Локомотивная колодка гребневая тип м: Колодка тормозная локомотивная гребневая тип «М» — купить с доставкой по Санкт-Петербургу и другим городам РФ в компании «Портал»

Колодка тормозная гребневая локомотивная, тип М, ГОСТ 30249-97 новый, б/у, резерв

Колодка тормозная гребневая

2200₽

В корзину

Технические характеристики:

Характеристика	Значение
Масса, кг	15
Размер (д / ш / в)	340 мм х 158,5 мм х 64 мм
Твердость колодки тормозной локомотивной гребневой	229-302 НВ
ГОСТ	ГОСТ 30249-97
Чертеж	44-5287-0.00.00-СБ по ГОСТ 30249-97
Материал	чугун

Область применения

Локомотивная гребневая тормозная колодка типа М с общим захватом, при производстве которой исполбзуется в качестве сырья серый чугун с химическим составом по стандарту ГОСТ 30249-97, необходима для установки на локомотивы для магистралей ж/д, ширина колеи которых составляет 1520 мм.

Описание

Колодка тормозная гребневая локомотивная, тип М, ГОСТ 30249-97.

Кострукция тормозной гребневой колодки состоит из встроенного в саму колодку гребневую пластину, выделанную из металла и скобы, предназначенную для составления ушка колодки. Колодка имеет дугообразную форму.

Компания «ТехМет» может предложить Вам Колодку тормозную гребневую локомотивную тип М. Данный тип тормозных колодок эксплуатируется на локомотивах магистральных путей, которые осуществляют ход по железнодорожным путям с широкой колеёй. Колодки тормозные гребневые локомотивная тип М изготавливаются из серого чугуна соответствующего по составу ГОСТ 30249-97 и в соответствии с чертежами 44-5287-0.00.00-СБ.

Компания реализует колодку тормозную гребневую локомотивную тип м, цена которой позволяет нам выходить на один уровень с крупнейшими поставщиками запчастей подвижного состава. Хотите выгодно купить тормозные гребневые локомотивные колодки , тогда спешите позвонить нам по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, либо пишите на электронную почту – tm377@mail. ru. Качество по доступным ценам.

Чертёж / схема

Цены

Наименование товара	Цена, руб
Колодка тормозная гребневая локомотивная, тип М, новый	Цена по запросу у менеджера
Колодка тормозная гребневая локомотивная, тип М, резерв	Цена по запросу у менеджера
Колодка тормозная гребневая локомотивная, тип М, б/у	Цена по запросу у менеджера

 

Доставка

Тип доставки	Цена, руб
Доставка по России	Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ	Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

 

 

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77

Колодка тип м в категории «Электрооборудование»

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 5м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

381 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 10м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

519 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 15м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

658 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 20м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

796 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 25м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

935 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Клеммная колодка «тип Н» 10мм/10A белая ECOHOME

На складе в г. Кривой Рог

Доставка по Украине

14.66 грн

Купить

MegaSnab

Колодка локомотивная тип М

Доставка по Украине

Купить

ООО «Энергомашремонт»

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 30м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

1 073 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Колодка тормозная чугунная тип «М» ГОСТ 30249 — 97

Под заказ

Доставка по Украине

от 590 грн

Купить

ВК «Райдуга» Шановні клієнти! Під час війни ціни та наявність на сайті можуть бути іншими.

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 40м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

1 350 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Колодки тормозные передние 6GN Чери Элара Е5 Истар Кросс Истар Заз Форза Тигго Тигго2 Тигго3 Аризо7

Доставка из г. Харьков

426.85 грн

Купить

CHINA-OPT

Колодки тормозные передние 6GN Чери Элара Е5 Истар Кросс Истар Заз Форза Тигго Тигго2 Тигго3 M11 М12

Доставка из г. Харьков

593.06 грн

Купить

CHINA-OPT

Тормоз ROAD V-brake задний+передний, ход колодки 42-53мм, клещевого типа, рычаги+троса в сборе, алюминиевые,

