Ретротест автобуса ЛАЗ-42021 из коллекции Петербургского музея автобусов
Русское чудо из Львова
Андрей Михайлов, фото автора
Автобусы серии ЛАЗ-4202 были созданы ещё в семидесятые как альтернатива морально устаревшим автобусам ЛАЗ-695. Однако полноценно заменить бессмертного предшественника новичок не смог – автобус-ветеран «695» так и не сдал позиций, а после пережил наследника в производстве на добрых пятнадцать лет. С 2015 года коллекция Петербургского музея автобусов СПб ГУП «Пассажиравтотранс» может похвастать автобусом ЛАЗ-42021 – одним из последних, сохранявшихся в эксплуатации в России. «Дракон», «Овцебык» и даже «Русское чудо» – это всё о нём.
Наследник
Замену живому классику ЛАЗ-695 начали готовить ещё в шестидесятые годы. Разработку наследника вели во львовском головном КБ советской автобусной промышленности, бывшем экспериментальном цехе ЛАЗа и одновременно будущем ВКЭИ. Ныне эта организация зовётся институтом «Укравтобуспром».
Одной из первых самостоятельных разработок ГСКБ стали автобусы ЛАЗ-698 среднего и ЛАЗ-696 большого класса. И если от «большого» ЛАЗ-696 в итоге отказались в пользу перспективного ЛиАЗ-5256, то «средний» ЛАЗ-698 стал прямым предшественником автобусов семейства ЛАЗ-4202. Кузов ЛАЗ-698, как у предшественника ЛАЗ-695, имел две двери в свесах, а агрегатировался «698-й» подобно легендарному ЛиАЗ-677 бензиновым двигателем ЗИЛ-375 в паре с гидромеханической коробкой львовского производства. Под занавес истории проекта ЛАЗ-698 уже предполагалось использование новейшего камского дизеля, но такая машина была построена одна – ЛАЗ-698Д.
В семидесятые по мере развития проекта «нового ЛАЗа», он пришёл к серийному воплощению в лице ЛАЗ-4202 первой серийной генерации – городского автобуса с дизелем КАМАЗ-740 и гидромеханической коробкой передач. «Дракон» был машиной очень современной, выполненной по последней европейской моде и шедшей в ногу с прогрессом мирового автобусостроения. Более того, разрабатывавший машину львовский институт создавал ЛАЗ-4202 в кооперации с венгерскими инженерами из «Икаруса».
Таким образом, разработчики достигали определённой унификации между автобусами и троллейбусами разных производителей, эксплуатируемых в странах соцлагеря.
ЛАЗ-4202 был огромным шагом вперёд для львовского завода: это был первый в СССР дизельный автобус со времён ЗИЛ-127 и первый ЛАЗ на тяжёлом топливе. ЛАЗ-4202 – первый серийный ЛАЗ с гидроусилителем руля и автоматической коробкой передач. Благодаря короткой базе ЛАЗ-4202 получился машиной манёвренной и проворной, а мощный дизель сделал его достаточно шустрым.
Кузов «овцебыка» имел две двери, но их компоновка отличалась от предшественников: двери разместили не в свесах, а подобно европейским автобусам: одну дверь в переднем свесе, а другую – в базе, посередине кузова. Новый автобус получился более светлым и просторным, чем ЛАЗ-695, в салоне ЛАЗ-4202 стало значительно проще разойтись пассажирам, не в пример современным низкопольникам с полосой препятствий на полу.
В городском ЛАЗ-4202 первой генерации имелось 25 посадочных мест при полной вместимости 69 пассажиров.
До 1985 года было построено около двух тысяч ЛАЗ-4202 первого поколения.
Работа над ошибками
Однако получившийся автобус оказался проблемным. Началось всё с того, что серийный выпуск годами не складывался: старт ему было дали в 1978 году, но из единичного он вышел только через четыре года, в 1982-м. Виной тому были как выявленные недостатки «сырой» машины, так и недопоставки комплектующих от поставщиков, в первую очередь – нехватка новейших камских дизелей.
Эксплуатация показала, что машина откровенно поспешила в производство: кузова новых ЛАЗов не отличались прочностью и «расшатывались» за два-три года. Вскоре после начала выпуска «740-й» мотор уступил место дефорсированному варианту на 180 л.с. – стандартный дизель плохо подошёл для режима работы городского автобуса. Немало хлопот доставила и гидромеханическая коробка, которая «не дружила» с мощным дизелем, и была хронически ненадёжной. Более того, к эксплуатации автобусов с новейшим дизелем из Набережных Челнов были готовы далеко не все автобусные парки необъятной страны, и поэтому приоритетно ЛАЗы поступали на автопредприятия небольших городов, где уже имелся опыт работы с дизельными «Икарусами».
