Рулевое управление автобуса
Рулевое управление автобуса
На автобусах ПАЗ-3205, ЛАЗ-695Н, ЛиАЗ-677М, ЛиАЗ-5256, Икарус-260, 280 рулевое управление имеет гидроусилители. Гидроусилители уменьшают усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, снижают ударные нагрузки в рулевом механизме, возникающие из-за неровной дороги, и повышают безопасность движения, позволяя сохранить контроль за- направлением движения в случае разрыва шины переднего колеса.
Рулевое управление автобуса ЛиАЗ-677М состоит из рулевой колонки с рулевым колесом, углового редуктора, карданной передачи, рулевого механизма, рулевой сошки, цилиндра гидроусилителя, насоса гидроусилителя с бачком и шкивов, шлангов высокого давления. Трубопровода низкого давления и рулевых тяг с поворотными рычагами. Рулевое колесо устанавливают на конусном конце рулевого вала и закрепляют шпонкой и гайкой. Труба рулевой колонки нижним концом запрессована в корпус углового редуктора.
На автобусе ЛиАЗ-5256 вал размещен в трубе колонки на двух радиально-упорных подшипниках. Клином вал соединен с фланцем карданного вала и через крестовину, роликовые подшипники — с вилкой карданного вала.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Механизм редуктора смонтирован в литом корпусе. Шестерни конические, с прямыми зубьями. Угловой редуктор с карданным валом соединен через фланец карданного вала рулевого управления, который установлен на хвостовике ведомой шестерни и закреплен клином. Ведомая шестерня вращается в конических роликовых подшипниках, установленных в стакане углового редуктора. Регулировку зацепления ведущей шестерни с ведомой производят регулировочными прокладками. Ведущая шестерня своей нижней наружной стороной вращается в коническом роликовом подшипнике, который размещен в корпусе углового редуктора и прижат снизу крышкой, в верхней части вал вращается в подшипнике.__jic7dum.jpg)
Между крышкой и корпусом установлены уплотнительные резиновые кольца. В крышке на прокладке установлена магнитная пробка. Конический роликовый подшипник прижат гайкой и закрыт крышкой, которая крепится болтами к корпусу углового редуктора.
Карданная передача передает крутящий момент от редуктора к рулевому механизму под изменяющимся углом и состоит из двух карданов, вала и шлицевого соединения. Для смазывания шлицев установлена пресс-масленка. Для предотвращения вытекания смазочного материала шлицевое соединение имеет заглушку. Картер рулевого механизма имеет заливное отверстие с пробкой. Цилиндр гидроусилителя крепится к кронштейну, соединенному с основанием кузова.
Рис. 95. Рулевое управление автобуса ЛиАЗ-677М
Гидроусилитель состоит из цилиндра (рис. 98), в котором перемещается поршень с уплотнительной манжетой, закрепленный гайкой к штоку. На шток навинчен наконечник, имеющий шарнирную связь с рулевой сошкой. На цилиндр с одной стороны установлена крышка, скрепленная с опорной втулкой.
Между цилиндром и втулкой установлено уплотнительное кольцо. С другой стороны приварен наконечник цилиндра. Для предохранения вытекания жидкости из полости цилиндра при перемещении штока предусмотрены соответствующие уплотняющие устройства на поршне и опорной втулке. Гидроусилителем управляет распределительное устройство, изменяющее направление потока жидкости при поворотах рулевого колеса влево или вправо.
Рулевой механизм состоит из винта (рис. 99), шариковой гайки-рейки и сектора рулевого механизма. Сектор выполнен совместно с валом и установлен на двух подшипниках, запрессованных в эксцентриковые втулки картера рулевого механизма. Для предохранения вытекания смазочного материала на валу установлена манжета, которая поджата стопорным кольцом; сошка соединена с концом вала сектора коническим шлицевым соединением. Винт установлен на двух роликовых подшипниках, которые поджаты крышкой через регулировочные прокладки. Шлицевой конец винта находится в беззазорном зацеплении с втулкой, которая выполнена за одно целое с золотником
Вал золотника установлен на двух шариковых подшипниках и своей наружной резьбовой частью связан с гайкой, которая, в свою очередь, связана с золотником, а внутренней шлицевой частью — с некоторым зазором с винтом.
Кроме того, винт связан с валом золотника посредством торсиона. При повороте рулевого колеса гайка и золотник получают осевое перемещение через резьбовую часть вала. При этом одновременно происходит закручивание торсионного вала и включается в работу золотниковое устройство. После выбора зазора в шлицевом соединении золотник включен полностью, а затем происходит совместное вращение вала золотника и винта. В результате этого шариковая гайка получает осевое перемещение и поворачивает сектор.
Принцип действия гидравлической системы. К корпусу картера рулевого механизма болтами прикреплено распределительное устройство, в которое входят корпус золотника, клапан, плунжер, золотник. Золотник через гайку связан с валом золотника. К корпусу золотника болтами прикреплена крышка , которая, в свою очередь, закрыта крышкой с уплотнительным устройством. Корпус золотника распределительного устройства соединен трубопроводами с насосом и цилиндром гидроусилителя! Цилиндр гидроусилителя закреплен к лонжерону основания автобуса шаровым соединением; шток цилиндра шарнирно связан с сошкой рулевого механизма.
Рис. 96. Колонка рулевого управления ЛиАЗ-5256
Рис. 97. Угловой редуктор:
1— корпус; 2. 5. 16 — конические роликовые подшипники; 3, 6, 12 — регулировочные прокладки; 4 — ведомая шестерня; 7 — стакан; 8 — крышка; 9 — манжета; 10 — стопорное кольцо; 11 — гайка; 13 — магнитная пробка; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — нижняя крышка; 17 — ведущая шестерня
Рис. 98. Гидроусилитель
Рис. 99. Рулевой механизм с распределителем:
При прямолинейном движении автобуса золотник (рис. 100) распределительного устройства находится в нейтральном положении.
При этом масло из насоса поступает в корпус 4 клапана управления и через зазор между корпусом и золотником по трубопроводу в бачок. В этом случае полости цилиндра гидроусилителя находятся под одинаковым давлением, и поршень остается неподвижным. При повороте рулевого колеса золотник перемещается в осевом направлении относительно корпуса и одна полость цилиндра гидроусилителя соединяется с линией высокого давления трубопроводами, а другая — с линией слива. Вследствие этого шток гидроусилителя будет перемещаться до тех пор, пока не прекратится вращение рулевого колеса и пока золотник не установится в нейтральное положение. Дальнейшее движение автобуса при установившемся угле поворота обеспечивается за счет механической связи рулевого привода.
Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком (рис. 101) установлен в развале блока цилиндров. Привод насоса шестеренный, от блока распределительных шестерен. Насос лопастного типа двойного действия, т. е. за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания.
Насос гидроусилителя состоит из корпуса, на котором на подшипниках установлен вал. На переднем конце вала установлена на шпонке шестерня привода, которая закреплена гайкой и шплинтом. На другом конце вала установлен на шлицах ротор, в пазах которого перемещаются лопасти.
При вращении вала насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего по каналам в распределительном диске под лопасти насоса. Между лопастями при вращении образуются полости переменного объема, которые заполняются маслом, поступающим из полостей всасывания распределительного диска. В полости всасывания масло поступает из полости корпуса насоса по каналам в статор. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется в полость нагнетания по каналам в распределительном диске.
Рис. 100. Схема работы рулевого управления:
I — прямолинейное движение; II — поворот вправо; III — поворот влево; а — в бачок; б — от насоса
Рис.
101. Насос гидроусилителя рулевого управления:
II — манжета; 12 — игольчатый подшипник; 13 — пробка заливной горловины; 14 — заливной фильтр; 16 — болт; 17, 34. 36 — уплотнительные кольца; 18 — стойка фильтра; 19 — предохранительный клапан; 20 — крышка бачка с пружиной; 21 — уплотнительная прокладка; 22 — бачок насоса; 23 — сегментный фильтр; 24 — коллектор насоса; 25 — трубка бачка; 26 — штуцер; 28 — прокладка коллектора; 29 — уплотнительная прокладка; 30 — крышка насоса; 31 — перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 32 — распределительный диск; 33 — лопасть насоса; 35 — статор насоса; 37 — корпус насоса; 38 — ротор насоса; 39 — шарик
На насосе установлен бачок для масла, закрытый крышкой, которая закреплена болтом.
Насос имеет два клапана, расположенные в крышке насоса. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 7,450—7,950 мПа. Перепускной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом в гидроусилитель при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Перепускной клапан работает следующим образом. Гнездо клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания насоса, расположенной между распределительным диском и крышкой насоса, а с другой — с линией нагнетания гидроусилителя, которая связана с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием К.
Для предотвращения шума при работе насоса и повышенного его износа при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, которое перепускается клапаном, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор, у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение, которое дальше расширяется. Это приводит к резкому увеличению скорости потока масла, перепускаемого во всасывающую полость корпуса, и создает некоторое повышение давления на всасывании.
Устройство шарнирных соединений тяг рулевого привода. Рулевая сошка 6 (рис. 102, а) автобуса ЛАЗ-695Н установлена на шлицевом конце вала и закреплена гайкой. Аналогичное крепление сошки с валом применено и на автобусах ЛиАЗ-677М и Икарус-260, -280. Вторым концом сошка соединяется через шарнирное соединение с продольной трубчатой тягой, а тяга соединяется с поворотным рычагом цапфы через шаровой палец, который крепится к рычагу гайкой. Шарнирные соединения продольной тяги состоят из сухарей, прижимаемых к шаровому пальцу пружиной, ограничителем затяжки пружины и пробкой со шплинтом. Шарнирные соединения уплотняются войлочной прокладкой и стальным чехлом.
Рис. 102. Устройство шарнирных соединений тяг рулевого привода
Поперечная рулевая тяга сплошная. На ее концы навернуты наконечники (рис. 102, в), которые застопорены болтами (рис. 102, б). Поперечные рулевые тяги снабжены саморегулирующимися шарнирами. Сухарь шарнира (см. рис. 102, в) прижат к пальцу пружиной, расположенной под крышкой.
Продольная тяга автобуса ЛиАЗ-677М имеет задний саморегулирующийся и передний регулируемый шарниры. Задний шарнир состоит из двух сухарей (см. рис. 102, б), установленных в наклонных пазах наконечника, пружины и крышки, закрепленной стопорным кольцом. Пружина по мере износа деталей перемещает палец 19 с сухарями вдоль по пазам, обеспечивая выбор зазора между пальцами и сухарями. Передний шарнир имеет две клиновидные шайбы. Шайба смешается пружиной в сторону штифта и зажимает палец между сухарями. Шарнирные соединения рулевого привода смазывают солидолом через масленки 9.
Рулевое управление автобусом Икарус-260, -280 (рис. 103) состоит из рулевого механизма, масляного насоса с бачком и рулевого привода, представляющего собой систему тяг и рычагов, соединенных шарнирно с рулевой сошкой.
Рулевой механизм выполнен в виде пары — винт (рис. 104) и гайка — с циркулирующими шариками по бесконечно замкнутому кругу в направляющей трубке, закрепленной в гайке с помощью хомута.
Картер рулевого механизма состоит из верхнего корпуса, который служит для плотного соединения рулевого вала и колонки с картером рулевого механизма, и рабочего цилиндра, в котором расположен поршень. Внутри поршня смонтированы направляющая втулка, шариковая гайка, циркулирующие шарики и винт. В торце поршня закреплена скользящая втулка. В картере механизма помещается толкатель, шарнирно соединенный с поршнем и другим толкателем, с валом сошки. В нижней части картера механизма имеется отверстие, закрываемое магнитной пробкой.
При среднем положении шариковой гайки масло от насоса гидроусилителя поступает в полость цилиндра и возвращается в бачок насоса, не выполняя никакой работы. При вращении рулевого колеса в ту или иную сторону шариковая гайка перемещается на 0,02—0,05 мм в осевом направлении в момент начала и окончания поворота. В начале поворота, при перемещении гайки на несколько сотых миллиметра, срабатывают датчики и масло поступает в ту или иную полость цилиндра, перемещая поршень и облегчая поворот колес.
Рис. 103. Рулевое управление автобусов Икарус-260, -280
Рис. 104. Винт с гайкой на циркулирующих шариках
Насос гидроусилителя автобусов Икарус-260, -280 конструктивно аналогичен конструкции гидроусилителя автобуса ЛиАЗ-677М. Рулевой механизм Икарус-260, -280 по конструкции сложен. Заводом-изготовителем запрещена его разборка и проверка без специального оборудования. Автобус ПАЗ-Э205 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем.
