Лаз автобус: Автобус ЛАЗ-695М

В Новосибирске восстановили советский автобус «лазик» — ЛАЗ-695, раритет, реставрация | НГС

ЛАЗ-695Н работал на новосибирском заводе атомной промышленности

Поделиться

Сегодня на НГС советский автобус ЛАЗ-695, который до появления легендарного «лунохода» ЛиАЗ-677 был одним из основных пассажирских автобусов в СССР. ЛАЗы использовались на пригородных и служебных перевозках — наш ЛАЗ-695 с индексом Н 1978 года выпуска работал на новосибирском заводе, ставился в гараж и неплохо сохранился для реставрации. Подробнее об автобусе — в рассказе реставратора Сергея Чевтаева.

Первые ЛАЗы появились 65 лет назад

Поделиться

Сама модель ЛАЗ-695 выпускалась аж с 1956 года, автобус периодически переживал рестайлинги и смену поколений. Этот ЛАЗ-695Н уже 1978 года — помните такие на наших улицах?

Сергей Чевтаев занимался восстановлением автобуса

Поделиться

— Исполнение пассажирское, внутригородское, не туристическое. По тем временам был одним из лучших автобусов, потому что зимой он был теплый, в салон поступал горячий воздух от двигателя. Этого хватало, чтобы там было очень комфортно, — говорит реставратор Сергей Чевтаев.

Автобусы ЛАЗ к 80-м годам перешли на пригородные и служебные маршруты

Поделиться

К периоду 80-х и 90-х годов ЛАЗы были вытеснены с обычных городских маршрутов более просторными ЛиАЗами, поэтому «лазики» стали по большей части автобусами служебными, отчего и сохранялись лучше. Этот экземпляр работал на 32-м заводе на ул. Объединения, сейчас это «Производственное объединение «Север» Росатома.

Заднее расположение двигателя

Поделиться

— ЛиАЗ пришел как раз на смену этим автобусам. Как ЛиАЗы появились, какое-то время ЛАЗы были в первом ПАТП на Гоголя, были в основе такие автобусы. Потом отслуживали 25-й маршрут, он весь состоял из таких, это 80-е и даже 90-е годы.

Сотрудники меняют аккумулятор

Поделиться

Наш автобус относительно неплохо сохранился, но все равно требовал восстановительных работ — и по раме, и по салону, и по двигателю.

Автобус заново покрасили

Поделиться

— Оригинальное всё поставили, всё это было привезено со свалок. Всё это оттиралось, всё это ставилось, был то он убогого состояния. Делали всё, начиная от усиления подрамника, заканчивая настилкой резины на пол, все воздуховоды, вся ходовая часть. Ну и косметика, естественно, перекрашивался.

Коррозия поразила силовые элементы

Поделиться

— Все усилители рамные, всё это переваривалось. Арки колес были уже совсем такие, проваливались сиденья, пришлось полы вскрывать, всё это переделывать.

Двигатель ЗИЛ, объем 6 литров, более 400 Н/м крутящего момента

Поделиться

Двигатель на ЛАЗы с завода ставился производства ЗИЛ — 6-литровый агрегат V8. Кушали такие зверюги по 30–40 литров бензина на сотню — но кто ж в СССР тогда парился насчет топлива. Коробка передач — тоже ЗИЛ.

Мотор сохранился оригинальный

Поделиться

— Двигатель капиталился, ставились новые поршни, новые кольца, всё это перетачивалось. На оригинальном номерном двигателе всё это восстановили. Двигатель родной, как он пришел с завода. Коробка вообще в оригинальном состоянии, не знаю, делалась ли она в ПАТП, у нас не делалась, вполне нормально включается. Четыре передачи вперед, пятая назад.

Воздушный фильтр с маслом

Поделиться

А это воздушный фильтр мотора — фильтрующим элементом здесь является масляная пленка, на которой оседает пыль.

Салон автобуса в приличном состоянии

Поделиться

Обратите внимание, в каком состоянии сиденья в салоне. Сергей говорит, что это советский оригинал высокого качества, дошедший до наших дней.