Свою лепту в негатив внесло и то, что ЛАЗ-4202 стали использовать как автобусы большого, а не среднего класса – на линиях с интенсивным пассажиропотоком, на пределе нагрузок. Никто не задумывался, что машина этого класса просто не предназначена для такой работы. Водители не оценили дизельный автобус по своей особой мотивации – бензиновый ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677 в отличие от дизельного 4202 был хорошим источником топлива для личных легковушек.
Работу над ошибками провели достаточно оперативно: в 1984 году завод представил модернизированную модель ЛАЗ-42021. Тогда из городского автобус переквалифицировали в пригородный, изменив количество мест в пользу сидящих пассажиров – теперь мест для сидения стало 31, а не 25, а полную вместимость понизили до 65 человек. От капризной автоматической коробки отказались в пользу камазовской механики, хлипкий кузов был усилен, электропроводка переработана, а дизайн автобуса лишь слегка изменился в деталях. В таком виде дизельный ЛАЗ стал продуктом куда более массовым: ЛАЗ-42021 был выпущен тиражом в девять тысяч экземпляров и продержался в производстве до 1993 года, когда после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах оборвались поставки камазовских дизелей.
Помимо претензий от эксплуатации сам завод не очень жаловал новинку. Руководство «ЛАЗа» с советских лет не спешило внедрять в производство новую модель, предпочитая выпускать классическое семейство «695». В этом был свой резон: производство и эволюционное развитие старой серии «695» было стабильным и беспроблемным. Постановка на поток совершенно новой модели влекла бы огромную головную боль как для завода, так и для смежников, поэтому этот процесс разными способами затягивал сам завод. Дальнейшая судьба повернулась неожиданно: ЛАЗ-695 пережил в производстве своего наследника на добрых пятнадцать лет и сошёл со сцены только в 2008 году.
Время показало, что львовские конструкторы шли по правильному пути: именно сочетание дизельных моторов и автоматических коробок передач закрепилось на городских автобусах всего мира, как одновременно наиболее универсальное и надёжное решение. Только «дракону» не повезло – он поспешил в серию, но по-настоящему массовым не стал.
Ленинградская история
В Ленинграде автобусы семейства ЛАЗ-4202 имели достаточно ограниченное применение.
Первая партия дизельных ЛАЗов поступила в автобусный парк № 7 для опытной эксплуатации ещё в 1980 году, а за всю историю ленинградского автобуса ЛАЗ-4202 и его модификации эксплуатировались только двумя автобусными парками города – вторым и седьмым.
ЛАЗ-4202 в Северной столице встретили с недоумением, переходящим в раздражение. Многочисленные «детские болезни», низкое качество изготовления и непредсказуемость частых поломок – всё это прикрепило к новинке прозвище «Русское чудо» или просто «Чудо». Новейший дизель плохо уживался с львовской АКП, котёл отопления и электропроводка представляли значительную пожароопасность, а кузова машин, особенно ранней генерации, достаточно быстро приходили в некондиционное состояние.
Прогрессивная компоновка с задней дверью в базе не была понята ленинградскими пассажирами – выход из конца салона в часы пик был затруднён, за что новые автобусы считали тесными и неудобными. Кузов продолжал страдать от хронического перегруза даже на доработанной модели «42021».
С другой стороны, автобусы использовали на равных правах с машинами большего класса, и, как следствие, они работали за пределами допустимых нагрузок.
Срок службы дизельных ЛАЗов в автобусных парках Ленинграда говорил об их надёжности: машины первой генерации, ЛАЗ-4202 с автоматической коробкой передач, списывали всего лишь после 3–5 лет работы, а модернизированные ЛАЗ-42021 с механической трансмиссией выхаживали не больше десяти лет – и это даже в условиях острой нехватки подвижного состава.
Последние дизельные ЛАЗы гаражи «Пассажиравтотранса» получили в 1992 году. Это были автобусы постройки не ЛАЗа, а «Укрпасстранса» на основе кубинских шасси. Машины производства сторонних заводов были выполнены в междугородном исполнении 420212 – с кресельным салоном и распашными одностворчатыми дверьми. Сам ЛАЗ так и не воплотил в серии подобный вариант «дракона», отдав эту тему на откуп сторонним предприятиям.
