1994 ЛАЗ-695Н — АвтоГурман
ЛАЗ-695 «Львiв» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).
Предыстория
В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.
ЛАЗ-695Н (1974—2006)
Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.
В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.
Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).
Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.
В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).
На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».
1994 ЛАЗ-695Н
28 – сидячих мест
Общая вместимость – 67 человек
Двигатель ЗИЛ – 130
Установлено газовое оборудование
В рабочем состоянии.
Цена: 100 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Автобус ЛАЗ-695Ж
Ещё в середине прошлого века стране Советов, с ростом количества крупных городов, требовались новые и надежные автобусы, которые бы соответствовали духу времени и обладали повышенной надежностью узлов и агрегатов. Курсировавшие в то время на маршрутах модели имели одно общее слабое звено, которое с завидной регулярностью выходило из строя — механическую КПП. По сравнению с ней, преимущества автоматической КПП для автобусов, работающих на городских маршрутах с интенсивным движением, было неоспоримым. Уже начиная с конца 50-х, ЛАЗ объединил усилия с
НАМИ для разработки автоматической гидромеханической трансмиссии именно для автобусов. Результатом этих совместных усилий в 1963 стала установка опытного образца трансмиссии на эталонный ЛАЗ-695Б и после успешных испытаний начат выпуск первой партии автобусов, получивших наименование ЛАЗ-695Ж.
Автоматическая гидромеханическая трансмиссия в разрезе
Это событие было настолько значимым для львовских конструкторов, что для моделей, на которых устанавливалась передовая трансмиссия добавлялся индекс «Ж», хотя никаких других конструктивных, кузовных или даже косметических изменений автобусов не производилось. Таким образом, автобус ЛАЗ-695Ж отличался от других моделей с механической КПП, выпускавшихся в то время, только установкой новой автоматической гидромеханической трансмиссии. Производство этих моделей велось всего два года — с 1963 по 1965, а реальное количество автобусов ЛАЗ-695Ж, выпущенных львовскими заводчанами, составило 40 штук.
Автобус комплектовался несколько специфическим двигателем ЗИЛ-130Я6, который отличался от ЗИЛ-130Я2 тем, что на него не устанавливались сцепление и коробка передач (агрегат был «заточен» исключительно под ЛАЗ-695Ж с автоматической гидромеханической коробкой передач).
ГМП ЛАЗ-НАМИ 695Ж2
Подпись к фото из фотоальбома Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, посвящённого 50-летию СССР — «Автоматическая гидромеханическая передача ЛАЗ-НАМИ «Львiв» предназначена для работы на городских автобусах ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677, КАвЗ-3100. Начало выпуска модели 695Ж-2 — 1968 год».
Такой малый выпуск, казалось бы, новой и передовой модели, объясняется тем, что практически вся линейка ЛАЗ-695 была конструктивно «заточена» под пригородные и междугородные рейсы, а развивающейся стране всё больше требовались вместительные городские автобусы для разгрузки напряжённых маршрутов. И такой автобус в середине 60-х был создан — им стал
ЛиАЗ-677, которому и досталась новая гидромеханическая трансмиссия от ЛАЗа. Успех Ликинского автобуса с ЛАЗовской АКПП превзошел все ожидания — эта модель стала самым значимым детищем завода, а общее число сошедших с конвейера 677-х составляло почти 200 000 экземпляров.Ниже приведена принципиальная схема автоматической гидромеханической коробки передач (продольный вертикальный разрез) [25] (стр. 128), которая устанавливалась на автобусы ЛАЗ-695Ж и ЛАЗ-698.
1 и 2 — реакторы; 3, 8, 33 и 34 — уплотнительные кольца; 4 — муфта свободного хода; 5, 26 и 32 — шарикоподшипники; 6 — турбинное колесо; 7 — поршень переднего фрикциона; 11 — насосное колесо; 12 — вал реактора; 13 — ступица насосного колеса; 14 и 28 — роликоподшипники; 15 — большой масляный насос; 16 — фрикцион первой передачи; 17 — поршень фрикциона; 18 — периферийный золотник; 19 — фрикцион второй передачи; 20 — выходной вал; 21 — зубчатая муфта; 22 — шток пневмоцилиндра; 23 — шестерня спидометра; 25 — ведомая шестерня заднего хода; 26 — масляный приемник; 27 — ведомая шестерня переднего хода; 29 — барабан двойного фрикциона; 30 — ступица ведомых дисков фрикциона; 31 — ведущая шестерня понижающей передачи; 35 — ведущий вал.
В заключение предложим к просмотру коротенький фрагмент из цикла «Колёса Страны Советов», раскрывающий особенности конструкции автобусов ЛАЗ ранних версий, их плюсах и минусах, а также о создании передовой автоматической гидромеханической трансмиссии и установке её на ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677.