Доставка по Украине

1 163 грн

Купить

ТМ Альфамото

Колодка локомотивная гребневая тип М

Доставка по Украине

791 грн

Купить

ТОВ «БІП «Інвеститор», Цены указаны без НДС ,запросы только на эл.почту или по телефону

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 50м, 2×1,5 3кВт

Доставка по Украине

1 627 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Смотрите также

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 5м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

466 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 10м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

690 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 15м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

913 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 20м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

1 137 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Тормоз ROAD V-brake задний+передний, ход колодки 42-53мм, клещевого типа, рычаги+троса в сборе, алюминиевые,

Доставка по Украине

1 154 грн

Купить

OSG магазин запчастей

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 25м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

1 361 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 30м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

1 585 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 40м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

2 032 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА без з/к 50м, 2×2,5 5кВт

Доставка по Украине

2 479 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА с з/к 5м, 3×1,5 3кВт

Доставка по Украине

438 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА с з/к 10м, 3×1,5 3кВт

Доставка по Украине

633 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА с з/к 15м, 3×1,5 3кВт

Доставка по Украине

829 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА с з/к 20м, 3×1,5 3кВт

Доставка по Украине

1 024 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Удлинитель типа КОЛОДКА-ВИЛКА с з/к 25м, 3×1,5 3кВт

Доставка по Украине

1 219 грн

Купить

СПЕЦЛАМП ИНТЕРНЕТ МАГАЗИН

Железнодорожные переезды и сигналы

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ И СИГНАЛЫ

По мере того, как во второй половине 19-го века Америка была пронизана железными дорогами, вскоре стало очевидно, что предупреждающие знаки и сигналы безопасности должны быть установлены для защиты людей, которые хотел перейти рельсы.

Первоначально на перекрестках были вывешены различные знаки, а со временем на более загруженных перекрестках стали ставить сторожей, чтобы предупреждать о приближающихся поездах.

 

Первый патент США, выданный на ворота железнодорожного переезда, датируется 27 августа 1867 года и был выдан Дж. Нейсону и Дж. Уилсону из Бостона, штат Массачусетс.

В то время шлагбаум приводился в действие вручную с помощью кривошипного механизма. Ворота опускались и поднимались с помощью тросов или цепей, проложенных по подземным трубопроводам от основания кривошипа привратника к каждым отдельным воротам на перекрестке. Как правило, у каждого перехода было четыре отдельных ворот. Из-за чрезвычайной длины и большого веса деревянных ворот их приходилось уравновешивать очень тяжелыми чугунными грузами в основании. Снег или дождь могут привести к тому, что деревянные ворота станут еще тяжелее, чем обычно. По мере необходимости привратник мог добавить к массивным противовесам дополнительный вес, который устанавливал чугунные диски, каждый весом примерно 20–30 фунтов каждый. Когда поезд приближался, привратник открывал ворота, и они оставались закрытыми до тех пор, пока поезд не проехал благополучно.

 

Классические деревянные шлагбаумы, выставленные в Железнодорожном музее Уиппани, были изготовлены компанией Railway Safety Gate Company из Потакета, Род-Айленд, в начале 1900-х годов. Первоначально они использовались на пересечении Вестсайд-авеню на бывшей линии Пенсильванской железной дороги (PRR) до Exchange Place в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси. Пути также использовались дочерней компанией PRR, Hudson & Manhattan RR (позже переименованной в Port Authority Trans-Hudson или PATH). Когда переход был окончательно закрыт 30 апреля 19 г.67, почтенные ворота, базы, противовесы и рукоятка сторожа были приобретены Morris County Central RR (паровая экскурсионная линия, работавшая из Уиппани, штат Нью-Джерси, в 1960-х годах). Ворота были впервые установлены для демонстрации в Уиппани в 1968 году. С тех пор они несколько раз реставрировались волонтерами музея.

 

У привратников обычно были какие-то укрытия на время между поездами, и некоторые из них были приподняты либо как второй этаж здания, либо иногда располагались на деревянной или стальной конструкции, до которой можно было добраться. лестница. В Железнодорожном музее Уиппани была возведена копия лачуги на пересечении Пенсильванской железной дороги, чтобы дать посетителям возможность увидеть эти уникальные маленькие здания.