Запрещается эксплуатация автобусов с суммарным люфтом в рулевом управлении 20 неисправным гидроусилителем рулевого управления.
Запрещается дальнейшее движение автобусов с недействующим рулевым управлением, т. е. таким, которое не позволяет водителю автобуса осуществить маневр при движении на малой скорости.
Техническое обслуживание переднего моста и рулевого управления ЛиАЗ-5256
Похожие презентации:
Техническое обслуживание и текущий ремонт переднего моста и рулевого управления автомобиля
Устройство, техническое обслуживание и ремонт рулевого управления трактора
Техническое обслуживание и ремонт системы рулевого управления ВАЗ2108
Техническое обслуживание и текущий ремонт ходовой части автомобиля
Рулевое управление.
Назначение и основные части рулевого управления
Механизмы управления. Рулевое управление
Рулевое управление тракторов
Механизмы управления РУ и ТС
Техническое обслуживание и ремонт ходовой части автомобилей
Организация работ по диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту ЗИЛ-5301. Процесс ремонта переднего моста
ОТЧЕТ ПО ПРАКТИКЕ
Профессионального модуля ПМ 03 на тему:
«Техническое обслуживание переднего моста и рулевого управления ЛиАЗ-5256»
Специальность 190631.51 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»
ВИД ПРАКТИКИ: учебная практика (техническое обслуживание автомобилей)
Выполнил:
Розов Александр
гр. ДТХ9-31
Предприятие ОАО «АстраханьПассажирТранс»
Оснащенность предприятия
О предприятии
Предприятие имеет свою ремонтно-производственную базу, где в две смены, для безопасной перевозки
пассажиров осуществляется техническое обслуживание, подготовка к выходу на линию автобусов и их
ремонт.
Постепенно предприятие производит ее модернизацию и техническое оснащение. Перед выездом на линию
водители и кондукторы проходят предрейсовый медицинский осмотр, а автотранспорт — предрейсовый
технический осмотр.
Приобретены стенды для диагностики и ремонта топливной аппаратуры.
Шиномонтажный стенд.
Для обеспечения бесперебойной работы предприятия 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году был
приобретен дизель-генератор.
Проездная автомойка для автобусов.
Смотровая яма.
Техническое обслуживание переднего моста и рулевого управления ЛиАЗ-5256
Передний мост (передняя ось) ЛиАЗ-5256
Смазка шкворней поворотных кулаков
Шкворни поворотных кулаков необходимо смазывать следующим образом:
— вывешиваем передние колеса;
— смазываем шкворни через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки в сопряжениях
бобышек балки передней оси с проушинами поворотных кулаков и через упорный подшипник.
Если смазка не выдавливается, смазать следует с одновременным поворотом колес вправовлево.
Если «пробить» смазку таким образом не удается или если смазка выходит сверху из-под крышки шкворня
или снизу из-под уплотнительного кольца, то следует выполнить ремонт шкворневого узла с полной его
разборкой и устранением причин.
Причина нарушения нормальной смазки узла могут быть:
— проворот втулок в отверстиях поворотного кулака;
— забивание каналов и зазоров грязью и отложениями;
— повреждение прокладки и нижнего уплотнительного кольца;
— неправильная установка упорного подшипника на шкворень.
Проверка состояния шкворневых узлов
Проверку выполнять при вывешенной балке передней оси и снятых передних колесах.
Состояние шкворневых соединений следует проверять визуально и на ощупь по наличию люфта
при покачивании вверх-вниз за резьбовой конец цапфы поворотного кулака.
Допускается перемещение резьбового конца поворотного кулака не более чем на 1,5 мм, что
соответствует радиальному зазору в шкворневом соединении не более 0,4-0,6 мм.
Проверять шкворневое соединение покачиванием следует в трех положениях поворотного кулака:
соответствующем прямолинейному движению и поворотом в обе стороны на 20-30°. Осевой
зазор в шкворневом соединении проверять щупом. Он не должен превышать
0,5 мм.
При необходимости следует отрегулировать зазоры установкой шайб. Изношенные делали
заменить.
Разборка и ремонт шкворневого узла
Шкворневой узел необходимо разбирать в следующем порядке:
— снять тормозной барабан;
— снять колодки тормозных механизмов, отсоединить шланг подвода воздуха к тормозным
камерам, отвернуть болты крепления суппорта тормозного механизма к фланцу поворотного
кулака и снять суппорт с тормозным механизмом к тормозным камерам;
— снять крышку;
— отогнуть загиб стопорной шайбы, отвернуть гайку и снять шайбу и кольцо;
— выпрессовать шкворень;
— снять поворотный кулак с упорным подшипником и втулками, снять установочную шайбу;
— промыть все детали и выполнить их дефектовку.
Изношенные или поврежденные детали шкворневого узла заменяются. Заменяются также
резиновые уплотнительные кольца.
Сборку шкворневого узла необходимо выполнять в последовательности, обратной разборке. При
сборке шкворневого узла должен быть обеспечен осевой зазор между проушиной кулака и торцом
бобышки балки в пределах 0,1 – 0,25 мм. Это достигается установкой необходимого количества и
толщин регулировочных шайб.
После сборки шкворни поворотных кулаков смазать через пресс-масленки до выдавливания
свежей смазки.
Проверка состояния подшипников ступиц передних колес
Перед выполнением операции необходимо зафиксировать автобус, вывесить переднюю ось,
установить под балку оси и под кузов автобуса страховочные упоры.
Проверку необходимо выполнять следующим образом:
— снять крышку;
— расшплинтовать гайку и отвернуть её;
— снять опорную шайбу и подшипник;
— снять колесо со ступицей;
— промыть подшипники и выполнить их дефектовку.
Рабочие поверхности колец и ролики подшипников не должны иметь видимых рисок, задиров,
следов выкрашивания поверхности (питинг), цветов побежалости. Сепараторы не должны иметь
трещин, а ролики свободно вращаться в них. Необходимо проконтролировать посадку наружных
колец в проточках ступицы. Радиальный люфт и проворачивание колец в проточках не
допускаются. При замене подшипника обязательно заменяется и его наружное кольцо.
Проверка состояния сальников и ступиц передних колес
Проверку следует выполнять при снятых ступицах.
Состояние сальников необходимо проверять по проникновению смазки из подшипникового узла в
тормозной барабан. Такое проникновение не допускается.
Кромки сальника должны быть эластичными, без ощутимых пальцем зазубрин и без трещин,
видимых невооруженным глазом. Пружина манжеты сальника должна быть исправной.
