677 — Скотовоз: diecast_43 — LiveJournal
Некоторое время назад victorpuzoанонсировал выход серии советских автобусов, для любителей 72-го масштаба. Хоть я и не являюсь таковым любителем, но с мыслью, а хуй с ним, пусть будет, решил заказать первый выпуск… Так, для разнообразия… Заказал и забыл!
А вчера обнаружил в почтовом ящике извещение с почты о посылке. Думал-гадал, что это такое могло прийти? В итоге сходил на почту и получил вот это:
ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода, выпускавшийся с 1967 по 2000 год. Всего было выпущено не менее 194 000 этих автобусов.
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года. В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.
Автобус с переднемоторной компоновкой оснащался карбюраторным двигателем, гениальной музыкальной гидромеханической АКПП и люминесцентным освещением. Правда АКПП была всего лишь двухступенчатой, первая передача была понижающей, вторая — прямая. Зато передачи можно было пересчелкивать вручную, хоть этим никто и не пользовался. А люминесцентное освещение было сделано по столь примитивной схеме, что работало оно нестабильно, и его часто просто не включали.
Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако из-за отсутствия какой бы то ни было системы поперечной стабилизации, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно давал крен. А порядком раздолбанный, набитый ЛиАЗ вообще имел обыкновение ездить с перманентным креном градусов в двадцать на левый/правый борт, вызывая тоскливое чувство, что вот-вот завалится к ебеням.
Весьма забавно ехать в автобусе, тормозная система которого по факту может сработать, а может и не сработать — воздух для подвески и для тормозной магистрали идёт по одной и той же системе, а автобус начинает замедляться только при энном давлении (обычно на 3-4 атмосферах).
А ещё, резиновые подушки периодически оглушительно лопались, после чего воздух уходил из системы и автобус оставался без тормозов!
Скоростной режим определялся степенью раздолбанности коробки. Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 90 км/ч. Однако при встрече со сколько-нибудь серьёзной горкой, он начинал ползти чуть быстрее пешехода (7-10 км/ч).
Известны также случаи, когда пассажирам приходилось выходить из салона и вручную заталкивать автобус на гору (сожжённые фрикционы первой передачи).
Я самолично участвовал в таком цирке!
Скотовозы курсировали у нас на даче от ж/д станции до самих дач. По маршруту следования расположен мост, перед которым расположен небольшой подъём. Подъём хоть и небольшой, но ЛиАЗ его осилить не мог!
И тогда пассажиры выходили из автобуса и помогали ему преодолеть это препятствие.
Из чьих-то воспоминаний:
На легендарном ЛиАЗе-677, первой самостоятельной разработке завода, я в свое время учился в автошколе, и — вы не поверите! — получал удовольствие от вождения.
Даже несмотря на то, что дышал выхлопными газами, проникающими в кабину, жарился рядом с раскаленным двигателем, слушал садистскую какофонию «блюмкающей» на холостом ходу трансмиссии, а в поворотах изо всех сил старался не положить на бок валкий «шестьсот семьдесят седьмой».
С той моделью связана забавная история:
Появление ЛиАЗа-677 в автобусных парках благоприятно повлияло на семейную жизнь водителей! Знаете, почему? Работая на предшественнике ЗИЛ-158 без гидроусилителя руля и с механической коробкой передач, водители выматывались так, что дома не были способны ни гвоздь забить, ни мусор вынести. А на ЛиАЗе-677 были и гидроусилитель руля, и коробка-автомат.»
Помимо самого автобуса, в коробке оказался сертификат, разворот с краткой информацией об автобусе и здоровый рекламный плакат, рассказывающий о серии и о лотерее, с нею связанной…
ПОДМОСКОВНЫЕ «СКОТОВОЗЫ» — Журнал «АВТОТРАК»
В 1933 г. в Ликино-Дулево началось строительство завода по облагораживанию древесины, а 2 августа 1937 г.