 

К началу 20 века использование знаков «кроссбак» (доски, образующие букву «Х») было очень распространенным явлением. Этот дизайн стал основным предупреждающим знаком, который используется до сих пор, но значительно улучшился благодаря усовершенствованию автоматического предупреждения. В середине 1920-х годов производители знаков начали использовать дорожные отражатели, называемые катафотными отражателями или «кошачьими глазами», на знаках кроссбака, чтобы сделать их более заметными для водителей в ночное время. Они использовались до середины 1940-х годов, когда светоотражающие пуговицы стали обычным явлением. Со временем светоотражающая пленка приобрела популярность. Сегодня этот материал по-прежнему используется для изготовления уличных и железнодорожных знаков.

 

Поскольку нецелесообразно размещать сотрудников на всех железнодорожных переездах, был найден способ автоматического оповещения населения о приближении поезда.

Первыми сигналами автоматического перехода были колокола, установленные на столбах. Они активировались, когда поезд входил в цепь, где рельсы были изолированы, чтобы ограничить электрический ток определенным участком пути. Ток протекал по стальным колесам и осям поезда, замыкая электричество на реле, которому требовалось питание, чтобы разъединить электрическое соединение, которое удерживало звонок в выключенном состоянии.

Когда электричество было отведено через поезд … (это был путь с меньшим сопротивлением) … вместо релейного соединения контакты соединились, и раздался звонок.

Идея электрического звонка была быстро расширена, чтобы включить качающийся круглый знак с красным светом, свисающим с руки на сигнальном столбе, чтобы имитировать флагмана, размахивающего красным фонарем. Сигналы «Автоматический флагман» вскоре были названы «виг-вагами». Сегодня в Соединенных Штатах используется лишь очень небольшое количество Wig-Wag, которые очень любят железнодорожные энтузиасты за их ностальгическое предупреждение. Один исторический сигнал Wig-Wag начала 1930-х годов (ранее использовавшийся на железной дороге Саскуэханна к западу от Батлера, штат Нью-Джерси) в настоящее время восстанавливается для эксплуатации в Железнодорожном музее Уиппани.

В конце концов парики уступили место чередующимся мигающим красным огням, установленным как часть перекрестного знака, а часто и на шлагбауме. Первый мигающий красный световой сигнал был установлен в Нью-Джерси в 1913 году.

На территории музея полнофункциональная сигнальная лампа 1940-х годов от Центральной железной дороги Нью-Джерси предупреждает посетителей о приближающихся экскурсионных поездах. Этот сигнал с двумя мигающими красными огнями, чугунными крестовинами и предупредительным звонком является классическим примером защиты при переходе уровня середины 20-го века.

На изображении ниже показан прототип светофора железнодорожного переезда, построенный в Гренаде, штат Миссисипи, в середине 1930-х годов на железнодорожном переезде, который считался особенно опасным. Дизайн пытался заставить автомобилистов остановиться с помощью комбинации визуально драматической графики, света и звука. Слова «СТОП – СМЕРТЬ – СТОП» подсвечивались неоновыми огнями, которые вспыхивали при приближении поезда. Стрелка указывала направление приближающегося поезда. Череп и скрещенные кости также были освещены неоновым светом и переливались от красного до синего. Также была включена более традиционная пара мигающих огней. Если этого было недостаточно, сигнал также включал оглушительную сирену воздушной тревоги.

Сегодня базовые конструкции выпускаются в самых разных конфигурациях, в зависимости от сложности уличного перехода и железнодорожной компании. Каждая из них разработана специально для удовлетворения конкретных потребностей.

Первоначально деревянные шлагбаумы защищали всю ширину проезжей части. Но во второй половине 20-го века большинство шлагбаумов были перепроектированы, чтобы защитить от движения автотранспорта только на встречных полосах … покрывая только половину улицы, позволяя «сбежать» с путей автомобилистам, которые случайно попали в аварию. быть на переходе, когда сигнал был активирован.

