже была заброшена.
В 1979 году завершено строительство нового головного корпуса завода. Его площадь была в два раза больше всех остальных производственных площадей! Это позволило запустить производство нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест, зато были просторные проходы и места для хранения вещей спереди и сзади. Подвеска была вполне комфортной, пружинно-пневматической. Двигатель остался по-прежнему сзади, но, что очень важно, уже не карбюраторный, как на всех остальных ЛАЗах, а дизельный, 180-сильный — КАМАЗ-7401-5. Трансмиссия была автоматической, гидромеханической 3-ступенчатой, с гидрозамедлителем. В 1984, начать выпуск ЛАЗ-42021 — с обычной «камазовской» коробкой, дешевле и надежнее.
В 1980-е годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Ежегодно он мог выпускать до 15 тысяч автомобилей.
Тяжелые годы
Начало 90-х годов в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году ЛАЗ был преобразован в открытое акционерное общество. Однако контрольный пакет (65,14%) по-прежнему принадлежал государству.
Для завода настали тяжелые времена. Солидные и регулярные госзаказы рассеялись, как утренний туман, а денег у новых владельцев — автокомпаний — стало очень мало. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 г. ЛАЗ выпустил 14 200 автомобилей, то в 1999 г. — всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.
Тем не менее, в эти непростые годы компания активно осваивала новые модели и модификации. Уже в 1990 году завод запустил производство принципиально нового междугородного автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 началась работа над большим городским автобусом ЛАЗ-52523 и троллейбусом ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Также были построены интересные экспериментальные автобусы.

Автобус Лаз-4202
На новом этапе
В октябре 2001 года контрольный пакет акций ЛАЗ (70,41%) был приобретен на конкурсной основе украино-российским ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь первый квартал завод простаивал. К концу года было выпущено всего 514 автомобилей, то есть на 45 % меньше, чем в предыдущем 2000-м (969 единиц). Причем львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за невысокой цены пользовались наибольшим спросом. Правда, 28% из них уже были оснащены дизельными двигателями — Минский ММЗ Д-245.9.
Начаты работы по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «с улучшенной компоновкой и комфортом»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12» — длиной 9, 10 и 12 м соответственно. . В том же году официально объявили о прекращении производства устаревших ЛАЗ-69.5 и 699 с июля. Правда, их выпуск некоторое время продолжался, так как был спрос.
На SIA’2002 был показан новый городской автобус особо большого класса — двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик этот «безразмерный» вагон мог вместить до 300 человек. Аналогичная экспериментальная модель ЛАЗ-6202 во Львове была построена в начале 90-х годов. Но тут первый блин вышел комом — автобус был недостаточно надежен.
В 2003 году был замечен туристический полутораэтажный автобус с символичным названием «НеоЛАЗ», который всех поразил. На Московском автосалоне он был признан лучшим. А в 2004 году появился принципиально новый «горожанин» большого класса — «низкопольный» ЛАЗ-А183 «Город», а также его аэродромный «собрат» — АХ183 «Аэропорт».
Новое поколение львовских автомобилей соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, оснащены агрегатами от ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и др.). Дальнейшая судьба этих машин зависит от освоения украинского и российского рынков. План завода на 2005 год – 615 автобусов.
Леонид Гоголев
Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками. Первый — это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Второе, логически вытекающее из первого: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. На самом деле, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР — конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР европейские бренды в этом плане еще младенцы: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и единым ГОСТам у них еще впереди.
Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных знающих водителей о тех или иных узлах машины, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗ можно установить хоть на 5 разных автомобилей, это в лучшем случае. Механики, которые ремонтируют только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны разобраться в механике других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструктивными отличиями всех машин, а потому, что все узлы советской техники просты и похожи.
Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Машина оказалась простой и надежной. Единственное его радикальное отличие, на мой взгляд, это сиденья в салоне: ни в одном автобусе советского автопрома я такого не встречал. Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, более подробно.
Моторы и трансмиссии от ЗИЛ
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливался на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубиков» рабочего объема была способна выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается при 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разогнать автомобиль до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра для бензина, либо устанавливается 6 баллонов на 300 литров для газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км при 60 км/ч в газовом варианте (метан).