Сиденья из дерматина

Поделиться

— Перетяжку не производили, сиденья оригинальные, всё это советский дерматин. Автобус гаражного хранения же был, солнце его не жарило. Не экокожа, как теперь, а советский дерматин — на хлопчатобумажную ткань наносилось покрытие.

Табличка над окном аварийного выхода

Поделиться

«Выдернуть шнур, выдавить стекло» — ну кто не помнит эти надписи в советских автобусах. Всегда хотелось выдернуть этот шнур.

Водительское место и руль

Поделиться

Водительское место. Все шофера сразу делали оплетку на рулевое колесо — с завода оно шло слишком тонким.

Большой педальный узел

Поделиться

Это газ и тормоз. По таким огромным педалям не промахнешься.

Огромный рычаг КП

Поделиться

Конечно же, «розочка» на рычаге переключения передач — в СССР так украшали автомобили.

Автобус на ходу

Поделиться

Сейчас ЛАЗ заводится и прекрасно едет, в планах еще чуть-чуть довести его до ума, пройти техосмотр, чтобы выезжать на мероприятия.

Сейчас доделывают электрику

Поделиться

— По электрике — воспроизводим в то состояние, как оно должно быть. Нашли оригинальную схему электропроводки, чтобы все лампочки моргали как положено, — говорит реставратор.

Последние ЛАЗы изготовили в 2010 году

Поделиться

А я помню, как ребенком ездил на таком ЛАЗе — только не в красной, а в синей ливрее. ЛАЗы были компактней и расторопней неповоротливых ЛиАЗов. Помню, как нас с базы отдыха вез такой служебный ЛАЗ — на разбитой дороге застрял один «лиазик», его толкали пассажиры. А наш «лазик» легко проскочил этот участок.

Почитайте еще о редком «Москвиче» из дерева по прозвищу «Буратино» — в СССР экономили на металле.

А это черная «Волга» ГАЗ-24, в 70-е годы на такое авто можно было выменять квартиру в Москве.

Представительская «Чайка» ГАЗ-13 выпускалась только для заслуженных людей, ее даже не продавали в магазинах — смотрите на экземпляр 1970 года.

Отлично отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 первой серии полностью соответствует заводскому исполнению. Реставратор Борис Беспальчий трудился над ней два года.

Новосибирский пенсионер Евгений Кириллов на досуге собирает и ремонтирует советские авто — вот его «Москвич» 1959 года.

Спецавтобусы ЛАЗ для доставки космонавтов на стартовую площадку

Артем Рубан, Максим Шелепенков

Как сказал герой голливудского фильма «Wag the Dog» Конрад Брин, рассуждая о свойствах человеческой памяти: «…обнаженная девочка в пятнах напалма, знак победы, водружение флага на Иводзиме – мы будем помнить эти снимки еще полвека, забыв, с кем воевали…»

В самом деле, многие ли из нас помнят в подробностях, как шло освоение космоса в Советском Союзе? Большинство знает о первом спутнике, о легендарных собачках Белке и Стрелке, о Юрие Гагарине и Валентине Терешковой. Может быть, вспомнят еще, что в 1970–1980-е годы постоянно кого-то запускали в космос. А еще о сигаретах «Союз–Аполлон». Пожалуй, это всё. Да и, наверное, придут на память кадры телерепортажа – подъезжает белоснежный автобус, из которого выходят космонавты в белых скафандрах и, держа в руках какие-то чемоданчики, докладывают виртуальному «Председателю государственной комиссии» о готовности к полету… Похоже, что все и впрямь случилось в соответствии с формулой Брина: в памяти остались лишь картинки. А жаль, ведь история советской космонавтики – это весьма интересная тема. Взять хотя бы историю того самого белоснежного автобуса.

Первое поколение: ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М

В 1959 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли два важнейших постановления, давших официальный старт советской программе пилотируемых космических полетов. В рамках этой программы на Военно-воздушные силы СССР была возложена ответственность за подготовку экипажей космических кораблей.