В связи с ужасающим числом автомобилистов, которые все чаще игнорируют въездные ворота и попадают в аварию со смертельным исходом, в настоящее время по всей стране внедряется использование «четырехквадрантных ворот», чтобы автомобилисты не могли объезжать опущенные ворота.

 

В дополнение к сигналам и знакам правила эксплуатации требуют, чтобы поездные бригады подавали звуковой сигнал или свисток локомотива за четверть мили перед каждым общественным переходом, пока они не пересекают проезжую часть. Современные локомотивы оснащены треугольником ярких фар, одна из которых установлена ​​высоко и по центру, а две — с каждой нижней стороны передней части двигателя. Как только начинает звучать звуковой сигнал, загораются и попеременно мигают нижние двойные лампочки.

Поскольку физика не позволяет остановить движущийся поезд вовремя, чтобы избежать столкновения с автомобилистом или пешеходом на пути к тому времени, когда бригада поезда осознает опасность, люди всегда должны проявлять крайнюю осторожность при приближении к железнодорожным путям. Чтобы остановить тяжелый грузовой поезд, требуется более полумили, даже при экстренном торможении.

Сигналы, знаки, световые сигналы, свистки и звуковые сигналы являются важными средствами безопасности, но, в конечном счете, ответственность за определение того, безопасно ли переходить пути, лежит на автомобилисте.

Всегда помните ОСТАНОВИТЬСЯ, ПОСМОТРЕТЬ И ПОСЛУШАТЬ!

Как это будет работать? – Streetsblog New York City

Нью-Йорк получает новую железнодорожную линию. Может быть. Вероятно.

Благодаря тому, что губернатор Хоукул превратился в политического борца за пассажирские перевозки на кольцевой полосе отвода, соединяющей Квинс и Бруклин, совершенно новый, честный перед Богом поезд Бруклин-Квинс превращается из фантазии городского планировщика в честную актуальный проект МТА. Но прежде чем вы начнете говорить своим манхэттенским друзьям, что вам больше никогда не придется проезжать через их район, чтобы добраться туда, куда вы направляетесь, необходимо сделать несколько вещей, чтобы обеспечить людям быстрое и бесперебойное транспортное сообщение из Бэй-Ридж в лучшие районы Нью-Йорка. район, Джексон-Хайтс.

Карта, показывающая все места, куда можно добраться на Интерборо-Экспрессе. Графика: MTA

Во-первых, как мы сюда попали?

Проект Хоула, известный как Interborough Express или IBX, составляет около двух третей проекта, который Ассоциация регионального планирования продвигала с 1996 года. В обоих планах будет использоваться уже существующая полоса отчуждения железной дороги, чтобы соединить Бруклин и Квинс. Разница между ними заключается в том, что, согласно концепции RPA, проект, известный как Triboro RX, должен был проходить между Bay Ridge и Co-op City. Версия Хоукула урезала проект, поскольку он основан на технико-экономическом обосновании, проведенном для MTA компанией AECOM, в котором изучалось пассажирское сообщение от Бэй-Ридж до Астории.

Важно отметить, что, когда MTA объявило о своем исследовании в 2020 году, оно поручило AECOM заглянуть в будущее, в котором полоса отчуждения принимает гораздо больше грузовых перевозок, чем сейчас. Прямо сейчас два грузовых поезда в день курсируют между железнодорожной станцией Бэй-Ридж и перекрестком Фреш-Понд в Квинсе. Но член палаты представителей Джерри Надлер (D-Manhattan) долгое время выступал за строительство туннеля для грузовых поездов между Нью-Джерси и Бэй-Ридж, что значительно увеличило бы количество грузовых поездов, проходящих по полосе отчуждения.

Это внимание к деталям окупилось, когда Надлер появился на пресс-конференции по поводу Интерборо в четверг, чтобы благословить проект, заявив, что он может сосуществовать с грузовым туннелем через гавань.

