Городской автобус ЛиАЗ-5256 – эту модель сняли с производства только в 2021 году
Советские автобусы почти пропали с улиц российских городов. Но есть одна модель, которую начали производить во второй половине 1980-х и выпускали до середины 2021 года. Это ЛиАЗ-5256 – автобус, ставший для многих символом «перестройки» и мостиком между советской и российской эпохами.
Модель, которая в 1980-х годах даже на фоне «Икарусов» смотрелась свежо и современно, а в 90-х была уже обыденностью, выпускалась на Ликинском заводе, где до сих пор производят запчасти для нее. ЛиАЗ-5256 не смог добиться такой массовости, как «Луноход» модели 677, но все равно запомнился пассажирам – он выглядел необычно и современно.
Но самое – главное автобус был скоростной. Двигатель КамАЗ, а потом и Caterpillar разгоняли эту технику с такой динамикой, что и не снилась «Икарусам», ЛАЗ-695, а тем более ЛиАЗ-677.
История появления
Разработку новой модели городского автобуса в Советском Союзе начали примерно в середине 1970-х годов.
К тому времени только пару лет назад удалось перевести ЛиАЗ-677 на конвейер и обеспечить его крупносерийное производство. Но еще раньше стало ясно – большим городам таких автобусов не хватает. Конструкторы ошиблись в расчетах – нужно было изначально разрабатывать модели с большей вместимостью.
Междугородняя модификация автобуса. Фото: Youtube.com
Именно из-за тесных советских автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ стране пришлось массово закупать венгерские «Икарусы», которые поставляли в СССР с конца 1960-х годов. Создание новой, просторной модели с мощным дизельным двигателем должно было решить эту проблему.
Автобус начали разрабатывать силами конструкторско-экспериментального института это было целое семейство.
В рамках проекта планировалось выпускать несколько моделей автобусов:
- ? Городские
- ? Пригородные
- ? Туристические
От идеи к непосредственным работам перешли только к концу 1970-х. Критической надобности для СССР в таких автобусах не было – «Икарусы» поставлялись в страну регулярно.
Редчайшая передвижная столовая. Фото: Youtube.com
Первый прототип ЛиАЗ-5256 собрали в 1979 году. Потом их несколько лет дорабатывали, избавляясь от конструктивных недостатков. В 1985 году производитель уже успел собрать опытную партию городских машин.
Они эксплуатировались на маршрутах в ряде советских городов. Если проанализировать географическое положение, то становится понятно, что автобусы испытывали в разных климатических условиях.
Конструктивно ЛиАЗ-5256 имеет много общего с «Икарусами» серии 412/415 – это похожая крупносекционная современная на то время схема. Если сравнить ранние Ikarus-412 с опытными автобусами Ликинского завода, то они внешне похожи. Даже места крепления под двигатель предусматривали установку не только КамАЗ-740, но и Raba-MAN.
Испытания прошли успешно и в 1986 году началось серийное производство. Коробки передач изначально планировалось ставить только гидромеханические автоматические. Но они получились проблемными, поэтому в Советском Союзе на все серийные ЛиАЗ-5256 ставились только механические КПП.
Автоматы начали устанавливать ближе к концу 1990-х годов.
Начиная с 1989 года, модель начали выпускать крупносерийно и поставлять в автобусные парки разных советских городов. Только машина первые годы не пользовалась популярностью. Модели были «сырыми», но главная причина – это незнание особенностей конструкции и отсутствие б/у запчастей, которые можно снять с отслужившего свой ресурс автобуса.
Процесс гальванической обработки каркаса кузова. Фото: Youtube.com
Водителям ЛиАЗ-5256 тоже изначально не нравился, особенно тем, кто работал в городе. Механическая коробка передач, функционирующая в связке с двигателем КамАЗ, для плотного городского потока подходила слабо.
Объемы производства постепенно нарастали, но развал Советского Союза оставил завод почти без заказов. Хотя автобусы продолжали покупать, объемы упали в десятки раз. Последний удар нанес пожар на КамАЗе, после чего поставки недорогих двигателей прекратились. В 1996 году производство модели свернули из-за недостатка финансов.
К началу XXI века производство модернизировали и возобновили. Это были машины совсем другого уровня – с двигателями ЯМЗ, Cummins, Caterpillar и АКПП от компании Voith.
В 2003 году автобус был подвергнут внешнему рестайлингу.
В 2005 году появился новый ЛиАЗ-5293. Он смог потеснить долгожителя на конвейере, но из-за более высокой цены не пользовался популярностью. В это же время был проведен второй рестайлинг ЛиАЗ-5256, после чего он получил переднюю часть от модели 5293. Таким автобус и выпускался до окончания производства в 2021 году.