11 января 1960 года в структуре ВВС был образован Центр подготовки космонавтов. Для предстартовой подготовки экипажей на 5-м научно-исследовательском испытательном полигоне Министерства обороны СССР (названия «Байконур» тогда еще не было) Центру выделили ряд помещений, а в монтажно-испытательном корпусе на площадке № 2 организовали специальную лабораторию, в которой проводилась процедура надевания скафандров и проверка их работоспособности.

Сразу возникла проблема доставки космонавтов, облаченных в громоздкие скафандры, из МИКа на площадку № 1, на которой находились стартовые сооружения для ракеты-носителя. Чтобы решить эту проблему, в том же 1960 году руководство ЦПК ВВС обратилось на Львовский автобусный завод с просьбой изготовить специальный автобус для перевозки космонавтов. Выбор украинского предприятия был продиктован тем, что здесь в то время выпускали самые современные в Советском Союзе автобусы.

В первой половине 1960 года машину доставили на полигон. Автобус оказался надежным, никаких нареканий он не вызывал. В качестве базы для первого «космического» автобуса использовали самый обыкновенный ЛАЗ-695Б, правда, с основательно переделанным салоном. Справа по ходу движения смонтировали два сиденья повышенной комфортности, предназначенных для космонавтов. Между креслами сделали небольшой столик. Слева установили несколько кресел для сопровождающих. Автобус укомплектовали средствами радиосвязи, аппаратурой для киносъемки и дополнительными вентиляторами. На окна повесили простенькие шторки. Так как путешествие в герметичных скафандрах без специальной вентиляции и охлаждения представляло бы для космонавтов сущую пытку, то предусмотрели возможность подключения вентиляционных устройств скафандров к бортовой электросети автобуса.

12 апреля 1961 года, в 6 часов 50 минут, ЛАЗ-695Б прибыл на стартовую площадку ракеты-носителя «Восток», доставив туда первого космонавта планеты Юрия Гагарина и его дублера Германа Титова. Кадры кинохроники подробно запечатлели все события того волнующего дня. Так вошел в историю и первый «космический» ЛАЗ…

Тем временем программа пилотируемых космических полетов успешно продвигалась вперед. После «Востоков» и «Восходов» подошел черед трехместного корабля «Союз». В связи с этим потребовалось обеспечить комфортную перевозку шести человек, основного и дублирующего экипажей, а также большого числа сопровождающих. В единственном ЛАЗе, имевшемся в ЦПК ВВС, места для всех уже не хватало, поэтому руководство Центра решило заказать новый автобус. Им стал ЛАЗ-695Е, который в отличие от предшественника практически не подвергся переделкам.

На «Союзах» предполагалось летать без скафандров, полагаясь только на герметичность корабля, поэтому ЛАЗ-695Е имел стандартный салон, только с чуть более комфортабельными сиденьями с тканевой обивкой. Соответственно решили обойтись без специальных кресел, особой системы вентиляции и т. п. ЛАЗ-695Е начали использовать для перевозки экипажей с 1968 года.

В начале 1971 года, в канун 10-летного юбилея первого пилотируемого космического полета, Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам, которое к тому времени уже работало во Львове, преподнесло Центру подготовки космонавтов подарок – сразу два спецавтобуса, построенных на базе обновленной модификации ЛАЗ-695М. Один из них предназначался для перевозки основного экипажа, а второй – дублирующего. Внешне эти машины отличались от стандартных «695М» тем, что вместо «аншлага» спереди на крыше у них установили фару-прожектор, такую же ставили на туристские автобусы ЛАЗ-695Н.

15 июня 1971 года на первой полосе газеты Львовского автобусного завода «Автобусостроитель» было опубликовано письмо советских космонавтов с благодарностью коллективу ГСКБ за его труд. Тогда никто и представить себе не мог, что спустя две недели один из авторов этого письма, летчик-космонавт Владислав Волков вместе со своими товарищами Георгием Добровольским и Виктором Пацаевым трагически погибнет при возвращении на Землю в спускаемом аппарате космического корабля «Союз-11». Начиная с «Союза-1», конструкторы решили отказаться от скафандров. Уверенность в надежности техники переросла в самоуверенность…

После страшной катастрофы решили больше не рисковать, и все последующие экипажи отправлялись на орбиту только в скафандрах. На площадке № 254, в здании МИКа для кораблей «Союз», организовали новую лабораторию для проверки спасательных скафандров, и теперь перед стартом космонавтам необходимо было заезжать на эту площадку – маршрут спецавтобусов удлинился.