Авторское исследование AECOM, опубликованное в четверг после запросов FOIL от Streetsblog и других изданий, исследовало три идеи обслуживания пассажиров для фармацевтического IBX, каждая из которых совершит полный пробег примерно за 45 минут: скоростной трамвай, обычная пригородная электричка. автомобили или автобус скоростного транспорта. Но остаются вопросы, как реконструировать куски полосы отчуждения, заставить сервис работать с увеличением грузоперевозок и платить за все так, чтобы глаза не вылезали из головы.

Будущее, где скоростной трамвай Interborough Express проходит мимо поезда L. Графика: MTA

Выравнивание полосы отвода

Interborough является таким привлекательным проектом, потому что большая часть строительства уже завершена. Существующая полоса отвода означает, что MTA не придется тратить несколько миллиардов долларов на рытье туннелей через густонаселенный район Бруклина и Квинса. Рекордные затраты на строительство MTA (плохие записи) предполагают довольно ужасный наихудший сценарий, если это должно было произойти. Например, в метро Second Avenue 2 очередь стоит $3,9.миллиардов за милю, 14-мильный IBX будет стоить 54,6 миллиарда долларов.

Но то, что MTA не нужно беспокоиться о затратах на прокладку туннелей, не означает, что не нужно позаботиться о многих вещах, прежде чем можно будет перерезать ленточки.

Ширина полосы отвода на некоторых участках достаточна для четырех путей, но есть места, где рельсы сорваны и их придется ставить заново. Полоса отвода также превратилась в заросшую свалку на участках, которые потребуют очистки, а будущее обслуживание пассажирских поездов означает несколько модернизаций новых и существующих путей: пути должны быть электрифицированы, а позитивное управление движением поездов, Необходимо будет установить систему связи поездов, предусмотренную федеральным законодательством, которая предотвращает аварии. Как минимум, участки полосы отчуждения, где существует только один одинокий путь, должны быть проложены вторым путем.

«Однопутный путь имеет серьезные недостатки. Даже если это всего лишь короткий участок линии, это все равно узкое место», — сказала исполнительный вице-президент Ассоциации регионального планирования Кейт Слевин. «Вам нужно будет добавить рельсы, а также добавить места для ожидания поездов, вероятно, в некоторых местах. Безусловно, вам понадобится такое улучшение инфраструктуры».

Однопутная ветвь Бэй-Ридж, смотрящая на запад, с ранее использовавшимся подземным переходом вдалеке. Фото: Дэйв Колон

Технико-экономическое обоснование, опубликованное MTA, показывает, что агентство стремится превратить всю линию в четырехпутную конфигурацию для пригородных поездов или легкорельсового транспорта, хотя в отчете указаны области, где «горизонтальный зазор» является недостатком. конструктивное ограничение, с которым агентству придется иметь дело.

Некоторые проблемы дизайна Interborough Express. Графика: MTA

Локомотив проезжает через

Дополнительный путь не решает другую насущную проблему проекта, а именно то, как пассажирские железнодорожные перевозки будут сосуществовать с нынешними и будущими грузовыми поездами, которые сами управляются кучей операторов-аббревиатур. .

Железная дорога Лонг-Айленда владеет полосой отчуждения между железнодорожной станцией Бэй-Ридж на 65-й улице в Бруклине и перекрестком Фреш-Понд в Квинсе. LIRR сама не занимается грузовыми перевозками, а вместо этого передает это право Нью-Йоркской и Атлантической железной дороге, которая перевозит грузы вверх по Бэй-Ридж-Бранч, а затем дальше на восток до Лонг-Айленда. NYAR имеет несколько клиентов в самом городе, но также обслуживает множество компаний, которые доставляют и получают товары между городом и пригородом.

NYAR разделяется на восток и запад после перекрестка Фреш-Понд, который находится прямо перед остановкой возле железнодорожной станции Мидл-Виллидж М на теоретической карте теоретических станций Би-Боро. К северу от Fresh Pond Yard MTA придется договориться с CSX, которой принадлежит полоса отвода между Fresh Pond и северным Квинсом. При теоретическом расширении на север до Бронкса MTA придется решать проблемы с обслуживанием с Amtrak, которому принадлежит право проезда по мосту Hell Gate и в Бронксе.