предприятие вступило в строй. И так работало до конца Великой Отечественной войны, когда переключилось на выпуск машиностроительной продукции, но опять же для обработки древесины: лебедок, передвижных электростанций, мотовозов, электрических пил. Производство постоянно расширялось, и продукция завода пользовалась все нарастающим спросом. Однако «Семилетним планом развития народного хозяйства СССР» предусматривалась широкая специализация автомобильной промышленности, и как следствие, перевод головных заводов отрасли только на сборку автомобилей. Изготовление их агрегатов, а также автобусов и спецавтомобилей планировали перевести на вновь созданные специализированные предприятия. Коснулась специализация и московского ЗИЛа, где решили избавиться от разросшегося цеха, выпускавшего городские автобусы ЗИЛ-158. Для пассажирских перевозок требовалось такое количество автобусов, какое стесненные производственные площади предоставить уже не могли.
17 апреля 1958 г.
правительство приняло постановление, по которому Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ) должен был полностью перейти на производство городских и пригородных автобусов ЗИЛ-158. Заводские конструкторы постарались усовершенствовать эту, уже начавшую устаревать, зиловскую модель, поспешно разработанную на основе ЗИС-155. Первый модернизированный образец городского автобуса ЛиАЗ-158 был построен 10 января 1959 г. Он отличался облагороженной облицовкой радиатора, эстетично установленными передними фарами и хромированной надписью «Ликино» под ветровым стеклом.
Учитывая потребности пассажирских автоперевозок в стране, ликинские специалисты создали удлиненные версии ЗИЛ-158М с дополнительными входными и выходными дверями. Быстрота посадки-высадки пассажиров намного увеличилась, как и пассажировместимость салона. Задняя часть кузова получилась более современной, угловатой формы, а не скругленной, как у ЗИЛ-158. В 1961 г. строятся опытные образцы городских автобусов повышенной вместимости ЛиАЗ-676, рассчитанные на 50 сидящих и 80 стоящих пассажиров, а через год появляется городской сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676, общей вместимостью 120 пассажиров.
Обе машины успешно прошли испытания, однако устаревшая конструкция ЗИЛ-158, послужившая для них основой, не позволяет даже надеяться на их серийное производство. Однако работа не пропадает даром, и в 1962 г. появляется первый опытный образец совершенно новой городской машины ЛиАЗ-677, оборудованной новым V-образным восьмицилиндровым двигателем ЗИЛ-375 Я7 и гидромеханической коробкой передач. Правда, сложности материального и технического характера не позволили сразу начать ее производство. Поэтому основной продукцией завода остается устаревший ЗИЛ-158 с минимальными усовершенствованиями и выштамповкой на облицовке радиатора «ЛиАЗ» вместо «ЗИЛ». В таком виде автобус выпускается до 1970 г. и остается главным городским автобусом в Москве, Ленинграде и других крупных городах вплоть до начала следующего десятилетия.
ЛиАЗ-677 тоже оказался долгожителем: его серийный выпуск продолжался почти тридцать лет, а число изготовленных экземпляров перевалило за двести тысяч.
Первые образцы новой машины появились на улицах столицы еще в 1965 г. В канун пятидесятилетия Октября эти машины начинают обслуживать главные автобусные маршруты.
ЛиАЗ-677 стал новой вехой в развитии отечественного автобусостроения. Он имел современную трехрядную планировку салона с широким центральным проходом, опущенной задней накопительной площадкой и двумя широкими пассажирскими дверьми, облегчавшими вход-выход пассажиров и уменьшавших так время, затрачиваемое на остановки. Автобус легко справлялся с большим потоком пассажиров даже в часы пик, так как его предельная вместимость составляла 110 человек. Правда, затолкаться в эту машину такому количеству пассажиров было непросто, но российские горожане справлялись… за что и наградили автобус обидным прозвищем «скотовоз».
Машина имела несущий цельнометаллический кузов, каркас которого изготавливался из высококачественной стали и обеспечивал прочность и долговечность даже при больших эксплуатационных перегрузках.