Последняя машина серии 4202 в системе петербургского «Пассажиравтотранса» была списана в 2002 году – большую часть своей жизни она отходила в служебных развозках, что и обеспечило ей относительное долголетие.
Через полтора десятка лет команда, создающая на базе «Пассажиравтотранса» автобусный музей, задалась целью найти и приобрести «чудо» для формируемой коллекции.
Малая родина
Экземпляр, попавший в музей, построен уже после распада СССР, в 1992 году. Первоначально он работал на фабрике «Ставропольмебель» служебной развозкой. Когда фабрика отказалась от собственных автобусов, освободившийся ЛАЗ выкупил местный частный перевозчик, который запустил ЛАЗ в работу по городскому маршруту № 10 – линии, пересекающей весь Ставрополь по холмистым уклонам. Мощный «овцебык» лихо гонял по ставропольским горкам, распугивая конкурирующие «ГАЗели» и «пазики», и несколько лет кряду оставался последним советским автобусом на ставропольских линиях. Работал на автобусе главным образом сам счастливый обладатель, лишь изредка привлекая водителей со стороны.
Для удобства маршрутной работы ЛАЗ претерпел ряд переделок: перегородку между кабиной и салоном подрезали, чтобы пассажиры оплачивали проезд непосредственно водителю, а для улучшения охлаждения мотора добавилась решётка крышки мотоотсека, позаимствованная у ПАЗ-3205.
В 2010 году, в период активной работы на маршруте, ставропольский ЛАЗ угодил в небольшое, но неприятное ДТП, после которого ему достался передний бампер от «Икаруса» и нестандартная панель передка, без юбки под бампером и решётки приточной вентиляции.
К 2015 году «овцебык» остался одним из немногих частных больших автобусов на городских маршрутах города. Работа большого автобуса на ставропольских маршрутах теряла смысл – маршруток становилось всё больше, а машина с годами не становилась моложе. Счастливый обладатель, он же практически бессменный водитель ЛАЗа, пересел на подержанный ПАЗ-3205 – основной автобус Ставрополя на протяжении последних двух десятилетий, а постаревший ЛАЗ он выставил на продажу. 4 сентября 2015 года ЛАЗ-42021 нарезал несколько последних кругов по маршруту № 10 и встал готовиться к передаче новым хозяевам.
Как автобусы попадают в музей? Бывает, что и с досок объявлений, как ставропольский ЛАЗ-42021. Несколько телефонных звонков, согласования с руководством, организация командировки – и вот уже музейная экспедиция летит на самолёте в Ставрополь, навстречу новому экспонату.
Уже 28 сентября машина прибыла в Автобусный парк № 1 Санкт-Петербурга, где и базируется музей «Пассажиравтотранса». В Северную столицу автобус шёл своим ходом – долгий путь в две с половиной тысячи километров автобус-ветеран прошёл, не вызывая вопросов и проблем, но потребив при этом пятилитровую канистру масла и ведро воды. Впрочем, это крайне достойный результат для ненового автобуса, десять лет до этого отработавшего большой маршруткой.
«Мне надо сдать себя в музей, и жить там, как экспонат», – поёт из динамиков группа «Слот». Незадолго до парада транспорта, проходившего в мае 2016 года, ставропольский ЛАЗ прошёл первичное восстановление. Автобусу провели косметический ремонт – на кузове ликвидировали очаги коррозии, устранили следы грубых прижизненных ремонтов, заменили повреждённые ветровые стёкла и освежили салон. За два дня до парада автобус покрасили в одну из самых красочных схем, использовавшихся на выставочных и малосерийных выпусках 4202 например, именно в такой ливрее ЛАЗ-42021 презентовали публике на выставке «Автопром-84» в Москве.
Теперь же автобус занял место в очереди на более масштабные работы и живёт в отапливаемом боксе автобусного парка № 1, периодически выезжая на музейные мероприятия. Сотрудники и друзья музея же тем временем ищут недостающие оригинальные детали, утраченные с этой машины за годы непростого труда.
Автор благодарит Фёдора Черноусова, Дениса Шаляпина и Автобусный парк № 1 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за предоставленный на ретротест автобус
Вариации на тему
Крупная партия самоходных шасси «овцебыка» ЛАЗ-420217 была построена для Кубы, где на них должны были смонтировать кузова Giron местного производства. Однако заокеанский заказчик так и не выкупил большую часть партии, и она осталась на Украине. На основе этих «кубинских» шасси штучное производство ЛАЗ-42021 продолжили сторонние предприятия Украины, входящие в состав ассоциации «Укрпасстранс»: помимо года постройки, они, как правило, отличались от львовского исходника дверьми и конфигурацией салона под пригородное и междугородное исполнение.