Второе поколение: ЛАЗ-699П и ЛАЗ-699И

Появление второго поколения специальных автобусов было вызвано двумя причинами. Во-первых, на 1975 год намечался совместный советско-американский экспериментальный полет космических кораблей «Союз» и «Аполлон». В связи с этим решили, что было бы неплохо заменить морально устаревшие к тому времени автобусы ЛАЗ-695М чем-нибудь более современным. Ведь в рамках программы «Союз–Аполлон» космодром Байконур должны были посетить американские астронавты и другие специалисты NASA, и нашему руководству не хотелось ударить перед ними лицом в грязь. Во-вторых, с середины 1970-х годов планировалось начать длительные пилотируемые экспедиции на долговременные орбитальные станции. Это обстоятельство требовало усиления санитарно-эпидемиологического режима космонавтов, так как возможное заболевание членов экипажа могло поставить под угрозу срыва всю многомесячную программу по­лета.

Все это было учтено в проекте нового автобуса для доставки космонавтов, выполненном специалистами львовского ГСКБ в 1973 году. Проект подготовили за четыре с половиной месяца, затратив на это вдвое меньше времени, чем было предусмотрено техническим заданием. За основу был взят опытный туристский автобус ЛАЗ-699Н «Украина», тогда еще только планировавшийся к серийному производству. На этот раз, однако, исходный образец подвергся значительной переделке. Автобус выполнили герметичным, с двойным остеклением и оборудовали автономной установкой кондиционирования воздуха Freeturbo ВМ-15 производства фирмы «Антон Кайзер».

Салон автобуса разделили на три изолированных отсека. Передний отсек предназначался для водителя и сопровождающего. Пассажирский отсек № 1 находился за водительским отсеком и занимал примерно половину длины автобуса. Он предназначался только для космонавтов и сопровождающих их врачей ЦПК. По левому борту установили три вращающихся комфортабельных сиденья, в которых должны были размещаться космонавты (автобус сразу делали из расчета на будущие корабли «Союз-Т», на которых планировали вернуться к экипажу из трех человек), а по правому – три сиденья для врачей. Для вентиляции скафандров «Сокол-К» в этом отсеке установили специальную систему.

Пассажирский отсек № 2 занимал заднюю часть автобуса и предназначался для тех сопровождающих, которым по эпидемиологическим соображениям был запрещен непосредственный контакт с космонавтами. В этом отсеке смонтировали бар-холодильник, гардероб, туалет и установили девять комфортабельных пассажирских сидений.

Между пассажирскими отсеками устроили небольшой тамбур, в котором установили систему удаления пыли с одежды и обуви пассажиров, работавшую по принципу пылесоса. Снаружи в тамбур вела входная дверь, которая была самым заметным внешним отличием автобуса для космонавтов от его туристского «прародителя», поскольку располагалась она не в зад­нем свесе кузова, а посередине.

Кстати, в проекте учли требования, так сказать, работников «идеологического фронта». Поскольку в СССР каждый пилотируемый запуск считался доказательством «преимуществ социалистического образа жизни», то пропаганда космических достижений велась мощная. Так вот, чтобы обеспечить качественные фото- и киносъемки экипажа, над сиденьями космонавтов установили светильники с лампами с направленным световым потоком.

Автобус оснастили разнообразным радиоэлектронным оборудованием, в том числе радио­приемником, коротковолновой приставкой, кассетным магнитофоном, УКВ-радиостанцией, видеомагнитофоном, телемониторами и внутренним переговорным устройством. Чтобы не создавать помехи работе этого электронного «хозяйства», электрооборудование двигателя автобуса было экранировано – как на армейском грузовике.

Машину оборудовали зависимой пневматической подвеской с регуляторами уровня пола. Все остальные узлы и агрегаты, в том числе двигатель ЗИЛ-375, рулевое управление МАЗ-500 и задний мост «Раба» остались у спецавтобуса такими же, как у туристского ЛАЗ-699Н.