Карта грузовых компаний, обслуживающих поезда в Бруклине, Квинсе и Лонг-Айленде. Фото: New York and Atlantic Railway

Представители отрасли говорят, что сохранение доступа к перекрестку Fresh Pond Junction будет иметь первостепенное значение даже для существующего уровня грузовых перевозок, поскольку через него проходит каждый грузовой поезд в регионе.

Существует также вопрос о расширении грузовых перевозок на железнодорожных путях, поскольку член палаты представителей Надлер не одинок в желании увеличить присутствие грузовых перевозок в Нью-Йорке. Сама отрасль стремилась к росту, и представители городских грузовых перевозок выразили заинтересованность в строительстве сооружений для своих поездов вдоль полосы отвода. Корпорация экономического развития города Нью-Йорка также продвигала туннель для грузовых поездов через порт и поиск дополнительных мест для «улучшенных железнодорожных перегрузочных сооружений» в рамках усилий города по созданию более устойчивой системы доставки грузов для Нью-Йорка.

Предлагаемый грузовой туннель, проходящий под гаванью Нью-Йорка между Нью-Джерси и Бэй-Ридж, может означать, что ветка Бэй-Ридж перейдет от двух поездов в день к курсированию от 16 до 21 поезда в день. Участок полосы отчуждения CSX будет принимать от восьми до 12 поездов в день на участке к северу от Fresh Pond. Такой вид грузовых перевозок повлияет как на возможный график обслуживания пассажиров, так и на типы поездов, которые MTA может использовать для обслуживания.

«Исторически сложилось так, что одна из проблем совместного использования грузовых и пассажирских путей заключается в том, что грузовые перевозки имеют приоритет», — сказала директор региональных инфраструктурных проектов Tri-State Transportation Campaign Felicia Park-Rogers. «Это может привести к снижению эффективности обслуживания пассажиров. Он может замедляться или прерываться, как это произошло на некоторых общих трассах в Калифорнии».

Однако грузовой и пассажирский поезд могут мирно сосуществовать. Когда RPA опубликовало свой отчет о Triboro за 2018 год, организация отметила, что лондонский надземный транспорт представляет собой аналогичное расширение пассажирских перевозок за счет недостаточно используемых грузов в Лондоне и его окрестностях. Линия Северного Лондона, ветка с востока на запад, которая обеспечивает как двух-, так и четырехпутное сообщение, обеспечивает от четырех до восьми поездов в час в зависимости от времени суток и участка линии, при этом ежегодно перевозя 427 миллионов тонн грузов.

Хотя в отчете RPA о Triboro предполагается, что поезда могут ходить по линии каждые 5-15 минут, более реалистичным сценарием является движение поездов каждые 10-15 минут. Слевин сказал, что карта RPA, на которой указано сокращение времени в пути вдоль линии, основана на 10–15-минутном интервале, и сказал, что MTA должно придерживаться такого графика при собственном изучении линии.

«Я не знаю, на что будет смотреть MTA. Но в идеале все транзитные службы в регионе должны работать с 15-минутными или менее интервалами между поездами, потому что, как только вы доберетесь до 20- или 30-минутного времени ожидания, транзит станет гораздо менее привлекательным», — сказала она.

MTA также должен будет определить, будет ли он использовать грузовые и пассажирские поезда в течение дня, или он заблокирует определенное время для обслуживания, практика, известная как временное разделение. Однако опора на временное разделение может снизить эффективность обслуживания пассажиров, если, например, ночное расписание грузовых перевозок совпадает с началом часов пик для пассажиров пригородной зоны.

Технико-экономическое обоснование IBX не выявило потенциальных графиков обслуживания, но глава MTA сказал, что агентство работает с идеей, что оно может предоставлять все желаемые услуги вместе с еще большим количеством грузов.