В случае обнаружения значительной течи следует протереть упорное кольцо. Поверхность кольца,
соприкасающаяся с сальником, должна быть гладкой, без следов износа.
Если поверхность
повреждена, упорное кольцо необходимо заменить.
Смазка подшипников ступиц передних колес
После обслуживания узлов передней оси и тормозных механизмов необходимо установить на
место передние колеса с одновременной смазкой подшипников ступиц.
Смазку подшипников ступиц передних колес необходимо проводить следующим образом:
— установить внутренний подшипник на цапфу поворотного кулака и смазать его, тщательно
заполнив смазкой пространство между роликами и сепаратором равномерно по всей
окружности;
— заложить свежую смазку в гнезда ступицы и установить колесо со ступицей на место;
— смазать наружный подшипник и установить его на цапфу;
— установить шайбу и завернуть гайку до упора, проворачивая колесо в обе стороны так, чтобы
ролики подшипников правильно установились между коническими поверхностями колец;
— отвернуть гайку приблизительно на 1/6 оборота до совпадения прорези с ближайшим
отверстием под шплинт;
— провернуть колесо.
Оно должно вращаться свободно, без заедания. Люфт в подшипниках при
этом не допускается;
— зашплинтовать гайку и установить крышку, предварительно проверив состояние прокладки.
Для смазки подшипников ступицы используется смазка Литол-24. Расход смазки – не менее 400г
на одну ступицу. Наличие во внутренних полостях ступицы и подшипников смазок других марок
не допускается.
Качество регулировки подшипников проверить при контрольном пробеге до 10 км.Если
наблюдается сильный нагрев ступицы в районе подшипникового узла, необходимо повторить
регулировку.
Регулировка схождения передних колес
Операцию следует выполнять после устранения люфтов в шкворневых соединениях,
подшипниках ступиц колес, рулевых тягах и при номинальном давлении воздуха в шинах.
Для выполнения операции следует установить автобус на смотровую канаву, а передние колеса в
положение, соответствующее прямолинейному движению.
Проверку схождения передних колес необходимо выполнять следующим образом:
— замерить специальной раздвижной линейкой расстояние между противоположными точками
на краях ободьев колес в горизонтальной плоскости, проходящей через оси колес.
Отметить
точки замеров мелом;
— прокатить автобус так, чтобы колеса повернулись на пол-оборота, и вновь замерить
расстояние между отмеченными точками (схождение колес). Разность замеренных расстояний
(Б-А) должна быть 4-6 мм.
При нарушении схождения колес необходимо ослабить стяжные болты головок поперечной
рулевой тяги и вращением трубы тяги довести схождение передних колес до нормы. Один оборот
трубы поперечной рулевой тяги соответствует изменению схождения колес на 3 мм. После
регулировки необходимо затянуть стяжные болты головок поперечной рулевой тяги.
Причиной нарушения схождения колес часто является изгиб поперечной рулевой тяги от
задевания за дорожное препятствие. В этом случае следует снять поперечную тягу и отрихтовать.
Проверка углов установки колес
Плановая проверка углов установки колес (кроме схождения) не предусмотрена, так как они
заданы конструкцией базовых деталей и не регулируются (кроме схождения и максимального угла
поворота колес).
Необходимость в проверке углов может возникнуть только в случаях, когда имеется
неравномерный износ шин или увод автобуса, не устраненные после приведения в надлежащее
состояние всех других узлов автобуса, неисправность которых может быть причиной появления
этих неисправностей.
Проверку углов установки колес выполняют специальными приборами. Углы установки шкворня
зависят от состояния балки оси. Развал колес нарушается при искривлении балки оси или при
повреждении поворотного кулака.
Рулевое управление ЛиАЗ-5256
Проверка свободного хода рулевого колеса
Свободный ход рулевого колеса следует проверять при работе двигателя на холостом ходу,
установив передние колеса автобуса прямо.
Угловой свободный ход рулевого колеса должен быть не более 12
°, что соответствует примерно
50 мм на ободе рулевого колеса. Не допускается перемещение рулевого колеса.
Если угловой свободный ход рулевого колеса допустимого, то необходимо проверить состояние
тяг рулевого управления, углового редуктора и карданной передачи.
Осевое перемещение
карданного вала недопустимо.
В первую очередь нужно проверить состояние шарнирных соединений рулевых тяг, при
необходимости отрегулировать зазор шарниров.
При сборке шарнира продольной рулевой тяги пробку затягивают до отказа, а затем отпускают на
1/4 – 1/8 оборота до первого положения, при котором возможна шплинтовка, и шплинтуют. При
отрегулированном соединении момент поворота шарового пальца в пределах угла качания должен
быть от 5 до 15 Нм.
Техническое обслуживание углового редуктора
Замену масла в картере углового редуктора необходимо производить следующим образом:
— отвернуть пробку заливного и сливного отверстий;
— слить масло;
— завернуть пробку сливного отверстия, предварительно очистив её от грязи и металлических
частиц;
— заливать в заливное отверстие масло до его появления в отверстии;
— завернуть пробку.
В процессе эксплуатации необходимо проверять правильность регулировки роликовых
конических подшипников и зазор в зацеплении конических шестерен.
Признаками неправильной регулировки подшипников могут быть осевой люфт рулевого вала или
большое сопротивление при проворачивании шестерен. Подшипники ведущей шестерни
регулируются подбором регулировочных прокладок под фланец нижней крышки, а подшипники
ведомой шестерни – затяжкой гайки.
Зазор в зацеплении шестерен регулируется перемещением шестерен в осевом направлении. Для
перемещения ведущей шестерни увеличивают или уменьшают количество регулировочных
прокладок. При этом, чтобы не нарушать регулировку подшипников, такое же количество
прокладок необходимо соответственно снять или добавить. Для перемещения ведомой шестерни
увеличивают или уменьшают количество прокладок. Правильность регулировки проверяют по
пятну контакта, получаемому на обеих сторонах зуба ведущей шестерни. Для этого зубья ведомой
шестерни покрывают тонким слоем краски и вращают ведущую шестерню в обе стороны.
Техническое обслуживание рулевого механизма
Разбирать рулевой механизм нужно только в случае крайней необходимости.
Участок для
разборки должен обеспечивать полную чистоту деталей. Все детали следует промывать и
продувать сжатым воздухом. Перед сборкой все детали должны быть смазаны индустриальным
маслом марки 20.