Современный аналог — обновленный двигатель ЗИЛ-130 (508.10) Полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается производителем в 4-х вариантах, отличающихся комплектностью оборудования (наличие или отсутствие ряда узлов и агрегатов: коробки передач, стартера, компрессора, фильтра и др.).
На автобус установлена механическая коробка передач ЗИЛ-158В. Передачи — 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение сцепления гидравлическое. Главная передача двухступенчатая (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним цельным валом.
Рулевое управление и тормоза
Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 года на ЛАЗ-695Н устанавливается рулевой агрегат ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.
Основная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительными органами являются тормозные барабаны, один из контуров используется как резервный. Стояночный тормоз механически приводится в действие барабанными колодками заднего колеса.
Размеры. Подвес
Длина/ширина/высота — 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса 6800 кг, полная масса 11200 кг. Передняя и задняя подвески рессорно-рессорные, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет составляет 320 мм.
Кузов и салон
Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-створчатые и дверь водителя. Ширина проема пассажирской двери составляет 830 мм. Вентиляция естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест 34, общая вместимость 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две 2-х местные и одна одноместная). В автомобилях разных годов выпуска также имеется 1 сервисное место возле задней двери.
Сиденье водителя двигается в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы управления с крупными циферблатами очень информативны.
Цена на ЛАЗ варьируется
Минимальную стоимость автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам» продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это очень старые автомобили, но двигатели на них, как правило, устанавливаются новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тысяч. км. Много проблем с кузовом, который держится только на советских резервах прочности. Далее цены растут в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 N 15-20 лет назад, в среднем состоянии, $4,5-6 тыс. Условно новые автомобили в возрасте 10-15 лет в действительно хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести за $8-11 тыс. ..
Исторический грунт на базе ЛАЗ-695
1. Просто ЛАЗ
Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Машина была спроектирована после изучения ряда зарубежных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе впервые в истории советского автобусостроения применили задний двигатель. Силовой установкой служил двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) досталась в наследство от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.
Кузов ЛАЗ тоже был новшеством для СССР: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и с ним жестко соединялись все элементы кузова. Для изготовления обшивки использовался дюралюминий, который крепился сваркой. Также была внедрена необычная для тех времен рессорно-рессорная подвеска. Комбинированный вариант обеспечивал необходимые характеристики: с ростом нагрузки увеличивалась жесткость, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.
Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: не было широкой площадки у входа, узких проходов и дверей, рассчитанных на одного человека. Для междугородних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс удобные сиденья, всегда радовавшие пассажиров. На базе 695 построены две модели повышенной комфортности для дальних поездок: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.
Революционный дизайн ЛАЗ никого не оставил равнодушным: тонкие изящные оконные стойки и радиальное остекление крыши придали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавили автомобилю скорости и визуальной динамичности.
2.Б
ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускавшаяся в период 1958-1964 гг. Основные отличия: кузов усилили в основании, на дверях появился пневматический привод (до этого был механический), на крыше установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подверглась и трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвертой передачей и пятым ускорением, но затем ее заменили однодисковой муфтой и коробкой передач с прямой пятой передачей 9. 0005
Радикально изменилась и крыша автомобиля. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращалось: так боролись дизайнеры за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиальное остекление скоро исчезнет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате множества переделок, еще долго останется на следующих модификациях.
В модель было внесено еще много мелких модификаций, некоторые из них касались дизайна. За эти годы с конвейера сошло почти 17 тысяч автомобилей.
3. Е
В 1961 году появился новый двигатель ЗИЛ-130. Мотор был реализован на существующих моделях, которые были переименованы в ЛАЗ 695 Э. Автомобиль пошел в серию в 1963 году и продержался на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также устанавливались новые ступицы переднего и заднего мостов. В комплект также входят новые диски с ЗИЛ-158.
В 1969 году был установлен первый электропневматический привод двери, в результате чего регулирующий клапан был заменен двумя тумблерами, которые со временем трансформировались в аккуратные кнопки. В том же году ЛАЗ получил задние мосты «Раб» из Венгрии.