Другим интересным вариантом ЛАЗ-42021 стал передвижной кафетерий ЛАЗ-4969. Такая машина предназначалась для выездного обслуживания рабочих бригад – водителей городского транспорта, строителей, сельхозработников – там, где нет стационарных столовых. ЛАЗ-4969 нёс на борту полноценную кухню с холодильником, газовой плитой, умывальниками, баками для воды и другими необходимыми деталями, а также располагал залом на несколько столов в конце салона.
Последнее дыхание проекту ЛАЗ-4202 попытались придать уже на рубеже тысячелетий: «ЛАЗ» выпустил несколько автобусов ЛАЗ-695 с дизельными двигателями, где передняя половина обычного кузова вплоть до задней двери стыковалась с задним свесом от ЛАЗ-42021 в сборе. Массовой такая смесь поколений так и не стала, оставшись лишь в ряду неоднозначных экспериментов.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Хочу быть Икарусом: тест-драйв автобуса ЛАЗ-42021
org/BreadcrumbList»>Автор: Михаил Баландин
ЛАЗ-42021 известен в узких кругах под именем «Русское чудо» или ХБИ (собственно, «Хочу Быть Икарусом»). Ну, насчёт Икаруса понятно: похож, но не дотягивает. А вот русским чудом его прозвали в автопарках за то, что никто и никогда не мог угадать, что у этого мертворождённого совместного дитя ВНИИ Автобуспром и Львовского автобусного завода может сломаться в следующий раз. Никто и никогда.
Затяжные роды
Бывает, что удачную машину выпускают быстро. А бывает, что делают-делают, а в итоге получается что-то непотребное. Ни на что не намекаю, но проектирование нового автобуса взамен устаревшего ЛАЗ-695 началось ещё в первой половине 1960-х. К 1966 году были сделаны экспериментальные ЛАЗ-698 и ЛАЗ-696.
Последний, 696 большой вместимости, в серию так и не пошёл, а средний ЛАЗ-698 отправили на доработку. С доработкой переборщили, и в результате от ЛАЗ-698 отказались окончательно, приступив к разработке семейства 4202. В его основе было многое от 698-го: компоновка у него оказалась удачной. Оставив заднее расположение мотора, одну дверь всё же перенесли с заднего свеса в базу. И только в 1978 году ЛАЗ-4202 был рекомендован для запуска в серийное производство. Казалось бы: вот оно, погнали в массы добрые и вечные автобусы! Но нет, подкачали поставщики запчастей. И в 1979 году завод родил только два автобуса. В следующем напрягся и выпустил целых 11, но уже в 1980 году производство поставили на паузу (опять же из-за отсутствия комплектующих) и возобновили его только в 1982 году.
Судьба первых экземпляров интересна: они развалились в первые три года эксплуатации. Основной причиной безобразия стала конструкция кузова, которая не ожидала, что в неё будут толпами лезть советские граждане.
Кузов быстро расшатывался, что вызывало крайне негативные эмоции у эксплуатирующих автобус предприятий.
Ещё больше эмоций (точнее, лютой ненависти) вызывала гидромеханическая коробка передач ГМ-3-80. Даже хорошо к тому времени известный мотор КамАЗ-740, стоявший в этом ЛАЗе, тут тоже частенько подводил. А в сочетании с ГМП он ещё и страдал откровенным обжорством. Кстати, ЛАЗ-4202 стал первым серийным автобусом с дизельным мотором со времён ЗиС-127.
В Ленинград городские ЛАЗ-42021 попали в первой половине 1980-х в седьмой и второй автобусные парки. А к началу 90-х от них осталась только память. И только один автобус в “мягком” исполнении и с механической коробкой вместо ГМП протянул чуть дольше. Наш сегодняшний автобус к тем ленинградским отношения не имеет. Но всё равно заслуживает пары слов о своей нелёгкой судьбе.
Последний из могикан
Наш автобус был выпущен в 1992 году. То есть, это один из последних 4202: после пожара на заводе двигателей КамАЗа в 1993 году их выпуск был прекращён (небольшую партию из Конотопа в расчёт брать не будем).