Именно после появления ЛиАЗ-677, львовские ЛАЗы в СССР вытесняются из городских маршрутов и окончательно занимают нишу в междугородных перевозках. Будем признательны за дополнительные сведения об автоматической КПП от ЛАЗ, архивные фото или данные из заводской документации.
ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695М I-ый опытный
laz-legend.ru
Автобус ЛАЗ-695Д
За всю историю существования ЛАЗа, его конструкторам неоднократно приходила идея разработать, а впоследствии и наладить серийный выпуск автобусов с дизельным двигателем. Но все эти задумки при СССР оставались только в качестве идей и далеких планов, которые забрасывались на дальнюю полку, а их осуществление в будущем было под большим вопросом. И только через 2 года после развала страны Советов, в 1993 году, старые идеи стали воплощаться в жизнь — тогда на заводе началась серия экспериментов с установкой дизелей на серийные автобусы.
Какие именно модели дизелей использовать, какого производителя, с какими характеристиками? Никто тогда не знал. Действовать решили отчасти по наитию, отчасти просто экспериментально, тем более, что ЛАЗовцам было не привыкать, поскольку, вся история львовского завода — один большой эксперимент, к тому же за плечами КБ уже был опыт автобусов ЛАЗ-695НГ которые также появились в результате перевода серийных ЛАЗ-695Н на альтернативный вид топлива. Наиболее перспективными казались харьковские дизеля — Д6112 от ХЗТД, которыми комплектовались трактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники.
Фото автобуса ЛАЗ-695Д «Дана» из официального рекламного проспекта ЛАЗ
Параллельно с ЛАЗовскими конструкторами в 1993 году, проблемой перевода львовских автобусов на дизельное топливо занимались и в «ДнепроЛАЗавтосервисе». Однако, в днепропетровском объединении в вопросе выбора силовой установки не пошли по пути львовских коллег, а выбрали двигатель СМД-2307 от харьковского моторостроительного завода «Серп и Молот». Такое решение было оправданным ещё и со стороны повышения комфортабельности салона [21] — применение дизеля с горизонтальным расположением цилиндров дало бы возможность уменьшить высоту размещения заднего ряда сидений.
Но и на этом история первых ЛАЗовских дизелей не закончилась. В игру по проектированию модели дизельного автобуса включилось «Межгосударственное автоторговое объединение», которое и поставило жирную точку в вопросе — по его мнению, белорусский двигатель Д-245.9 от «Минского моторного завода» оказался наиболее удачным выбором для ЛАЗов. Именно по заказу объединения, ЛАЗ с 1995 года начал серийно производить первый дизельный автобус, который, помимо привычного литерного индекса, получил ещё и имя собственное — Дана. Донором для дизельного движка послужил многострадальный и проверенный временем ЛАЗ-695Н. Со львовского конвейера эта модель сходила вплоть до 2002 года, после чего, её производство передали преемнику — ДАЗ.
Для первого опытного образца была даже разработана схема покраски, присущая классическому ЛАЗовскому стилю, но на бортах появилось также имя Дана, выполненное шрифтом в старославянском стиле. Насколько нам известно, такая схема раскраски встречается только на опытном образце. Будем благодарны за уточнение этой информации, а также за фотографии первой модели с других ракурсов.
Через четыре года после начала серийного производства ЛАЗ-695Д «Дана», в 1996 году, конструкция дизельного автобуса была значительно изменена по инициативе фирмы «Симаз«, которая входила в Межгосударственное автоторговое объединение. В результате модернизации было принято решение об установке распашных дверей как в передней, так и в задней части автобуса (именно по этому внешнему признаку модель можно быстро идентифицировать) и повышении комфортабельности салона — сиденья были заменены на мягкие. Во всех этих «модификациях» угадывался стиль снятого с производства междугороднего ЛАЗ-697. Для придания солидности, и в попытке зародить новую традицию, новому автобусу также дали имя собственное — «Таня», а полное название модификации — ЛАЗ-695Д11 «Таня».
Автобусы производились хоть и серийно, но небольшими партиями. И вот как раз с начала серийного производства возник неприятный казус — название нового автобуса решили сократить до классического ЛАЗовского вида, в результате чего, получилось наименование ЛАЗ-695Т «Таня» (литера «Т» от первой буквы в имени). Чем думали авторы этой «гениальной» идеи — непонятно, поскольку название ЛАЗ-695Т было использовано ещё летом 1963 года и закреплено за первой партией львовских троллейбусов, которые хоть и были выпущены в количестве 10 экземпляров, но в истории модельного ряда 695-х прочно занимали своё место.