4. Ф
Опытный образец ЛАЗ-695Ж существовал в количестве 40 штук. Он отличался тем, что на машину была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программу свернули: функционально ЛАЗ-695 так и не достиг уровня полноценного городского автобуса. Все остальные опытные трансмиссии были переданы на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677 ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородних перевозок.
5.М
Массовые конструктивные новшества, имевшие место в 1969 году, плавно привели завод к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логичной внешнее перевоплощение. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусного стекла крыши, изменив конструкцию каркаса кузова. А вот боковые окна стали выше, что придало салону простора, и сделало машину визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник крыши убрали, перенеся воздухозаборник на заднюю часть капота, а позже впускные патрубки снова перенесли в район боковых стоек, сделав изящные решетки на обшивке.
В 1973 году установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 году два глушителя объединены в один. Длина автомобиля уменьшилась, а снаряженная масса увеличилась. Всего было построено более 52 тысяч автомобилей серии ЛАЗ-695 М.
6.Н
ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Машину начали готовить в 1973 году, основные изменения коснулись дизайна. Основное внешнее отличие касалось передней облицовки. Автобусу дали модные в то время квадратные фары от Москвича-412. На капот поставили пластиковую решетку (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек над лобовым стеклом оставили. В 80-х от фальшрадиаторной решетки отказались, а фары сделали круглыми.
Изменения в дизайне не были кардинальными. В начале 90-х мы начали устанавливать ГИРы. При этом отказались от венгерских мостов и снова вернулись к двойной главной передаче.
Отличительной особенностью абсолютно всех автомобилей до 1991 года была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переоборудовать в санитарный автомобиль: сиденья демонтировались, а люк использовался для загрузки раненых.
7.П
ЛАЗ 695 Р интересная, но лимитированная версия с распашными 2-створчатыми дверями и удобными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 19 г.80 для Олимпиады и на экспорт. По ряду сведений ему пришлось сменить автомобили с индексом N. Отличий в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р установили новые сиденья безопасности, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, подножки и подножки сделали из алюминиевого листа с насечкой. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений – увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 69-го.5Н С 1980 года на заводе одновременно выпускались ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: из-за «сложностей в производстве».
8. НГ, П, СВ, НТ, Д, Д11, Союз
Газовый вариант ЛАЗ 695 НГ выпускается с 1985 года. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы самостоятельно переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан. Существуют также заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.
Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ шли в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ были специально подготовлены для сухих и влажных широт.
Существуют также дизельные версии 695, они выпускаются в ограниченном количестве. Первые дизели были представлены более 20 лет назад с моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и комплектовались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку коренным образом переработали и ей присвоили индекс Д11 «Таня». ЛАЗ-695 «СОЮЗ» с двигателем ЯМЗ 5340 стал последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми раздвижными дверями. Он производится и по сей день!
Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. На протяжении десяти лет предприятие занимается производством автокранов и автомобильных прицепов. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлено на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась комфортнее по сравнению с предыдущей.
«Магирус» и «Мерседес»
Закупленный за границей немецкий «Магирус» использовался как прототип для постройки ЛАЗ-695. Автомобиль изучался на протяжении 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского Автопрома. В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному производству экстерьер и все внешние данные были заимствованы у «Магируса», а ходовая часть, шасси и силовая установка с трансмиссией взяты от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». . Немецкие автомобили были недороги для советского правительства, потому что на западе автомобильную технику рано списывают, заменяют новой. Магирус, Неоплан и Мерседес-Бенц были куплены за треть цены, и все автобусы были в отличном состоянии.
Начало производства
Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовался на городских маршрутах, но вскоре стал понятно, что его интерьер не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 начал курсировать по пригородным маршрутам, на этот раз зарекомендовав себя как комфортный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, туристические группы с удовольствием арендовали автобус, машина двигалась плавно, двигатель ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживались Центром подготовки космонавтов на Байконуре.