До 2005 года ЛАЗ работал в Ставрополе служебной развозкой на мебельной фабрике, а оттуда попал в частные руки и десять лет ездил по городскому коммерческому маршруту №10. Чтобы вы знали, это ралли из одного конца города в другой по горкам чуть менее пологим, чем американские. А дедушка-водитель был не робкого десятка, щемил конкурирующие ПАЗики так, что те предпочитали принять вправо. В 2015 году автобус был приобретён для музейной коллекции «Пассажиравтотранса». Немалые 2 500 км от Ставрополя до Санкт-Петербурга автобус прошёл своим ходом за два дня, причём обошлось без поломок (правда, по дороге он съел пятилитровую канистру масла и выпил 15 литров воды).
Нельзя сказать, что автобус был в отличном состоянии. Реставрация ему, конечно, требуется, и она обязательно будет проведена.Пока ограничились лишь косметическим ремонтом и покраской по оригинальной заводской схеме в жёлто-коричневых тонах. Но не это главное. Печально, что этому ЛАЗу когда-то давно очень неплохо прилетало и в морду, и, извините, в зад.
И если сзади масштаб бед не слишком заметен, то впереди последствия бросаются в глаза. Давайте осмотрим беднягу предпоследнего года выпуска и узнаем, что с ним не так.
На пути к мечте
Как я уже говорил, иногда этот автобус называли ХБИ, но гораздо чаще его дразнили кличкой “ЛАЗ-КамАЗ”, намекая на происхождение некоторых агрегатов. Но вернёмся к Икарусу. Отчасти мечта ЛАЗа сбылась: передний бампер у него как раз от венгерского автобуса. Собственно, вся передняя панель у автобуса после удара была заменена, но снаружи это заметят не все. Гораздо серьёзнее изменения внутри автобуса, но это мы увидим чуть позже.
Вообще кузов ЛАЗ-42021 — цельнометаллический, в основе — каркас из замкнутых профилей. Так как мотор располагается сзади, то одна дверь встала в базу, а вторая — в передний свес.
У водителя своей двери нет, он заходит через переднюю пассажирскую. На месте его двери снаружи видна крышка предохранительного отсека.
А вот лючка горловины топливного бака вы не найдёте при всём желании: её нет.
Чтобы залить солярку, придётся открыть люк в задней части кузова, и в его недрах можно увидеть пробку бака.
Двигатель
КамАЗ-7401, 10,85 л, 180 л.с.
Так же не просто найти бачок для охлаждающей жидкости. Если проще — для воды, потому что никто тогда антифриз или тосол не заливал. Крышка спрятана под задним номерным знаком на приличной высоте, просто так туда тоже ничего залить не получится.
Прежде чем смотреть салон, хотя бы вкратце расскажем о технике.
Как я уже говорил, мотор тут стоит камазовский. Модель — КамАЗ-7401. Он немного отличается от того, что стоял на грузовиках. Конструктивно всё осталось прежним — восьмицилиндровый четырёхтактный дизель с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов, но он дефорсирован регулировкой топливного насоса. И выдаёт он не 210, а 180 л.с. Объём мотора — 10,85 л, он “квадратный” по соотношению диаметра цилиндра и хода поршня — 120х120 мм.
Коробка передач тут обычная механическая пятиступенчатая ЯМЗ-14, задний мост — Raba.
В подвеске тоже нет ничего нового. Она рессорно-пневматическая, с телескопическим амортизатором. Передняя — практически та же, что и на ЛиАЗ-677. А вот рулевое управление здесь интересное. Во-первых, оно с гидроусилителем, что тогда на советских автобусах было ещё большой редкостью. А во-вторых, оно практически полностью от Урала-375. Ну, а теперь зайдём в салон.
Кирпич под педалью
Заходим и сразу видим, что чего-то тут не хватает. Да, нет перегородки, отделяющей водительское место от салона. От неё осталось только робкое напоминание в виде её остатков на потолке. Ну, хотя бы можно понять, где она была.
Салон довольно спартанский. Скорее всего, он остался “стоковым”, но вот плафоны освещения здесь не родные. Оригинальный квадратный плафон остался только над головой водителя. Ну, а больше о салоне рассказать нечего. Не больно-то тут старались сделать что-то удобное и красивое, как, например, в Икарус-55. И времена не те, и задачи другие, и, скажем честно, производитель тоже совсем не тот, что делал “сигару”.
Переместимся сразу на водительское место.
Усевшись в кресло, я сразу ошибся насчёт его конструкции: оно повело себя как пневматическое. Но это не так, там стоят пружины. В общем-то, мягко. Говорят, в тяжёлые времена эти кресла воровали, поэтому водители, которым надо было выходить на линию в любом случае, ставили вместо него ведро и накрывали “сидушкой” от пассажирского места. Не удивлён: времена бывали разные. Не то что кресла, воровали и железнодорожные составы, и целые предприятия.