Вращение винта в гайке-рейке должно быть плавным, без заеданий и рывков. Крутящий момент,
необходимый для проворачивания винта без нагрузки на зубчатом секторе, должен быть в
пределах 3-8 Нм в среднем положении и уменьшаться при перемещении гайки-рейки из среднего
положения к крайним.
Зазор в зубчатом зацеплении регулируется поворотом эксцентриковых втулок на одинаковое число
отверстий по часовой стрелке с последующей фиксацией втулок штифтами крышки.
После установки вала-сектора и регулировки зазора в зацеплении момент, необходимый для
проворачивания винта, должен быть в пределах 10-20 Нм в среднем положении и уменьшаться
при перемещении гайки-рейки из среднего положения к крайним.
После установки распределителя на рулевой механизм следует зафиксировать конец торсиона
относительно вала распределителя при нейтральном положении золотника.
Для этого следует
установить золотник в нейтральное положение гидравлическим давлением, после чего вал с
торсионом засверлить и заштифтовать.
Техническое обслуживание гидроусилителя с гидросистемой
Уход за гидроусилителем и гидросистемой заключается в проверке уровня масла в бачке, контроле
герметичности соединений, устранении подтеканий и сезонной замене масла.
Проверку уровня масла необходимо проводить следующим образом:
— установить прямо передние колеса автобуса;
— снять пробку с указателем уровня масла;
— определить уровень масла. Он должен быть между метками указателя уровня на пробке бачка;
— при необходимости долить масло, предварительно убедиться в наличии сетчатого фильтра в
заливной горловине крышки бачка.
Замену масла необходимо производить следующим образом:
— вывесить передние колеса автобуса;
— снять крышку бачка;
— поставить под рулевой механизм емкость для слива масла;
— отсоединить штуцер шланга высокого давления верхней части цилиндра гидроусилителя,
опустить конец шланга в сливную емкость, чтобы масло стекло из корпуса золотника;
— повернуть рулевое колесо влево до упора так, чтобы поршень выдавил масло из верхней части
цилиндра гидроусилителя;
— отсоединить штуцер шланга высокого давления нижней части цилиндра гидроусилителя,
опустить конец шланга в сливную емкость, чтобы масло стекло из корпуса золотника;
— повернуть рулевое колесо вправо до упора так, чтобы поршень выдавил масло из нижней
части цилиндра гидроусилителя;
— отсоединить штуцеры и шланги от насоса гидроусилителя и оставшееся масло слить в
емкость;
— подсоединить все соединенные шланги;
— залить свежее масло в бачок до верхней метки указателя уровня;
— запустить двигатель.
English Русский Правила
электробусов захватят Москву?
Первоначально опубликовано на EV Obsession .
Несмотря на то, что у широкой общественности сложилось впечатление, что Россия относительно противится возобновляемым источникам энергии и электромобилям, город Москва, как сообщается, фактически получит парк электробусов в 2016 году. ситуация, которую я читал (я не могу читать по-русски, поэтому это все происходит через программу-переводчик).
Руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, заместитель Мэра Москвы Максим Ликсутов прокомментировал: «Я думаю, что у Москвы большое будущее в плане электробусов. Очень хотим купить электробусы, троллейбусы — достойная замена, потому что троллейбусы на Садовом кольце малоподвижны и создают проблемы участникам дорожного движения. Мы ожидаем, что в следующем году, чтобы начать покупать. Мы бы, прежде всего, разместили их на участках в центре города.
Нам нужно несколько сотен. Количество троллейбусов «В», которые ходят по Садовому кольцу, около 40. Ждем от российской промышленности качественный продукт».
Итак, судя по всему, единственное, что сдерживает более широкое внедрение, — это желание получать продукцию от российских компаний, а не полагаться на импорт.
Подробнее через GeekTimes.ru :
Ранее генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов сообщил журналистам, что электробус ЛИАЗ-6274 (заявленный пробег — 280 километров) производства «Ликино Автобусный завод» («ЛиАЗ») проработал в российской столице две-три недели, после чего были обнаружены достаточно серьезные проблемы в системе управления энергопотреблением. Сейчас специалисты «ЛиАЗа» заменяют шину на электрическую систему, что вызывает проблемы. Ожидается, что совсем скоро на линии начнутся испытания электробусов. Ожидается, что испытания электробусов продлятся до начала 2016 года, после чего они поступят в серийное производство и закупку властями Москвы.
Помимо электробусов «ЛиАЗ» в столице России есть и другие электробусы, в том числе совместного производства компаний Drive Electro и «Камаз». Вопрос поставки электробусов Drive Electro в Москву и Московскую область прорабатывается правительством региона, но решение зависит от результатов опытно-промышленной эксплуатации в зимний сезон. Именно операция в это время года вызывает наибольшую озабоченность у специалистов.
Генеральный директор «Драйв Электро» Сергей Иванов прокомментировал: «Драйв Драйв Электро второго поколения позволяет беспрепятственно заряжать электробус даже в минус 40 градусов, но «Мосгортранс» должен иметь возможность проверить это на практике. Для нас кажется очевидным, что городской пассажирский транспорт перейдет на аккумуляторное питание».
Судя по всему, электробусов в пригородах российских городов в ближайшее время не будет, хотя высказывания на эту тему несколько резкие: «Автобусный парк пригородов сейчас переводят на альтернативное топливо.
Но сейчас мы рассматриваем в качестве альтернативы компримированный газ, сжиженный нефтяной газ и природный газ. Об электробусе не может быть и речи», — заявил представитель Минэнерго Московской области.
Цените оригинальность CleanTechnica и освещение новостей о чистых технологиях? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или послом CleanTechnica – или покровителем на Patreon.
Не хотите пропустить статью о чистых технологиях? Подпишитесь на ежедневные обновления новостей от CleanTechnica по электронной почте. Или следите за нами в Новостях Google!
У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.
В этой статье:Электрические автобусы, Москва, Россия
Джеймс Эйр занимается преимущественно геополитикой и историей, но его одержимый интерес практически ко всему.
После ранней жизни, проведенной в имперском Вольном городе Дортмунде, Джеймс последовал за рекой Рур в Кофбуокхайм, где он учился в Университете Астнида. И где он также ненадолго подумывал о том, чтобы заняться угледобывающим бизнесом. В настоящее время он зарабатывает на жизнь, пишет на самые разные темы, от науки до политики, военной истории и возобновляемых источников энергии.