«Мы согласовали идею частого обслуживания пассажиров, но другого уровня обслуживания грузов, чем существующий сегодня», — сказал председатель и главный исполнительный директор MTA Янно Либер. «Мы говорим не только о существующей грузовой операции, речь идет о том, может ли она быть согласована с грузовой операцией, которая больше похожа на то, что Джерри Надлер представлял себе в грузовом туннеле через гавань. Речь идет не о конкуренции с существующими грузовыми перевозками, исследование предполагало полную грузовую перевозку, которая больше соответствует тому, что рассматривается в отношении туннеля».

Какой поезд ходит?

Аспект грузовых перевозок также представляет сложность в выборе типа поезда, который MTA выбирает. Федеральные правила строго ограничивают типы поездов, которые могут иметь общие пути или даже двигаться рядом друг с другом, по той простой причине, что тепловоз может проехать через вагон метро, ​​как Браун Строман проезжает через местного оптовика.

«Правила Федерального управления железных дорог гласят, что из-за проблем с авариями грузовые перевозки и метро не могут следовать по одним и тем же путям», — сказал менеджер по политике и коммуникациям TSTC Лиам Бланк. «Поезда должны быть безопасными при столкновении, а грузовые поезда слишком большие и тяжелые, поэтому они, по сути, уничтожили бы вагон метро, ​​если бы никогда не столкнулись».

MTA может управлять легкорельсовым транспортом, используемым для скоростного транспорта в районе Далласа, вагонами, которые считаются безопасными для грузовых поездов. Агентство также может попытаться получить от федерального правительства разрешение на использование вагонов в стиле метро на путях. Но Бланк указал, что вагоны пригородных поездов будут путем наименьшего сопротивления, поскольку вагоны этих типов уже допущены к сосуществованию с грузовыми поездами из-за того, что они тяжелее вагонов метро и в отличие от вагонов метро и легких транспортных средств. железнодорожные вагоны, которые FRA считает «железнодорожными» поездами.

Поперечное сечение, показывающее, как пригородные вагоны будут взаимодействовать с грузовыми поездами на IBX. Графика: MTA

Когда AECOM рассматривала возможность различных пассажирских перевозок, инженерная фирма отметила, что «обычные железные дороги» — это единственная потенциальная услуга, которую не нужно будет физически отделять от грузовых поездов. Вариант легкорельсового транспорта или скоростного автобусного сообщения потребует отделения от полосы отчуждения железной дороги, и MTA придется построить секции для движения рельса или автобуса над путями в местах сужения полосы отчуждения.

Поперечное сечение, показывающее, как легкорельсовый транспорт будет сосуществовать с грузовыми поездами на IBX. Графика: MTA

Бланк также сказал, что пригородные железнодорожные вагоны также могут упростить расширение Interborough в Бронкс или, по крайней мере, способ соединить поезда Metro-North, идущие из восточного Бронкса в Квинс, через мост Адских ворот. проекта Penn Access.

Пригородная железная дорога, также известная как тяжелая железная дорога, версия Interborough Express с участием вас, серого пассажира. Графика: МТА

Хорошо, во что это нам обойдется?

Конечно, как и в случае любого крупного инфраструктурного проекта в Нью-Йорке, вопрос затрат может испортить всю вечеринку. Когда RPA представила весь проект Bay Ridge to Bronx в 2018 году, организация заявила, что это может быть сделано за 2 миллиарда долларов. Либер сообщил журналистам в четверг, что, по его прогнозам, все это будет стоить «одноразрядные миллиарды» долларов, оставляя диапазон от 1 000 000 000 до 9 999 999 999 долларов.9. Эксперты по затратам на транзитное строительство не решались назвать точную цифру проекта, но сказали, что различные его аспекты могут помочь снизить цену или повысить ее.

Во-первых, полоса отчуждения, датируемая 1876 годом, избавляет от многих выдающихся владений и политических головных болей.