Приборная панель – немного странная. В принципе, она такой и должна быть, но угол её наклона немного неправильный. И это тоже последствие удара.
Заднее расположение двигателя делает его слышным пассажирам, но зато у водителя под ухом ничего не орёт. А что там сзади бурчит, как поп на поминках — дело десятое.
Рулевая колонка относительно водительского кресла заметно смещена вправо.
Это не баг, а фича советского автобуса. Признак породы, так сказать.
В целом рабочее место водителя какое-то неуютное. Обычно за рулём автобуса чувствуешь себя повелителем большой машины с очень просторным салоном, а тут — какой-то отрыжкой человечества. Воздуха много, но ещё больше руля и педалей. Понятно, что они должны быть большими, но в этом ЛАЗе они прямо-таки доминируют и унижают.
Ну, что такое руль, педали, рычаг КПП и ручка стояночного тормоза мы знаем. Поехали кататься.
Трогаемся со второй передачи. Ход рычага КПП, конечно же, большой, других тогда не делали. Переводим его вперёд до невнятного включения, начинаем отпускать педаль сцепления и нажимать педаль газа (ничего необычного, да? Это только пока, ха-ха). Отпустить сцепление несложно, а вот надавить на газ — задача потруднее. Говорят, раньше она была ещё тяжелее, но я что-то мало верю. Со стыдом признаюсь, что мой вес — чуть за сто кг, но мне пришлось очень ощутимо давить на педаль.
В таких случаях говорят, что под педалью лежит кирпич. Видимо, я его раздавил, и в награду мне было лёгкое трогание с места.
Как же прекрасно, что на 42021 есть ГУР! В общем-то, руль такого диаметра, да ещё и на снегу, крутить не очень сложно, но тут он действительно лёгкий. Но, как и на любом другом советском автобусе, крутить его можно только на ту половину обода, которая чуть ли не упирается в пузо. Вторая половина уходит куда-то в воображаемую линию слияния неба и земли, дотянуться до противоположной от водителя части обода невозможно. Я же говорил, что человек в этом ЛАЗе ничтожен, как нигде больше.
Между второй и третьей передачей — пропасть, бездна и безнадёга. Приходится делать то, чего на дизеле обычно делать не стоит: крутить мотор. А для этого опять давим на газ. Кажется, что педаль уже упёрлась в пол, но нет, просто нужно давить как следует. Бормотание сзади усиливается, и теперь можно включить третью.
В принципе, обзор не самый плохой, хотя, конечно, линия остекления со стороны водителя могла бы быть и хотя бы немного ниже.
Но ехать можно. По крайней мере, до тех пор, пока не приходится включить заднюю передачу. Это лучше делать двумя руками — одной может просто не хватить сил.
А вот тормоза радуют. Обычно поймать нужное усилие сразу не получается (не забываем, что тормоза тут пневматические, это вам не в Киа Рио тормозить), но тут всё получается предсказуемо и даже нежно.
Что было дальше?
Этот автобус действительно недолюбливали и водители, и руководители автохозяйств. Наверное, если бы ЛАЗ-42021 родился в Спарте, его бы сразу выбросили со скалы в море. Но он был автобусом, причём советским. А значит, должен был не только ездить, но ездить долго. Когда его утверждали в серию, планировали, что его выпуск должен продлиться до 1990 года. То есть, 12 лет.
Казалось бы, ничего хорошего про него мы так и не сказали. Попробуем чуть-чуть реабилитироваться.
Компоновка кузова для 70-х у семейства ЛАЗ-4202 была и вправду удачной. По сравнению с предшественником, ЛАЗ-695, он был заметно просторнее. Да и шумопоглощающие и теплоизоляционные материалы в автобусе использовали для тех лет передовые. У машины отличная маневренность благодаря короткой базе и малому радиусу разворота.
Со временем в автобусах прижились и дизельные двигатели, и коробки-автоматы. То есть, ЛАЗ-4202 в целом был на правильном пути, но он не прошёл его до конца.
Считается, что прямых “наследников” у этого автобуса нет. Отчасти это правда, но при создании ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207, конечно же, учитывали опыт 4202. Правда, там уже не обошлось без совместной работы с ЛиАЗом, но это уже совсем другая история.
Благодарим компанию RetroBus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс», Фёдора Черноусова и Дениса Шаляпина за предоставленный на тест-драйв автобус.