Технические требования к автобусу были несколько специфичны. Космонавтам приходилось переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому кабина была наполовину освобождена от штатных кресел, а на их месте стояли кресла самолетного типа, на которых можно было лежать.
Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали под нужды скорой помощи. В нем были установлены аппараты для наблюдения за общим состоянием организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простого анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживала медицинская бригада из трех человек (по образцу обычного городского автомобиля).
Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобусы в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР распределялись так называемые распределительные ордера, по которым транспортные средства, в том числе и автобусы, распределялись централизованно. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт за счет автомобильной компании.
В СССР предполагалось поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы были в то время первыми в списке востребованных в народном хозяйстве. На львовские модели возлагались определенные надежды. Однако машина с пятиступенчатой коробкой передач и солидными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. Нормальный двигатель склонен к перегреву. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала правилам дорожного движения в городских условиях.
Попытки реконструкции
Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но создать автомобиль «с нуля» оказалось проще, чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, направлялись в основном на обслуживание пригородных линий. А по городским маршрутам курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 (на базе кузова автобуса).
Первые модификации
В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего, на машине был установлен пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднены. Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повышается, а пыли, попадающей в моторный отсек, значительно меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В кабине улучшена перегородка кабины водителя, ее подняли к потолку, появилась дверь для входа в кабину. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.
Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем ЗИЛ-130. В 1961 году было собрано несколько прототипов, но в производство автобус пошел в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер полностью заработал и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695Е, из них 1 346 отправлено на экспорт.
Внешние изменения версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели скругленную форму. Ступицы переднего и заднего мостов были позаимствованы у автобуса ЗИЛ-158 вместе с тормозными барабанами. Впервые на 695Е для управления дверями использовалась электропневматика. Автобус ЛАЗ «Турист» выпускался на базе версии 695Е. Этот автомобиль идеально подходил для дальних путешествий.
Опыты по внедрению АКПП
В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с научно-исследовательским центром автоматических трансмиссий. В этом же году запущен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за следующие два года удалось собрать лишь 40 таких агрегатов ЛАЗ-69.5, после чего выпуск опытной модели был прекращен.
Разработка автоматической коробки передач впоследствии пригодилась для городских автобусов марки ЛиАЗ, выпускавшихся в г. Ликино-Дулево Московской области.
Модернизация существующих моделей
Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла были встроены в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник крыши был упразднен, вместо него по бокам моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973, на автобус установлены модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись выхлопной системы – два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, увеличилась снаряженная масса.
Серийное производство ЛАЗ-695М длилось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых были отправлены на экспорт.
«Патриарх» семейства ЛАЗ с тридцатилетним стажем
Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями, а также новой панелью приборов с более компактными спидометром и приборами. Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года. стоп-сигналы и другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова; в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать в качестве санитарных. Параллельно с 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, которые отличались повышенной комфортностью, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.
Газовая модификация
В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал под давлением, затем смешивался с воздухом и в виде смеси всасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ завоевали популярность в 90-х годов, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. Завод ЛАЗ тоже страдал от нехватки топлива. Украина в целом также ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.
ЛАЗ и Чернобыль
Весной 1986 года после в цехах Львовского автозавода был срочно создан специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Автомобиль использовался для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна также были покрыты свинцом на две трети. В крыше были сделаны специальные люки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях из-за радиационного загрязнения.
Дизели
В 1993 году на Львовском автозаводе в качестве эксперимента попытались установить дизель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного тягача Т-150 на автобус ЛАЗ-695. Результаты в целом были хорошие, но более подходящим двигателем, работающим на дизельном топливе, оказался СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и Молот»). Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Д-245 Минского моторного завода.
Днепровский завод
Через год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которая получила название «Таня».
Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов передана на завод в Днепродзержинске. Сразу наладить производство на новом месте не представлялось возможным, так как технологические процессы на двух, на первый взгляд, специализированных производствах существенно различались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки сварочных агрегатов Днепровца, и это создавало определенные трудности. Произошло даже небольшое удорожание автобусов ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.