Особенности модели
ЛиАЗ-5256 это городской автобус с высокой пассажировместимостью. Первые модели не отличались надежностью, но после модернизации завода, они стали пользоваться спросом не только в России, но и в других странах бывшего Советского Союза.
Просторный салон ЛиАЗ-5256. Фото: Youtube.com
Автобусы с зарубежными двигателями и АКПП полюбились водителям – в отличие от «Икарусов» и ЛАЗ, управлять ими было легче.
После того, как модель стала массовой, ее охотно брали и предприятия общественного городского транспорта. Главным преимуществом ЛиАЗ-5256 перед конкурентами того же класса была низкая стоимость.
Главным минусом модели считался высокий расход топлива отечественных двигателей ЯМЗ и КамАЗ-740. Последние моторы недолюбливали из-за их постоянной «сопливости».
Москва отказывалась от покупки ЛиАЗ-5256 до тех пор, пока их не начали комплектовать моторами зарубежного производства.
У старых автобусов часто возникали проблемы с проникающими в салон выхлопными газами.
Салон
Главное отличие ЛиАЗ-5256 от других советских автобусов – это просторный салон, рассчитанный на 117 пассажиров. Внутри было всего 23 сидячих места, остальные стоячие.
Вентиляция салона происходила через потолочные люки и боковые форточки. Кондиционеры на ЛиАЗ-5256 не устанавливали – только на междугородные модификации этой линейки.
Этот дизайн перекочевал на большинство современных моделей городских автобусов.
Фото: Youtube.com
Комфортным для пассажиров автобус назвать сложно – это детище позднего СССР, рассчитанное на максимальный пассажиропоток, таким оно и осталось до конца производства в 2021 году.
Технические особенности
Кузов у ЛиАЗ-5256 несущий, вагонного типа с двухстворчатыми поворотными дверями. Длина кузова – 11 400 мм при колесной базе в 5 840 мм.
Тормоза на всех колесах барабанные с пневмоприводом. Есть стояночная и вспомогательная системы. Основные тормоза с самоподводом были капризными. Этот недостаток устранили только ближе к 2000 году. Да и вообще, недоработок у моделей первых лет выпуска было много, за что их и не любили.
Трехдверная модификация ЛиАЗа. Фото: Youtube.com
Двигатели на городской автобус сразу устанавливали КамАЗ-740 с мощностью 240 л. с.
Потом появились силовые агрегаты зарубежного производства. Они были беспроблемными, но ремонт по затратам отличался на порядок, да и стоимость автобуса увеличивал.
Максимальная мощность моторов зарубежного производства, устанавливаемых на ЛиАЗ-5256 – это 340 л. с. Более производительные двигатели на бюджетный городской автобус не ставили – это бы увеличило стоимость техники.
ЛиАЗ-5256 еще встречаются на пригородных маршрутах, но время этой модели ушло. Но эти автобусы помнят миллионы россиян и жителей СНГ – они десятилетиями ездили в них на работу, по личным делам и даже на свидания.
Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении. Мы можем с гордостью добавить, что даже прокатились на прекрасном экземпляре «лунохода». Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
На фото: ЗиЛ-158Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах.
Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
На фото: ЛиАЗ-Э676 ОпытныйСамым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров.
Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
На фото: ЛиАЗ-677 предсерийныйПомимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор.
Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
На фото: ЛиАЗ 677 предсерийныйСпустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку.
Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
На фото: ЛиАЗ 677 предсерийныйСерийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой.
Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
На фото: ЛиАЗ 677ЭВ 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
| На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный | На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный |
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями.
Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
На фото: ЛиАЗ 677МС 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные.
Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса.
Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации.
Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.На фото: ЛиАЗ 677А «Север» предсерийныйЛиАЗ-677П
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
На фото: ЛиАЗ-677ПЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники.
В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами.
Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения.
Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
| На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4 | На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4 |
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира.
Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
«Ретро автобус. Советские автобусы» Ремонт ЛиАЗ 677 (ТВ Эпизод 2013)
Ретро автобус. советские автобусы 02 ВАША ОЦЕНКАКомедия
Команда Retro Bus восстанавливает Легенда советского автобуса — ЛИАЗ-677.Команда «Ретро-автобус» восстанавливает легенду советского автобуса — ЛИАЗ-677.Коллектив «Ретро-автобус» восстанавливает легенду советского автобуса — ЛИАЗ-677.