Новые автобусы российского производства. Лиаз
(ЛИАЗ) на протяжении многих лет является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. В линейке предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе троллейбусы. В 2005 году организация вошла в состав Группы компаний ГАЗ, что позволило переоснастить производственную базу и наладить сборку техники мирового уровня.
Опытный лесохимик
Начало 30-х годов для Советского Союза стало очень напряженным временем. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами бросился догонять страны Запада.
Первоочередными задачами были наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение передовых технологий.
В 1933 году под Москвой (в деревне Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было принято решение о создании опытного предприятия — Лесохимического завода. На его площадке планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, лигностонных брусков, теплоизоляционных плит и т. д. Однако строительство затянулось. Только к осени 1937 года были построены основные корпуса и установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные рельсовые подкладки для Московского метрополитена.
Война
Не успел завод набрать обороты, как началась Великая Отечественная война. В течение нескольких месяцев фашистские войска подошли к Москве. Встал вопрос об эвакуации предприятия. Технику демонтировали и под бомбежками передислоцировали в Челябинскую область. Однако вскоре враг был отброшен от столицы, и поезда вернулись домой.
Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали), работа завода была восстановлена. Уже 19 февраля42 началось производство деревянных изделий для самолетов, шариков для получения пороха и других изделий. За самоотверженный труд сотрудники коллектива неоднократно награждались медалями, орденами и памятными знаками.
От дерева к технике
Когда была освобождена большая часть СССР, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин. Первым шагом было значительное увеличение производства строительных материалов, самым доступным из которых была древесина. А для увеличения скорости уборки нужны были механизмы и оборудование.
В 1944 году Лесохимический опытный завод с учетом его профиля и опыта сотрудников был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией было производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: шпалорезных станков, передвижных электростанций, трелевочных лебедок, автомобилей, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС.
Также предприятие организовало ремонт сложных дизелей.
Будущие автобусы
50-е годы были отмечены бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта становилась все острее. Эта проблема была особенно актуальна для крупнейшей агломерации страны – Москвы. В конце 50-х годов было принято решение о создании автобусного завода ЛИАЗ на базе ЛИМЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла наладить выпуск сложного оборудования.
В 1958 году началась реконструкция завода под выпуск городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. Первенец сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась до 1970 года включительно. За 11 лет на ЛИАЗе изготовлено 62 290 машин.
От копирования к собственной разработке
ЛИАЗ стремительно развивался. Если в 1959 году заводчане выпустили 213 единиц автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производственная мощность составляла более 7000 машин.
Однако команда стремилась к большему — создать собственную модель, превосходящую по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Набравшись опыта, инженеры и конструкторы разработали усовершенствованный вариант большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Прототип был выпущен в 1962 году, а после ряда испытаний и доработок первая партия была выпущена в 1967 году.
Модель оказалась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была награждена Золотой медалью, став примером для других предприятий социалистического блока. Выпускался в различных вариантах и модификациях до середины 9-х гг.0с: экскурсионная, городская, загородная, в северном исполнении, с газовым оборудованием, в специсполнении (передвижная телевизионная станция). К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.
Таким образом, ЛИАЗ-677 стал одной из самых массовых моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за рубежом. За трудовые заслуги коллектив в 1976 году получил заслуженную награду – орден Трудового Красного Знамени.
Разработка
Выпустив отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 80-х годов была разработана новая модель — ЛИАЗ-5256. Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция началась в 1985 и просуществовал до 1991 года.
Первоначально 5256-я модель собиралась в экспериментальном цеху небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин. За это время были выявлены и устранены основные недостатки, прежде чем модель пошла в серийное производство. В марте 1991 года на обновленный главный конвейер вышел ЛиАЗ-5256, став основной моделью предприятия.
Тяжелые времена
Удивительно, что даже в драматические годы Великой Отечественной войны предприятие приостановило свою работу всего на несколько месяцев. Но в конце 20 века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на краю пропасти. После распада СССР нарушились отношения с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов.
Новому правительству было не до автобусов. Ситуацию усугубил пожар на площадке по производству двигателей КАМАЗ, и в Ликино перестали поставляться силовые агрегаты. В 1997 года ЛИАЗ был признан банкротом, введено внешнее управление.
К счастью, в 2000 году шефство над производством взял на себя автохолдинг «Руспромавто», а через пять лет предприятие вошло в состав группы компаний «ГАЗ». Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование. А заодно наладить производство современных, экономичных и экологически чистых автобусов нового поколения.
Продукция
Сегодня ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций. В 2012 году был выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе ЛИАЗ-529.2 низкопольный автобус, работает на литий-ионных аккумуляторах и предназначен для городских перевозок. На базе ЛИАЗ несколько лет выпускались троллейбусы.
Сегодня компания готова изготовить их на заказ.
2013 год стал годом новинок:
- Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. К слову, 30 автомобилей этой серии использовались для обслуживания Олимпиады в Сочи в 2014 году.
- Создан первый пригородный низкопольный автомобиль с двигателем MAN.
- Впервые на низкопольный автобус ЛИАЗ-529260 был установлен российский двигатель ЯМЗ.
- Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди доработок — новые передние и задние маски, панорамное остекление, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, впервые в России применена технология наливного пола.
В 2014 году создана новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Через год многообещающая 9Свет увидела .5-метровая модель среднего класса. Заводчане гордились комфортабельными ультрасовременными туристическими и междугородними автобусами серий «Круиз» и «Вояж».
Согласно корпоративной политике компании, в дальнейшем новые модели будут выпускаться под единым брендом ГАЗ вне зависимости от места производства, будь то Ликино, Павлов или Курган.
Завод ЛИАЗ: отзывы
По отзывам сотрудников, компания является желанным местом работы. После вхождения в Группу компаний ГАЗ и последующей модернизации условия трудоустройства заметно улучшились. Выросла заработная плата, все сотрудники обеспечены значительным социальным пакетом.
Довольны деятельностью завода и партнеры: будь то поставщики комплектующих или заказчики. ЛИАЗ своевременно оплачивает контракты, избегая долгов. А ее продукция отвечает самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все выпускаемые в настоящее время автобусы оснащены двигателями экологических классов Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации — перспективного стандарта Евро-6.
Где находится завод ЛИАЗ?
Производственные мощности предприятия расположены в крупной на востоке Московской области.
Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод является градообразующим.