В поисках универсального решения
Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок. За все время производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создания универсальных ЛАЗов, которые можно было бы эксплуатировать как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволила этого сделать. В дальнемагистральных рейсах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в автобусе. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят; машину посещают несколько сотен человек в день. Поэтому сблизить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать одновременно несколько модификаций.
ЛАЗ сегодня
В настоящее время на дорогах постсоветского пространства можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать многие машины в исправном состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.
Многие разобранные кузова заброшены — со снятыми двигателями и изношенным шасси. Это издержки автомобилестроения советского периода, когда автобусы списывались в автопарк, и их дальнейшая судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частников и получают вторую жизнь. А так как ресурс произведенной в СССР автомобильной техники был довольно долгим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.
Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер был остановлен в 2013 году, многие дочерние и связанные предприятия проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО «ЛАЗ». Перспективы успешного разрешения сложной ситуации довольно пессимистичны. Стабильность политической ситуации в Украине имеет большое значение для успешного реанимирования предприятий, но этой стабильности нет.
ЛАЗ 695N:
На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые выпускались Львовским автомобильным заводом с 1976 по 2002 год. Несмотря на устаревшую конструкцию и конструктивные особенности, они продолжают эксплуатироваться и сегодня. ЛАЗ 695Н отличается кузовом типа универсал с несущим основанием. К другим характеристикам можно отнести наличие 34 посадочных мест, а также подпружиненное кресло водителя, конструкция которого позволяет менять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован системой воздушного отопления салона, которая использует системы термоохлаждения для охлаждения двигателя. В 1985 специалисты завода разработали модель 695НГ, работающую на природном газе. Позже, во время топливного кризиса, именно эта модель была очень популярна в странах СНГ. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с., заимствованный у ЗИЛ 130, пятиступенчатая механическая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, и 2-контурная пневматическая тормозная система. Кроме того, автобус ЛАЗ 695Н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах — полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних колесах — такой же конструкции, только без амортизаторов. Это неприхотливый, прочный и надежный автомобиль.
LAZ 695N Модификации
LAZ 695N 6,0 MT
Одноклассники LAZ 695N по цене
К сожалению, эта модель не имеет одноклассников …
Обзоры владельцев LAZ 695N
. SO GORTAZ GORTING 9000. SO GORTAZ GORTING
2. , учебно-тренировочный ЛАЗ 695Н 1995 г.в., внешнее состояние 5, белый с зеленой полосой. Сев за руль первый раз отметил крайне неудобное сиденье (кстати не родное) и отличный обзор зеркал. Двигатель от ЗИЛа 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну расход конечно чуть больше 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на возраст и пролетарское происхождение, у ЛАЗ 695N все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулис, от которых постоянно зависали мозги слушателям. Дело в том, что управление передачами осуществляется посредством тросов, протянувшихся через весь корпус. Как сказал инструктор, «люфт в каждом суставе 5 мм, получается 10 см». Это к тому, что иногда было непросто воткнуть следующую передачу, иногда заднюю искали по несколько минут. Вдобавок скажу, что во время учебы на обычном 130-м ЗИЛе коробка работала невероятно хорошо, как у новенькой машины, несмотря на то, что ЗИЛ был старше автобуса. Итак, завел с кнопки, стартер застонал и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695N мягкий. Ямы я проглатывал без стука и, можно сказать, «плавал» над ними. Что смущало — такую махину сразу остановить на нейтралке практически невозможно даже на малой скорости. Педаль только мягко плывет вниз, но толку почти нет. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Вождение автобуса всегда должно быть на передаче; движение на нейтральной передаче запрещено. Еще про тормоза — никогда бы не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпустив ручку на подъеме, качнется только один раз и встанет как вкопанный. Помотавшись на сайте, быстро привыкаешь к габаритам ЛАЗ 695н. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Преимущества : надежный. Маневренный.
недостатки : нужно осторожно тормозить.