«Это устраняет, пожалуй, самую большую процедурную головную боль с точки зрения выдающейся области или попытки найти способ не злить всех, что не всегда является самой большой стоимостью в долларах. но это огромные затраты, может быть, с точки зрения политического капитала, верно», — сказал Эрик Голдвин, доцент программы транспорта и землепользования в Институте Маррона Нью-Йоркского университета и член аналитической организации Transit Costs Project. «Вам нужно, чтобы местные выборные сказали: «Хорошо, хорошо, типа, этот человек будет кричать на меня по X, Y или Z причинам, и я приму за это критику»» 9.0003

В политическом плане Хоукул уже заручился поддержкой президента округа Квинс Донована Ричардса и президента округа Бруклин Антонио Рейносо, которые посетили пресс-конференцию в четверг, чтобы сказать хорошие слова о IBX и губернаторе.

Строительство на существующей полосе отчуждения, на одном уровне и отсутствие необходимости строить надземные сооружения — все это может помочь снизить затраты, сказал Голдвин. Кроме того, дешевле строить дальше от центра города, что поможет предотвратить инфляцию затрат, которая преследует метро Second Avenue.

Но Голдвин отметил, что MTA наверняка обнаружит некоторые неожиданные проблемы на древней полосе отвода, которая пришла в упадок из-за стремительного роста населения вокруг нее, хотя он сказал, что ни одна из этих неожиданных частей не должна быть непреодолимой проблемой.

Что может увеличить расходы, так это железнодорожные станции, которые необходимо построить для пассажиров IBX. В дополнение к существующей полосе отчуждения другим привлекательным аспектом Interborough Express является то, что он проходит рядом с 17 линиями метро между Бэй-Ридж и Джексон-Хайтс: A, B, C, D, E, F, J, L , M, N, Q, R, Z, 2, 3, 5 и 7. Но Голдвин указал, что поезд, идущий рядом с линией метро, ​​не подключается к этой линии автоматически, пока соединение не будет построено.

«Сколько станций вы строите? Какие станции вы привязываете к существующим станциям метро? Например, на Бродвей-Джанкшн это где-то около 1000 футов. Это действительно важный трансфер, вам действительно нужно убедиться, что Бродвей-Джанкшен обслуживается Интерборо. Так как же сделать этот круг квадратным? Это не невозможно, но может потребоваться больше структурных работ, чем просто платформа и коробка», — сказал он.

Голдвин предостерег MTA от того, чтобы не заниматься полным ремеслом на самих станциях.

«Хотим ли мы иметь сделанные на заказ дорогие станции? Или мы хотим иметь действительно дешевые станции, позволяющие построить этот проект в рамках некоторого бюджета и быстро? Это политические решения, и я не думаю, что нет технической причины делать одно против другого», — сказал он.

«Собираются ли они выбирать причудливые индивидуальные станции, чтобы отразить контекст района? Или они скажут, что мы будем делать одну и ту же коробку через каждые 2000 футов и на этом закончим? Между этими двумя результатами тоже может быть что-то среднее. Но один из способов снизить затраты — это максимально модульная воспроизводимая конструкция».

Инфляция станции, по словам Голдвина, помогла разрушить проект расширения Зеленой линии в Бостоне, который был аналогичной попыткой реактивировать бездействующую полосу отчуждения в Бинтауне.

«В Бостоне, когда завершился окончательный проект, он частично развалился, потому что смета выросла с чуть менее 1 миллиарда долларов до примерно 3 миллиардов долларов. В первоначальном плане проект станций был прямо над землей, на уровне земли и простым укрытием от непогоды, платформой, пандусом и тому подобными вещами. К тому времени, когда все было сделано и перепроектировано, у вас были станции, которые стоили десятки миллионов долларов, потому что на них были лифты, туалеты и множество удобств. Может быть, это нормально, но это необходимо обсудить», — сказал он.

Будущее, в котором Interborough Express представляет собой скоростной автобусный транспорт, части которого проходят над участком путей грузовых поездов. Графика: Сторонники проекта MTA

говорят, что Interborough — это отличная возможность для MTA показать миру, что они знают, как работать быстро и снижать расходы где-то в сфере, которая не приводит к спекуляциям. Организованная преступность все еще ведет строительство промышленности в Нью-Йорке.

«После процесса [экологической экспертизы] возникает большой вопрос: как быстро это можно будет построить? Полоса отчуждения есть, следы есть.