Внутри салон отделывался слоистым пластиком удачно подобранных расцветок. Полированные детали арматуры и полужесткие пассажирские сиденья, отделанные синтетическими материалами гармонично дополняли интерьер. Эффективная вентиляция и отопление делали приятной и неутомительной даже длинную поездку в автобусе в любое время года. Двенадцать потолочных люминесцентных светильников создавали равномерное освещение.
Водительская кабина, как и в ЗИЛ-158, отделялась от пассажиров глухой застекленной перегородкой, силовой агрегат тоже располагался рядом с водительским местом, что несколько затрудняло его обслуживание, а в теплое время года перегревало кабину. Самым главным техническим новшеством ЛиАЗ-677 стала автоматическая коробка передач и пневматическая подвеска всех колес с телескопическими амортизаторами, обеспечившая высокую плавность хода и постоянный уровень пола и подножек при различной степени загруженности автобуса.
На основе серийного ЛиАЗ-677 в 1968 г.
В 1972 г. ЛиАЗ-677 удостоился большой золотой медали осенней Лейпцигской ярмарки. Ликинские автобусы поставлялись в ГДР, Монголию, Югославию, Венгрию, Вьетнам, Афганистан, Нигерию, Гвинею, Египет и другие страны мира.
Новая модель, призванная сменить «шестьсот семьдесят седьмой» появилась только в 1980 г.
Ею стал автобус ЛиАЗ-5256, предложивший пассажирам максимальную безопасность и комфорт. Он имел низкий пол, широкие двери, просторные площадки и проходы, удобные сиденья, эффективное отопление, яркое внутреннее освещение. Работа водителя ЛиАЗ-5256 в сравнении с предшествующей моделью была так облегчена, что не возникало никакой усталости во время трудной дороги. Удобная кабина, прекрасный обзор, регулируемое сиденье, удобочитаемое расположение приборов. Кроме того, конструкция ЛиАЗ-5256 позволяла устанавливать различные силовые агрегаты как отечественного, так и импортного производства – двигатели «Мерседес-Бенц», МАН, «Камминз», РАБА-МАН, «Катерпиллер» и гидромеханические коробки передач «Цанрад Фабрик», «Фойт», «Чепель», «Рэнк». Именно на его базе были созданы опытные образцы сочлененного городского автобуса большой вместимости ЛиАЗ-6220.
Но началу массового производства новинки, планировавшемуся на 1989 г. сначала помешали трудности с реконструкцией завода. Затем в 1993 г.
полностью сгорел завод двигателей КамАЗ, и новый автобус сразу лишился отечественного и естественно, наиболее приемлемого для транспортников дизельного силового агрегата КамАЗ-7408 мощностью 195 л.с. Поэтому продолжался выпуск ЛиАЗ-677 с бензиновыми двигателями… Вследствие этого снять с производства этот автобус удалось только в августе 1994 г. Но ветеран не сдался, и его еще несколько лет строили заводы – спутники ЛиАЗа в Яхроме и Тосно.
Перед самым началом двадцать первого века у завода появился стратегический зарубежный партнер – «Катерпиллер», что сразу же принесло неплохие плоды: ЛиАЗ стал единственным в России продуцентом городских автобусов с двигателями КАТ-3116 и КАТ-3126Е, отвечающими требованиям Euro-2, и Euro-3. Сегодня ЛиАЗ входит в «Группу ГАЗ» холдинга «Русавтопром», объединяющего целый ряд автостроительных заводов. На ЛиАЗе используются современные технологии и уникальное зарубежное оборудование. Например, автоматизированная раскройка заготовок из рулонной стали, линия крупных прессов, поточно-механизированные линии сборки-сварки кузовов, высокомеханизированные окрасочные линии.