ЛАЗ-695НГ ЛАЗ-695Д ЛАЗ-360 и ЛАЗ-360ЭМ
laz-legend.ru
Автобус ЛАЗ-695Н
Автобус ЛАЗ-695Н от Львовского автобусного завода.
Автобус ЛАЗ-695Н 1973 год
Автобус ЛАЗ-695Н с экспериментальным редким дизайном логотипа ЛАЗ
Автобус ЛАЗ-695Н на испытаниях 1969 г.
Автобус ЛАЗ-695Н в цвете. Фото 01.06.1970
Интересна судьба автобуса, представленного на фото выше: в 1967 году он был собран как ЛАЗ-695М I-ый опытный (в кузове № 48-Э), а в сентябре 1969 переделан в опытный ЛАЗ-695Н, и только в апреле 1974 года продан колхозу «Мир» Ковернинского р-на Горьковской области, а ещё позже в 1978 году — Добромильскому мебельному комбинату.
Были среди «Н»-ок и экземпляры в экспортном исполнении — модификации автобусов под названиями ЛАЗ-695НЭ предназначались для отправки в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ-695НТ специально готовились для сухих и влажных широт.
Описание автобуса ЛАЗ-695Н из картотеки «ВНИИТЭ»
Автобус ЛАЗ-695Н.
Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам г. Львов. Министерство автомобильной промышленности.
Спроектирован в 1969 г. Внедрен в производство в 19.. г.
Авторы: инженеры-конструкторы Атоян К.М., Возный М.Н., Пивоваров В.В., Козлов Ю.Ю., Присяжный П.И., Трач Я.С., Кашкадамов Б.П., Антонюк Ф.Е.
Заявка на промышленный образец оформлена. В выдаче свидетельства на п.о. отказано из-за отсутствия новизны формы автобуса.
Автобус ЛАЗ-695Н предназначен для широкого использования в качестве транспортного средства для городских пассажирских перевозок.
По внешнему виду автобус ЛАЗ-695Н отличается новизной формы. Плоская крыша, небольшие наклоны переднего и заднего панорамных окон, а также характер кривых горизонтального сечения передней и задней частей, позволяют хорошо использовать объем, не ухудшая аэродинамических качеств автобуса.
Передняя часть автобуса выглядит зрительно легкой, современной благодаря плоской крыше и развитому по высоте и ширине панорамному окну, удовлетворяющему всем требованиям обзорности и безопасности движения. Оригинальный козырек над ветровым окном подчеркивает размеры стекла, являясь одновременно заборником для вентиляции. Оригинальное решение заборников воздуха под окном сбоку органически вписывается в форму задка.
По мнению авторов, в качестве прототипа принят автобус ЛАЗ-695Е СССР.
Форма автобуса соответствует его функциональному значению.
Архитектурная форма автобуса выполнена в виде параллелепипеда с обтекаемой передней и задней частями. Свободная планировка салона, система принудительной вентиляции, пассажирские двери с опущенными подножками, наружное освещение задней посадочной площадки делают автобус ЛАЗ-695Н удобным для городских пассажирских перевозок.
Большое ветровое стекло, высокие стекла бокового остекления, увеличенные стекла задка улучшают круговую обзорность пассажирам.
Двери с опущенными подножками, наружное освещение задней площадки способствуют удобству посадки и выходу пассажиров.
Удачно включены в общий рисунок передка прямоугольные фары, объединенные в один декоративный узел с блестящей анодированной панелью и заводским знаком.
Узкий хромированный бампер, оригинальная эмблема и облицовка боковин декоративными накладками, ритмичное чередование горизонтальных линий окраски — темных и светлых, подчеркивает легкость и динамичность автобуса.
Согласно заключения комиссии ГСКБ по автобусам проект автобуса может быть изготовлен промышленным способом.
Автобус соответствует ГОСТу 10022-52.
С изделием можно ознакомиться в ГСКБ по автобусам г. Львов.
Скачать описание автобуса ЛАЗ-695Н в формате .pdf можно отсюда (1,72 МБ)
ЛАЗ-695М ЛАЗ-695Н ЛАЗ-695НГ
laz-legend.ru
Автобус ЛАЗ-695М I-ый опытный
I-ый опытный автобус ЛАЗ-695М появился в 1969 году как результат многочисленных модернизаций, несовместимых с устоявшимся дизайном ЛАЗ-695Е «Львiв». Справедливости ради стоит отметить, что модернизации на Львовском автобусном заводе совсем не были редкостью, поскольку полноценного серийного производства всё еще не было, а многие операции по сборке автобусов производились чуть ли не на коленке.