Украина война: Россия разрушает ремонтный завод самолетов недалеко от западного города LVIV
Опубликовано
000Z»> 18 марта
Связанные темы
Russia-ukraine War
9
.0005 Image caption,
Утром в пятницу прозвучали три громких взрыва, прежде чем над Львовом поднялся густой столб черного дыма
Российские ракеты попали в авиаремонтный завод недалеко от Львова на западе Украины, города, люди, бегущие от войны.
Машины скорой помощи прибыли к месту забастовки, всего в 6 км от центра города, после трех громких взрывов, прозвучавших рано утром в пятницу.
В результате нападения никто не пострадал.
Это самое близкое место, где конфликт подошел ко Львову, ключевому маршруту доставки гуманитарной помощи и перевалочному пункту для сотен тысяч бежавших людей.
Западная Украина до сих пор была спокойнее, чем остальная часть страны. Россия начала свое вторжение с трех фронтов — с севера, востока и юга, оставив такие города, как Львов, относительно невредимыми.
Но есть признаки, которые могут измениться после пятничного удара и смертоносного ракетного обстрела военной тренировочной базы за городом в воскресенье.
«Каждое утро здесь раздавалась воздушная тревога, но сейчас наносятся удары», — сообщил львовскому информационному агентству AFP 82-летний Валентин Вовченко. «Мы бежали из Киева из-за обстрелов, но теперь они начали бить здесь».
Война в Украине: Больше репортажей
ПРЯМОЙ ЭФИР: Последние обновления из Украины и соседних стран
АНАЛИЗ: Чего хочет Путин и закончит ли Россия войну?
РОССИЯ: Путин излагает свои требования
СМОТРЕТЬ: На передовой с украинской армией
ПОДРОБНЕЕ: Полное освещение конфликта
Мэр города Андрей Садовый подтвердил, что военный авиаремонтный завод был уничтожен крылатыми ракетами.
Объект, который в то время не работал, находится недалеко от Международного аэропорта Данила Галицкого. Однако г-н Садовый сказал, что сам аэропорт не пострадал.
ВВС Украины заявили, что всего из акватории Черного моря было выпущено шесть крылатых ракет. Два из них были уничтожены зенитными ракетами.
«Русские нападают на инфраструктуру, которая удерживает украинские самолеты в воздухе», — заявил Би-би-си профессор Майкл Кларк, бывший директор аналитического центра Королевского объединенного института вооружений (RUSI).
Львов находится всего в 80 км от Польши, страны, которая приняла более двух миллионов украинцев, которые ищут убежища от конфликта, который разрушил дома и перевернул жизни.
Профессор Кларк сказал, что, учитывая близость объекта к польской границе, удар можно рассматривать как «попытку отпугнуть Запад от помощи украинцам в той мере, в какой они это делали».
Битва за господство в воздухе
В отличие от неизбирательных обстрелов украинских городов, Россия, похоже, использует высокоточное оружие большой дальности, например крылатые ракеты, для поражения конкретных военных объектов.
Список целей, кажется, расширяется на запад страны. Вероятно, этот объект использовался для обслуживания сокращающегося количества старых истребителей в Украине.
Тот факт, что Россия использует ракеты большой дальности, иллюстрирует еще один важный факт, который удивил многих военных аналитиков. До сих пор России не удалось завоевать господство в воздухе. Западные официальные лица говорят, что ключевой причиной этого стала система противовоздушной обороны Украины.
Но, как показывает эта атака, Россия осознает, что ей необходимо ослабить противовоздушную оборону. Не только путем прямого наведения на них, но и путем уничтожения батарей наземного базирования, которые используются каждый день этой войны.
Украине, несомненно, нужны дополнительные поставки. Один представитель западной разведки сообщил Би-би-си, что Киев «очень конкретно» запросил дополнительные боеприпасы для ПВО, в том числе для своих старых систем ПВО большой дальности. Чиновник сказал, что они необходимы в больших количествах из-за огромного количества российских самолетов.
«То, что вы преследуете линии снабжения друг друга, во многом является частью войны», — сказал Би-би-си министр вооруженных сил Великобритании Джеймс Хиппи. «Но реальность такова, что это развитие будет беспокоить людей, живущих на западе Украины».
