Лаз турист – Лаз турист. ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы

ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы

Начиная с момента своего создания и вплоть до 1955 года в ассортимент производства Львовского автобусного завода им. 50 лет СССР входили: автокраны и запасные части к ним, электромобили, шасси для прицепов, сами прицепы, специализированные прицепы для перевозки хлеба, автомобили-фургоны, автолавки-прицепы… В общем, завод выпускал все что угодно, кроме самих автобусов. И лишь 17 августа 1955 года технический совет завода во время расширенного заседания определил тех. политику и направление развития производства автобусного транспорта.

Прототипы автобусов ЛАЗ

Специально под автобусный экспериментальный цех на заводе создали КБ, руководство над которым поручили В.В. Осепчугову. Основной состав специалистов бюро был представлен молодыми конструкторами, недавно закончившими институты автомобилестроения.

Изначально на ЛАЗ планировалось наладить выпуск уже готовой модели автобуса ЗИС-155. Однако амбициозный молодой коллектив КБ выступил категорически против такой перспективы и предложил создать свою машину. Идею поддержали в высшем руководстве, и специально для ЛАЗ, чтобы работа не начиналась с чистого листа, были закуплены новейшие на тот момент европейские автобусы: «Магирус», «Неоплан» и «Мерседес». Заводские инженеры их буквально разобрали по винтику, тщательно изучая конструкторские особенности импортных машин.

В результате уже к концу 1955 года опытный образец автобуса был практически готов. Впервые в нем использовали силовое основание, состоящее из труб, имевших прямоугольное сечение. С основанием жестко связывался каркас кузова автобуса. При этом двигатель машины, что тоже было новинкой, располагался продольно в задней его части.

Подвеску колес КБ завода разрабатывало совместно с инженерами НАМИ. Она представляла собой зависимую, рессорно-пружинную конструкцию, жесткость которой увеличивалась пропорционально возрастанию нагрузки. Поэтому степень загруженности автобуса никак не влияла на комфортность передвижения пассажиров. Это стало еще одной отличительной характеристикой львовских машин.

В 1956 году с конвейера завода сошел первый городской ЛАЗ-695, ставший прототипом будущих междугородных модификаций.

Начало «туристического» пути

Осенью 1958 года Львовский автозавод выпустил опытный образец автобуса, предназначенного для междугородных сообщений. В связи с тем. что машину планировалось использовать для дальних перевозок, он к номерному индексу получил дополнение – «Турист». Новый автобус представлял собой совместный продукт инженеров автозавода и конструкторов института НАМИ.

Помимо того что «Турист» получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.

Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.

За микроклимат в салоне ЛАЗ-697 «Турист» отвечало две системы:

• отопление калориферного типа;
• принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.

Салон рассчитывался на 33 сидячих места.

Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.

Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.

Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.

Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородние автобусы». После участия в ВДНХ автобус отправили с туристической группой, состоящей из наиболее отличившихся работников завода, в путешествие по социалистическим Польше и Чехословакии.

Дубль два

В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант «Туриста», под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.

Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.

Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.

Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции.

Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.

Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.

ЛАЗ-697: технические характеристики

• Размеры автобуса, м – 9,19 х 2,5 х 2,99 (длина, ширина, высота соответственно).
• Снаряженная масса – 6 т 950 кг.
• Полный вес машины – 10 т 230 кг.
• Клиренс – 27 см.
• Предельная скорость – 80 км/ч.
• Мощность силового агрегата – 109 л/с.
• КПП – механическая с пятью ступенями.
• Сцепление – однодискового типа, сухое, оборудованное гидравлическим приводом.
• Ширина дверного проема – 84 см.
• Количество мест для пассажиров – 33.
• Ширина прохода – 45 см.
• Минимальный радиус поворота – 9,6 м.

Модификации «Туриста»

После выхода в серию ЛАЗ-697 развитие машины на этом не остановилось, и с течением времени появились еще 4 модификации междугородного автобуса:

• ЛАЗ – 697Е;
• ЛАЗ – 697М;
• ЛАЗ – 697Н;
• ЛАЗ – 697Р.

Модификация «Е»

Начиная с 1961 года завод ЗиЛ начал поставлять для львовских автобусов новые двигатели, 150-сильные агрегаты от ЗиЛ-130. Эти двигатели устанавливались как на городские, так и на междугородние автобусы, из-за чего изменилась маркировка выпускаемых моделей (добавилась буква «Е») – ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е соответственно.

Результатом изменений стало повышение максимальной скорости автобусов до 87 км/ч. Однако поставляемые партии новых двигателей были небольшими, поэтому наряду с модифицированными моделями завод продолжал выпускать «старые» автобусы. Внешне «старые» и «новые» машины друг от друга не отличались.

Так продолжалось до 1964 года, когда зиловские поставки силовых агрегатов стали регулярными, а новый двигатель полностью вытеснил старую модель.

Именно с этого года модифицированный автобус получил незначительные внешние изменения – колесные арки стали округлой формы, с машины убрали ниспадающие боковые молдинги. На этом обновление закончилось, и в таком виде автобус выпускался вплоть до 1969 года.

Модификация «М»

В 1970 году традиционная модель автобуса получила более глубокие изменения, которые коснулись и междугороднего автобуса, и его городского собрата, обе машины также получили к своей цифровой маркировке букву «М». Теперь они назывались ЛАЗ- 697М и ЛАЗ-695М (междугородний и городской соответственно).

Конструкторы полностью отказались от остекления скатов крыши, зато увеличилась площадь боковых окон. Кроме того, исчезла труба воздухозаборника двигателя, которая раньше устанавливалась в задней части автобуса. Ее заменили боковые дефлекторы.

Изменения коснулись и трансмиссии машины. Заводской задний мост заменили на более совершенный – «Раба», венгерского производства, а рулевое управление оборудовали гидроусилителем.

Однако первая, демонстрационная модель, которую заводчане представили на московской выставке еще в 1969 году, несколько отличалась от серийных автобусов оформлением передка машины и наличием нескольких аварийных выходов, которыми заменили традиционные стекла.

Серийный выпуск ЛАЗ-697 М продолжался до 1975 года, к тому времени ему на смену уже готовилась другая модификация «Туриста» – ЛАЗ-697Н. Кстати, полный переход к новой машине осуществлялся постепенно, прежде с конвейера завода сошли модели, представляющие собой гибрид из двух модификаций. Передняя часть кузова была еще от ЛАЗ-697М, а зад уже от нового ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н

Буква «Н», заменившая «М» в индексе машины, появилась после того, как у серийной ЛАЗ-697М увеличили размеры лобовых стекол. Сделали это в 1973 году. Но впервые машину с таким индексом представили на выставке достижений в Москве еще в 1971 году. По сути это был старый 697М, но с обновленным дизайном передней части.