Самые главное отличие «М»-ок от серийных ЛАЗ-695Е «Львiв» — решительный отказ от остекленения крыши автобуса — навсегда уходят в прошлое ажурные покатые крыши с цветными дымчатыми стеклами. За счет этого, высота боковых окон была увеличена на 150 мм. Второе, что бросалось в глаза — отсутствие центрального воздухозаборника, который стал своеобразной визитной карточкой ЛАЗа, теперь его функции выполняли щели на боковинах в задней части.
На фото — самая ранняя модификация I-ого опытного ЛАЗ-695М
Фото примечательно тем, что на нем запечатлен I-ый опытный ЛАЗ-695М с минимумом модификаций по сравнению с предыдущей серийной версией ЛАЗ-695Е — обратите внимание на отсутствие правого технологического лючка на юбке автобуса. Также были установлены утопленные в глубине переднего бампера противотуманки, традиционный значек «Л» исчез, при этом шильдик «Львiв» изменил шрифт и сместился с левой верхней стороны передней части кузова в центр.
Ниже на фото запечатлен этот же автобус некоторое время спустя — отчетливо видно, как на боковой юбке появился второй технологический лючек.
Модификация I-ого опытного ЛАЗ-695М из предыдущего фото
Своеобразной визитной карточкой этой модификации можно считать и небольшое овальное окошко над передней дверью, от которого, впрочем, быстро отказались — уже на ЛАЗ-695М II-ом опытном его не было. Исходя из предыдущего фото, вероятнее всего, уже на этом этапе было принято решение отказаться от этого окошка — посмотрели, подумали, и вынули из него номер маршрута.
Фото выше — I-ый опытный ЛАЗ-695М в цвете из альбома «Отечественные автомобили» 1976 года. Составитель — Василенко М.А. Издательство: Киев «Техніка». Выражаем огромную признательность нашему читателю из Болгарии — Stamen Georgiev за предоставленный скан модели из этого альбома.
Таким образом, первый опытный образец новоиспеченной модели ЛАЗ-695М вызывал двоякие ощущения: с одной стороны исчезли привычные взгляду, классические элементы, с другой — силуэт автобуса приобретал более строгие и современные по тем меркам черты.
ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695М I-ый опытный ЛАЗ-695М II-ой опытный
laz-legend.ru
Автобус ЛАЗ-695Б опытный с изменённой конструкцией крыши
Первенец Львовского автобусного — ЛАЗ-695 вызывал много вопросов и ещё больше пожеланий. Нельзя сказать, что первый блин вышел совсем уж комом, но спешка в разработке первой модели и непродуманное заимствование идей у западных аналогов, перечеркивали основные плюсы автобуса. В 1958 году на заводе состоялась потребительская конференция, в которой участвовали как рядовые граждане — в роли пассажиров, так и эксплуатационники — водители, механики и ремонтники.
Основные претензии были к конструкции кузова автобуса и планировки его интерьера. В принципе, конструктора ЛАЗа и так знали обо всех этих недостатках — они были на поверхности. Жёсткость кузова оставляла желать лучшего, и здесь заводчанам приходилось искать «золотую середину» между ажурной покатой крышей и жесткостью кузова. Экспериментов в этом направлении было более, чем достаточно, в результате, через некоторое время — на стадии разработки ЛАЗ-695М, от остекления крыши отказались вовсе.
Второй серьезный минус автобуса заключался в слишком узких дверных проемах и отсутствии в салоне накопителя у дверей. Эти два фактора ставили крест на возможности использования ЛАЗ-695 в качестве полноценного городского автобуса, тем более, что другие коллеги по цеху от отечественного автопрома (в лице ЗИЛа и ПАЗа) предлагали куда лучшие модели для этих целей. А ведь страна в то время остро нуждалась именно в качественном городском транспорте («скотовозка» ЛиАЗ-677 была создана только через 2 года). С другой стороны, в междугороднем секторе приходилось тягаться с роскошным и уже в то время легендарным ЗИС-127. В руководстве ЛАЗа всё это понимали и даже сделали попытку кардинально пересмотреть концепцию дизайна и конструкцию 695-ого. В результате появилась опытная модель ЛАЗ-695Б с изменённой конструкцией крыши.
Экспериментальный автобус был выпущен в ноябре 1958 года. Суть изменений свелась к полному отказу от остекления крыши, только в задней части осталось два стеклянных сегмента, которые частично заходили на крышу, но на жесткость конструкции это не влияло. Если в обновленной конструкции крыши ещё угадывались контуры классического ЛАЗ-695, то в передней части всё было сложнее — была увеличена высота лобовых стекол, форма верха крыши стала менее обтекаемой и на ней появился маршрутный аншлаг. Кроме этого были расширены пассажирские двери как на передней, так и на задней площадках. Из других нововведений были: установка опытной пневматической подвески всех колёс, стабилизатора поперечной устойчивости, перенос бензобака на левую сторону и другие мелкие изменения.