- Режиссер
- Сергей Степанов
- Сценаристы
- Фёдор Черноусов
- Сергей Степанов
- Сергей Степанов
5 Фодорноус 8 Звезды
6
6
Фото
Ведущий актерский состав
Федор Черноусов
Сергей Степанов
- Ведущий
- Режиссер
- Сергей Степанов
- Сценаристы
- Федор Черноусов
- Сергей Степанов
- Все актеры и съемочная группа
- Производство, кассовые сборы и многое другое на IMDbPro Сюжет
Лучшие предложения
Войдите, чтобы оценить и посмотреть список для персональных рекомендаций
Войти
Подробнее
- Дата выпуска
- 3 октября 2013 г.
(Россия)
- 3 октября 2013 г.
- Страна происхождения
- Россия
- Официальный сайт
- Официальный YouTube
- Язык
- Русский
- Продукция 99 Компания SSV Media
- См. больше кредитов компании на IMDbPro
(Россия)Технический характеристики
- Время работы
27 минут
- Цвет
- Звуковой микс
- Стерео
Новости по теме
Внести вклад в эту страницу
Предложить отредактировать или добавить отсутствующий контент
Еще для изучения
Недавно просмотренные
У вас нет недавно просмотренных страниц
Искать Все номера
используйте * для любых символов
.. А.Г. ПрицепыABG TitanABMACAECAILAISA AviaAITO (Wenjie)AM GeneralAMCAMKAR AutomasterAMZANTAO 172 ЦАРЗАПЦАРБОКАРКАРКААРОАСМ-ХолдингАСТ-КанашATCAVTOSAWZAabenraaAbarthAbbey CaravansAbu MochAcadianAcerbiAcuraAdMirallAdlerAdriaAebiAeroAgadosAkjoAgam TrailersAhorn CampAion (GAC) Oylu TrailerAlaskaTrailersAlekseevka XimMashАлександр ДеннисAlfa BuszAlfa RomeoAli Riza UstaAliceAlkèAllardAlloy TrailerAlpheonAlpineAlpusAlternaAltkamAlttrac (ATZ)AlvisAmerican LaFranceAmilcarAmkodorAmmannAmphicarAnadolAndecarAnkaiAnssemsAntonelliAntonelliAntongApalAbusApolloAprixApollo (by IntermecArcoxApollo) сильный СидделейАрнаАртегаАскариАшкелон ТрейлерыАшок ЛейландАзияАзия Авто Кузовные РаботыАскамАсколлАсквитАстаисАстон МартинАстраАтлант ПрицепAtlas CopcoAtletikAuburnAudiAurusAustinAuto RéplicaAuto UnionAuto-SleeperAutobianchiAutobleuAutocarАвтомобилиАвтодомаAutometАвтомобили GrandinAutosanAutostarAutotrailAuverlandAvantiAviaAviv АгентстваAvondale CaravansAvto (Невинномысск)АвтоМашАвтоСбытАвтоКамАвтомонтаж (Невинномысск)АвтоМашАвтоСбытАвтоКамАвтомонтаж (ZBABCBAZBAZBAZBAZBAZTBAZBAZBAZBAZBAZBAZBAZBAZAvtostilAyats) СБЕСТ НБИЗОНБЖЕВБЛИССБМЦБМВББНКБОМАГБФР Прицеп БСАБТЦБУРГБЫДБЗАПБагемБейлиБаджайБакАЗБаллотБалтСпецМашБалтияс ДзипсБалтмоторсБаобо (Цзянсу Элеганс Транспортная Компания)БаоцзюньБарбиБаркасБаррейросБартолеттиБатырБатырБауманнБаварияБофордБомонтБецемаБэларМунБефангБенчиБелларМунАЗБейфангБэлфорд enelliBenimarBentleyBenzBergerBerkeleyBerkhofBerlietBernaBertojaBertoneBestune (Besturn)BetaBeulasBiaginiBilenkinBioAutoBiscúterBisuBitterBizzarriniBlue BirdBlumhardtBobcatBodexBogdanBohseBolloréBondBonettiBonumBoom TrikesBorgwardBoro TrailersBouldanceBrickBovaZzhenBowlerBrakoBremach onghua)BristolBrodd ScandiaBrontoBroshuisБрянский АрсеналBucherBuddyBuellBugattiBuickBultacoBulthuisBumar- FablokBurgersBurilloBurtonBusscarBöckmannBürstnerBüssingC&CCAIO InduscarCAMCCBACFMOTOCGCIMC TonghuaCMCCMT TrailerCNHTCCRRCCS ReisemobileCTTMCacciamaliCadillacCaetanoCagivaCamelsaCamoCampagna MotorsCan-AmCaradoCaravans InternationalCararavelair CaravansCarbusCardiCardi RimorchiCarnehlCarruserCaraserCarasehlCarruserTrail CastrosúaCaterhamCaterpillarCectekЧАЗЧДМ ЧелябДорМашЧЕТРА (ЧЗПТ / Промтрактор)ЧМЗАПЧСДМ (ЧЗК)ЧТЗЧЗСАЧайка-СервисЧелленджерЧанг-ЧунгЧанган (Чана)ЧанфенгЧанхэЧараш АшдодChateau CaravansChatenetChausonЧавдарЧекерЧелябинский Завод Прицеп-ЛенгЧонгерЧехард Черкассы АвтобусCheryChesilChevroletChicago PneumaticChina Motor Corporation (CMC)ChryslerCiimoCimcCisitaliaCitroёnClaasClever VansClénetCoachmenCoboCobusCoderColaniComarthComil PiáCommerCompassConcordeCordCowinCresci RimorchiCrobusCryolorCsepelCunninghamCupraCurrusD-TecDABDAFDAZDB (Deutsch-Bonnet)DFSKDKWDM (Завод дорожных машин)DOLLDR Motor CompanyDSDST-УралDaciaMGDadiDaihlimDaewoo ангДаллараDamonDarracqDatsunDavidDaxDayunDe Dion-BoutonDe SimonDe TomasoDeLorean Motor CompanyDeSotoDeepal (Shenlan)DefiantDelageDelahayeDeltaDemagDen OudstenDennisDennison TrailerDenolf & DeplaDenza (Tengshi)DerbiDerwaysDesnaDethleffsDiesel-SDinkel TrailerDinoDnepr (KMM) DodgeDogan YildizDongFengDongbenDoninvestDonkervoortDoosanDorMashDotto TrainsDragon Motor CompanyDrögmöllerDucatiDuesenbergDulevoDupleDursoDuttonDynapacDypetyDörtellerE-OneЭЛАЗЕМЗ АвангардENK (EdaNaKolesah)EOSERFES-GEETuk FactoryEadon GreenEagleEagleEagleEast LancsEasyMileEco ediElMashElddisElectra MeccanicaElectronEllebiElnaghEltramcoElvaEmelbaEmgrandEmon TrailersEnglonEnovate (Tianji)EribaErikoiskoriErnst AuwärterEsagono EnergiaEssexEstrimaEtruscoEura MobilEurotankEverlastEverusEvoluteЕвроПрицепFIExcaliburExeed (CheryFATSCFFialExeed (CheryFATSCFFialExeed)FATSCFFExeed, Xingtu Mon ЛюблинFSMFSOFTFFFactory Five RacingFalconFalcon (Kolat)Farcinox TrailerFarebusFargoFast Concept CarFaunFavoritFaymonvilleFeatherlite TrailersFederalFeldbinderFendtFendt-CaravanFeniksBusFerquiFerrariFiberfabFiskerFleetwoodFleur de LysFleuretteFlieglFloor -ТрейлерFodayFodenFordForest RiverFornasariFotonFoxBusFoxTankFrankiaFrappaFrazer NashFreight RoverFreightlinerFresiaFruehaufFulu (автомобиль Dezhou Fulu)FuqiFurukawaG.
A.LagondaLahtiLaikaLamberetLamborghiniLambrettaLanciaLand RoverLandwindLangendorfLanzLatreLaverdaLawilLea VoyageurLea-FrancisLeapmotorLigopaLexLexLexLegraTrailusLeciñardaLeciñarda табличка без автомобиляLiebherrLifanLigierLincolnLishanListerLiuGongLiveZoneLloydLocal MotorsLohrLokomoLomaxLonKingLondon Taxi CompanyLorraine-DietrichLotosLotusLovolLuAZLucidLunarLuxgenLynk & CoLynxLéon BolléeMABIMAK-aMANMARZMATMAX TrailerMAZMAZ-MANMBKMCVMCWMDTMEGA Sp TrailerMGMINIMMZMOBIлюдиMOIAMOSTMOWAGMPMMSTMTMTMMV AgustaMZMZKTMZSAMackMagirus, Magirus DeutzMahindraMaisonneuveMalagutiManacManac-autoManitouMapleMarbusMarcopoloMarcosMarlinMarmonMarmonMasseyMassbachMaguxMarussiaMarutiMaseratiM MazdaMcLarenMcLouisMegaMeiller KipperMelkusMenariniMenciMercedes-BenzMerceronMerceronМеркавей НоаМеркавимМерказ ХагроримМеркерМеркурМессершмиттМетакоМеткомплексМетрокабМеталлист (Кузбасс)МейсбургерМейерсМиа ЭлектрикМикроавтомобильМидасМинерваМинск (М1нск, ММВЗ)МобилизМисуббитМит МобилветтаМодекМонакоМоно-ТранссервисМонтезаМонтевердиМонтраконМордовАгроМашМорелоМорганМорган ОлсонМоррисМосковитМосквич (АЗЛК)МоссMoto GuzziMoto MoriniMotoLandMotobécaneMotor Coach IndustriesMudanMulticarMustangMustangNABINGNIONIUNOEMZNPO PlavskNSUNTTS Evrika-TradeNavivoNastevco вязНазаНекарНефАЗ ( NZAS)НеманNeobusNeoplanNetzer SereniNew FlyerNew HollandNewCarNewmarNex-MinebusNexusNiesmann+BischoffNiewiadówNissanNizhegorodetsNobleNobleNogeNooneNooteboomNordkappNortonNova BusNova TrailersНовосибАРЗНурсанNysaNärkoO.