Массовый выпуск автобусов начался в 1975 году. Параллельно велась подготовка к производству следующей машины, которая должна была выйти в серию через два года, и получить индекс ЛАЗ-697Р. А пока шел переходный период, с конвейера стали сходить промежуточные модели с внесенными конструкторскими изменениями.

Например, в этих машинах полностью убрали форточки из боковых окон, заменив их цельным стекло-листом, а за внутрисалонную вентиляцию отвечал внешний воздухозаборник, расположенный на крыше автобуса. В заднем свесе появилась еще одна входная створчатая дверь.

ЛАЗ-697Р

Производство еще одной модификации, ЛАЗ-697Р, началось, как и планировалось, в 1978 году. Традиционно новый автобус от старого отличался незначительно. Самым ярким отличием ЛАЗ-697Р от ЛАЗ-697Н было отсутствие задней входной двери, от нее снова было решено отказаться, из-за того что ее наличие уменьшало число посадочных мест. Ну и другая примета, по которой можно было отличить новую модель от старой, — это расположение поворотников. У ЛАЗ-697Р указатели поворотов имели более современную квадратную форму и располагались непосредственно над фарами. У ЛАЗ-697Н поворотники располагались сбоку от фар, форма у них была круглая.

Переход в историю

Все модификации автобусов 697 серии относились к среднему классу, а время не стояло на месте. Нужна была машина с большим количеством посадочных мест. Поэтому в 1985 году производство старых «Туристов» было полностью прекращено. Им на смену пришел новый 41-местный ЛАЗ-699, отправив 697-ю серию в категорию «ретро-автобусы»

Наши дни и львовский ретро «Турист»

Прошло больше полувека с того времени, как появился первый опытный автобус с маркировкой ЛАЗ-697. Но до сих пор среди частных объявлений можно встретить извещения о продаже машин этой серии. И надо отметить тот факт, что ретро-автобусы находятся не только в рабочем, но и довольно приличном состоянии. Конечно, для междугородних поездок вряд ли кому придет в голову использовать такую машину, но для частных коллекций она вполне сгодилась бы. К тому же стоимость автобуса сравнительно невысокая.

Но бывают и исключения. В музее городского транспорта Киева стоит одна из модификаций «Туриста» – ЛАЗ-697М. Этот автобус является одной из нескольких моделей (специалисты утверждают, что всего их три), которые сохранились именно в первозданном виде, и даже ходовом состоянии. В музей он попал после реставрации, проведенной на заводе ЛАЗ. И, честно говоря, если это действительно одна из трех сохранившихся машин, то реальную стоимость автобуса представить сложно.

По большому счету, какова цена старой машины, не имеет значения, важно то, что есть люди, которым не безразлична история развития автотранспорта в СССР.

fb.ru

ЛАЗ-697 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 декабря 2015; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 декабря 2015; проверки требуют 9 правок.

ЛАЗ-697
ЛАЗ-697М «Турист» (вариант выпускавшийся с 1970 по 1974 годы)
Завод-изготовитель	ЛАЗ
Проект, г	1957
Выпускался, гг	1959-1985
Класс автобуса	средний междугородний
Двигатель
Модель двигателя	ЗИЛ-164 ЗИЛ-130
ЛАЗ-697 на Викискладе

ЛАЗ-697 «Турист» — советский туристический автобус среднего класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом. Автобус предназначался для междугородных линий небольшой протяжённости, экскурсионных поездок, применения на экспрессных линиях специального назначения.

Почтовая марка СССР (1960)

ЛАЗ-697 был унифицирован с городским автобусом ЛАЗ-695.

Автобус имел ряд модификаций, выпускавшихся с 1959 по 1985 год:

• ЛАЗ-697 «Турист» (1959—1963) — имел двигатель ЗИЛ-164 мощностью 109 л.с.^[1]
• ЛАЗ-697Е «Турист» (1961^[2]—1969) — с двигателем ЗИЛ-130 в 150 л.с.
• ЛАЗ-697М «Турист» (1970—1975) — модернизация автобуса, переходный вариант к автобусу ЛАЗ-697Н, основное отличие новый кузов с высокими боковыми окнами, но со старо

ru.wikipedia.org

Мягкий «Лев» с жёстким характером — бортжурнал ЛАЗ-699Р «Турист» 1993 года на DRIVE2

3-6 июня 2016 года состоялся перегон приобретённого автобуса ЛАЗ-699Р из Ижевска в Санкт-Петербург. Историю этого путешествия рассказывает её непосредственный участник, Денис Шаляпин.

Текст и фотографии публикуются с разрешения автора. С развёрнутой версией этой истории можно ознакомиться на сайте автора.
Итак…

По предложению Фёдора Черноусова, поддержанному руководством СПб ГУП «Пассажиравтотранс», для пополнения коллекции автобусного музея нашего города на одном из предприятий города Ижевска была куплена машина ЛАЗ-699Р, сохранившаяся в приличном состоянии.

Как это не странно, но и доныне в российской глубинке можно встретить автобусы львовского производства 690-й серии, самых разных моделей. Десятки лет «львы» развозили туристов и отдыхающих по городам и весям Советского Союза, а впоследствии и России. В отличие от икарусов, «львы» были более просты и, как следствие, более надёжны. Унификация в значительной степени с известным всем грузовиком ЗИЛ-130 давала неоспоримое преимущество в ремонте и обслуживании. Возможно, отчасти поэтому, а вероятнее, по причине отсутствия альтернативы, и дослужили «львы» до наших времён. Однако в нашем городе такой автобус уже может восприниматься как экзотика.

В шофёрской среде автобусы моделей 697 и 699 называли мягкими. Большинству же пассажиров они были известны как экскурсионные, туристические или междугородние. Такие машины в большом количестве много лет возили туристов и по Ленинграду.

Для перегона приобретённого автобуса в Северную столицу была собрана группа во главе с Фёдором, в состав которой попал и я. Ниже представлен краткий отчёт о поездке.