Дизайнеры и конструктора проделали действительно большой объем работы над автобусом, по сравнению с серийным ЛАЗ-695Б внешний вид значительно изменился. Была осуществлена даже попытка представить логотип завода в обновленном виде, что впоследствии неоднократно проделывалось, к примеру, при работе над ЛАЗ-695М II-ым опытным, где это дошло до абсурда. После всего этого, обновленная модель прошла множество испытаний, в том числе в Москве на регулярных маршрутах, но, несмотря на их положительный результат, автобус так и остался в статусе опытного, изготовленного в одном экземпляре.
В периодике автобус успел засветиться в журнале «Автомобильный транспорт» №3. за 1959 г (для оформления обложки журнала была выбрана именно эта модель).
Будем признательны за уточнения о ЛАЗ-695Б опытном, особенно за предоставление других его фотографий или схемы с указанием точных размеров.
ЛАЗ-695Б выставочный ЛАЗ-695Б опытный ЛАЗ-695Б эталонный
laz-legend.ru
Автобусы, которые ездили в Киеве: maxiwell83
Про общественный транспорт Киева я уже писал неоднократно. Искал следы упразднённых маршрутов. Перечислял модели автобусов, троллейбусов и трамваев, находящихся в эксплуатации. В экскурсиях по автобусным паркам и троллейбусному депо №1 упоминал об исчезнувших моделях автобусов и троллейбусов. Но дело в том, что модельный ряд в автобусных парках (сокращённо — АП) и троллейбусных депо был представлен неравномерно. Так, ЛАЗ-695Н были в автобусных парках №№1, 3, 4, 5, 8. В АП-2 их было только две штуки. В автобусных парках №№6 и 7 их вообще не было. А посетить АП, в которых эксплуатировались 695-е ЛАЗы мне не довелось. И насколько мне известно, сейчас все коммунальные ЛАЗы-695Н и 699Р утилизированы:( Ну а по большому счёту, это иллюстрация воспоминаний автобусного фаната. Ностальгический пост. Просматривая архивные фото даже не верится что теперь это история.
Можно было б приберечь фотки для мемуаров:) Но фото итак есть в открытом доступе и мемуары писать не собираюсь. Да и есть знатоки покруче меня.
1. ЛАЗ-695Н №2806 (АП-8) на заправочном комплексе Автобусного парка №8. 12 апреля 2009г.
Удивительно, но одновременно такой бортовой номер был уже у другого автобуса — Богдана-А144.5. А этот ЛАЗ списан и ожидал порезки.
Кстати, удивительно, как на мыльницу удалось снять. Автобус стоял за забором в дальнем углу заправочного комплекса.
Процитирую себя: «В начале 2000х можно было спокойно покататься на раритетах и редких современных автобусах. Это было славное время, когда можно было встретить сразу три поколения ЛАЗов – 695Н, 5252* и А183. А подвижной состав был настолько разнообразным, что часто называли «зоопарком». Это и ЛАЗ-695Н (695НГ), ЛАЗ-697Р, ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4207, ЛАЗ-А141, ЛАЗ-52523, ЛАЗ-52527, ЛАЗ-525270, ЛАЗ-А291, ЛАЗ-А183, ЛАЗ-А292, ЛАЗ-А191, ПАЗ-32054, МАЗ-103, МАЗ-103.075, МАЗ-105, Богдан-А144.5 (А144), Богдан-А231, Ikarus-250, Ikarus-280, Saffle-VolvoB10M-55 (двух вариантов), Aarbenaa-Volvo, Arna-Volvo, Van-Hool-Volvo, VBK; микроавтобусы IvecoTurboDaily, Богдан-А091, Богдан-А092. В наше время такого разнообразия нету.»
Эх, славное времячко было. Вот только не было нормального фотика и времени/денег чтоб гоняться за автобусами по всему Киеву:) Но кое-что застал, увидел и отснял. Смотрим.
Свой рассказ начну с ЛАЗов. Их в Киеве было много. Как-никак — отечественная модель. Самая дешёвая и доступная в 90-е. Мне нравится, автобус красивый.
И снова процитирую: «Если в 80-е ЛАЗы-695Н выглядели вполне современно, в 90-е морально устаревшими, но продолжали поступать в Киевские автобусные парки, то в 2000-е они казались архаичными и неудобными. ЛАЗ-695Н – автобус средней вместимости, поэтому на загруженных столичных маршрутах с трудом справлялся с пассажиропотоком. Помимо недостаточной вместимости автобус не совсем походил для работы на столичных маршрутах: имел узкие двери, в салоне пахло бензином. Но всё же с ностальгией вспоминаю завывающие звуки ЗИЛовского двигателя и тёплые задние сиденья, нагретые мотором. В районных центрах Украины ЛАЗы-695Н ещё попадаются до сих пор.»
К 2009 году ЛАЗы-695Н/695НГ отстранили от эксплуатации. Очень много их было на задворках автобусных парков. Но пару автобусов продолжали ездить на маршрутах. Это были маршруты 82 (АП-3) и 103 (АП-5). Что интересно, с отранением ЛАЗов-695Н «умерли» и сами маршруты.
2. ЛАЗ-695НГ* №2350 на пригородном маршруте 82 в селе Софиевская Борщаговка (2 марта 2009г.). 1988 года выпуска. Кстати, это был самый старый ЛАЗ-695Н доживжий в ходовом состоянии до 2009 года!
Редкий, раритетный автобус на необычном маршруте. Сфоткал накануне Дня рождения, поэтому воспринимал как подарок судьбы.
(* — газобаллонная модификация ЛАЗ-695Н)
3. ЛАЗ-695НГ №2350, вид сзади. Многоэтажки вдали — это Киев.
Это один из двух последних маршрутов, на котором ездили ЛАЗы-695Н. Маршрут льготовозный, да ещё и пригородный. Ездил редко. Поэтому не выдержал конкуренции с маршрутками. А по факту 82й маршрут сдох по причине экономического кризиса 2008-2009гг. Вероятно, ЛАЗы пускали на маршрут по причине периферийности — маршрут проходил по околице (Кольцевой дороге) к Киевскому молокозаводу в городе Вишнёвый.
4. Ну а потом были знакомства с «подзаборными» раритетами. Списанные автобусы ЛАЗ-695Н/НГ и 699Р в Автобусном парке №3 (апрель 2009 г.).
Ругаю себя за то, что не сохранил оригиналы (тогда борьбу с экономией места на компьютере проводил с помощью удаления лишних фоток:( ) и за то, что не набрался наглости пролезть через забор.
5. В апреле 2009 неожиданно обнаружил ЛАЗы-695Н на заправочном комплексе Автобусного парка №8. Вот, например, №2811 (1993-2006).
Чтоб отфоткать пришлось пробираться через заросли под лай собак.
6. ЛАЗ-695Н №2815 (1993-2006). Заднюю дверь заменили на ручную. В АП-8 ЛАЗы использовались на таксомоторных маршрутах (маршрутки), поэтому нередки случаи, когда из них делали туристические автобусы — двери меняли на ручные, ставили сидения от ЛАЗ-699Р.
7. Выглядело это всё так (автор фото — Svirkov). ЛАЗ-695Н №2836, переделанный под маршрутку:)
8. Ещё одно знакомство с ЛАЗами-695Н состоялось во время прогулки около Автобусного парка №4 (июнь 2009г.). Вот их тут сколько! Слева направо: ?, 2402, 2449, 2465 (ЛАЗ-699Р). Даже ПАЗ-672М служебный(!) №0413.
Эта фотка бызвала срач бурное обсуждение. Скорее всего, кто-то из Автобусного парка увидел фото. Ну а кто любит, когда показывают «корчи»? К следующему визиту к АП-4 автобусы убрали в дальний угол:)
9. Ну а самый последний раз ходового ЛАЗ-695Н я увидел в конце января 2010. Это служебный ЛАЗ-695Н №2402 (учебно-агитационный). Оказывается, были и такие автобусы в советское время.
Автобус относительно новый — 1991 года. Но по возрасту всё равно подходил под списание.
В дальнейшем сколько ни высматривал не удавалось заснять ЛАЗы-695Н. Хотя изредка в служебных целях они выезжали на дороги (как развозки или для уборки снега).
10. Лишь в феврале 2013 на территории Автобусного парка №3 был замечен ЛАЗ-695Н №2310 (1994-2010), который начали резать. Вероятно, это самый последний 695Н в Киеве.
11. ЛАЗ-699Р №2364. Люксовая версия, 1992 года выпуска. На пригородном маршруте 82 в Вишнёвом (Киевская область). Июнь 2009г.
12. Почему-то без заднего окна, тюнингованный. Но ездил.
13. ЛАЗ-699Р №2364. Повезло его отфоткать в Вишнёвом с разных ракурсов. Ну а других КПТшных 699Р увы не видел. К 2009-му они также были исчезающим видом.
Последние ходовые были в АП-3 и АП-8(?).