ME.P.S (OMEPS)O.S.C.A.OAFOASerAfoASer адорыОлдсмобильОлцитОмаксОмарОмнибусОмодаОпельОптареОра (Оула)ОркалОрионОрландиОролСтройМашОртхаусОшан (Оушанг)ОшкошОтокарОтойолОверлендОзгуль ТрейлерП.Л.А.ПАЗПЕГАПГМФПГОПГО АвтомобилиПМЗППМПРАГМАТЕКПТВПТЗПаккардПактонПаданеПаданеПаганиПаганиПанавПанжарПанжард avelliPeda MotorPeelPegasoPeischlPeroduaPeterbiltPeugeotPezzaioliPhoeniXPiaggioPiercePierce ArrowPilgrimPilotePlandexPlasanPlaxtonPlymouthPolar WolverinePolarisPolestarPolitrans (TSP)Polski FiatPongratzPontiacPorschePragaPrestige TrailerPrestigeTrailersPrevostPrevost ТрейлерПринцПрицепВологдаМашPro-WamПробусПродМаш (Одесский Завод)ПрогрессПротонПсковАвтоПучPumaPyeonghwaPösslQiantuQingqiQorosQuadroQvaleR (Feifan)R-VisionRAFRAVO Fayat GroupREOREVARM (Русская Механика)RM-TerexRMZRacerRadicalRallyRamdoRapskRamseRam Or KogutRambiniRampini RavonRayton FissoreRedosReform MuliRegal RaptorRegulmotoReischReliantRenaultRendersRepstadRespoRewacoReynolds BoughtonRiejuRigualRiichRileyRimac AutomobiliRimorRiocarRivianRoARZRoAZRoburRobuste KaiserRocarRockwoodRodingRoeweRolfoRoller TeamRolls-RoyceArtRovelerRom CarRometRomanRomanital RoverRoyal EnfieldRosero-PRufRugbyRuichiRusScanRusichRusso-BaltiqueRutaRydwanRábaS2 MotorsSAABSAIPASAMCOSAT SpecAutoTechnicaSAZ (Саранский заводавтосамосвалов)SCAMSDC TrailersSDLGSEATSECMASEMSINSMASORSOR IbericaSPASRMSST (СаранскСпецТехника)STAS ПрицепыSWMSYMSZAPSZMSachsSafariwaysSakaiSaleenSalmsonSamAutoSamroSamsungSanSanosSantanaSanySarisSarmatSaturnSaurerSbarroScammellScaniaSchmitzSchopfSchrader T+ASchwarzmüllerSchwerinerScionSeAZSetraSemseddon AtkinsonAZSeholSemAR ZSAShacman (Шэньси)ShantuiShaolinShenfeiSherpShinerayShturman KredoShuanghuanShuchiShuduSiTechSiataSiataSiata EspañolaSibtral (KZAP / KZPT)SilantSilenceSimAZSimcaSingerSisuSitcarSki-DooSkifSkodaSkyteamSkywellSmartSmartecoSmitSmithSokonSolarisSolbusSolbusSmartSmartecoSmitSmithSokonSolarisSolbusSolbus АвтомобилиSpecpricepSpectreСпецАвтоКамSpierSpijkstaalSpitzerSputnikSpykerSsangYongStacoStalkerStandardStarStart (МолМашСтрой)СтавПрицепSteelbearStelsStemaSterlingSteyrStoewerStokotaStryi AvtoСтудебекерStutzSubaruSudaSun LivingSunbeamSunlightSunlightSunlong(SwiperSunLong)Sunsunde äffleT-KingT.