Опрос
Доводилось слышать об этом автобусе?
Ваш голос
Всего голосов:
автобус одиночные авто с пробегом редкие авто грузовики и автобусы
Новые статьи
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
16493
7
205
13.
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 13601 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…
10686
26
30
10.
08.2022
Украинская марка ЛАЗ
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю 21 мая 1945 года. Изначально предприятие выпускало разнообразную специализированную технику, например, автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ.
ЛАЗ-695
Только через десять лет завод разработал и выпустил опытный образец ЛАЗ-695, и после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Автомобиль получился неприхотливым и надежным и продолжал выпускаться с небольшими модернизациями на протяжении 50 лет.
Компания изменила дизайн передней части кузова, количество и форму воздухозаборников двигателя и внутреннюю отделку, но автобус остался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗИЛ-130. Только спустя восемнадцать лет была предпринята попытка сконструировать новую модель автобуса и был выпущен опытный ЛАЗ-Украина-73, но в серию он не пошел.
youtube.com/embed/pnxBr9BcEg4″ allowfullscreen=»allowfullscreen»> Прошло еще пять лет, прежде чем новый ЛАЗ-4202 с двигателем КАМАЗ-7401-05 сошел с конвейера. Автомобиль предназначался для городских перевозок и оказался не таким удачным, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.
Проводка также подверглась критике. В 1983 году автобус модернизировали, отказавшую автоматическую коробку передач заменили на механическую, а конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позже переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель сняли с производства.
Помимо серийных гражданских моделей, все годы выпускались военно-медицинские автобусы, а в период с середины 60-х годов по 2013 год предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР, а позже и России.
Современная история
В 1994 году завод был преобразован в акционерное общество и выпущен новый троллейбус ЛАЗ-52522.
В 90-х годах самым сложным для компании стал 1997 год – в этом году удалось произвести и продать всего 177 автомобилей.
Однако следующее десятилетие началось успешно, и завод, ставший к тому времени частным акционерным обществом, рос как по объему, так и по ассортименту выпускаемой продукции. В 2002 году были представлены модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов-лайнеров.
В следующем году автозавод показал ЛАЗ-5208 Неолаз, который стал первенцем всей серии. Серию продолжили городской автобус СитиЛАЗ-А183 и автобус-платформа СитиЛАЗ-AX183. В 2007 году появилась новая версия СитиЛАЗ-А183 – сочлененный автобус СитиЛАЗ-А292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель ИнтерЛАЗ 13,5ЛЕ.
Банкротство
Однако мировой экономический кризис 2008 года очень осложнил положение предприятия. Имелась шестимесячная задолженность по заработной плате, в результате чего подача электроэнергии была отключена.
Попытка запуска производства была предпринята в 2009 году..
За следующие четыре года было выпущено несколько удачных моделей, заключено несколько контрактов на поставку автобусов и троллейбусов как за рубеж, так и в города-участники чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт с Львовской областной администрацией и постоянные проблемы с невыполнением заказов привели к банкротству компании в конце 2014 года. , анью гара «Икар», на нду озу на-на ЛАЗ-695. Dị ka aha na-egosi, ọ bụ mmepụta bọs Львовский автомобильный завод. Otú ọ dị, njem mmụta nhọrọ bụghị naanị ugbo ala, nke mụụrụ a nnukwu «L» na enyeghachi ya okpukpu anọ. Otu n’ime ihe ndị na-anọchite anya nke Lviv osisi nwere ike na-akpọ a ụgbọ ala LAZ-4202 na-positioned dị ka a ọha iga maka mepere emepe на пригородном окпоро ụzọ.
Ọ ga-kwuru na mbụ na nke igwe a akara abụghị ezigbo. Ọ bụ ya mere na ọtụtụ mgbe, na-eji LAZ-42021 — mma nlereanya. Ọ bụ ezie na a ụgbọ аля ruo ogologo oge nke mmepụta ke ụfọdụ oge a ogbo ka na-anya site ya atụmatụ.
Na-enweghị ya — ma eleghị anya, Lviv ụgbọ ala nwere mgbe na agaghị abụ ala ma njem na-akwọ ụgbọala.
ЛАЗ: История ика
Си малите акок ЛАЗ осиси нвере ике на-акпо на 1945 год. Онва амалит эву. Na 1949, ma na-ahụkarị uko osisi ọkọkpọhi ọrụ mbụ na mmepụta nke краны, bọs na electric ugbo ala. Ebute сайт на Днепропетровске akwụkwọ ЗИС-150 ụgbọ аля. Otú ọ dị, na-eto eto na-emepụta KB na osisi na gị onwe gị n’ihe ize ndụ kpebiri na ha agaghị kwalite onye ezọ imewe, na ike gị. Сайт на Ньедебе нке 1955 na ọha na eze na-adade прототипы nke ọdịnihu nke LAZ-695.