14. Ну и сам маршрут дольше 2009 года не просуществовал. Остановка автобуса со старым названием улицы. Её как раз переименовали на Святошинскую.
15. ЛАЗ-697Р №2401. 1978 года. Единственный, доживший до 2000х.
Ездил на нём на покатушки.
Печальная участь списания постигла и следующее поколение ЛАЗов — 5252. Сперва начали списывать самые ранние модели — ЛАЗ-52523.
16. В ноябре 2008 в АП-3 уже стояли ЛАЗ-52523.
17. ЛАЗ-52523 №1431 на пригородном маршруте. В 2009м их выпускали либо на пригород, либо на периферийные маршруты. В центр им путь «был заказан».
18. Были как нормальные, так и залатанные. №1324.
19. ЛАЗ-52523 №1412 (позже станет №1406) с заделанной створкой двери. Ноябрь 2008. Исчезнувший ныне маршрут 13 (по причине дублирования автобусным маршрутом 90 и троллейбусным 39).
20. №1412 с «филейной» части.
21. ЛАЗ-52528А №1426. От 52523 отличался одностворчатой дверью (правда, иногда выпускали в кузове 52523) и двигателем ЯМЗ-236А (на модели 52523 стоял мотор Renault).
22. Сфоткал в мае 2010г.
23. ЛАЗ-52527 №1606 (6-го Автобусного парка). Март 2009г. Эта модель поновее. Отличалась одностворчатой задней дверью и двигателем RABA. Выпускалась с 1998 по 2005. Данный автобус 2000 года. Но сейчас увы и их нет:(
24. Вид сзади.
25. ЛАЗ-52527 №1555 (Автобусный парк №5). Фото 2008 года. Автобус 2000 года.
Больше всего ЛАЗ-52523/52527/52528А было в АП-3, АП-5, АП-6. В АП-2 и АП-7 много их «подпирали заборы» и реже встречались.
26. ЛАЗ-52527 №1617 Автобусного парка №6. (Апрель 2009). Автобус 2002 года.
27. Видел в 2009 я их на Троещине. ЛАЗ-52527 №1616. (Апрель 2009г.). Автобус 2002 г.
Думаю, хватит. Т.к. все фотки в обзор не влезут. Перейдём к рестайлинговым ЛАЗ-5252.
28. ЛАЗ-52570 №1568. Такая модель выпускалась с 2000х. В 2009-2010 сфоткать было не проблема, а сейчас исчезнувшая модель. Хотя автобусы не такие уж и старые.Данный автобус 2003 года.
29. По-сути, рестайлинговая модель: вклеенные тонированные окна, задняя дверь одностворчатая, более скруглённая форма кузова.
30. ЛАЗ-525270 №1188.
31. ЛАЗ-525270 №1575. 2003 года выпуска.
32. ЛАЗ-А291. По-сути, сочленённый автобус на базе ЛАЗ-525270. Всего в Киеве таких было 11 штук. И все в Автобусном парке №6.
Выпускали такие с 2003 года.
33. ЛАЗ-А141 №2605. Автобус-коротышка. Использовался на таксомоторных маршрутах.
Такие были в АП-1, 2. 3, 4, 6.
34. №2460. В АП-4 был вот такой переделанный.
35. ЛАЗ-А141 вид сзади.
Ещё один эпизод из жизни киевских автобусов — Volvo. Они к нам пришли уже б/у из Швеции. Но прослужили верой и правдой несколько лет, сгладив дефицит сочленённых автобусов.
36. Aabenraa (Volvo) №1434. Редкий представитель одиночных Volvo. В Киеве таких было пару штук. Один из них увидел в Автобусном парке №7.
Ездил на нём на покатушки.
37. Сначала он был жёлто-оранжевым, но потом его перекрасили в цвет украинского флага.
38. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5217. Говорят нет двух одинаковых. Каждый автобус чем-то уникален. Разная схема дверей, оформление.
Вот это старая версия.
39. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5211 более новой модели.
40. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5312 3-го Автобусного парка.
Вольвочки проездили где-то до 2012 года. В Киев пришли в 2001-2004 годах. Без фотрточек, поэтому летом в них было жарко. Зато зимой тепло.
В принципе, хороший, добротный автобус. В Автобусных парках хвалят и говорят, что лучше, чем более новые ЛАЗы:)
Задерживаться на Säffle не будем. Хотя… Есть редкие модели от других кузовных ателье.
41. Например, Arna №5608. Модель редкая, рад что в 2011 году посчастливилось застать на ходу.
Эту фотку я уже показывал. Ну ничё, повторюсь.