Прибыв в аэропорт Пулково за полтора часа до назначенного времени, делегация в составе Фёдора Черноусова, Валерия Самгина и вашего покорного слуги неспешно расположилась на пустующих креслах и преступила к обсуждению предстоящего действа. Тут надо сразу сказать, вся эта операция – есть авантюра чистой воды. Профессионалы оценят: автобус, стоявший у забора около четырёх лет, а до того работавший неведомо где и как, предстояло отогнать по маршруту Ижевск-Петербург (а это около 2 тысяч км) своим ходом. При этом весь инструментарий перегонщиков заключался лишь в мотке белой изоленты, которую я прихватил с собой. Всё, что было известно об автобусе – это то, что покрашен он в общем-то неплохо.

Перелёты из города на Неве в столицу Удмуртии осуществляет компания «Ижавиа». Компания владеет исключительно отечественными лайнерами. Нам предстоял полёт на самолёте Як-42Д. Наш борт RA-42343 был изготовлен в 1987 году, и к настоящему моменту отслужил 29 лет. Бывалый аэроплан…

Очевидно, уже попривыкнув к коридорам-проходам из зала прямо на борт, мы были несколько озадачены методом входа в лайнер через «задний проход». К нему нас подвёз аэропортовский автобус. Преодолевая гром работающих турбин, мы поднялись на борт по трапу, спущенному из самолёта и заняли свои места.

Полный размер

Як-42Д авиакомпании Ижавиа.

Як — оно, конечно, не Боинг. Но ничуть не хуже. Даже экзотичнее несколько. Не случалось встретить в иносамолётах такого, чтоб предстоящие сидения складывались вперёд, высвобождая значительное пространство, пока впередисидящие пассажиры не заняли свои места. Пепельницы в поручнях – тоже наша «примочка». К слову, всё время полёта в салоне светилась табличка с надписью «не курить, пристегнуть ремни». Вскоре самолёт поднялся в воздух, полёт начался. За окнами проплыли виды родного города, но затем мы поднялись выше облаков, и смотреть в окно стало неинтересно. Через два с половиной часа мы благополучно приземлились в аэропорту Ижевска. Обсуждая полёт, мы сошлись во мнении, что уровень профессиональной подготовки экипажа нашего борта выше, нежели средний уровень пилотов более крупных авиакомпаний.

В Ижевске нас ждала заказанная заранее машина. Без промедления мы выехали из аэропорта прямо на железобетонный завод. ООО «Завод ЖБИ» – и есть то предприятие, которое некогда приобрело, а теперь горит желанием избавиться от львовского автобуса. Сам завод расположен не в городе, но неподалёку. Нас встретили, сразу провели к автобусу. Очевидно, специально для нас его и поставили на «лобное место». Бегло осмотрев машину, Фёдор с руководителем предприятия отправился оформлять документы, мы же занялись осмотром автобуса более тщательно.

Разумеется, в первую очередь интересовал мотор. Попросили завести. После нескольких попыток это удалось. О, ужас! Плотный белый дым, клубящийся из глушителя, в мгновенье ока окутал всю окружающую территорию. Когда двигатель немного прогрелся, и дымовая завеса стала не такой уж плотной, стали заметны ещё более неприятные неприятности. Выпускной коллектор был в масле. Подтёки масла были заметны повсюду. Оно сочилось из-под клапанной крышки, из стыка головки и блока, и прямо из «штанов», сквозь прокладку между «штанами» и трубой глушителя. «Кольца залегли» – комментировали ситуацию местные знатоки – «долго стоял, вот они и залегли».

Стало очевидно, что к маслу, которым нас снабдили на заводе, надо прикупить ещё литров двадцать. При самом удачном раскладе, этого может хватить. Рабочий день на предприятии подходил к концу. Время в Ижевске сдвинуто по отношению к московскому на час вперёд. На утро следующего дня наметили установку автобуса на яму и уже подробное его исследование. Вечер же первого дня в Ижевске решили посвятить обзору местных достопримечательностей.

Добраться с завода в город помогли представители заводской администрации. Заселились в небольшую, недавно открывшуюся гостиницу с названием «Силуэт» на улице Дзержинского. Неподалёку от места нашего проживания находилось трамвайное кольцо. Отправиться в город решили на трамвае.

Полный размер

Первое знакомство со львом.

Ижевск – красивый город! Мне понравился. Единственное, что мне решительно не приглянулось – это местные дороги. Ходить по ним не представляет сложности, а вот ездить трудно. Причём Федя, который бывал здесь раньше, рассказывал, что это уже отремонтированное покрытие, а раньше было значительно паршивее.

Дойдя до кольца, мы сели в двухдверную Татру 1971 года изготовления с бортовым номером 1111. Да-да, трамвайчик был чуть моложе меня. В наших краях таких долгожителей на линии, пожалуй, не сыщешь. Год изготовления был указан прямо за кабиной водителя трамвая. Раритет бодро помчал нас по ижевским улочкам и проспектам. Для меня, привыкшего к большим магистралям, где трамвайную линию обрамляют загруженные транспортом шоссейные дороги, было совсем непривычно наблюдать едва не деревенский пейзаж за окном.

Полный размер

Ижевские Татры.

Небольшие частные домики с дворами, с заборами, один за одним проплывали мимо. Причём трамвай шёл не по улице, а как раз по по задворной территории. Здесь и дороги-то не было. Что держат на задних дворах? Так, всякие хозяйственный мелочи, которые не очень и нужны, а выбросить жалко. Всё это и можно было наблюдать из окна трамвая. Рыже-белый пушистый кот без хвоста стоял на небольшом пригорке и взирал на проезжающий вагон, неспешно поворачивая голову в сторону, обратную движению трамвая. Его аспидно-чёрный собрат поодаль возлежал на опоре дворового забора и вообще не обращал никакого внимания на окружающую действительность.

Но вскоре идиллические деревенские пейзажи закончились. Трамвай покинул район частного сектора и выехал на более подходящие для столицы республики трассы. На остановке со звучным названием «центр» мы и покинули действующий раритет. Трамвайчик поехал дальше, а мы, пройдя у собора Александра Невского и по подземному переходу, который тоже имеет своё название «Невский», спустились к реке Иж и водохранилищу, называемому аборигенами «Ижевский пруд».

Полный размер

Живописные виды столицы Удмуртии.

Тут к нам присоединился местный житель, друг Фёдора, Азат Романов. В течение всей дальнейшей нашей прогулки он выступал в качестве экскурсовода, за что ему хочется выразить огромную благодарность. Вместе с Азатом мы прошли вдоль главного корпуса оружейного завода, который теперь пребывает не в лучшем виде, прошлись по набережным, осмотрели современные металлические скульптуры. По громадной лестнице поднялись к Центральной площади. Уже в темноте осмотрели любопытную мозаику на автомобильную тему, вскоре дошли до гостиницы, и без особого промедления покорились Морфею.