Кузов автобуса окрасили в белоснежный цвет и нанесли горизонтальные полосы оранжевого и зеленого цветов. Возле средней двери красовалась эмблема программы «Союз–Аполлон».

Новый автобус получил обозначение ЛАЗ-699П. 16 мая 1974 года во Львове в торжественной обстановке машину передали заказчику – Военно-воздушным силам СССР в лице помощника главнокомандующего ВВС по космосу летчика-космонавта В.А. Шаталова. Затем на тяжелом военно-транспортном самолете Ан-22 автобус доставили на космодром Байконур, а 3 июля на нем прибыл на старт экипаж космического корабля «Союз-14» – космонавты П.Р. Попович и Ю.П. Артюхин.

Через год ВВС приняли на баланс второй экземпляр ЛАЗ-699П. Эту машину окрасили по другой схеме – на белом фоне было нанесено несколько горизонтальных полос желтого цвета. Для доставки основного экипажа его впервые использовали 15 июля 1975 года во время запуска по программе «Союз–Аполлон» корабля «Союз-19» с космонавтами А.А. Леоновым и В.Н. Кубасовым.

Теперь новым автобусам предстояла долгая служба на космодроме, и машина, на чьем кузове красовались яркие желтые полосы, стала одним из тех образов, что навсегда врезались в нашу память благодаря репортажам в телевизионной программе «Время»…

Помимо ЛАЗ-699П в 1974–1975 годах в ГСКБ изготовили два специальных автобуса, предназначенных для использования в качестве подвижных пунктов управления предстартовой подготовкой ракет-носителей «Союз». Эти машины, официально именовавшиеся «автобусами обслуживания» и получившие обозначение ЛАЗ-699И, тоже были спроектированы на базе туристского автобуса ЛАЗ-699Н. Они редко попадали в кадр телекамеры, и в отличие от автобусов доставки остались практически неизвестными широкой публике.

Учитывая специфику выполняемых задач, автобусы обслуживания были оснащены двумя независимыми системами охлаждения и бортового электропитания. В походном положении работала стандартная жидкостная система охлаждения, использовавшая тепло системы охлаждения двигателя. Потребности в электро­энергии обеспечивались бортовой электросетью с напряжением 12 В и мощностью электрогенератора 1200 Вт.

В рабочем положении при развертывании автобуса непосредственно на стартовой площадке включалась электрическая система отопления, состоявшая из 12 электротепловентиляторов ЛН-1. Для энергоснабжения этой системы и многочисленных потребителей, общая мощность которых составляла 25 кВт (средства микрофонной, телефонной и шлемофонной связи, громкоговорители и мощный кондиционер «Антон Кайзер» PVKE 25-0) использовалась бортовая электросеть с напряжением 380/220 В, дававшая переменный ток с частотой 50 Гц.

К 50-летию выпуска Львовским автобусным заводом первого автобуса (1956 год) представители Книги рекордов Украины и российского Центра подготовки космонавтов во главе с дважды Героем Советского Союза космонавтом Борисом Волыновым вручили администрации предприятия диплом за перевозку ЛАЗами самого большого количества космонавтов, а также диплом за первый автобус, который доставил Юрия Гагарина на стартовую площадку космического корабля.

Для работы должностных лиц группы управления салон автобуса обслуживания разделили на два отсека. Отсек № 1 был расположен в задней части машины. Здесь по правому борту устроили три рабочих места, оборудованных микрофонами. Кроме того, здесь разместили четыре сиденья на 8 человек, пульт управления кондиционером, холодильник и гардероб. Сразу за водительским местом располагался отсек № 3. В нем установили еще четыре сиденья (тоже на 8 человек) шкафы для одежды и стол.

В каждом отсеке было по одной входной двери, которые устроили в переднем и заднем свесах герметичного кузова – аналогично базовой туристской модификации автобуса. Между отсеками оборудовали тамбур, так называемый отсек № 2, в котором установили одно сиденье, костюмный шкаф и шкаф с пылесосом, предназначенный для очистки верхней одежды от пыли. Как и автобусы доставки, автобусы обслуживания оснастили пневматической подвеской с регуляторами уровня пола.