Время показывает, что подмосковный автобусный завод успешно преодолел кризис, вызванный в начале девяностых годов развалом Союза. Объем производства в 2002 г. составил 1509 машин, а на следующий год увеличился до двух тысяч. Конечно, это не идет ни в какое сравнение с 12 000 ЛиАЗ-677, покидавших завод ежегодно в семидесятых-восьмидесятых годах, однако после перенесенных трудностей вполне значимый показатель. В гамме выпускаемых автобусов появились и новинки и, в первую очередь, междугородная модификация ЛиАЗ-5256Р. Завод успешно выходит на рынок троллейбусов, в 2003 г. появляется один из первых российских городских автобусов особо большой вместимости – ЛиАЗ-6212. Сегодня уже более двух сотен таких машин успешно перевозят пассажиров на многих московских маршрутах.
Успешно развиваются и спутники ЛиАЗа, в первую очередь Яхромский автобусный завод, созданный на основе авторемонтных мастерских в 1957 г., который специализируется на капитальном ремонте автобусов ЛиАЗ-677М, ЛиАЗ-5256 и Икарус-280.
Сегодня Яхромский автобусный завод может предложить заказчикам широкий выбор машин с силовыми агрегатами как отечественного, так и зарубежного производства. Вторым по значимости дочерним предприятием ЛиАЗа стал Тосненский автобусный завод, созданный в 1991 г., также на базе авторемонтного предприятия, и сегодня обладающий потенциалом для выпуска 1000 автобусов ЛиАЗ-5256 ежегодно. И самым старым спутником ЛиАЗа, основанным еще в 1905 г., является Московский Ордена Трудового Красного Знамени Сокольнический вагоно-авторемонтно-строительный завод, на котором в 1992 г. был создан сочлененный троллейбус на основе ЛиАЗ-5256, а в 1994-м – сочлененный автобус особо большой вместимости СВАРЗ-6240.
История подмосковного автобусостроения успешно продолжается, и, несомненно, предприятие из Ликино-Дулево встретит свой золотой юбилей, как один из самых крупных в мире изготовителей городских автобусов большой и особо большой вместимости.
Поделиться
3 факта о любимом автобусе из детства
Этот автобус прозвали «скотовозом».
Обидно, конечно, учитывая, насколько продвинутым был ЛиАЗ-677 в 1960-х годах. Но видя, как он прижимается к перилам в час пик, и еще больше катаясь на нем, не могу подобрать другого слова. Но, конечно, виноват был не автобус, а, возможно, расписание, отсутствие личных автомобилей и многое другое.
Эксперт из «За рулем», старейшего и самого популярного автомобильного издания в России, Сергей Канунников вспомнил несколько интересных фактов о «том самом» ЛиАЗе, и вот три самых забавных.
Заправка!
Подобрать дизельный двигатель для автобуса не представлялось возможным, поэтому на него ставили бензиновый двигатель и совершенно не заботились о расходе топлива — в СССР он стоил копейки на момент создания ЛиАЗа — 677 .
Это был двигатель v8 ЗИЛ-375ЕС рабочим объемом 7 литров и мощностью 180 л.с. По паспорту двигатель потреблял 40 литров на 100 км, а реально все 50 летели в трубу.
две ступеньки
Автобус не подходил для междугородних перевозок.
Он проектировался для города, поэтому был оснащен торговым автоматом с коробкой передач разработки НАМИ и ЛАЗ. Было две передачи с передаточными числами 1,79 и 1,00. Ничто не могло остановить автобус с этим пулеметом! С переполненной кабиной он медленно, но верно ехал вверх по каждому холму, постепенно сбавляя скорость до пешеходной. Но он ехал и даже не думал останавливаться.
С 1968 года внутри страны ЛиАЗ-677 поставлялись только с пулеметом, а автобусы с механикой гнали на экспорт, где пулемет предлагался как опция.
Езда по воздуху
В подвеске ЛиАЗ-677 применены пневматические рессоры (пневморессоры), чего не было ни на одном отечественном автобусе. Такие же баллоны устанавливались на американские междугородние автобусы Greyhound, но больше с таким решением никто не баловался.
Поэтому движение ЛиАЗа было очень мягким, он плавно раскачивался по кочкам и выбоинам и заваливался в поворотах. Это делало невозможным движение в автобусе, не держась за поручни, даже сидя — именно поэтому все задние сиденья имели поручни во всю длину от окон до прохода.