Полный размер

Местная достопримечательность — серия стимпанковских скульптур на набережной, в центре которой находится логотип Ижевского завода, наполненный деталями небезызвестных автомобилей и мотоциклов.

Утром следующего дня мы уже копошились вокруг автобуса. Специально для подготовки к перегону нам загнали ЛАЗ на яму. Глядя на автобус снизу, ничего такого, что могло бы повергнуть в ужас, мы не обнаружили. Не считая подтёков масла у редуктора моста, уровень смазки в котором был без промедления проверен. А вот мотор пугал. Он был в масле весь. Некоторое время погоняв двигатель на яме, мы привели атмосферу в боксе в такое состояние, что все ремонтные рабочие постепенно помещение покинули. Заводилась машина плохо. Прослушивались хлопки в глушителе. Кручение трамблёра туда и сюда, а также регулировка винтами карбюратора дали какой-то эффект. Худо-бедно холостые обороты удалось выставить.

Пришёл человек, который работал на этом автобусе. Мы было обрадовались, но радость оказалась недолгой. Товарищ действительно водил этот ЛАЗ, но года четыре тому назад, и о нынешнем состоянии машины ничего вразумительного сказать не смог. Само то, что автобус столько лет стоял бездвижно, конечно, не радовало. Бывший водитель показал нам, как втыкать передачи. Как потом выяснилось, не совсем правильно…

Полный размер

Готовим машину к долгой дороге после многолетнего забвения.

Львовская кулиса во все времена была притчей во языцех. На нашем «льве» разброс в передачах достигал рекордного масштаба. В определённые моменты казалось, что для включения скорости надо вывести рычаг за пределы автобуса, в дверь. Будучи воткнутыми, передачи решительно не хотели выниматься, очевидно полагая, что затраченные на включение усилия должны быть вознаграждены. Особо упорствовала выключению задняя передача.

Протянули колёса. Они оказались принципиально разными, и это несколько огорчало. На заднем мосту стояли классические диски (гайки-футорки), на переднем мосту колёса были бездисковые, цельные, с сухарями. Лучше б были сегментовые… Довольно долго местные искали запасное колесо. Требовалась запаска именно на передок, иначе просто нельзя было бы ехать. Нашли. Накачали, установили на штатное место. Фёдор съездил в город и купил огнетушителей, масел, гаечных ключей, хомутов и ещё всякой нужной мелочи в дорогу. Установили новый фильтр, подключили бак (до того мотор питался из канистры).

Полный размер

Протягиваем и подкачиваем колёса.

«Вы на чём приехали?» – полюбопытствовал главный механик. Изумлению его не было границ, когда в ответ он услышал, что мы прилетели на самолёте. С сожалением посмотрев на нас, он настоятельно порекомендовал приобрести шланг подкачки. Затем, покопавшись где-то в закромах, принёс и отдал нам приличный, хотя и поржавевший, буксировочный трос. Впоследствии мы ещё не раз ловили на себе сочувствующие взгляды местных работяг. Очевидно, атмосфера соболезнования передалась и руководству предприятия – нас бесплатно накормили в местной столовой, дали всякой выпечки в дорогу.

«Нажрутся они. Все нажрутся в дым, когда мы уедем из этого завода» – глубокомысленно заметил Валера. Трудно было с ним не согласиться. Автобусы, которые некогда верой и правдой служили предприятию, стали никому не нужны и уже давно были выставлены на продажу. Кроме нашего ЛАЗа на заводе стояла шведская «гармонь» и ещё один «лев», но в городском исполнении (695Н).

Ближе к вечеру были урегулированы все бухгалтерские дела, завод получил оплату за проданный автобус, и мы могли отправляться. Заполнив все обнаруженные пустые ёмкости водой, и задымив напоследок ремонтный бокс при прогреве мотора и накачке воздуха, мы выехали с завода. Механик на своей машине взялся сопроводить нас до заправки.

Полный размер

В последний раз автобус покидает родное предприятие.

Выше уже было замечено, что ижевские дороги шедевра собой не являют. Не смотря на это, ЛАЗ развивал не такую уж плохую мощность, и пару раз даже удалось разогнаться до 70 км/ч. Руль крутился плохо, но, всё же крутился. Передачи на ходу втыкались лучше, чем на стоячей машине. Хлопки в глушителе периодически прослушивались. Проехав порядка 15 километров, ещё не добравшись до заправочной станции, машина закипела. Датчик температуры при этом твёрдо держался на 80°С. Надо заметить, что расширитель, которого тут не должно было бы быть вообще, был установлен в салоне прямо у заднего стекла автобуса. Благодаря чему, собственно, мы и заметили момент закипания сразу. Остановились. Долили воды. Открыли заслонку радиатора. Продолжили движение. На газ я более особо не нажимал, далее 40 км/ч не разгонялся. Спидометр на автобусе не работал. Валера установил на торпеде свой планшет, весь дальнейший путь скорость движения мы смотрели на нём.

На заправке механик распрощался с нами, пожелав удачной дороги и отпустив в свободное плавание. Преодолев ещё с полтора десятка километров, машина снова закипела. На остановке была найдена палка, которой подпёрли крышку моторного отсека, и весь дальнейший путь так и проделали с открытым капотом. Несколько забегая вперёд, скажу, что постепенно было демонтировано всё, что могло хоть как-то мешать охлаждению. Была снята заслонка правой части радиатора, затем полностью демонтирована крышка-отсек радиатора. Не смотря на принятые меры, машина продолжала упорно перегреваться через каждые 15-20 километров. И каждый раз мы были вынуждены останавливаться, доливать выбитую воду и ждать охлаждения мотора.

Полный размер

Одна из сотни остановок для доливки воды в радиатор.