ЛАЗ-699И были надежными и долговечными. Они проработали на космодроме до начала 2000-х годов.

Третье поколение: ЛАЗ-5255 «Карпаты»

На рубеже 1970–1980-х годов во Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте автобусостроения (так с 1975 г. стало называться ГСКБ) создали опытный образец автобуса ЛАЗ-5255 «Карпаты», который должен был стать флагманом отечественного флота автобусов. Машина имела вполне современный дизайн кузова с дымчатыми стеклами, дизельный двигатель КамАЗ и независимую пневматическую подвеску колес. Естественно, тут же решили сделать модификацию такой машины для ЦПК, ибо в советской космонавтике все должно было быть самым передовым. Пусть не все, так хотя бы то, что попадало в объектив телекамеры – ведь автобус для доставки космонавтов к тому времени стал уже постоянным «героем» телерепортажей (а вот то, что в телевизионный объектив не попадало, вполне могло оставаться и на уровне начала XX века, как, например, бытовые условия на космодроме).

Довольно быстро изготовили два опытных образца. От туристской модификации они отличались незначительно. Практически единственное отличие заключалось в том, что пассажирский салон был отделен от входных дверей застекленными перегородками. От отсека для «нестерильных» сопровождающих решили отказаться – теперь им предстояло перемещаться в отдельном автобусе. В салоне установили двенадцать кресел – по шесть у каждого борта. Предусмотрели возможность подключения скафандров к бортовой вентиляционной магистрали. Автобус оборудовали радиостанцией, на крыше установили синие «мигалки» и громкоговорители. Кузов получил красивую окраску цвета «голубой металлик» с белыми и оранжевыми горизонтальными полосами.

После постройки машины подвергли разнообразным испытаниям, даже провели краш-тест. В 1984 году один из этих автобусов попал в качестве экспоната на юбилейную выставку «Автопром-60», проходившую на ВДНХ. Его поставили на почетное место у «монреальского» павильона, среди самых передовых образцов отечественной автомобильной промышленности. Правда, о специальном назначении машины тогда ничего не говорилось.

Серийное производство ЛАЗ-5255, однако, откладывалось, и в конце концов так и не началось. Тем не менее в самом начале 1990-х годов Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина смог получить два «боевых» экземпляра «Карпат», изготовленных силами опытного производства ВКЭИА. Они почти не отличались от опытных образцов – лишь круглые фары заменили на прямоугольные «блоки», да поставили современный кондиционер. В ЦПК автобусы получили названия «Звездный» и «Байконур». «Звездный» ныне возит основной экипаж, а «Байконур» – дублирующий.

К сожалению, историческую ценность космических «лайнеров» в свое время по достоинству не оценили. Первый спецавтобус ЛАЗ-695Б в 1984 году случайно нашел Александр Федосеевич Следь (1966–1984 гг. – директор ЛАЗа) во дворе одного из научно-исследовательских институтов машиностроения. Машину-развалюху забрали на ЛАЗ, где ее собрали, укомплектовали и покрасили. Но позже какой-то высокий чиновник из Москвы забрал автобус. А в начале девяностых он объявился в Ленинградской области, где долгое время работал с пассажирами на одном из маршрутов. О судьбе ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М вообще ничего неизвестно.

После получения «Карпат», второй экземпляр автобуса ЛАЗ-699П отправили в Звездный городок, где он, по слухам, в один «прекрасный» момент и сгорел. Первый же до 2003 г. оставался на Байконуре, где выполнял вспомогательные функции. Потом появилась информация о том, что ЛАЗ хочет вывезти его для своего музея. Получилось это или нет, неизвестно. Скорее нет. Сейчас эту машину заменил обычный ЛАЗ-4207 «Лайнер-10». Чем вызвана такая постоянная любовь к продукции Львовского автобусного завода? Тем, наверное, что автобусы ЛАЗ на космодроме – это уже традиция, а традиции в космонавтике чтут…

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

ЛАЗ-360 | Автоклассика

ЛАЗ-360

В Советском Союзе существовало одно любопытное бюро — Главное союзное автобусное конструкторское бюро (ГСКБ), которое занималось реализацией эскизных экспериментальных проектов в металле с прицелом на производство в Средняя степень.