А как же без «Икарусов»? Их отстранили от работы тогда, когда я не интересовался автобусами. В 2008 году. Но к счастью, на пригороде оставили работать несколько штук. В основном, это пригородные модификации, закупленные б/у из Германии. На ходу были только в Автобусном парке №6.
42. Ikarus-280.03 №4609. 1988 года, в Киеве с 2000го.
Увидев такую картину в 2009 годжу я немножечко был в шоке. Хотя ждал Икарусов долго.
43. А это обычный городской Ikarus-280.33 №4619. 1984 года (!), после капремонта.
44. То же самый автобус. Согласитесь, для 2009 года картина сюрреалистическая.
45. Ikarus 280.03 №4667 необычного цвета. Тоже б/у из Германии (1988 года). В Киеве с 2001го. Но всё равно классика.
46.
47. Следующим летом 2010 тоже попался.
Были в Киеве и туристические автобусы.Попадались редко. В начале 2000х использовались на пригородных маршрутах. После того, как маршруты отдали частникам они стали ездить на таксомоторных маршрутах по городу и изредка на обычных автобусных (из-за нехватки подвижного состава).
Ikarus 250 были только АП-6 и 7.
48. Ikarus 250 №2759. Осень 2008го. Привёз детишек к МакДональдсу.
49. Ikarus 250 №2707. Сфотографировал в марте 2009го.
220 маршрутка — последнее «место работы» Икарусов 250. По-моему, в 2009м убрали с маршрута.
50. №2738.
51. Ikarus 256 №2611. Такие были в АП-6 (возможно и в других парках). Но модель редкая. Увидел в 2012. В 2013 съездил на покатушки. А в 2014 увидел списанным.
Фотку тоже показывал.
52. Богдан А231 №4719. Предсерийный. Есть и троллейбус в таком кузове. Модель сырая, потому долго не проездил.
2004 года выпуска.
Ну а теперь — маршрутки! Iveco TurboDaily 35-10 были одним из любимых видов коммунальных шруток. Может потому, что дизайн устаревший. Может потому, что встретить их быыло большой удачей. К 2009го году они ездили только на трёх маршрутах 165 (дублёр А7), 497 (дублёр А907) и 236 (дублёр А6). Также часто использовались в роли служебных.
Такие микроавтобусы были в Автобусных парках №№1, 2, 3, 4, 8. Машины 2002 года выпуска. Странно при этом, что редко попадались и много стояло под заборами.
Фоток много, поэтому покажу лишь некоторые.
53. Iveco TurboDaily 35-10 №9808 на служебном рейсе.
54 Iveco TurboDaily 35-10 №9858 на 165 маршруте. Маршрут короткий 4 остановки, длинной 1,2 км(!).
Редкий пример маршрутки в рекламе.
55. На некоторых был нанесён бортовой номер и логотип «Киевпасстранса». №9406.
56. №9802 сзади.
Кстати, выяснил, что эти Ивеко украинской сборки. Одно время Iveco TurboDaily собирали на КрАЗе.
57. Маршрутки европейской сборки выглядели иначе.
Ещё одна интересная модель, о которой в спешке забыл — ПАЗ-32053. Дорестайлинговых ПАЗ-3205 было полно в АП-1 (там маршруты с крутыми спусками и узкими дорогами) и в некоторых других АП в качестве служебных. Поэтому наличие более современных модификаций в Автобусном парке №6 было странным. Использовались они на таксомоторных маршрутах 204 и 506. «Минский массив — Улица Северная», «Минский массив- метро «Минск4ая», если не ошибаюсь. Впервые увидел в 2009. В последний раз на маршрутах — в 2011м. После закрытия таксомоторных маршрутов АП-6 эти автобусы остались не у дел.
Всего в АП-6 было 10 ПАЗ-32053 в яркой окраске — золотисто-жёлтом, оранжевом и белом цветах. Все 2003 года выпуска.
58. ПАЗ-32053 №3607. Фото 2009 года.
Что интересно, бортовых номеров на кузове не было. Они были написаны на бумажке, прикреплённой к окну:)
59. ПАЗ-32053 №3610. Яркая окраска.
60. Для Киева такой автобус казался неуместным — всего одна дверь, высокопольный. ПАЗ-3205, насколько я понимаю, создавался для сельских маршрутов и небольших провинциальных городов.
61. Потом перекрасили в ярко-жёлтый. Фото за 2011й.
На этом всё. Устал я при написании. И вы, наверное, тоже. За кадром остались другие модели — Ikarus 260, Ikarus 263 — мне они не встречались.
Извиняюсь за то что фотографии разных размеров. Не все оригиналы есть, да и редактировать все фото заново долго и мучительно.
maxiwell83.livejournal.com