Тут надо непременно сказать большое спасибо тем «колхозникам», что вывели бочок-расширитель в салон автобуса. На трубочку слива избыточной жидкости при перегреве мы одели резиновый шланг, расположили вряд несколько канистр с водой. При каждом закипании поочерёдно меняли канистру, чтобы воду выбивало в неё, а из другой, уже подостывшей, мы заливали воду обратно в систему. Действия эти постепенно приобретали черты автоматизма. Канистры как по конвейеру сновали туда-сюда. Я сидел за рулём, Федя и Валера сидели сзади у канистр, в ожидании критического момента закипания. Осложнял ситуацию профиль дороги. То горы, то пригорки… Валера, знающий эти места, пророчил подобный рельеф чуть не до Московской области, что, конечно же, оптимизма не вселяло. Нарушая все нормы и правила, я при каждом спуске вынимал передачу, давая машине разгон накатом. Это была единственная возможность не закипятить мотор при последующем подъёме. Если же спуск был с изгибом и пугал своим профилем (машина и на ровном-то месте дорогу не держала, а уж на спуске вообще рыскала туда-сюда), приходилось притормаживать, тогда забираться на гору необходимо было на третьей, а то и второй передаче. А ведь эти скорости надо было ещё как-то воткнуть…

Полный размер

Уютная кальянная на заднем диване.

Проехав порядка двух сотен километров, Валеру осенила гениальная мысль — а не посмотреть ли на порядок работы цилиндров? При очередном перегреве мы остановились и полезли в моторный отсек. Как это не поразительно, но сверка выявила два перепутанных между собой цилиндра. Всё это время мы ехали на шести горшках… Позор! Устранив сей недостаток, двинулись дальше. Машина пошла лучше, но греться не перестала. Хотя хлопки в глушителе прекратились. Их причина сала ясна.

После очередной пойманной ямки чего-то ритмично заскребло в районе левого переднего колеса. Визуальный осмотр дефекта не выявил. Было решено, что поскребёт, поскребёт, да и сточится. Так оно и вышло. Тормоза были не плохи. Но подклинивали при полной остановке. При трогании явно ощущался стук расклинивающихся клодок.

Полный размер

Валера за рулём.

Первая остановка для проверки масла в моторе была сделана ещё близ города Можга. Там же проверили уровень бензина. Датчик не работал. Проверить классическим способом – палкой в бак – не представлялось возможным, поскольку оба бака были под полом, и к ним вёл конфигуративно сложный трубопровод. Поэтому в салоне демонтировали люк бака, сняли датчик уровня топлива и, сунув туда мерную палку, прикидывали остаток бензина. Залили масло в мотор. Очередной раз поменяли воду.

Так, трясясь, поскрипывая, последовательно переливая воду из канистры в мотор, миновали Удмуртию и перебрались в Татарию. За окнами проплыли Елабужский и Мамадышский районы. Впереди была Казань. В город заезжать не стали. Хотя на каком-то отрезке и проехали дорожный знак, свидетельствовавший, что мы таки въехали на территорию столицы Татарстана. На окружной дороге пришлось искать магазин с патрубками. Один из шлангов ещё ранее потёк, и я замотал его изолентой. Понятно, далеко так уехать было невозможно. По счастью, необходимые запчасти были обнаружены. Но и тут не обошлось без приключений. Выяснилось, что найденный шланг оказался длиннее, чем надо. Необходимо было его обрезать. Подходящего инструмента в автобусе не оказалось. Валера, проявив недюжинную смекалку, нашёл на дороге осколок бутылки, и воспользовавшись им, как ножом, довёл запчасть до кондиции.

Ещё после водворения на свои места высоковольтных проводов, мы регулярно пробовали крутить зажигание и винты регулировки карбюратора. Для консультации по поводу регулировок и перегрева позвонили Мише Моисееву, нашему коллеге, знатоку зиловских моторов. Он порекомендовал проверить наличие термостата, при наличии оного – выбросить и заткнуть малый круг. Нам ещё на заводе говорили, что термостата нет, но сами мы не проверяли. Проверили, убедились в том, что он действительно отсутствует. Обжали патрубок малого круга. Как впоследствии выяснилось, резкого улучшения это не дало, машина продолжала перегреваться. По совету того же Михаила заткнули входное отверстие в диафрагме на карбюраторе ограничителя оборотов коленвала.

Тут в роли главного регулировщика выступил Валера. После довольно длительных корректив работы мотора, в один «прекрасный» момент двигатель напрочь отказался заводиться. Вот это был «подарок». По счастью, аккумулятор не подвёл. Крутили долго…

Разбираться начали с зажигания. Проверили наличие искры. Сняли и разобрали карбюратор. Выяснилось, залипала игла в поплавковой камере. Прочистили, продули. Собрали и вернули карбюратор на прежнее место. Машина завелась с пол оборота, и мы помчались дальше. По ощущением, машина стала заметно резвее. Впереди была Чувашия.

Полный размер

Где-то в Чувашии.

Миновали Цивильск, проехали Чебоксары. Стемнело. В Чувашии ремонтируют дороги. Это хорошо! Только делают они это довольно своеобразно. Разворотив едва не полсотни вёрст трассы, движение пускают по двум полосам в оба направления, то по разбитому асфальту, то по щебню, а то и просто по грунту. К тому же, постоянно смещая полосы вправо-влево. Ширина выделенных для движения полос с горем пополам позволяла разъезжаться двум фурам. По правому краю были установлены столбы-ограничители, которые сужали проезжую часть до неприличия. Всё это накладывалось на чрезвычайно сложный рельеф дороги с крутыми спусками-подъёмами. В полной темноте, да при дожде, я получил беспримерное удовольствие, ведя машину по описанной трассе, и собрал немыслимую очередь за собой. Но был и один отрадный момент – скорость была незначительной, и машина ни разу не перегрелась. Страшно даже представить, что было бы, закипи она здесь. Ни обочины, ни единого местечка, чтобы приткнуться. Чуть сдвинешься вправо– провалишься в песок.

Худо-бедно, поочерёдно сменяя друг друга (среднее время за рулём – 4 часа), добрались до Нижегородской области. В Нижний въехали в 2 часа ночи. Рулевое, которое и до того не особо радовало, теперь скисло совсем. Открыв моторный, обнаружили разорванный шланг гидроусилителя и лужи веретёнки вокруг. С собой был небольшой отрезок кислородного шланга, прихваченный ещё на заводе. Приладили, залили веретёнки. Благо масло было куплено заранее. Заработало. Проверили масло в моторе. Щуп оказался сух. Долили. Учитывая время суток, беспрепятственно проехали по центру Нижнего Новгорода, что днём было бы совершенно невозможно.

Полный размер

Симпатичные заправщицы в Нижегородской области!