Igwe ndị a na-inweta ewu ewu na-esote afọ ole na ole. Вместительность, прочность, аля нке на-арози — ọ bụ ihe niile na a ọhụrụ ụgbọ ala. Сайт 1969 na 1973, mepụtara ọtụtụ mgbanwe 695 nke, ma na usoro, ha na-ada. N’ihi ihe ụfọdụ na Советский Союз na-ebenata na mmepụta nke elu ikike ụgbọ ala, na na anyị na zọ e nwere Венгерский «Икарус».
Otú ọ dị, osisi na-abaghị uru. Na 1979 okokụre ndị na-ewu a ọhụrụ nnukwu ụlọ ọrụ na-amalite na mmepe nke intercity njem, na ụlọ ọrụ mmepụta ihe natara aha LAZ-4202.
Nlereanya, ga-mmepụta akara 5 afọ. На 1984, n’ihi na nsogbu na ihe ndị bụ isi version ọ na-anọchi na a gbanwetụrụ ụgbọ ala, nke na, dị ka прототип, bụ igwe eji na obodo na пригородный zọ gas. Ịdị 42071, tinyere 695 nkeji mepụtara, osisi na ida nke СССР na 1991.
Njem ikike
Ònye bụ na ụgbọ ala e ji mara LAZ-4202? Город ụgbọ ala (ка позиционируется как nlereanya a), ка megide ka na-arụpụta «njem nleta» ga-ebu a ukwuu nke ndị mmadụ na nkasi obi. Ma ọ bụrụ na nke abụọ oke nwere ike rụrụ ka, mgbe mbụ, dị ka ndị na-ebu ga-esoriri na ụkpụrụ nke «ndị ezọ, na mma». ọhụrụ nlereanya 25 oche na a ngụkọta ikike nke 80 ndị mmadụ. Ква мака 1979 лет nnọọ mma. Otú ọ dị, ọ bụ na-ebu na-egwuri a ọrụ na eziokwu ahụ bụ na ọhụrụ kere naanị 5 afọ.
ọghọm nlereanya
Gịnị mere e ji nlereanya a biri na-ebu nnọọ nta? Дизельный двигатель ụgbọ ala nwetara КАМАЗ, «na-eri nke manu price», dị ka ọ na-akpọ n’ụbọchị ndị ahụ. Ma, ọ bụ ezie na ọ tụkwasịwo ike chọrọ nke Kamaz, ya mpga параметры e mere maka gwongworo, ma n’azụ-n’ịnyịnya version (dị ka bụ omenala na igwè ọrụ a laz) nwere atuoher LAZ.
Pụta bụ mkpebi na-akpali nke abụọ uzọ na n’etiti ụlọ.
Озо недостаток bụ ọrụ на тандеме на гидромеханическом nnyefe, на nke двигатель КАМАЗ achọghị arụ ọrụ kwesịrị ekwesị.
Ndien ke akpatre, nke atọ na isi недостаток nke LAZ-4202, nke bụ bụrụkwa na ịjụ n’ihu mmepụta, igwè ahu недостатки. ụgbọ ala nwere ike a ga-eji ruo 4 afọ, ma n’oge ntụpọ apụta na 3-4 nwa.
технические данные
Ugbu a, ka anyị tụlee ihe nkowa niile kwa nke bọs ЛАЗ-4202.
- Двигатель nkọwa niile afọ 15 nke mmepụta, agbanweghị. Ọbụna a gbanwetụrụ версия nke osisi na-ka na-nyere iwu двигатели mepụtara «КамАЗ». Ọ bụ a nlereanya 7401-05 ike nke 180 lita. в. ikwe a ọsọ kacha 75 км/ч.
- КПП gbanwere na 1984 na mgbe nile na-arụzi ụgbọala nke ЯМЗ — Модель 141. Nke a na-edozi ọtụtụ nsogbu ozugbo ремонтники. Igbe adịghị mma, ma maara.
- Версия ọhụrụ natakwara mesikwuru ahụ, dapụtara na budata (4 ugboro), mụbara bara uru ná ndụ. Ugbu a ụgbọ ala bụ ike na-arụ ọrụ n’ihi na ihe karịrị 10 afọ.