Адрес завода ЛИАЗ: 142600, Российская Федерация, г. Ликино-Дулево, ул. Калинина, д. 1.
| Полное наименование: | «Ликинский автобусный завод» |
| Другие названия: | ЛОЗОД, ЛиМЗ |
| Существование: | 1933 — сегодня |
| Местонахождение: | (СССР), Россия, Ликино-Дулево (Московская область) |
| Ключевые цифры: | Казаков Александр Михайлович — Управляющий директор |
| Товар: | Автобусы, троллейбусы |
| Модельный ряд: | Информация по моделям временно недоступна |
История предприятия ЛиАЗ.
В августе 1933 года в небольшом городке Ликино-Дулево Московской области был запущен Лесокомбинат по улучшению древесины (ЛОЗД).
Это событие считается началом истории Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ).
Уже в 1935 году завод выпускал: прессованную древесину и изделия из нее, лигностонные бруски, теплоизоляционные плиты.
В 1945 году завод возродился и, получив новое современное оборудование, сменил профиль и был переименован, получив наименование «Ликинский машиностроительный завод» (ЛиМЗ). Он выпускал широкий спектр продукции: передвижные электростанции, электропилы, вагоны, шпалы. К 1946 году в компании работало более 1100 сотрудников.
В 1958 году было принято решение правительства о новой реконструкции предприятия. Завод получил название «Ликинский автобусный завод» и с тех пор его специализацией стало производство автобусов.
Сборка пассажирских автобусов началась в январе 1959 года. Первой моделью, выпущенной этим производителем, стал ЛиАЗ-158. Всего за десять лет предприятие выпустило 50 000 единиц этой модели. Параллельно конструкторы разрабатывали новые модели.
В конце 50-х — 60-х годах жилищное строительство в Советском Союзе развивалось семимильными шагами.
Новые кварталы в городах росли как грибы после дождя. Население в городах быстро росло. Эти обстоятельства привели к необходимости разработки городских автобусов большой вместимости. Так появилась знаменитая модель ЛиАЗ-667, разработка которой началась в 1962. А весной 1968 года автобусы этой марки были запущены в серийное производство. За 25 лет производства этой модели свет увидели около двухсот тысяч единиц.
Хронология событий второй половины 20 века.
В 1975 году производство вышло на проектную мощность 10 000 автобусов в год, а в штате работало 7 837 человек.
№В 1976 году завод в соответствии с постановлением Правительства СССР был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Предприятие успешно продолжило свою деятельность, и в 1978 году был представлен модернизированный «ЛиАЗ-667М».
В 1985 году на предприятии была проведена большая работа по реконструкции и модернизации предприятия, которая была направлена на освоение новой модели автобуса «ЛиАЗ — 5256», которая была разработана в заводском КБ в конце 70-х, начале 80-е годы.
В 1988 году — начало непрерывного производства модели ЛиАЗ 5256, ставшей основной для предприятия в девяностые годы.
В августе 1994 года производство знаменитых на всю страну автобусов «ЛиАЗ-677» было прекращено.
В середине девяностых для компании наступили очень тяжелые времена, в результате которых производство в 1996 году было полностью остановлено. Завод оказался должником как перед своим персоналом по зарплате, так и перед государством (в виде налогов). В результате в 1997 году компания была официально признана банкротом и передана во внешнее управление.
Тем не менее, в это непростое время предприятие смогло сохранить свою территорию, здания и оборудование.
Спустя некоторое время, после реорганизации, уже под видом «Ликинский автобус», предприятие возобновило свою работу.
С 2000 по 2004 год входит в состав концерна РусАвтоПром.
В 2005 году уже является составной частью автомобильной группы ГАЗ.
В настоящее время конструкторы завода разрабатывают и запускают в производство такие новые модели, как низкопольные автобусы «ЛиАЗ-5293» и «ЛиАЗ-5292», сочлененный городской автобус повышенной вместимости «ЛиАЗ-6212», пригородный» ЛиАЗ-5256 Р».
Кроме того, на базе ранее созданных автобусов выпускаются троллейбусы: «ЛиАЗ-52802», «ЛиАЗ-5280», «ЛиАЗ-52803».
Сегодня «Ликинский автобус» — крупнейшее современное предприятие России, владеющее передовыми высокоразвитыми технологиями создания больших городских автобусов и обеспечивающее выпуск продукции, полностью соответствующей всем действующим европейским стандартам.
В Московской области много предприятий, выпускающих продукцию различных видов. Не последнее место в списке производственных комплексов области занимают предприятия по выпуску автомобилей, одним из самых крупных и известных из которых является Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), расположенный в городе Ликино-Дулево.
История создания Ликинского автобусного завода берет свое начало с 1937 года — в то время в поселке начал действовать лесхоз по оздоровлению древесины. Через восемь лет автомобильная компания была переименована и стала специализироваться на производстве машин и установок для деревообрабатывающей промышленности.
В 1958 году нынешний ЛиАЗ, сайт которого можно найти в Интернете, был реконструирован под производство пассажирских автобусов; именно тогда компания получила свое настоящее имя.
На протяжении всего своего существования Ликинский автобусный завод «ЛиАЗ» непрерывно развивался, увеличивая свои мощности и расширяя ассортимент выпускаемой продукции. Предприятие неоднократно удостаивалось высоких наград на крупных конкурсах.
Продукция Ликинского автобусного завода, на официальном сайте которого представлена полная информация о нем, соответствует самым высоким экологическим требованиям, а также установленным стандартам безопасности и комфорта. За последние годы Группа ГАЗ, в состав которой входит предприятие, провела его тотальную модернизацию и внедрила новое оборудование.
«ЛиАЗ»: продукция
Ликинский автобусный завод экспортирует автомобили в различные города России, а также является поставщиком техники нового поколения для столицы и Санкт-Петербурга.
Завод ЛиАЗ выпускает около двадцати моделей автобусов, пользующихся большой популярностью на рынке пассажирских перевозок. Это единственная российская компания, производящая полную линейку пассажирских автобусов длиной 12 и 8 метров, работающих на всех видах топлива.
Автобусный завод «ЛиАЗ» в разные годы своего существования также изготовил несколько опытных образцов сочлененных автобусов и троллейбусов; в 2012 году с конвейера сошел электробус. В разное время завод выпускал также передвижные видеосалоны, передвижные вычислительные центры и различные модификации троллейбусов.