На улице значительно похолодало. Около 5 градусов тепла. Вот это поистине удача! Машина постепенно перестала закипать так часто, как в начале пути. Первый рекорд поставил Фёдор – тридцать километров без перегрева. Это было достижение! Потом ещё круче – довели до тридцати шести. Оставалось только взывать к высшим силам, чтобы за окнами не потеплело…

На одной из заправочных станций, не то в Нижегородской, ни то во Владимирской губернии был обнаружен очередной дефект – потёк главный радиатор. Совсем нехорошо. В ближайшем магазине было куплено волшебное средство для устранения течи, которое было впоследствии залито в систему охлаждения. Забегая вперёд, скажу, что никакого эффекта это не дало. То ли дыра в радиаторе была слишком мощной, то ли средство недостаточно чудодейным… Со временем был замечен любопытный эффект: течь имела место только при заглушенном моторе. При движении же она либо отсутствовала, либо снижалась до минимума.
Однако проявился и ещё один эффект – машина перестала греться. Пораскинув умом, мы пришли к выводу, что в радиаторе был какой-либо засор. Результатом многократного перегрева и регулярной смены воды стало пробитие этого засора, что улучшило эффективность теплоотдачи радиатором, но и открыло в нём прореху. В дальнейшем течь радиатора постепенно усиливалась, и со временем стала постоянной как на заглушенной машине, так и при движении.

Полный размер

Фёдор за рулём.

Беготня с канистрами не закончилась, но приобрела иной характер. Теперь при мало-мальски заметном перегреве прямо во время движения кто-либо из нас постепенно заливал воду в бачок-расширитель. А при каждом удобном случае (в основном – на заправках) мы пополняли запасы воды в машине. Но скорость движения уже была не сопоставима с той, которую развивал автобус в начале пути. Мы могли развивать не 35-40 км/ч, а уже 70 и даже 80! При этом начали чувствовать себя полноценными участниками движения. Помнится, даже пару машин смогли обогнать. Вот это достижение, вот это успех! Не случись такого изменения ситуации, время, затраченное на перегон, увеличилось бы многократно.

Очевидно, автобус понял, что эти трое ненормальных доймут его всё равно. Прикрутят, подправят, замажут, заклеят, наплюют, обматерят, но заставят доехать до запланированного пункта назначения. Машина сдалась. Она подчинилась человеку. Так и должно было быть, мы все были в этом убеждены.

Полный размер

Пополняем запасы воды на роднике возле трассы М10.

Миновали Владимирскую область. Проехали воспетые Ерофеевым Петушки. Позади остались Сергиев Посад и Дмитров. В Московской области нас встретил Андрей Михайлов, известный человек в кругу интересующихся автобусами. Результатом встречи стала небольшая фотосессия. Затем мы двинулись дальше. Изначально была дилемма, ехать по МКАД или по «бетонке». Выбрали последний вариант, и не прогадали. За всё время пути единственная проблема с движением ожидала нас в Твери. Да и та – рукотворная – ДТП на вечно ремонтируемом участке дороги. Как это ни странно, совершенно беспрепятственно миновали Вышний Волочёк (надо ли говорить, что по платной дороге не поехали), хотя навстречу нам была солидная «пробка» от начала водохранилища до светофора, который «имеет всю Россию».

Полный размер

Приближаемся к Твери.

Впоследствии мы без особых приключений проехали Новгородскую и Ленинградскую области. В городе Чудово наш экипаж слегка поуменьшился. Валерий живёт в этом городе, он пошёл домой. У нас уже была уверенность в том, что автобус не подведёт. Ну а с водой, которую нужно было заливать через каждые полчаса, мы прекрасно справились и вдвоём.

Полный размер

Укротители Льва.

В общей сложности перегон автобуса занял порядка 59 часов, включая стоянки для ремонта и принятия пищи. За это время было пройдено без малого 2000 километров. Маршрут можно было бы обозначить так: 18-16-21-52-33-50-69-53-47-78. За время пути нам не раз приходилось останавливаться в дорожных столовых. Самую понравившуюся из них хотелось бы порекламировать. Это 148 км трассы М7 «Волга», Владимирская область, столовая «Рожков». За то же время нам случилось набрать огромное количество воды. И самым экзотическим местом подпитки нашего «льва»-водохлёба был родник «Двенадцать месяцев» в Тверской области.

В Северную Пальмиру ЛАЗ-699Р въехал в третьем часу ночи. Так закончилось путешествие, результатом которого стало пополнение коллекции автобусного музея экземпляром, который, без сомнения, достоин того, чтобы быть представленным. Предстоит непростая работа по ремонту машины и подготовки её для экспонирования. Но это уже совсем другая история…

Полный размер

Лев в своём новом доме.

www.drive2.ru

ЛАЗ-697Н «Турист» 1975 г.в. — Сообщество «Красная книга DRIVE2.RU» на DRIVE2

1975 ЛАЗ-697Н «Турист»

ЛАЗ-697 «Турист» — средний туристический автобус, выпускавшийся Львовским автобусным заводом. Автобус предназначался для междугородных линий небольшой протяжённости, экскурсионных поездок, применения на экспрессных линиях специального назначения. Выпуск автобусов начался в 1959 году.

Полный размер

Полный размер

В 1971 году на ВДНХ были представлены первые первые опытные экземпляры модернизированного автобуса ЛАЗ-697Н «Турист». По сути, он был неким гибридом из серийного на тот момент кузова ЛАЗ-697М с новым передком. Выпуск ЛАЗ-697Н в «классическом» виде с полностью новым кузовом продолжался недолго, менее трёх лет.

Полный размер

В 1978 году на ЛАЗе начали производство переходной модели, которая наименовалась ещё ЛАЗ-697Н, но по многим элементам уже была унифицирована с будущей моделью ЛАЗ-697Р. Например, боковые окна автобуса лишились форточек — вентиляция кузова теперь осуществлялась через единый воздухозаборник на крыше автобуса. Интересная особенность именно этой партии 697-х — на них появилась вторая входная дверь в заднем свесе, как у более старшего собрата ЛАЗ-699Н.

Такой он сейчас

.

В каких городах еще можно встретить такие автобусы?

С уважением, CkuH.

Нажимайте кнопку поделиться. (Вам не сложно, а мне приятно)
Заходите в Мой личный блог на drive2.ru/СkuH/

10 мес. Метки: лаз, автобус, турист, редкий автомобиль, ckuh

www.drive2.ru

ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы

Начиная с момента своего создания и вплоть до 1955 года в ассортимент производства Львовского автобусного завода им. 50 лет СССР входили: автокраны и запасные части к ним, электромобили, шасси для прицепов, сами прицепы, специализированные прицепы для перевозки хлеба, автомобили-фургоны, автолавки-прицепы… В общем, завод выпускал все что угодно, кроме самих автобусов. И лишь 17 августа 1955 года технический совет завода во время расширенного заседания определил тех. политику и направление развития производства автобусного транспорта.

Прототипы автобусов ЛАЗ

Специально под автобусный экспериментальный цех на заводе создали КБ, руководство над которым поручили В.В. Осепчугову. Основной состав специалистов бюро был представлен молодыми конструкторами, недавно закончившими институты автомобилестроения.

Изначально на ЛАЗ планировалось наладить выпуск уже готовой модели автобуса ЗИС-155. Однако амбициозный молодой коллектив КБ выступил категорически против такой перспективы и предложил создать свою машину. Идею поддержали в высшем руководстве, и специально для ЛАЗ, чтобы работа не начиналась с чистого листа, были закуплены новейшие на тот момент европейские автобусы: «Магирус», «Неоплан» и «Мерседес». Заводские инженеры их буквально разобрали по винтику, тщательно изучая конструкторские особенности импортных машин.

В результате уже к концу 1955 года опытный образец автобуса был практически готов. Впервые в нем использовали силовое основание, состоящее из труб, имевших прямоугольное сечение. С основанием жестко связывался каркас кузова автобуса. При этом двигатель машины, что тоже было новинкой, располагался продольно в задней его части.

Подвеску колес КБ завода разрабатывало совместно с инженерами НАМИ. Она представляла собой зависимую, рессорно-пружинную конструкцию, жесткость которой увеличивалась пропорционально возрастанию нагрузки. Поэтому степень загруженности автобуса никак не влияла на комфортность передвижения пассажиров. Это стало еще одной отличительной характеристикой львовских машин.

В 1956 году с конвейера завода сошел первый городской ЛАЗ-695, ставший прототипом будущих междугородных модификаций.

Начало «туристического» пути

Осенью 1958 года Львовский автозавод выпустил опытный образец автобуса, предназначенного для междугородных сообщений. В связи с тем. что машину планировалось использовать для дальних перевозок, он к номерному индексу получил дополнение – «Турист». Новый автобус представлял собой совместный продукт инженеров автозавода и конструкторов института НАМИ.

Помимо того что «Турист» получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.

Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.

За микроклимат в салоне ЛАЗ-697 «Турист» отвечало две системы:

• отопление калориферного типа;
• принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.

Салон рассчитывался на 33 сидячих места.

Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.

Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.

Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.

Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородние автобусы». После участия в ВДНХ автобус отправили с туристической группой, состоящей из наиболее отличившихся работников завода, в путешествие по социалистическим Польше и Чехословакии.

Дубль два

В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант «Туриста», под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.

Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.

Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.

Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции.

Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.

Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.

ЛАЗ-697: технические характеристики

• Размеры автобуса, м – 9,19 х 2,5 х 2,99 (длина, ширина, высота соответственно).
• Снаряженная масса – 6 т 950 кг.
• Полный вес машины – 10 т 230 кг.
• Клиренс – 27 см.
• Предельная скорость – 80 км/ч.
• Мощность силового агрегата – 109 л/с.
• КПП – механическая с пятью ступенями.
• Сцепление – однодискового типа, сухое, оборудованное гидравлическим приводом.
• Ширина дверного проема – 84 см.
• Количество мест для пассажиров – 33.
• Ширина прохода – 45 см.
• Минимальный радиус поворота – 9,6 м.

Модификации «Туриста»

После выхода в серию ЛАЗ-697 развитие машины на этом не остановилось, и с течением времени появились еще 4 модификации междугородного автобуса:

• ЛАЗ – 697Е;
• ЛАЗ – 697М;
• ЛАЗ – 697Н;
• ЛАЗ – 697Р.

Модификация «Е»

Начиная с 1961 года завод ЗиЛ начал поставлять для львовских автобусов новые двигатели, 150-сильные агрегаты от ЗиЛ-130. Эти двигатели устанавливались как на городские, так и на междугородние автобусы, из-за чего изменилась маркировка выпускаемых моделей (добавилась буква «Е») – ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е соответственно.

Результатом изменений стало повышение максимальной скорости автобусов до 87 км/ч. Однако поставляемые партии новых двигателей были небольшими, поэтому наряду с модифицированными моделями завод продолжал выпускать «старые» автобусы. Внешне «старые» и «новые» машины друг от друга не отличались.

Так продолжалось до 1964 года, когда зиловские поставки силовых агрегатов стали регулярными, а новый двигатель полностью вытеснил старую модель.

Именно с этого года модифицированный автобус получил незначительные внешние изменения – колесные арки стали округлой формы, с машины убрали ниспадающие боковые молдинги. На этом обновление закончилось, и в таком виде автобус выпускался вплоть до 1969 года.

Модификация «М»

В 1970 году традиционная модель автобуса получила более глубокие изменения, которые коснулись и междугороднего автобуса, и его городского собрата, обе машины также получили к своей цифровой маркировке букву «М». Теперь они назывались ЛАЗ- 697М и ЛАЗ-695М (междугородний и городской соответственно).

Конструкторы полностью отказались от остекления скатов крыши, зато увеличилась площадь боковых окон. Кроме того, исчезла труба воздухозаборника двигателя, которая раньше устанавливалась в задней части автобуса. Ее заменили боковые дефлекторы.

Изменения коснулись и трансмиссии машины. Заводской задний мост заменили на более совершенный – «Раба», венгерского производства, а рулевое управление оборудовали гидроусилителем.

Однако первая, демонстрационная модель, которую заводчане представили на московской выставке еще в 1969 году, несколько отличалась от серийных автобусов оформлением передка машины и наличием нескольких аварийных выходов, которыми заменили традиционные стекла.

Серийный выпуск ЛАЗ-697 М продолжался до 1975 года, к тому времени ему на смену уже готовилась другая модификация «Туриста» – ЛАЗ-697Н. Кстати, полный переход к новой машине осуществлялся постепенно, прежде с конвейера завода сошли модели, представляющие собой гибрид из двух модификаций. Передняя часть кузова была еще от ЛАЗ-697М, а зад уже от нового ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н

Буква «Н», заменившая «М» в индексе машины, появилась после того, как у серийной ЛАЗ-697М увеличили размеры лобовых стекол. Сделали это в 1973 году. Но впервые машину с таким индексом представили на выставке достижений в Москве еще в 1971 году. По сути это был старый 697М, но с обновленным дизайном передней части.

Массовый выпуск автобусов начался в 1975 году. Параллельно велась подготовка к производству следующей машины, которая должна была выйти в серию через два года, и получить индекс ЛАЗ-697Р. А пока шел переходный период, с конвейера стали сходить промежуточные модели с внесенными конструкторскими изменениями.

Например, в этих машинах полностью убрали форточки из боковых окон, заменив их цельным стекло-листом, а за внутрисалонную вентиляцию отвечал внешний воздухозаборник, расположенный на крыше автобуса. В заднем свесе появилась еще одна входная створчатая дверь.

ЛАЗ-697Р

Производство еще одной модификации, ЛАЗ-697Р, началось, как и планировалось, в 1978 году. Традиционно новый автобус от старого отличался незначительно. Самым ярким отличием ЛАЗ-697Р от ЛАЗ-697Н было отсутствие задней входной двери, от нее снова было решено отказаться, из-за того что ее наличие уменьшало число посадочных мест. Ну и другая примета, по которой можно было отличить новую модель от старой, — это расположение поворотников. У ЛАЗ-697Р указатели поворотов имели более современную квадратную форму и располагались непосредственно над фарами. У ЛАЗ-697Н поворотники располагались сбоку от фар, форма у них была круглая.

Переход в историю

Все модификации автобусов 697 серии относились к среднему классу, а время не стояло на месте. Нужна была машина с большим количеством посадочных мест. Поэтому в 1985 году производство старых «Туристов» было полностью прекращено. Им на смену пришел новый 41-местный ЛАЗ-699, отправив 697-ю серию в категорию «ретро-автобусы»

Наши дни и львовский ретро «Турист»

Прошло больше полувека с того времени, как появился первый опытный автобус с маркировкой ЛАЗ-697. Но до сих пор среди частных объявлений можно встретить извещения о продаже машин этой серии. И надо отметить тот факт, что ретро-автобусы находятся не только в рабочем, но и довольно приличном состоянии. Конечно, для междугородних поездок вряд ли кому придет в голову использовать такую машину, но для частных коллекций она вполне сгодилась бы. К тому же стоимость автобуса сравнительно невысокая.

Но бывают и исключения. В музее городского транспорта Киева стоит одна из модификаций «Туриста» – ЛАЗ-697М. Этот автобус является одной из нескольких моделей (специалисты утверждают, что всего их три), которые сохранились именно в первозданном виде, и даже ходовом состоянии. В музей он попал после реставрации, проведенной на заводе ЛАЗ. И, честно говоря, если это действительно одна из трех сохранившихся машин, то реальную стоимость автобуса представить сложно.

По большому счету, какова цена старой машины, не имеет значения, важно то, что есть люди, которым не безразлична история развития автотранспорта в СССР.

autogear.ru

Туристский автобус ЛАЗ-697Е «Турист». Classicbus

ЛАЗ-697 «Турист» – туристский автобус средней вместимости на базе пригородной модели ЛАЗ-695 «Львов». Изначально машины оснащались двигателем ЗИЛ-164, а в 1961 году на Львовский автобусный завод стали поступать двигатели ЗИЛ-130. Модификация с новым мотором получила обозначение ЛАЗ-697Е.

В отличие от пригородного «Львова», «Туристы» оснащались единственной распашной пассажирской дверью, в салоне были установлены мягкие кресла с подлокотниками, а на некоторых партиях ЛАЗ-697 и ЛАЗ-697Е в крыше имелся большой сдвижной люк для естественной вентиляции салона в жаркую погоду.

ЛАЗ-697Е «Турист» и родоначальник серии львовских автобусов, первый опытный ЛАЗ-695.

Изделия автопрома Украинской ССР начала 60-х годов. ЛАЗ-697Е и ЗАЗ-965.

ЛАЗ-697Е и КАВЗ-651А.

Кадр из кинофильма «Королева бензоколонки», Киностудия им. А. Довженко 1962 г.

• Базовая модель: ЛАЗ-697 «Турист»
• Предприятие-изготовитель: ЛАЗ, Львовский автобусный завод
• Годы выпуска: 1959–1963
• Модификация: ЛАЗ-697Е (1961–1969 годы)
• Число мест: 33
• Мощность двигателя: 150 л. с.
• Максимальная скорость: 87 км/ч
• Модель 1/43: Classicbus 04009 ЛАЗ-697Е Турист белый, аквамариновые полосы

Обзор модели в «песочнице».

aleksey-delfinn.livejournal.com

ЛАЗ-699 «Карпаты» \ ЛАЗ-699А «Турист»

Производитель: ЛАЗ
Годы на конвейере:

1964—1966 (ЛАЗ-699А)

Опытные ЛАЗ-699 «Карпаты»

В 1960 г. собрали первый экспериментальный образец более длинного туристического автобуса ЛАЗ-699 «Карпаты». Он представлял собой ЛАЗ-697Н, удлиненный добавлением еще одной оконной секции длиной 1.35 м. Салон автобуса располагал туалетом, гардеробом и 34 комфортабельными местами для сидения, калорифером и радио.

В декабре этого же года было собрано еще два опытных ЛАЗ-699А, которые получили иную планировку салона, а также пневмоэлектрическую КПП. Автобус лишили туалета и гардероба, зато салон вмещал уже 41 пассажира. Внешнее отличие данных опытных образцов – по паре вертикальных фар с каждой стороны передка. В последующих опытных моделях количество фар осталось прежним, но располагались они уже более привычно – горизонтально.

По итогам испытаний в Крыму в 1962 г. была проведена работа по повышению надежности агрегатов, результатом которой стал модернизированный ЛАЗ-699А «Карпаты-1» 1963 года с мостами и редукторами от МАЗ-500.

Серийные ЛАЗ-699А «Турист»

Серийный выпуск «ЛАЗ-699А Турист» начался в 1964-м году, она шла уже в двух-фарном исполнении, а не четырех-фарном. Количество мест осталось неизменным – 41.

Автобус оснащался гидроусилителем рулевого управления, пневмо-подвеской и тормозной системой с раздельным приводом на передние и задние колеса, багажными отсеками общим объемом 4,38 м куб, парой противотуманных фар и прожектором, а на крыше расположился раструб пневматического сигнала.

Модель была оснащена 180-сильным двигателем ЗиЛ-375, работающим в паре с 5-ступенчатой КПП ярославского завода.

ЛАЗ-699А выпускался лишь пару лет – его сняли с выпуска из-за проблем с жесткостью кузова.

Технические характеристики ЛАЗ-699А

Просмотров: 997

nash-transport.com