Он добавил, что Великобритания обучает украинцев пользоваться зенитно-ракетными комплексами Starstreak, которые, по его словам, скоро прибудут в страну.
Несколько крупных городов также подверглись новым воздушным атакам в пятницу.
На востоке Харькова один человек погиб и 11 получили ранения в результате обстрела здания университета и двух жилых домов.
Южнее, в Краматорске, в результате ракетного обстрела два человека погибли и шестеро получили ранения. А в Киеве один человек погиб в результате взрыва сбитой ракеты в жилом квартале.
Русско-украинская война
Россия
Украина
Автомобильное стекло — Orion Glass

Компания «Орион Гласс» гордится своим партнерством с отечественными производителями автомобилей. Компания способствует развитию машиностроения в Украине.
Производство безопасного многослойного и закаленного стекла для автомобилей является одним из основных направлений переработки промышленного стекла на предприятии.
Транспортное остекление – еще одно приоритетное направление развития компании.

Группа компаний «Орион Гласс» имеет большой опыт производства изделий из стекла для автомобильного, общественного, железнодорожного и водного транспорта.
Определяющей особенностью производства безопасного стекла является четкое и строгое соблюдение параметров, предусмотренных для данного вида стекольной продукции. Все они проходят строгий контроль по требованиям безопасности, испытания на прочность, а также соответствие международным стандартам качества.
Наряду с высокими требованиями к качеству и безопасности автомобильных стекол для нас важны такие характеристики, как светопропускание и отсутствие оптических искажений.
Отличительной особенностью производства безопасного стекла является четкое и строгое соблюдение параметров, предусмотренных для данного вида стекольной продукции. Все они проходят строгий контроль по требованиям безопасности, испытания на прочность, а также соответствие международным стандартам качества.
Наряду с высокими требованиями к качеству и безопасности автомобильных стекол для нас важны такие характеристики, как светопропускание и отсутствие оптических искажений.
Технические производственные возможности.
◦ Гнутое многослойное безопасное стекло для наземного транспорта выпускается максимальным размером 2850х1950 мм. Возможности оборудования позволяют 3000х2000 мм.
◦ Плоское закаленное стекло для наземного транспорта выпускается максимальным размером 1900х2200мм, возможности оборудования позволяют 2400х4400мм.
Высокое качество и безопасность стекла, производимого для транспорта, позволили компании «Орион Гласс» стать основным поставщиком стекольной продукции для магистральных автомобильных и транспортных конвейеров Украины, а именно:
Lutsk Automotive Plant Lviv Automotive Plant Kherson Automotive Plant
Бориспольский автомобильный завод Авто КрАЗ, Кременчуг Южмаш
Черниговский автомобильный завод Kryukiv Railway Car Building Works Zaporizhzhia Automotive Plant
Крюковский вагоностроительный завод Часовоярский автобусный завод Электронтранс
Черкасский автомобильный завод
Защитное стекло (пуленепробиваемое) для транспорта.
Orion Glass производит высокотехнологичное производство пуленепробиваемого, ударопрочного и специального стекла.
Наша продукция обеспечивает безопасность в соответствии с современными стандартами (пуленепробиваемость и взрывостойкость). Это подтверждается регулярно проводимыми испытаниями и полученными сертификатами.
Компания разрабатывает и производит автомобильные пуленепробиваемые окна, которые используются в различных типах транспортных средств:
◦ автомобили охраны
◦ автомобили курьерских служб и бронетехника
◦ автомобили, используемые для нужд армии
◦ легковые автомобили личного пользования
Компания «Орион Гласс» ориентирована на удовлетворение спроса на вторичном рынке автомобильных стекол. Стремясь сделать автостекла более доступными для конечных пользователей, компания активно развивает дистрибьюторскую сеть. Официальные представительства компании, находящиеся в Киеве, Запорожье, Шполе (Черкасская область) предлагают оптом и в розницу автомобильные стекла с маркировкой для всей номенклатуры выпускаемой продукции для отечественных машиностроительных заводов — общественного, железнодорожного, сельскохозяйственного, пассажирского и грузового транспорта, а также а также автостекла для определенного модельного ряда иномарок.