Полный модельный ряд Ликинского автобусного завода История создания завода восходит к 1933 году, когда было принято решение о строительстве ЛОЗОДского лесохимического опытного завода по улучшению древесины. В 1935 году завод выпускал: теплоизоляционные плиты, лигностонные бруски, прессованную древесину и изделия из дерева. С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и выпускал: электропилы, шпалы, тепловозы, лебедки, передвижные электростанции.
В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.
ЛиАЗ-158
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составил 213 автобусов в 1959 г., 5419 шт. в 1963 г., 7045 шт. в 1969 г. Параллельно велась разработка и испытания нового, усовершенствованного большого городского автобуса.
ЛиАЗ-677
Это был ЛиАЗ-677. Опытная партия которых была изготовлена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газобаллонных, передвижных телевизионных станций. Осенью 1972 автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом первой степени на Лейпцигской международной ярмарке. В 1975 году производство выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
ЛиАЗ-677М
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модифицирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М.
Изменения в основном коснулись внешней отделки кузова и внутреннего оснащения. В частности, осветительные приборы задней панели стали собираться комбинированно и приобрели прямоугольную форму, появились бамперы, вентиляционные люки на крыше. Позже — в конце 1980-е годы — ЛиАЗ-677М получит верхние габаритные огни и боковые указатели поворотов прямоугольной формы.
ЛиАЗ-5256
1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ под выпуск автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно в мелкосерийном цехе начат выпуск автобусов мелкими партиями. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 началось в 1990 г.
«ЛиАЗ-5256 — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, поначалу не мог выйти из разряда малосерийных. Потом завод двигателей КамАЗ сгорел, и автобус был остался без «сердца». продают автомобили городам, не оказывая обслуживания. И без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае.
Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок проектирования… не только полностью развалившегося завода, но и автомобиль, от которого клиенты бегали, как черти от ладана… С тех пор многое изменилось.» Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля», — говорят на ЛиАЗе» (http://www. Авторевю.ру).
После рестайлинга автобус ЛиАЗ-5256 претерпел очень заметные внешние и внутренние изменения. Внешне это вполне европейский автобус. Внутренне содержание соответствует международным стандартам. Агрегатная база автобуса от мировых лидеров производства комплектующих. Интерьер теперь тоже выглядит намного современнее. Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов салона, новое освещение и ряд других улучшений – такой автобус действительно украсит улицы наших городов.
ЛиАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400х2500х3007 мм) предназначен для эксплуатации на маршрутах «ближнего» и «дальнего» пригорода, оборудован мягкими регулируемыми/нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.
ЛиАЗ-5256 «Школьный»
Специально по заказу правительства Москвы ОАО «Ликинский автобус» произвело модификацию автобуса для перевозки детей. Благодаря быстрому запуску сборочной линии данная модель доступна для всех регионов нашей страны.
ЛиАЗ-5256 «Инвалид»
Модификация автобуса ЛиАЗ-5256 для перевозки людей с ограниченными возможностями опорно-двигательного аппарата. Этот автомобиль является первым автобусом большого класса, предлагающим решение проблемы автобусных и пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.
ЛиАЗ-5292
Новый низкопольный автобус (12000x2500x2800 мм) предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Внешний вид автобуса соответствует тенденциям современного автодизайна. Низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги 340 мм), широкие пассажирские двери (3/1282 м) обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время нахождения в пути.
ЛиАЗ-6212
Городской автобус особо большого класса (17640х2500х3007 мм) создан на базе ЛиАЗ-5256.
Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.
ЛиАЗ-6213
Первая отечественная низкопольная сочлененная машина. ЛиАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. Автобус имеет оптимальное сочетание цена-качество. Стоимость ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.
ЛиАЗ-62хх
(опытно-промышленный образец)
Разработка Ликинского автобусного завода — 3-х осный городской автобус (длиной 15 метров). Автобус может использоваться как на городских, так и на пригородных маршрутах. Высокое качество агрегатной базы и ресурс кузова в 12 лет обеспечивают общий ресурс в 1 млн км. По итогам выставки МИМС-2004 автобус ЛиАЗ-62ХХ получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».
Использованные фотографии
В 30-х годах ХХ века в городе Ликино-Дулево был построен завод по производству древесно-слоистых пластиков, из которых вырезали самолеты, вкладыши подшипников, подкладки для рельсов метро и многое другое.
пр. В конце войны завод был преобразован в машиностроительный завод по ремонту дизелей, изготовлению передвижных электростанций, локомотивов. В 1958 завод стал автобусным. Выпускалась модель ЗИЛ-158, но уже в 1962 году появился первый ЛиАЗ-677, впоследствии ставший легендой автомобилестроения: было собрано около 200 тысяч автомобилей, это самая массовая модель автобуса большого класса в мире. .
читать полностью →
В трудные 1990-е производство остановилось, зарплату люди не получали, пресса уже сообщала, что ЛиАЗа больше нет. Сохранение основных мощностей и возрождение завода – подвиг трудового коллектива. Сейчас ЛиАЗ снова флагман отрасли, он вместе с 17 другими предприятиями в России и за рубежом входит в Группу ГАЗ, которая является крупнейшим в стране производителем коммерческих автомобилей и приняла стратегию развития на период до 2012 года. , целью которого является предоставление потребителям комплексных решений транспортных проблем. На ЛиАЗе работает 3200 человек, в год с конвейера сходит около 3000 автобусов, в ближайшие четыре года планируется увеличить выпуск до 4300.
Новые модели, созданные на заводе, начиная с 2002 года, неизменно получают высшие награды Московского международного автосалона.
ЛиАЗ предлагает потребителям все виды автобусов большого и особо большого класса: городские и пригородные, туристические, одноместные и сочлененные, газовые, школьные, северные, для инвалидов. Наибольшим спросом пользуются низкопольные модели 5292 и 6213. Все кузова проходят химическую обработку в восьми огромных ваннах, что дает гарантию от коррозии на 12 лет. Только три другие компании в Европе имеют аналогичную технологию для автобусов. По желанию покупателей устанавливаются отечественные или импортные двигатели Камского и Ярославского автомобильных заводов, либо импортные Caterpillar, Cummins, MAN, разные коробки передач, и вообще покупатель вправе выбрать любые варианты, от основных агрегатов до покраска автобуса. Выполняются даже заявки на автомобили, которые раньше завод не делал — например, школьный автобус в северном исполнении был спроектирован и партия изготовлена менее чем за два месяца! В конце 2007 года освоен выпуск троллейбусов.