Бюро выпустило много экземпляров перспективных автобусов, но в ноябре 1968 года они даже превзошли самих себя. Коллектив ГСКБ с помощью специалистов ЛАЗ разработал поистине революционный городской автобус, не имевший аналогов не только в СССР, но и в мире.

Кузов автобуса был полностью несущим и представлял собой ферму, из которой появились треугольные окна. Для того, чтобы иметь возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длине салона, пришлось отказаться от традиционной трансмиссии и сделать автобус переднеприводным (!), а двигатель разместить в передней части, справа от водителя. Подвеска обеих осей была сделана пневматической, что обеспечило высокую плавность хода. Любопытно также, что сиденья в средней и задней части салона были установлены «по принципу метро» — по оси автобуса. Такое решение позволило увеличить пассажировместимость и вместе с широкими дверями облегчить передвижение людей по салону.

По результатам испытаний ЛАЗ-360 стало ясно, что явным недостатком в бытовых условиях является передний привод. При полной загрузке нарушалась развесовка, и передние колеса беспомощно буксовывали на скользкой дороге.

Вслед за постройкой опытного автобуса ЛАЗ 360 ГСКБ приступило к проектированию еще более сложной модели «низкопольника», получившей обозначение ЛАЗ 360ЭМ.

Ходовой образец построен к середине 1970. Конструкция кузова и организация салона позаимствованы у предшественника. Автомобиль вырос в длину до 11 метров, обзавелся еще двумя осями и дополнительными дверями. Благодаря более рациональной компоновке салона номинальная вместимость увеличилась до 109 человек (максимальная — до 155). При этом все сиденья (31 место) располагались уже по бортам кузова.

Но главное принципиальное отличие скрывалось внутри. Автобус имел электропривод, т.е. использовалась силовая передача, аналогичная железнодорожному транспорту. В конструкцию силовой установки входил двигатель ЗИЛ-375 (под кабиной водителя), который вращал вал генератора ГЭТ-120, который в свою очередь приводил в движение мотор-колеса постоянного тока, вращающие колеса двух задних мостов.

В итоге схема с электроприводом получилась более совершенной, но из-за отсутствия элементной базы и слабого развития электроники на тот момент оказалось нереальной задачей довести идею до жизнь. В результате до конца 90-х годов основной продукцией ЛАЗ были ЛАЗ-695, разработанные еще в конце 50-х — начале 60-х годов, а автомобили, опередившие мировую автобусную промышленность почти на 20 лет, не пошли в массовое производство. из опытных автобусов долгое время в заброшенном виде находился на территории НАМИ, откуда, видимо, и пошел в металлолом. По вместимости, ширине проездов, мягкости хода ЛАЗ-360 способен конкурировать даже с современными моделями. Это позволяет сделать вывод, что, пожалуй, и сейчас вполне актуальной была бы опытная низкопольная техника, разработанная во Львове 45 лет назад. Но, как это часто бывает, перспективные советские разработки так и остались разработками.

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ ЛАЗ-695 Автобус 1956 зеленый Ultra Models 1:43

Включите в свой браузер JavaScript!

  • ВСЕ МОДЕЛИ
  • Ультра модели

Предзаказ

64,95 $

Новый в коробке.

Новые в упаковке.

Тип автомобиля Автобус
Марка Ультра модели
Шкала 1:43
Марка автомобиля ЛАЗ
Состояние Новый

Аналогичные продукты

Предзаказ

49,95 $

ЛАЗ-695Н бело-голубой 1:43 Modimio Наши автобусы №1

Предзаказ

64,95 $

ЛАЗ-695 Пригородный автобус Экспериментальный красно-белый Ultra Models 1:43

ЛАЗ-695Э бело-голубой Classicbus 1:43

ЛАЗ-695Э бело-красный Classicbus 1:43

ЛАЗ-695Н Львов Вектор-модели 1:43

Предзаказ

64,95 $

ЛАЗ-695Б Автобус 1958 красный Ультра модели 1:43

Автобус ЛАЗ-695Б 1958 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *